JP5765492B1

JP5765492B1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5765492B1
Application number: JP2014553010A
Authority: JP
Inventors: 正俊栗山
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-11-27
Filing date: 2014-10-29
Publication date: 2015-08-19
Anticipated expiration: 2034-10-29
Also published as: DE112014005382T5; KR101602462B1; WO2015079858A1; CN105764709B; JPWO2015079858A1; US20160375728A1; DE112014005382B4; KR20160005791A; CN105764709A; US9889708B2

Abstract

４本の周方向主溝（３）により５本の陸部（４）が形成され、陸部が、タイヤ幅方向中央のセンター陸部（４Ａ）と、センター陸部のタイヤ幅方向両外側のミドル陸部（４Ｂ）と、各ミドル陸部のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部（４Ｃ）とで構成され、各陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝（５）およびサイプ（６）が形成された空気入りタイヤ（１）において、ミドル陸部は、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第一サブ溝（１１）と、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端にサイプの一端が開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第二サブ溝（１２）とが個々に独立してタイヤ幅方向両側にてタイヤ周方向で交互に配置されており、かつタイヤ幅方向外側の壁に各サブ溝を間にしてタイヤ周方向で凹部（８）が形成される。

Description

本発明は、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ騒音、中でもパターンノイズを低くし、かつ優れた排水性とすることを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤのトレッドを、トレッド周線に沿って延びトレッド幅方向に間隔を置いて配した、複数の主溝およびトレッド端によって、トレッドの周方向に連なる複数の陸部に区画した、空気入りタイヤにおいて、トレッドに、両トレッド端から主溝を斜めに横切ってトレッド中央域で収斂する向きに延びるサイプを、トレッドの周方向にほぼ等間隔に配置し、サイプは、トレッド表面での開口幅が拡大した溝様の肥大部を断続的に有する。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ドライ路面での制動性能に影響を与えることなしにスノー性能を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤの回転する向きに沿って設けられた複数の周溝と、タイヤの幅方向に沿って設けられた複数の横溝とによって区画形成された複数のブロックを基調としたトレッドパターンからなる空気入りタイヤにおいて、ブロックのうち、ショルダー側に配列されたブロックに、そのブロック側壁を貫いて周溝に一端を開口させたラグ溝を設ける。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、トレッド周線に沿って延びる複数本の周方向主溝を有し、これら周方向主溝にて区画される陸部を有し、いずれか少なくとも１つの陸部に、該陸部を区画する２本の周方向主溝の一方側から他方側へ延び、かつ周方向主溝の少なくとも１本に開口する複数本の横溝および横サイプを有し、いずれか少なくとも１つの陸部の両側に、該陸部を区画する２本の周方向主溝の溝底からタイヤ径方向外側に向かって突出し、該陸部の側壁に連なる凸部を複数個ずつ有する。

また、例えば、特許文献４に記載の空気入りタイヤは、スノー性能を従来と同じレベルに維持しながらドライ性能を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する４本の主溝により５つの陸部が区分形成され、５つの陸部は、センター陸部と、そのタイヤ幅方向外側の２つの中間陸部と、さらにタイヤ幅方向外側の２つのショルダー陸部とから構成され、これら陸部はサブ溝とサイプがそれぞれ設けられ、各陸部におけるサブ溝とサイプの合計の溝面積比率が、センター陸部及びショルダー陸部と、中間陸部とで異なり、センター陸部及びショルダー陸部で低く、中間陸部で高くする。

特開平６−５５９１２号公報特開２０１１−５１４０８号公報特開２０１３−３９８９９号公報特開２０１０−１６８００６号公報

上述した特許文献１〜特許文献４の空気入りタイヤは、主として特許文献４のように、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する４本の主溝により５つの陸部が区分形成され、５つの陸部は、センター陸部と、そのタイヤ幅方向外側の２つの中間陸部と、さらにタイヤ幅方向外側の２つのショルダー陸部とから構成され、サブ溝とサイプがそれぞれ設けられている。サブ溝とサイプは、排水性や排雪性を有して雪上性能（スノー性能）の向上に寄与する。ただし、サブ溝とサイプは、ブロック剛性を低下させる要因となり、乾燥路操縦安定性能（ドライ性能）が低下する傾向となる。

特許文献４では、ドライ路面において、直進走行時の操縦安定性に影響するセンター陸部とコーナリング時の操縦安定性に影響するショルダー陸部とにおける溝面積比率を低くし、センター陸部およびショルダー陸部の剛性を高めるようにし、乾燥路面における操縦安定性の向上を図っている。しかし、乾燥路操縦安定性能には、中間陸部の寄与が高く、この中間陸部がブロック状に形成されているために剛性が低下してしまい、乾燥路操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることが難しい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する５本の陸部が形成され、当該陸部が、タイヤ幅方向中央に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両外側で隣接して配置されたミドル陸部と、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部とで構成され、各前記陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝およびサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、前記ミドル陸部は、前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第一サブ溝と、前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記ミドル陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端に前記サイプの一端が開口して他端が前記ミドル陸部内で終端して設けられた第二サブ溝とが個々に独立してタイヤ幅方向両側にてタイヤ周方向で交互に配置されており、かつタイヤ幅方向外側の壁に、各前記サブ溝を間にしてタイヤ周方向で凹部が形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝およびサイプが形成されることで、排水性や排雪性を有して雪上性能を得ることができる。また、ミドル陸部において、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端する第一サブ溝と、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端にサイプの一端が開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第二サブ溝と、を個々に独立して有したことで、ミドル陸部がタイヤ周方向に連続するリブとして構成されるため、ミドル陸部の剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を得ることができる。この結果、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる。しかも、第一サブ溝と第二サブ溝とがタイヤ幅方向両側にてタイヤ周方向で交互に配置されていることで、溝配置を均等化して雪上性能および乾燥路操縦安定性能を向上することができる。さらに、タイヤ幅方向外側の壁に、各サブ溝を間にしてタイヤ周方向で凹部が形成されていることで、タイヤ幅方向外側の周方向主溝の溝面積を稼いで排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明の前記ミドル陸部において、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とに配置された各前記サブ溝は、終端位置がタイヤ周方向でずらして配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とに配置された各サブ溝の終端位置がタイヤ周方向でずらして配置されていることで、ミドル陸部のタイヤ周方向に連続するタイヤ幅方向の寸法を大きくできるため、ミドル陸部の剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を向上することができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明の前記センター陸部において、前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記センター陸部内で終端して設けられた第三サブ溝が、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで終端を対向して配置されており、タイヤ幅方向両内側とタイヤ幅方向外側とで前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記センター陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端を連続するように前記サイプが設けられた第四サブ溝が、前記第三サブ溝とタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター陸部において、ラグ溝で構成された第三サブ溝によりセンター陸部の剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を向上することができ、サイプを有する第四サブ溝により排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。そして、第三サブ溝と第四サブ溝とをタイヤ周方向で交互に配置することで、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記ミドル陸部の前記サブ溝と前記センター陸部の前記サブ溝とが前記周方向主溝を間にタイヤ幅方向で対向して配置され、かつタイヤ周方向の同一方向に傾斜して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター陸部とミドル陸部との間の周方向主溝において発生する騒音をセンター陸部のサブ溝とミドル陸部のサブ溝とに分散させることで車外騒音を低減し、耐通過騒音性能を向上することができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４のいずれか１つの発明において、前記ショルダー陸部は、接地幅内にタイヤ周方向に延在する補助溝が配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、補助溝により排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第５の発明の前記ショルダー陸部において、前記補助溝のタイヤ幅方向外側にて前記補助溝に連通する前記ラグ溝を有した第五サブ溝と、前記補助溝のタイヤ幅方向外側にて前記補助溝に連通せず終端する前記ラグ溝を有した第六サブ溝とがタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、補助溝のタイヤ幅方向外側にて補助溝に連通せず終端するラグ溝を有した第六サブ溝により、ショルダー陸部の剛性を高めて乾燥路操縦安定性能を向上することができ、かつラグ溝の終端により車外騒音を低減し、耐通過騒音性能を向上することができる。さらに、補助溝に連通するラグ溝を有した第五サブ溝を有することで、排水性や排雪性を高めて雪上性能を維持することができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第５または第６の発明の前記ショルダー陸部において、前記サイプが、各前記サブ溝の前記ラグ溝の前記補助溝側に向く端部からタイヤ幅方向内側に延在し前記周方向主溝に開口して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各サブ溝に設けたサイプを、補助溝を通過して周方向主溝に開口させることで、排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向の両側が対称（タイヤ赤道線ＣＬ上の点を基準とした点対称）な対称トレッドパターンを有している。トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝３が、タイヤ幅方向に４本並設されている。そして、トレッド部２は、トレッド面２ａに、４本の周方向主溝３により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部４が５本形成されている。周方向主溝３は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さのものをいう。

そして、タイヤ幅方向内側でタイヤ赤道面ＣＬを間においた２本の周方向主溝３をセンター主溝３Ａとする。また、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側の各周方向主溝３を側方主溝３Ｂとする。さらに、２本のセンター主溝３Ａに挟まれてタイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、センター主溝３Ａと側方主溝３Ｂとに挟まれてセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向外側で隣接する陸部４をミドル陸部４Ｂとする。また、側方主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側であってミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側で隣接する陸部４をショルダー陸部４Ｃとする。

また、各陸部４（４Ａ，４Ｂ，４Ｃ）は、タイヤ周方向に沿うことなくタイヤ周方向に対して交差するラグ溝５およびサイプ６が形成されている。ラグ溝５は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝幅で、周方向主溝３よりも溝深さが浅いものをいう。また、サイプ６は、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅で、周方向主溝３よりも溝深さが浅いものをいう。また、ショルダー陸部４Ｃは、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側となる接地幅ＷＴ内にタイヤ周方向に延在する補助溝７が配置されている。補助溝７は、０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下の溝幅で、３ｍｍ以上６ｍｍ以下の溝深さのものをいう。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域である。接地幅ＷＴは、接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔である。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

ミドル陸部４Ｂにおいて、ラグ溝５は、センター主溝３Ａまたは側方主溝３Ｂのいずれかに一端が開口し、他端がミドル陸部４Ｂ内で終端して形成されている。また、ミドル陸部４Ｂにおいて、サイプ６は、ラグ溝５の他端に一端が開口してラグ溝５の延在方向に連続し、他端がミドル陸部４Ｂ内で終端して形成されている。そして、ミドル陸部４Ｂにおいて、ラグ溝５のみで形成された溝を第一サブ溝１１とする。また、ミドル陸部４Ｂにおいて、ラグ溝５およびサイプ６で形成された溝を第二サブ溝１２とする。これら、第一サブ溝１１および第二サブ溝１２は、連結することなく個々に独立して形成され、センター主溝３Ａ側（ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向内側）と側方主溝３Ｂ側（ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側）とでタイヤ周方向で交互に配置されている。また、第一サブ溝１１および第二サブ溝１２は、タイヤ周方向に直交して延在する構成を含むが、本実施形態では、タイヤ周方向に対してそれぞれが同一方向に直角以下で傾斜して形成されている。この第一サブ溝１１および第二サブ溝１２の傾斜角度は、４０°以上７０°以下が好ましい。また、第一サブ溝１１および第二サブ溝１２は、平行に延在して形成されていることが好ましい。

さらに、センター主溝３Ａ側（ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向内側）の第一サブ溝１１および第二サブ溝１２と、側方主溝３Ｂ側（ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側）の第一サブ溝１１および第二サブ溝１２とは、終端位置が対向せずタイヤ周方向でずらして配置されている。すなわち、第一サブ溝１１および第二サブ溝１２は、終端位置から自身の延在方向の先に他の第一サブ溝１１および第二サブ溝１２が存在せず周方向主溝３が存在する。

このように、第一サブ溝１１および第二サブ溝１２が設けられたミドル陸部４Ｂは、側方主溝３Ｂ側（タイヤ幅方向外側）の壁４Ｂａに、第一サブ溝１１および第二サブ溝１２を間にしてタイヤ周方向で凹部８が形成されている。

センター陸部４Ａにおいて、ラグ溝５は、センター陸部４Ａの両側にあるセンター主溝３Ａのいずれかに一端が開口し、他端がセンター陸部４Ａ内で終端して形成されている。また、センター陸部４Ａにおいて、サイプ６は、各センター主溝３Ａ側（タイヤ幅方向両側）のラグ溝５の他端を連続するように形成されている。そして、センター陸部４Ａにおいて、ラグ溝５のみで形成された溝を第三サブ溝１３とする。また、センター陸部４Ａにおいて、ラグ溝５およびサイプ６で形成された溝を第四サブ溝１４とする。これら、第三サブ溝１３および第四サブ溝１４は、連結することなく個々に独立して形成され、各センター主溝３Ａ側（タイヤ幅方向両側）においてタイヤ周方向で交互に配置されている。また、第三サブ溝１３および第四サブ溝１４は、タイヤ周方向に直交して延在する構成を含むが、本実施形態では、タイヤ周方向に対してそれぞれが同一方向に直角以下で傾斜して形成されている。この第三サブ溝１３および第四サブ溝１４の傾斜角度は、７０°以上９０°以下が好ましい。また、第三サブ溝１３および第四サブ溝１４は、平行に延在して形成されていることが好ましい。

さらに、各センター主溝３Ａ側（タイヤ幅方向両側）の各第三サブ溝１３は、終端位置が対向して配置されている。すなわち、第三サブ溝１３は、終端位置から自身の延在方向の先に他の第三サブ溝１３が存在する。

また、ミドル陸部４Ｂのサブ溝（第一サブ溝１１および第二サブ溝１２）と、センター陸部４Ａのサブ溝（第三サブ溝１３および第四サブ溝１４）とは、周方向主溝３であるセンター主溝３Ａを間にタイヤ幅方向で対向して配置されている。すなわち、第一サブ溝１１および第二サブ溝１２のラグ溝５の一端と、第三サブ溝１３および第四サブ溝１４のラグ溝５の一端とが、センター主溝３Ａを間にタイヤ幅方向で対向して配置されている。さらに、ミドル陸部４Ｂのサブ溝（第一サブ溝１１および第二サブ溝１２）と、センター陸部４Ａのサブ溝（第三サブ溝１３および第四サブ溝１４）とは、タイヤ周方向の同一方向に傾斜して形成されている。

ショルダー陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、補助溝７のタイヤ幅方向外側であって接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側に一端が開口し、他端が接地端Ｔを過ぎて補助溝７に連通して形成されているものがある。また、ラグ溝５は、補助溝７のタイヤ幅方向外側であって接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側に一端が開口し、他端が接地端Ｔを過ぎてショルダー陸部４Ｃ内で終端して形成されているものがある。また、ショルダー陸部４Ｃにおいて、サイプ６は、ラグ溝５の他端に一端が開口してラグ溝５の延在方向に連続し、他端が側方主溝３Ｂに開口して形成されている。そして、ショルダー陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５の他端が補助溝７に連通して形成された溝を第五サブ溝１５とする。また、ショルダー陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５の他端がショルダー陸部４Ｃ内で終端して形成された溝を第六サブ溝１６とする。これら、第五サブ溝１５および第六サブ溝１６は、連結することなく個々に独立して形成され、タイヤ周方向で交互に配置されている。また、第五サブ溝１５および第六サブ溝１６は、タイヤ周方向に直交して延在する構成を含むが、本実施形態では、タイヤ周方向に湾曲して形成されている。また、第五サブ溝１５および第六サブ溝１６は、平行に延在して形成されていることが好ましい。

このように構成された本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する４本の周方向主溝３により、タイヤ周方向に延在する５本の陸部４が形成され、当該陸部４が、タイヤ幅方向中央に配置されたセンター陸部４Ａと、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向両外側で隣接して配置されたミドル陸部４Ｂと、各ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部４Ｃとで構成され、各陸部４Ａ，４Ｂ，４Ｃにタイヤ周方向に対して交差するラグ溝５およびサイプ６が形成された空気入りタイヤ１において、ミドル陸部４Ｂは、ラグ溝５の一端が周方向主溝３（センター主溝３Ａや側方主溝３Ｂ）に開口して他端がミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられた第一サブ溝１１と、ラグ溝５の一端が周方向主溝３（センター主溝３Ａや側方主溝３Ｂ）に開口して他端がミドル陸部４Ｂ内で終端するとともに当該ラグ溝５の終端にサイプ６の一端が開口して他端がミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられた第二サブ溝１２とが個々に独立してタイヤ幅方向両側となる各周方向主溝３側（センター主溝３Ａ側や側方主溝３Ｂ側）にてタイヤ周方向で交互に配置されており、かつタイヤ幅方向外側（側方主溝３Ｂ側）の壁４Ｂａに、各サブ溝１１，１２を間にしてタイヤ周方向で凹部８が形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、各陸部４Ａ，４Ｂ，４Ｃにタイヤ周方向に対して交差するラグ溝５およびサイプ６が形成されることで、排水性や排雪性を有して雪上性能を得ることができる。また、ミドル陸部４Ｂにおいて、ラグ溝５の一端が周方向主溝３に開口して他端がミドル陸部４Ｂ内で終端する第一サブ溝１１と、ラグ溝５の一端が周方向主溝３に開口して他端がミドル陸部４Ｂ内で終端するとともに当該ラグ溝５の終端にサイプ６の一端が開口して他端がミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられた第二サブ溝１２と、を個々に独立して有したことで、ミドル陸部４Ｂがタイヤ周方向に連続するリブとして構成されるため、ミドル陸部４Ｂの剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を得ることができる。この結果、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる。しかも、第一サブ溝１１と第二サブ溝１２とがタイヤ幅方向両側にてタイヤ周方向で交互に配置されていることで、溝配置を均等化して雪上性能および乾燥路操縦安定性能を向上することができる。さらに、タイヤ幅方向外側（側方主溝３Ｂ側）の壁４Ｂａに、各サブ溝１１，１２を間にしてタイヤ周方向で凹部８が形成されていることで、タイヤ幅方向外側の周方向主溝３（側方主溝３Ｂ側）の溝面積を稼いで排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ミドル陸部４Ｂにおいて、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とに配置された各サブ溝１１，１２は、終端位置がタイヤ周方向でずらして配置されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とに配置された各サブ溝１１，１２の終端位置がタイヤ周方向でずらして配置されていることで、ミドル陸部４Ｂのタイヤ周方向に連続するタイヤ幅方向の寸法を大きくできるため、ミドル陸部４Ｂの剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ａにおいて、ラグ溝５の一端が周方向主溝３（各センター主溝３Ａ）に開口して他端がセンター陸部４Ａ内で終端して設けられた第三サブ溝１３が、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで終端を対向して配置されており、タイヤ幅方向両内側とタイヤ幅方向外側とでラグ溝５の一端が周方向主溝３（各センター主溝３Ａ）に開口して他端がセンター陸部４Ａ内で終端するとともに当該ラグ溝５の終端を連続するようにサイプ６が設けられた第四サブ溝１４が、第三サブ溝１３とタイヤ周方向で交互に配置されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部４Ａにおいて、ラグ溝５で構成された第三サブ溝１３によりセンター陸部４Ａの剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を向上することができ、サイプ６を有する第四サブ溝１４により排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。そして、第三サブ溝１３と第四サブ溝１４とをタイヤ周方向で交互に配置することで、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ミドル陸部４Ｂのサブ溝１１，１２とセンター陸部４Ａのサブ溝１３，１４とが周方向主溝３（センター主溝３Ａ）を間にタイヤ幅方向で対向して配置され、かつタイヤ周方向の同一方向に傾斜して形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部４Ａとミドル陸部４Ｂとの間の周方向主溝３（センター主溝３Ａ）において発生する騒音をセンター陸部４Ａのサブ溝１３，１４とミドル陸部４Ｂのサブ溝１１，１２とに分散させることで車外騒音を低減し、耐通過騒音性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部４Ｃは、接地幅ＷＴ内にタイヤ周方向に延在する補助溝７が配置されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、補助溝７により排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部４Ｃにおいて、補助溝７のタイヤ幅方向外側にて補助溝７に連通するラグ溝５を有した第五サブ溝１５と、補助溝７のタイヤ幅方向外側にて補助溝７に連通せず終端するラグ溝５を有した第六サブ溝１６とがタイヤ周方向で交互に配置されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、補助溝７のタイヤ幅方向外側にて補助溝７に連通せず終端するラグ溝５を有した第六サブ溝１６により、ショルダー陸部４Ｃの剛性を高めて乾燥路操縦安定性能を向上することができ、かつラグ溝５の終端により車外騒音を低減し、耐通過騒音性能を向上することができる。さらに、補助溝７に連通するラグ溝５を有した第五サブ溝１５を有することで、排水性や排雪性を高めて雪上性能を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部４Ｃにおいて、サイプ６が、各サブ溝１５，１６のラグ溝５の補助溝７側に向く端部からタイヤ幅方向内側に延在し周方向主溝３（側方主溝３Ｂ）に開口して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、各サブ溝１５，１６に設けたサイプ６を、補助溝７を通過して周方向主溝３（側方主溝３Ｂ）に開口させることで、排水性や排雪性を高めて雪上性能を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、雪上性能、乾燥路操縦安定性能、および耐通過騒音性能に関する性能試験が行われた（図２参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤを、１７×７ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（１６００ｃｃハイブリッドセダン）に装着した。

雪上性能では、の評価方法は、上記試験車両にて雪上路面で時速４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

乾燥路操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面で速度６０［ｋｍ／ｈ］〜１２０［ｋｍ／ｈ］で直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価をした。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示している。

耐通過騒音性能の評価方法は、上記試験車両にてＩＳＯ路面のテストコースを５３［ｋｍ／ｈ］で走行したときの通過音（車外騒音）が測定される。そして、従来例の測定値（通過音[ｄＢ]）を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど通過音が小さく耐通過騒音性能が優れていることを示している。

図２において、従来例の空気入りタイヤは、トレッド面に４本の周方向主溝が形成され、５本の陸部を有し、陸部が、タイヤ幅方向中央に配置されたセンター陸部と、センター陸部のタイヤ幅方向両外側で隣接して配置されたミドル陸部と、各ミドル陸部のタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部とで構成され、各陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝およびサイプが形成された、特許文献４の図１に示される空気入りタイヤである。

一方、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、ミドル陸部において第一サブ溝および第二サブ溝を有している。実施例２、実施例５、実施例１０、実施例１１、実施例１６および実施例１７の空気入りタイヤは、ミドル陸部においてタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とに配置された各サブ溝の終端位置がタイヤ周方向でずらして配置されている。実施例３〜実施例５および実施例１２〜実施例１７は、センター陸部において第三サブ溝および第四サブ溝を有している。実施例４、実施例５、実施例１５〜実施例１７は、ミドル陸部のサブ溝とセンター陸部のサブ溝とが周方向主溝を間にタイヤ幅方向で対向して配置され、かつタイヤ周方向の同一方向に傾斜して形成されている。実施例６、実施例８、実施例１１〜実施例１７の空気入りタイヤは、ショルダー陸部において接地幅内にタイヤ周方向に延在する補助溝が配置されている。実施例７〜実施例１１および実施例１３〜実施例１７は、ショルダー陸部において第五サブ溝および第六サブ溝を有している。実施例８、実施例９、実施例１１、実施例１４および実施例１７は、ショルダー陸部においてサイプが、各サブ溝のラグ溝の補助溝側に向く端部からタイヤ幅方向内側に延在し周方向主溝に開口して設けられている。

図２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、雪上性能および乾燥路操縦安定性能が両立されていることが分かる。また、実施例４、実施例５、実施例７〜実施例１１および実施例１３〜実施例１７の空気入りタイヤは、さらに耐通過騒音性能が改善されていることが分かる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２ａトレッド面
３周方向主溝
３Ａセンター主溝
３Ｂ側方主溝
４陸部
４Ａセンター陸部
４Ｂミドル陸部
４Ｂａ壁
４Ｃショルダー陸部
５ラグ溝
６サイプ
７補助溝
８凹部
１１第一サブ溝
１２第二サブ溝
１３第三サブ溝
１４第四サブ溝
１５第五サブ溝
１６第六サブ溝
ＣＬタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
ＷＴ接地幅

Claims

トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する５本の陸部が形成され、当該陸部が、タイヤ幅方向中央に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両外側で隣接して配置されたミドル陸部と、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部とで構成され、各前記陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝およびサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記ミドル陸部は、前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第一サブ溝と、前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記ミドル陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端に前記サイプの一端が開口して他端が前記ミドル陸部内で終端して設けられた第二サブ溝とが個々に独立してタイヤ幅方向両側にてタイヤ周方向で交互に配置されており、かつタイヤ幅方向外側の壁に、各前記サブ溝を間にしてタイヤ周方向で凹部が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部において、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とに配置された各前記サブ溝は、終端位置がタイヤ周方向でずらして配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記センター陸部において、前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記センター陸部内で終端して設けられた第三サブ溝が、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで終端を対向して配置されており、タイヤ幅方向両内側とタイヤ幅方向外側とで前記ラグ溝の一端が前記周方向主溝に開口して他端が前記センター陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端を連続するように前記サイプが設けられた第四サブ溝が、前記第三サブ溝とタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部の前記サブ溝と前記センター陸部の前記サブ溝とが前記周方向主溝を間にタイヤ幅方向で対向して配置され、かつタイヤ周方向の同一方向に傾斜して形成されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部は、接地幅内にタイヤ周方向に延在する補助溝が配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部において、前記補助溝のタイヤ幅方向外側にて前記補助溝に連通する前記ラグ溝を有した第五サブ溝と、前記補助溝のタイヤ幅方向外側にて前記補助溝に連通せず終端する前記ラグ溝を有した第六サブ溝とがタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部において、前記サイプが、各前記サブ溝の前記ラグ溝の前記補助溝側に向く端部からタイヤ幅方向内側に延在し前記周方向主溝に開口して設けられていることを特徴とする請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。