JP5759547B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行レンジで締結される摩擦締結要素の締結開始（＝ガタ詰め終了）を判定する車両の制御装置に関する。

従来、停車状態でのＮ→Ｄセレクト操作時、モータ/ジェネレータの負荷が設定負荷に達したとき、自動変速機の第２クラッチ（＝発進クラッチ）が締結を開始したと判定する電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１９０５８４号公報

しかしながら、従来の電動車両の制御装置にあっては、第２クラッチの締結開始判定閾値であるモータ/ジェネレータの設定負荷を一定値により与えるようにしている。このため、エンジンの回転変動が大きい状態でモータ/ジェネレータにより自動変速機の入力回転数を一定に維持する制御を行うと、モータ/ジェネレータの負荷変動も大きくなり、第２クラッチが締結を開始したと誤判定してしまう可能性がある、という問題があった。

例えば、冷機時であって、エンジンのアイドル回転数が高回転（ハイアイドル回転数）になっている状態などでは、エンジン暖機を促進する制御が行われるため、エンジンの回転変動が大きい状態となる。この状態でモータ/ジェネレータの回転数制御により一定の目標回転数を維持する制御を行うと、エンジンの大きな回転変動を抑えて入力回転数を一定に維持するように、モータ/ジェネレータの負荷を大きく変動させる。したがって、モータ/ジェネレータの大きな負荷変動を、あたかも第２クラッチの締結開始によるものと誤判定させる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、摩擦締結要素の締結開始の誤判定を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置は、駆動源と、摩擦締結要素と、締結開始判定手段と、を備える手段とした。
前記駆動源は、少なくともエンジンを含む。
前記摩擦締結要素は、前記駆動源から駆動輪への駆動力伝達経路に設けられ、走行レンジが選択されているときに締結される。
前記締結開始判定手段は、前記摩擦締結要素の締結制御開始域において、前記駆動源が回転変動することに伴って変化するパラメータが、所定の閾値以上となったとき、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定する。
そして、前記締結開始判定手段は、前記所定の閾値の絶対値を、前記駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、前記駆動源の回転変動が小さいと判断できる状態のときよりも大きい値に設定する。

よって、駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態のときは、摩擦締結要素の締結開始を判定する閾値の絶対値が大きい値に設定される。
このため、駆動源の大きな回転変動に伴ってパラメータが大きく変化しても、パラメータの大きな変化を、摩擦締結要素の締結開始と誤判定しない。
この結果、駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、摩擦締結要素の締結開始の誤判定を防止することができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１のＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時に統合コントローラにて実行される第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）の締結開始判定処理の流れを示すフローチャートである。 図６の第２ブレーキB2の締結開始判定処理で用いられる入力回転数に対する入力回転数変化率閾値の関係特性を示す入力回転数変化率閾値マップである。 図６の第２ブレーキB2の締結開始判定処理で用いられる入力回転数に対するモータトルク変化量閾値の関係特性を示すモータトルク変化量閾値マップである。 入力回転数変化率閾値の設定可能領域をあらわす入力回転数に対する入力回転数変化率の実験データの一例を示す図である。 モータトルク変化量閾値の設定可能領域をあらわす入力回転数に対するモータトルク変化量の実験データの一例を示す図である。 実験データと比較例を用いたモータトルク変化量閾値の特性設定例を示す説明図である。 ハイアイドル回転時のＮ→Ｄセレクト操作時におけるレンジ信号・入力回転数・モータトルク・第２ブレーキB2への指令圧・第２ブレーキB2の実圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の第１クラッチの締結状態に応じた閾値の設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の閾値の設定テーブルの一例を示す説明図である。

以下、本発明の車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の１モータ・２クラッチ型のＦＲハイブリッド車両（車両の一例）の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の構成」、「締結開始判定処理の構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両を示す。図２は、実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す。図３は、実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１〜図３に基づいて、全体システム構成を説明する。

ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メインオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、完全締結・スリップ締結・完全解放が制御される。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装され、ＮレンジからＤレンジ（または、Ｒレンジ）にセレクト操作時に締結される発進締結要素である。この第２クラッチCL2は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、完全締結・スリップ締結・完全解放が制御される。第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵されている。

前記自動変速機ATは、締結要素である第２クラッチCL2を内蔵し、有段階の変速段を車速とアクセル開度に応じて自動的に切り替える変速機である。この自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメインオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、停車時等でメインオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

このハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、運転者操作等に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにトルク容量をコントロールするモードである。この「WSCモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とする「HEVモード」の選択状態での停車時や加速発進域などのように、駆動輪回転数がエンジン回転数を下回り、両者の差回転を第２クラッチCL2のスリップにより吸収する必要がある領域において選択される。

次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結や解放等を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、インヒビタースイッチ１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEV-HEV選択マップには、「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「WSCモード」から「HEVモード」へと切り替えるWSC⇒HEV切替線と、が設定されている。HEV⇒EV切替線とEV⇒HEV切替線は、ヒステリシス量を持たせて設定されている。WSC⇒HEV切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。

［自動変速機の構成］
図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示す。図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す。以下、図４及び図５に基づいて、自動変速機ATの構成を説明する。

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

前記自動変速機ATの変速ギア機構は、変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。さらに、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。

前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、第１ピニオンP1と、第１キャリアPC1と、を有する。第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、第２ピニオンP2と、第２キャリアPC2と、を有する。第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、第３ピニオンP3と、第３キャリアPC3と、を有する。第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、第４ピニオンP4と、第４キャリアPC4と、を有する。すなわち、第１遊星ギアG1〜第４遊星ギアG4は、いずれもシングルピニオン型遊星ギアである。

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方から回転駆動力を入力する。変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

前記第１クラッチC1（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接する。第２クラッチC2（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接する。第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接する。第２ワンウェイクラッチF2（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置され、機械的に断接する。第１ブレーキB1（＝フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させる。第１ワンウェイクラッチF1（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキB1と並列に配置され、機械的に断接する。第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させる。第３ブレーキB3（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させる。第４ブレーキB4（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させる。

図５に基づき、各変速段での締結作動を説明する。図５の締結作動表において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。

上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速の変速段を実現することができ、これに後退１速が加わる。

「１速段」では、第１ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1係合）と第３クラッチC3（第２ワンウェイクラッチF2係合）と第２ブレーキB2が締結する。「２速段」では、第３クラッチC3（第２ワンウェイクラッチF2係合）と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3が締結する。「３速段」では、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチC2が締結する。「４速段」では、第３ブレーキB3と第２クラッチC2と第３クラッチC3が締結する。「５速段」では、第１クラッチC1と第２クラッチC2と第３クラッチC3が締結する。「６速段」では、第３ブレーキB3と第１クラッチC1と第３クラッチC3が締結する。「７速段」では、第１ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1係合）と第１クラッチC1と第３クラッチC3が締結する。なお、「後退速段」では、第４ブレーキB4と第１ブレーキB1と第３クラッチC3が締結する。すなわち、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時には、第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）が締結され、この第２ブレーキB2が、実施例１における締結開始判定の対象となる摩擦締結要素である。

［締結開始判定処理の構成］
図６は、実施例１のＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時に統合コントローラ１０にて実行される第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）の締結開始判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、締結開始判定処理の構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、図６の制御処理は、所定の制御起動時間毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、インヒビタースイッチ１８からのレンジ位置信号が、Ｎレンジ信号からＤレンジ信号に切り替わることにより、Ｎ−Ｄセレクト操作が行われた否かを判断する。YES（Ｎ−Ｄセレクト操作時）の場合はステップＳ３へ進み、NO（Ｎレンジ選択時）の場合はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのＮレンジ選択時であるとの判断に続き、目標アイドル回転数（可変回転数）を目標回転数とするモータ回転数制御を行い、エンドへ進む。ここで、目標アイドル回転数は、エンジン冷却水温が極低温域である冷機時、通常アイドル回転数より高いハイアイドル回転数に設定される。そして、暖機によりエンジン冷却水温が上昇してくると徐々にハイアイドル回転数から通常アイドル回転数に低下させる設定とされ、さらに、エンジン冷却水温が所定温度以上になると、通常アイドル回転数を保つ設定とされる。

ステップＳ３では、ステップＳ１でのＮ−Ｄセレクト操作時であるとの判断に続き、Ｎレンジ選択時におけるモータ回転数制御における目標回転数（可変回転数）を、Ｎ−Ｄセレクト操作時点での変速機入力回転数（固定回転数）とされ、ステップＳ４へ進む（入力回転数維持制御手段）。
すなわち、Ｎ−Ｄセレクト操作後は、駆動系の負荷変動にかかわらず、Ｎ−Ｄセレクト操作時点での変速機入力回転数を維持するようにモータ回転数制御が行われる。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのモータ回転数制御での目標回転数の変更に続き、Ｎ−Ｄセレクト操作時点からの経過時間をあらわすNDセレクト中タイマをカウントアップし、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのNDセレクト中タイマカウントアップに続き、Ｎ−Ｄセレクト操作時点での変速機入力回転数からの回転数低下量である入力回転数変化量の演算処理を行い、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５での入力回転数変化量演算処理に続き、NDセレクト中タイマが、ガタ詰め判定演算禁止時間以上になったか否かを判断する。YES（NDセレクト中タイマ≧ガタ詰め判定演算禁止時間）の場合はステップＳ７へ進み、NO（NDセレクト中タイマ＜ガタ詰め判定演算禁止時間）の場合はステップＳ４へ戻る。ここで、ガタ詰め判定演算禁止時間は、ガタ詰め判定に用いる入力回転数変化率（ステップＳ７）とモータトルク変化量（ステップＳ８）の演算を行うと、入力回転数変化率やモータトルク変化量の絶対値が大きく出ることがあり、ガタ詰め判定の誤判定が懸念される時間に設定される。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのNDセレクト中タイマ≧ガタ詰め判定演算禁止時間であるとの判断に続き、変速機入力軸Inputの回転数変化率である入力回転数変化率の演算処理を行い、ステップＳ８へ進む。
入力回転数変化率は、入力回転数を時間微分演算処理することにより求められる。

ステップＳ８では、ステップＳ７での入力回転数変化率演算処理に続き、変速機入力回転数を維持するモータ回転数制御に伴って変化するモータ/ジェネレータMGの負荷変化量であるモータトルク変化量の演算処理を行い、ステップＳ９へ進む。ここで、モータトルク変化量は、Ｎ−Ｄセレクト操作時点からではなく、締結開始判定を開始する時点からのモータトルク最小値を随時更新しながら記憶しておく。そして、今回取得されたモータトルク（例えば、モータ電流値）から記憶されているモータトルク最小値STMG_MINを差し引いた差分により演算する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータトルク変化量演算処理に続き、NDセレクト中タイマが、ピストンストローク制御最低時間以上になったか否かを判断する。YES（NDセレクト中タイマ≧ピストンストローク制御最低時間）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（NDセレクト中タイマ＜ピストンストローク制御最低時間）の場合はステップＳ４へ戻る。ここで、ピストンストローク制御最低時間は、変速機入力回転数条件や油温条件等を異ならせてピストンストローク制御開始からピストンストローク制御終了までの時間を実験により求め、例えば、複数の実験値のうち最も短い時間でピストンストローク制御終了に達する最低時間を設定する。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのNDセレクト中タイマ≧ピストンストローク制御最低時間であるとの判断に続き、ステップＳ７で演算された最新の入力回転数変化率の絶対値が、入力回転数変化率閾値の絶対値以上であるか否かを判断する。YES（｜入力回転数変化率｜≧｜入力回転数変化率閾値｜）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（｜入力回転数変化率｜＜｜入力回転数変化率閾値｜）の場合はステップＳ１１へ進む。ここで、入力回転数変化率閾値の絶対値は、エンジンEngの回転変動が大きいと判断できる状態（例えば、冷機時のハイアイドル回転数）のとき、エンジンEngの回転変動が小さいと判断できる状態（例えば、暖機後の通常アイドル回転数）のときよりも大きい値に設定される。具体的には、図７に示すように、自動変速機ATへの入力回転数が高くなるほど、徐々に負側に大きくなる値にて入力回転数変化率閾値の絶対値が与えられる。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での｜入力回転数変化率｜＜｜入力回転数変化率閾値｜であるとの判断に続き、ステップＳ８で演算された最新のモータトルク変化量が、モータトルク変化量閾値以上であるか否かを判断する。YES（モータトルク変化量≧モータトルク変化量閾値）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（モータトルク変化量＜モータトルク変化量閾値）の場合はステップＳ１２へ進む。ここで、モータトルク変化量閾値は、エンジンEngの回転変動が大きいと判断できる状態（例えば、冷機時のハイアイドル回転数を維持するモータ回転数制御状態）のとき、エンジンEngの回転変動が小さいと判断できる状態（例えば、暖機後の通常アイドル回転数を維持するモータ回転数制御状態）のときよりも大きい値に設定される。具体的には、図８に示すように、自動変速機ATへの入力回転数が設定回転数Nin1まではモータトルク変化量閾値を一定値で与え、設定回転数Nin1を超えると、入力回転数が高くなるほど徐々に大きくなる値にてモータトルク変化量閾値が与えられる。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのモータトルク変化量＜モータトルク変化量閾値であるとの判断に続き、ステップＳ５で演算された最新の入力回転数変化量の絶対値が、入力回転数変化量閾値の絶対値以上であるか否かが判断される。YES（｜入力回転数変化量｜≧｜入力回転数変化量閾値｜）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（｜入力回転数変化量｜＜｜入力回転数変化量閾値｜）の場合はステップＳ１３へ進む。ここで、入力回転数変化量閾値の絶対値は、第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）の締結開始により駆動系の負荷が高まることで入力回転数が低下するが、このときの入力回転数の低下量の値を実験等により求めて与える。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での｜入力回転数変化量｜＜｜入力回転数変化量閾値｜であるとの判断に続き、自動変速機ATへの入力回転数（＝モータ回転数センサ２１からのモータ回転数Nm）の絶対値が、入力回転数閾値の絶対値以下であるか否かが判断される。YES（｜入力回転数｜≦｜入力回転数閾値｜）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（｜入力回転数｜＞｜入力回転数閾値｜）の場合はステップＳ１４へ進む。ここで、入力回転数閾値の絶対値は、第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）の締結開始により駆動系の負荷が高まることで入力回転数が低下するが、このときの入力回転数の値を実験等により求めて与える。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での｜入力回転数｜＞｜入力回転数閾値｜であるとの判断に続き、NDセレクト中タイマが、ピストンストローク制御最大時間以上になったか否かを判断する。YES（NDセレクト中タイマ≧ピストンストローク制御最大時間）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（NDセレクト中タイマ＜ピストンストローク制御最大時間）の場合はステップＳ４へ戻る。ここで、ピストンストローク制御最大時間は、変速機入力回転数条件や油温条件等を異ならせてピストンストローク制御開始からピストンストローク制御終了までの時間を実験により求め、例えば、複数の実験値のうち最も長い時間でピストンストローク制御終了に達する最大時間を設定する。

ステップＳ１５では、締結開始判定ステップであるステップＳ１０〜ステップＳ１４のうち、何れかのステップで締結開始判定条件が成立したとの判断に続き、締結開始判定フラグを出力し、エンドへ進む。ここで、第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）の締結開始が判定されると、要求駆動トルクに応じた伝達トルクを得る締結容量制御を行いながらエンジンEngと左右後輪RL,RRの差回転を吸収する滑り締結によるWSCモード制御が開始される。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「精度良く締結開始判定することが必要な理由」、「Ｎ→Ｄセレクト操作時の締結開始判定作用」、「入力回転数変化率閾値とモータトルク変化量閾値の設定作用」、「ハイアイドル時の締結開始判定に基づくWSCモード制御作用」に分けて説明する。

［精度良く締結開始判定することが必要な理由］
Ｎ→Ｄセレクト操作時の締結開始判定では、締結開始判定をトリガーとし、ゼロトルク指示のWSCモード制御が開始されるからこそ、精度良く締結開始判定することができる本判定ロジックが必要である。

すなわち、Ｎ→Ｄセレクト操作時に締結が開始される第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、締結開始判定後にWSCモード制御される。このWSCモード制御において、ブレーキONによる停車中は、要求駆動トルクはゼロであるため、第２ブレーキB2が伝達するトルクが微小になるように制御している。このとき、制御するピストンのストローク完了状態を維持できる油圧以上で、かつ、スリップにより第２ブレーキB2の耐久性が著しく低下しない油圧以下の油圧に制御しなければならない。つまり、ピストンストローク完了を判定するための油圧よりも低い油圧で待機しておかなければならない。

このような締結開始判定後に要求駆動トルクに応じて滑り締結される第２ブレーキB2にあっては、締結開始していないのに締結開始と誤判定してしまうと、WSCモード制御が開始されても、ピストンストロークを完了させるために長時間が必要となってしまう。よって、ピストンストロークを完了させている間に、例えば、ドライバがブレーキOFF・アクセルON操作により発進要求した場合、油圧を上げても第２ブレーキB2の締結トルク容量が上がらず、トルク発生までのタイムラグや急締結によるショックなどが発生してしまう。このとき、ドライバにとってＧ感度が高い停車状態からの発進であることで、タイムラグやショックがドライバにとって違和感となる。

一方、既に締結開始しているのに締結開始と誤判定してしまうと、WSCモード制御を開始した時点でピストンストローク完了を判定するための規定油圧よりも高くなっている。このため、WSCモード制御を開始した後に油圧を低下して待機しても、第２ブレーキB2への待機油圧がトルク容量を持つような油圧のままになってしまう。よって、例えば、Ｎ→Ｄセレクト操作時から発進するまでの時間が長くなると、第２ブレーキB2のプレートを押し付けながらの滑り締結状態が続くことで摩擦熱が発生し、第２ブレーキB2の耐久信頼性を損なうことになる。この停車状態での油圧待機時には、左右後輪RL,RRの回転数がゼロであるため、エンジンEngの回転数がそのまま第２ブレーキB2の差回転となり、これを滑り締結により吸収する必要がある。

したがって、精度良く締結開始判定（＝ガタ詰め判定）することが、締結開始判定後のWSCモード制御における制御性を向上させる上で必要である。

［Ｎ→Ｄセレクト操作時の締結開始判定作用］
上記のように、精度良く締結開始判定することができる本判定ロジックを持つ実施例１におけるＮ→Ｄセレクト操作時の締結開始判定作用を、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。

Ｎレンジを選択しての停車時には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→エンドへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ２にて、エンジンEngの目標アイドル回転数（可変回転数）を目標回転数とするモータ回転数制御が行われる。
このモータ回転数制御は、下記の３パターンのいずれかを目標回転数とする。
(a) 例えば、冷寒時に車に乗り込んで発進するようなエンジン冷却水温が極低温域である冷機時には、目標アイドル回転数が、エンジンEngの暖機を促進するため、通常アイドル回転数より高いハイアイドル回転数に設定される。
(b) ハイアイドル回転数制御によりエンジンEngの暖機促進が進行するときは、暖機促進によりエンジン冷却水温が上昇してくると、目標アイドル回転数が、ハイアイドル回転数から徐々に通常アイドル回転数に低下させる設定とされる。
(c) エンジンEngが暖機された後であり、エンジン冷却水温が所定温度以上であるときには、目標アイドル回転数が、通常アイドル回転数を保つ設定とされる。

そして、ドライバがＮレンジからＤレンジへのセレクト操作を行うと、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３にて、Ｎレンジ選択時におけるモータ回転数制御における目標回転数（可変回転数）を、Ｎ−Ｄセレクト操作時点での変速機入力回転数（固定回転数）に切り替え、その後、一定の入力回転数を目標回転数として維持するモータ回転数制御が実行される。

このステップＳ３に続いて、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６にてNDセレクト中タイマ≧ガタ詰め判定演算禁止時間であるか否かが判断される。NDセレクト中タイマ＜ガタ詰め判定演算禁止時間と判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ４では、Ｎ−Ｄセレクト操作時点からの経過時間をあらわすNDセレクト中タイマがカウントアップされ、ステップＳ５では、Ｎ−Ｄセレクト操作時点での変速機入力回転数からの回転数低下量である入力回転数変化量の演算処理が行われる。

そして、Ｎ−Ｄセレクト操作時点からの経過時間がガタ詰め判定演算禁止時間以上になると、ステップＳ６から、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ９にてNDセレクト中タイマ≧ピストンストローク制御最低時間であるか否かが判断される。NDセレクト中タイマ＜ピストンストローク制御最低時間であると判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ７では、変速機入力軸Inputの回転数変化率である入力回転数変化率の演算処理が行われ、ステップＳ８では、モータ/ジェネレータMGの負荷変化量であるモータトルク変化量の演算処理が行われる。

そして、Ｎ−Ｄセレクト操作時点からの経過時間が、ガタ詰め判定演算禁止時間以上になり、さらに、ピストンストローク制御最低時間以上になると、ステップＳ１０以降にて下記の５段階に分けた判定処理が開始される。

（第１の締結開始判定条件：ステップＳ１０）
入力回転数変化率の絶対値が、入力回転数変化率閾値の絶対値以上であることを第１の締結開始判定条件とする。
そして、ステップＳ１０にて｜入力回転数変化率｜＜｜入力回転数変化率閾値｜と判断された場合は、次のステップＳ１１へ進み、｜入力回転数変化率｜≧｜入力回転数変化率閾値｜と判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、締結開始判定フラグが出力される。

（第２の締結開始判定条件：ステップＳ１１）
モータトルク変化量が、モータトルク変化量閾値以上であることを第２の締結開始判定条件とする。
そして、ステップＳ１１にてモータトルク変化量＜モータトルク変化量閾値と判断された場合は、次のステップＳ１２へ進み、モータトルク変化量≧モータトルク変化量閾値と判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、締結開始判定フラグが出力される。

（第３の締結開始判定条件：ステップＳ１２）
入力回転数変化量の絶対値が、入力回転数変化量閾値の絶対値以上であることを第３の締結開始判定条件とする。
そして、ステップＳ１２にて｜入力回転数変化量｜＜｜入力回転数変化量閾値｜）と判断された場合は、次のステップＳ１３へ進み、｜入力回転数変化量｜≧｜入力回転数変化量閾値｜と判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、締結開始判定フラグが出力される。

（第４の締結開始判定条件：ステップＳ１３）
入力回転数の絶対値が、入力回転数閾値の絶対値以下であること、言い換えると、「駆動源が回転変動することに伴って変化するパラメータ」としての、目標回転数に対する入力回転数の低下量が閾値以上であることを第４の締結開始判定条件とする。
そして、ステップＳ１３にて｜入力回転数｜＞｜入力回転数閾値｜と判断された場合は、次のステップＳ１４へ進み、｜入力回転数｜≦｜入力回転数閾値｜と判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、締結開始判定フラグが出力される。

（第５の締結開始判定条件：ステップＳ１４）
NDセレクト中タイマが、ピストンストローク制御最大時間以上になったことを第５の締結開始判定条件とする。
そして、ステップＳ１４にてNDセレクト中タイマ＜ピストンストローク制御最大時間と判断された場合は、ステップＳ４へ戻り、NDセレクト中タイマ≧ピストンストローク制御最大時間と判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、締結開始判定フラグが出力される。

このように、実施例１におけるＮ→Ｄセレクト操作時の締結開始判定作用は、下記の特徴点(1),(2)を持つ判定ロジックを採用している。
(1) Ｎレンジにて目標アイドル回転数が、ハイアイドル回転数から徐々に通常アイドル回転数に低下させている途中でＤレンジへのセレクト操作が行われた場合の誤判定防止対策として、Ｎ→Ｄセレクト操作時から所定時間経過するまでは判定開始を禁止する。すなわち、Ｎ→Ｄセレクト操作時であった判定開始タイミングを、Ｎ→Ｄセレクト操作時から遅らせる。
(2) Ｎレンジにて目標アイドル回転数が、ハイアイドル回転数によるハイアイドル時にＤレンジへのセレクト操作が行われた場合の誤判定防止対策として、｜入力回転数変化率閾値｜とモータトルク変化量閾値を、入力回転数（＝アイドル回転数）に応じて異なる値により与える。すなわち、一定値で与えていた判定閾値を、入力回転数（＝アイドル回転数）により可変値で与える。

［入力回転数変化率閾値とモータトルク変化量閾値の設定作用］
ハイアイドル時はエンジンEngの回転変動が大きいため、締結開始を誤判定する可能性が高くなる。このようなハイアイドル時であっても締結開始の誤判定を防止することが必要である。以下、図９〜図１１に基づいて、これを反映する入力回転数変化率閾値とモータトルク変化量閾値の設定作用を説明する。

締結開始判定パラメータである入力回転数変化率については、図６のステップＳ１０において、自動変速機ATへの入力回転数が高くなるほど、徐々に負側に大きくなる値にて入力回転数変化率閾値の絶対値を与えるようにした（図７）。

すなわち、入力回転数変化率は、アイドリング回転数のふらつき（以下、「アイフラ」という。）による入力回転数変化率（＝入力回転数変化勾配）を表す。そこで、入力回転数を軸として締結開始判定の実験したとき、図９に示すように、自動変速機ATへの入力回転数（＝アイドリング回転数）が高いほど、アイフラによる入力回転数変化率が大きくなるというバラツキ特性による実験データを得た。すなわち、図９の実線特性に示すように、アイフラによる入力回転数変化率が最大になったとしても締結開始判定されないようにする必要がある。

このように、入力回転数が高いほど摩擦締結要素が締結を開始する入力回転数変化率（負値）は小さくなる（絶対値は大きくなる）。このため、このパラメータ（入力回転数変化率）を締結開始判定情報として用いたとき、入力回転数変化率閾値の絶対値を、冷機時のハイアイドル回転数でありアイフラが大きいとき、暖機後の通常アイドル回転数でありアイフラが小さいときよりも大きい値に設定する。これによって、入力回転数が高いハイアイドル時に締結開始の誤判定を防止し、入力回転数変化率をパラメータとして精度良く第２ブレーキB2の締結開始を判定することができる。

締結開始判定パラメータであるモータトルク変化量については、図６のステップＳ１１において、自動変速機ATへの入力回転数が設定回転数Nin1まではモータトルク変化量閾値を一定値で与え、設定回転数Nin1を超えると、入力回転数が高くなるほど徐々に大きくなる値にてモータトルク変化量閾値を与えるようにした（図８）。

すなわち、入力回転数を軸として締結開始判定の実験したとき、図１０に示すように、自動変速機ATへの入力回転数（＝アイドリング回転数）が高いほど、アイフラによるモータトルク変化量が大きくなるというバラツキ特性による実験データを得た。すなわち、図１０の実線特性に示すように、アイフラによるモータトルク変化量が最大になったとしても締結開始判定されないようにする必要がある。そこで、アイフラによるモータトルク変化量の最大特性と、比較例による一定値によるモータトルク変化量閾値と、を組み合わせ、これに誤差分を加えて図８に示すモータトルク変化量閾値特性を決めた。

このように、目標回転数を一定回転数とするモータ回転制御中にアイフラが大きいと、アイフラを抑えて一定の目標回転数を維持するようにモータトルクが増加することで、アイフラの大きさに比例するようにモータトルク変化量が大きくなる。このため、このパラメータ（モータトルク変化量）を締結開始判定情報として用いたとき、モータトルク変化量閾値を、冷機時のハイアイドル回転数でありアイフラが大きいとき、暖機後の通常アイドル回転数でありアイフラが小さいときよりも大きい値に設定する。これによって、入力回転数が高いハイアイドル時に締結開始の誤判定を防止し、モータトルク変化量をパラメータとして精度良く第２ブレーキB2の締結開始を判定することができる。

［ハイアイドル時の締結開始判定に基づくWSCモード制御作用］
ハイアイドル回転数からのＮ→Ｄセレクト操作時、締結開始判定がなされるとWSCモード制御が開始されるというように、互いに切り離せない関係にある。以下、図１２に基づいて、これを反映するハイアイドル時の締結開始判定に基づくWSCモード制御作用を説明する。

例えば、エンジン冷却水温が極低温域である冷機時にＮレンジが選択されていると、図１２の時刻t1に至るまでの入力回転数特性に示すように、目標アイドル回転数が、通常アイドル回転数より高いハイアイドル回転数に設定され、このとき、実入力回転数は、ハイアイドル回転数を保つように上下に大きく変動するアイフラ特性を示す。

このハイアイドル時の時刻t1において、ＮレンジからＤレンジへ切り替えるセレクト操作が行われると、図１２の指令圧特性に示すように、時刻t1から時刻t2まではキックチャージにより最大指令圧が与えられる。そして、時刻t2から時刻t3まではプリチャージにより最大指令圧より少し低い指令圧が与えた後、時刻t3において指令圧を低下させ、低下させた指令圧から徐々に指令圧が高められる。この指令圧制御により、図１２の実圧特性に示すように、第２ブレーキB2を締結圧である実圧は、滑らかに上昇してゆく。

時刻t3から時刻t4へと近づいてゆくと、第２ブレーキB2の締結負荷により入力回転数が低下し、この低下した入力回転数を、ハイアイドル回転数まで持ち上げるために、モータトルク（モータ負荷）が上昇する。そして、時刻t4にて、モータトルク変化量がモータトルク変化量閾値以上になると、第２ブレーキB2の締結開始判定（＝ガタ詰め終了判定）がなされる。この締結開始判定では、上記のように、モータトルク変化量閾値が、冷機時のハイアイドル回転数のとき、暖機後の通常アイドル回転数のときよりも大きい値に設定されることで、精度良く第２ブレーキB2の締結開始が判定される。

時刻t4以降は、要求駆動トルクに応じた伝達トルクを得る締結容量制御を行いながらエンジンEngと左右後輪RL,RRの差回転を吸収する滑り締結によるWSCモード制御が開始される。すなわち、時刻t4から、ブレーキONによる停車中は、要求駆動トルクはゼロであるため、第２ブレーキB2が伝達するトルクが微小になるように時刻t5までは指令値を徐々に低下させる制御が行われる。このとき、精度良く第２ブレーキB2の締結開始が判定されることで、制御する第２ブレーキB2のピストンのストローク完了状態を維持できる油圧以上で、かつ、スリップにより第２ブレーキB2の耐久性が著しく低下しない油圧以下の待機油圧に制御されることになる。

このため、第２ブレーキB2が締結開始していないのに締結開始と誤判定してしまう場合のように、ドライバにとって違和感となるタイムラグやショックが防止される。すなわち、時刻t5以降において、例えば、ドライバがブレーキOFF操作に続いてアクセルON操作を行って発進要求するとき、要求駆動トルクの上昇にしたがって指令圧を上げると、応答良く第２ブレーキB2の締結トルク容量が上がり、トルク発生までのタイムラグや急締結によるショックなどの発生が防止される。

一方、既に締結開始しているのに第２ブレーキB2の締結開始と誤判定してしまう場合のように、第２ブレーキB2の耐久信頼性を損なうことが防止される。すなわち、時刻t5以降において、例えば、ドライバがブレーキON状態を継続している場合、第２ブレーキB2のプレート焼けが生じない待機油圧による滑り締結状態が続くことで、摩擦熱の発生が抑えられる。

したがって、ハイアイドル回転数からのＮ→Ｄセレクト操作時、精度良く第２ブレーキB2の締結開始判定（＝ガタ詰め判定）を行うことにより、締結開始判定後のWSCモード制御における制御性が向上する。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 少なくともエンジンEngを含む駆動源と、
前記駆動源（エンジンEng）から駆動輪（左右後輪RL,RR）への駆動力伝達経路に設けられ、走行レンジ（Ｄレンジ等）が選択されているときに締結される摩擦締結要素（第２ブレーキB2）と、
前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結制御開始域において、前記駆動源（エンジンEng）が回転変動することに伴って変化するパラメータ（入力回転数変化率、モータトルク変化量、等）が、所定の閾値以上となったとき、前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）が締結を開始したと判定する締結開始判定手段（図６）と、
を備え、
前記締結開始判定手段（図６）は、前記所定の閾値の絶対値を、前記駆動源（エンジンEng）の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、前記駆動源（エンジンEng）の回転変動が小さいと判断できる状態のときよりも大きい値に設定する（ステップＳ１０，ステップＳ１１）。
このため、駆動源（エンジンEng）の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始の誤判定を防止することができる。

(2) 前記締結開始判定手段（図６）は、前記エンジンEngが暖機運転状態のとき、回転変動が大きいと判定し、前記エンジンEngが暖機運転後の通常アイドリング運転状態のとき、回転変動が小さいと判定する。
このため、エンジンEngの目標回転数をハイアイドル回転数にすることでエンジン回転変動が大きくなる暖機運転状態のとき、摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始の誤判定を防止することができる。

(3) 前記締結開始判定手段（図６）は、前記駆動源（エンジンEng）が回転変動することに伴って変化する前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の入力軸の回転数変化率である入力回転数変化率をパラメータとする（ステップＳ１０）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、入力回転数が高いハイアイドル時に締結開始の誤判定を防止し、入力回転数変化率をパラメータとして精度良く摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始を判定することができる。

(4) 前記駆動源は、前記エンジンEngに加えてモータ（モータ/ジェネレータMG）を備え、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の回転数制御により、締結制御開始時における前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の入力回転数を目標回転数として入力回転数を維持する制御を行う入力回転数維持制御手段（図６のステップＳ３）と、を備え、
前記締結開始判定手段（図６）は、前記入力回転数維持制御に伴って変化する前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の負荷変化量であるモータトルク変化量をパラメータとする（ステップＳ１１）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、入力回転数が高いハイアイドル時に締結開始の誤判定を防止し、モータトルク変化量をパラメータとして精度良く摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始を判定することができる。

(5) 前記駆動源は、前記エンジンEngに加えてモータ（モータ/ジェネレータMG）を備え、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の回転数制御により、締結制御開始時における前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の入力回転数を目標回転数として入力回転数を維持する制御を行う入力回転数維持制御手段（図６のステップＳ３）と、を備え、
前記締結開始判定手段（図６）は、前記駆動源（エンジンEng）が回転変動することに伴って変化する前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の入力軸の回転数変化率である入力回転数変化率と、前記入力回転数維持制御に伴って変化する前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の負荷変化量であるモータトルク変化量と、の両方をパラメータとし、前記入力回転数変化率と前記モータトルク変化量の両方の閾値の絶対値を、前記駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、前記駆動源の回転変動が小さいと判断できる状態のときよりも大きい値に設定する（ステップＳ１０，ステップＳ１１）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、入力回転数が高いハイアイドル時、入力回転数変化率とモータトルク変化量の両方により締結開始の判定を行うことで、締結開始の判定精度をさらに向上させることができる。

(6) 前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）は、自動変速機ATが非走行レンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へセレクト操作されたとき、締結制御が開始される発進要素であり、
前記締結開始判定手段（図６）により前記摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始が判定されると、要求駆動トルクに応じた伝達トルクを得る締結容量制御を行いながら前記駆動源（エンジンEngまたはエンジンEng＋モータ/ジェネレータMG）と前記駆動輪（左右後輪RL,RR）の差回転を吸収する滑り締結制御を開始する滑り締結制御手段（WSCモード制御手段）と、
を備える。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、Ｎ→Ｄセレクト操作時、精度良く摩擦締結要素（第２ブレーキB2）の締結開始判定を行うことにより、締結開始判定後のWSCモード制御における制御性を向上させることができる。

以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、「駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態」を、エンジンが暖機運転状態であるか否かで判定する例を示した。より具体的には、“変速機入力軸の回転数が大きいとき”がこの状態に対応する例として示した。しかし、「駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態」、すなわちエンジンが暖機運転状態であるか否かとして、“エンジン冷却水温が低いとき”が対応する例とし、エンジン冷却水温が低いほど、閾値の絶対値を大きな値としても良い。

実施例１では、Ｎ→Ｄセレクト操作時の制御例を示した。しかし、Ｎ→Ｒセレクト操作時の制御であっても、Ｄ→Ｒセレクト操作時またはＲ→Ｄセレクト操作時に、すばやくセレクトされたときであっても適用可能である。また、セレクト操作時に限らず、変速等により締結される摩擦締結要素のガタ詰め判定をおこなうものに適用可能である。

実施例１では、入力回転変化率及びモータトルク変化量について、それぞれ入力回転数が大きいほど、入力回転変化率閾値の絶対値及びモータトルク変化量閾値の絶対値が大きな値になるように設定する例を示した。しかし、いずれか一方のみについて入力回転数が大きいほど閾値の絶対値が大きくなるように設定したものであっても良い。また、入力回転数変化量や入力回転数の閾値について、入力回転数が大きいほど閾値の絶対値が大きな値になるように設定したものであっても良い。

実施例１では、本発明の車両の制御装置を、ＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の車両の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両やエンジン車に対しても適用することができる。要するに、駆動源にエンジンを含む車両であり、駆動力伝達経路に摩擦締結要素を備えたものであれば適用できる。

次に、本発明の実施例２について説明する。なお、上述した実施例１と重複する説明を省略し、実施例１と異なる部分について主に説明する。
この実施例２のハイブリッド車両では、図１に示す実施例１の構成に対し、部品点数の削減による構成の簡素化を図るために、サブオイルポンプＳ−Ｏ／Ｐが省略されている。このようにサブオイルポンプＳ−Ｏ／Ｐが無い構成であるために、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路に介装される第１クラッチＣＬ１（第２の摩擦締結要素）が開放されている状態（例えば、暖機状態で無い状態）では、自動変速機ＡＴへの供給油圧を確保するために、モータ／ジェネレータＭＧの回転数制御によってメインオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐが回転駆動される。一方、サブオイルポンプＳ−Ｏ／Ｐの無い構成であっても車両停止状態でバッテリ４のＳＯＣが低下していると、第１クラッチＣＬ１を締結し、エンジンＥｎｇの駆動力を利用して発電を行う発電モードとされる。

アイドル運転時に変速機入力回転数を所定の目標アイドル回転数に維持するアイドル回転速度制御として、第１クラッチＣＬ１の開放時には、モータ／ジェネレータＭＧの回転数制御によるモータアイドリング運転が行われ、第１クラッチＣＬ１の締結時には、エンジンＥｎｇ（あるいはモータ／ジェネレータＭＧ）の回転数制御によるエンジンアイドリング運転が行われる。ここで、エンジンＥｎｇよりもモータ／ジェネレータＭＧの方が制御性が良いので、エンジンアイドリング運転状態よりもモータアイドリング運転状態の方が相対的に回転変動が小さくなる。つまり、第１クラッチＣＬ１の締結時にはエンジンＥｎｇからの入力が回転変動の外乱として作用するために、第１クラッチＣＬ１の解放時に比して回転変動が大きくなる。

従って、この実施例２では、上述したＮ→Ｄセレクト操作時の締結開始判定用の閾値の設定に関し、モータアイドリング運転状態、つまり第１クラッチＣＬ１の開放状態のときには、エンジンアイドリング運転状態、つまり第１クラッチＣＬ１の締結状態のときに比して、回転変動が小さいと判断して、締結開始判定用の閾値を小さくしている。

図１３は、このような実施例２の判定閾値の設定処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ２１では、第１クラッチＣＬ１が締結しているかを判定する。第１クラッチＣＬ１が締結している場合、つまりエンジンアイドリング運転状態である場合、下記のステップＳ２２〜Ｓ２５において、判定用の閾値を、第１クラッチＣＬ１が開放状態である場合に比して相対的に大きく設定する。具体的には、ステップＳ２２では、図６のステップＳ１０の”入力回転数変化率閾値”を、図１４（Ａ）の点線で示す第１クラッチＣＬ１の締結状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。ステップＳ２３では、図６のステップＳ１１の”モータトルク変化量閾値”を、図１４（Ｂ）の点線で示す第１クラッチＣＬ１の締結状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。ステップＳ２４では、図６のステップＳ１２の”入力回転数変化量閾値”を、図１４（Ｃ）の点線で示す第１クラッチＣＬ１の締結状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。ステップＳ２５では、図６のステップＳ１３の”入力回転数閾値”を、図１４（Ｄ）の点線で示す第１クラッチＣＬ１の締結状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。

一方、第１クラッチＣＬ１が開放している場合、つまりモータアイドリング運転状態である場合、ステップＳ２１からステップＳ２６へ進み、下記のステップＳ２６〜Ｓ２９において、判定用の閾値を、第１クラッチＣＬ１が締結状態である場合に比して相対的に小さく設定する。具体的には、ステップＳ２６では、図６のステップＳ１０の”入力回転数変化率閾値”を、図１４（Ａ）の実線で示す第１クラッチＣＬ１の開放状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。ステップＳ２７では、図６のステップＳ１１の”モータトルク変化量閾値”を、図１４（Ｂ）の実線で示す第１クラッチＣＬ１の開放状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。ステップＳ２８では、図６のステップＳ１２の”入力回転数変化量閾値”を、図１４（Ｃ）の実線で示す第１クラッチＣＬ１の開放状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。ステップＳ２５では、図６のステップＳ１３の”入力回転数閾値”を、図１４（Ｄ）の実線で示す第１クラッチＣＬ１の開放状態におけるＡＴ（自動変速機）入力軸回転数引数のテーブルより求めた値に設定する。

なお、図１４（Ｄ）に示す入力軸回転数の閾値については、第１クラッチＣＬ１の締結時には解放時に比して小さく設定されているが、この入力軸回転数に対応するパラメータ、つまり「駆動源が回転変動することに伴って変化するパラメータ」としての、目標回転数に対する入力回転数の低下量の閾値は、第１クラッチＣＬ１の締結時には解放時に比して小さく設定されることとなる。

このように実施例２では、エンジンＥｎｇ等の外乱により回転変動が大きい第１クラッチＣＬ１の締結状態では、判定用の閾値を大きくすることで、外乱に起因する摩擦締結要素（第２ブレーキＢ２）の締結開始の誤判定を抑制・防止することができるとともに、回転変動が小さい第１クラッチＣＬ１の開放状態では、判定用の閾値を小さくすることで、摩擦締結要素（第２ブレーキＢ２）の締結開始の判定精度を向上することができる。

なお、自動変速機としては、上述した実施例１や実施例２のような有段変速機に限らず、無段変速機（ＣＶＴ）であっても良い。

Claims (8)

1. エンジンとモータとを含む駆動源と、
   前記駆動源から駆動輪への駆動力伝達経路に設けられ、走行レンジが選択されているときに締結される摩擦締結要素と、
   前記モータの回転数制御により、締結制御開始時における前記摩擦締結要素の入力回転数を目標回転数として入力回転数を維持する制御を行う入力回転数維持制御手段と、
   前記摩擦締結要素の締結制御開始域において、前記入力回転数維持制御に伴って変化するモータトルク変化量が、所定の閾値以上となったとき、前記摩擦締結要素が締結を開始したと判定する締結開始判定手段と、
   を備え、
   前記締結開始判定手段は、前記入力回転数維持制御に伴って変化する前記モータトルク変化量に対する前記所定の閾値の絶対値を、前記駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、前記駆動源の回転変動が小さいと判断できる状態のときよりも大きい値に設定する
   、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記締結開始判定手段は、前記エンジンが暖機運転状態のとき、回転変動が大きいと判定し、前記エンジンが暖機運転後の通常アイドリング運転状態のとき、回転変動が小さいと判定する
   、車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両の制御装置において、
   前記締結開始判定手段は、前記駆動源が回転変動することに伴って変化する前記摩擦締結要素の入力軸の回転数変化率である入力回転数変化率をパラメータとする
   、車両の制御装置。
4. 請求項３に記載された車両の制御装置において、
   前記入力回転数変化率と前記モータトルク変化量の両方の閾値の絶対値を、前記駆動源の回転変動が大きいと判断できる状態のとき、前記駆動源の回転変動が小さいと判断できる状態のときよりも大きい値に設定する
   、車両の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記エンジンと前記モータとの駆動力伝達経路に第２の摩擦締結要素が介装され、
   少なくとも前記第２の摩擦締結要素の開放状態では、前記モータの回転数制御により、前記締結制御開始域における前記摩擦締結要素の入力回転数を目標回転数に維持するように制御が行われ、
   前記締結開始判定手段は、前記第２の摩擦締結要素が締結状態のときに、前記駆動源の回転変動が大きいと判断し、前記第２の摩擦締結要素が開放状態のときによりも前記閾値の絶対値を大きい値に設定する
   、車両の制御装置。
6. 請求項５に記載された車両の制御装置において、
   前記締結開始判定手段は、前記エンジンが暖機運転状態のとき、回転変動が大きいと判定し、前記エンジンが暖機運転後の通常アイドリング運転状態のとき、回転変動が小さいと判定する
   、車両の制御装置。
7. 請求項５または６に記載された車両の制御装置において、
   前記締結開始判定手段は、前記駆動源が回転変動することに伴って変化する前記摩擦締結要素の入力軸の回転数変化率である入力回転数変化率をパラメータとする
   、車両の制御装置。
8. 請求項１から請求項７までの何れか１項に記載された車両の制御装置において、
   前記摩擦締結要素は、自動変速機が非走行レンジから走行レンジへセレクト操作されたとき、締結制御が開始される発進要素であり、
   前記締結開始判定手段により前記摩擦締結要素の締結開始が判定されると、要求駆動トルクに応じた伝達トルクを得る締結容量制御を行いながら前記駆動源と前記駆動輪の差回転を吸収する滑り締結制御を開始する滑り締結制御手段と、
   を備える、車両の制御装置。

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