JP5730739B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは調圧弁とポンプを用いて加圧制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、液圧源からのブレーキ液を車輪ブレーキに向けて流すことを許容するとともに、入力される電流に応じた圧力で車輪ブレーキ側から液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する調圧弁と、ブレーキ液を加圧し、調圧弁よりも車輪ブレーキ側の液圧路に吐出するポンプとを備える車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、調圧弁に電流を流して調圧弁を閉じた後で、ポンプを駆動させることで、車輪ブレーキ内の圧力を調圧弁で制御しながらポンプで加圧する加圧制御を実行している。

特に、この技術では、加圧制御の初期において、調圧弁に、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との目標差圧に基づく電流値より大きい電流値、例えば予め定められた最大電流値を供給することで、調圧弁の作動応答性を向上させている。

特開平１０−１５２０４１号公報

しかしながら、前述した技術では、加圧制御の初期に、単に「目標差圧に基づく電流値より大きい電流値」を供給するだけであるため、この電流値を大きな値に設定すればするほど、調圧弁の弁体が弁座に勢いよく当接することになり、大きな打音が発生するといった問題があった。

そこで、本発明は、調圧弁の作動応答性を向上させつつ、打音の抑制も図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、液圧源からのブレーキ液を車輪ブレーキに向けて流すことを許容するとともに、指示電流値に基づいて入力される電流に応じた圧力で前記車輪ブレーキ側から前記液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する調圧弁と、ブレーキ液を加圧し、前記調圧弁よりも前記車輪ブレーキ側の液圧路に吐出するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記調圧弁に流す電流を制御しつつ前記モータの駆動を制御することで、前記ポンプによって前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を加圧する加圧制御を実行する制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記調圧弁は、常開型比例電磁弁であり、前記制御部は、前記加圧制御を開始してから所定時間の間において、前記調圧弁の上下流の目標差圧から算出した検索電流値が、前記調圧弁が作動し始めるために最低限必要な電流値である作動電流値よりも大きい場合には、前記検索電流値を前記指示電流値として前記調圧弁を制御し、前記検索電流値が前記作動電流値よりも小さい場合には、前記作動電流値を前記指示電流値として前記調圧弁を制御することを特徴とする。

この構成によれば、加圧制御を開始してから所定時間の間において、検索電流値が作動電流値よりも大きいとき、つまり大きな目標差圧となるように調圧弁を制御して車輪ブレーキ内を加圧するときは、目標差圧から算出した検索電流値を指示電流値として調圧弁を制御する。また、検索電流値が作動電流値よりも小さいとき、つまり小さな目標差圧（微小な昇圧勾配）で加圧制御を行いたいが検索電流値で調圧弁を制御しようとしても調圧弁が作動し始めないようなときは、加圧制御の開始から所定時間の間だけ作動電流値を指示電流値として調圧弁を制御することで、どんなに小さな目標差圧であっても調圧弁の作動応答性を向上させることができる。また、作動電流値は、調圧弁が作動し始めるために最低限必要な電流値であるため、必要以上に電流値を大きくせずに済み、打音の発生も抑制することができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記指示電流値の前回値がゼロであるか否かを判定する指示電流値判定手段と、前記検索電流値の今回値がゼロでないか否かを判定する検索電流値判定手段と、を備え、前記指示電流値の前回値がゼロであると判定し、かつ、前記検索電流値の今回値がゼロでないと判定したときから、前記指示電流値の前回値がゼロでないと判定するまでの間、前記大きい方の電流値を前記指示電流値とするのが望ましい。

これによれば、加圧制御開始から制御の略１ループ（検索電流値の今回値がゼロでないと判定したときから、指示電流値の前回値がゼロでないと判定するまで）の間の短い時間だけ作動に必要な電流を供給することで、調圧弁に作動開始のきっかけを与えた後は、直ぐに目標差圧に基づいた制御を行うことが可能となるので、微小な昇圧勾配であっても良好に加圧制御を行うことができる。

また、前記した構成において、前記調圧弁は、固定コアと、当該固定コアに対して進退可能に配置された可動コアと、電流が流れることで前記固定コアおよび前記可動コアを通過する磁界を発生するコイルと、前記可動コアと一体に移動するよう配置された弁体と、前記弁体と当接する弁座面を有する弁座部材と、前記弁体を前記弁座面から離間するように付勢するリターンスプリングとを備え、前記固定コアおよび前記可動コアの一方は、他方に対向して突出した凸部を有し、他方は、前記凸部に対向する凹部を有してなる常開型比例電磁弁であって、前記凸部は常時前記凹部に入り込んでいるのが望ましい。

これによれば、可動コアおよび固定コアの凸部と凹部が常時入り込んでいることで、可動コアに対して進退方向に直交する方向に磁力が働くので、この磁力によって可動コアが電流の変化に応じて過敏に作動するのを抑えることができる。また、このように可動コアが過敏に作動しない構造においては、作動開始時に可動コアの動きにくさに打ち勝つために、前述したような加圧制御の開始時に大きな電流値を採用するといった制御が特に有効となる。

また、前記した構成において、前記作動電流値は、前記調圧弁の構造的特性に基づく固有の所定値であるのが望ましい。

これによれば、作動電流値を調圧弁の構造的特性（例えば可動コアと固定コアとの間隔の大きさなど）に基づいた固有の所定値とすることで、調圧弁を確実に作動させる電流値の範囲のうち最小の電流値を選ぶことが可能となるので、より打音の発生を抑制することができる。

また、前記した構成において、前記作動電流値は、前記固定コアと前記可動コアとの前記進退方向における間隔と前記リターンスプリングの付勢力のばらつきを考慮した最大の電流値であるのが望ましい。

これによれば、作動電流値が、調圧弁の作動のし難さに起因する各コア間の間隔と付勢力のばらつきを考慮したときの最大の電流値に設定されるので、液圧応答性を確実に向上させることができる。

本発明によれば、調圧弁の作動応答性を向上させつつ、打音の抑制も図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 開弁状態のときの調圧弁を示す断面図である。 閉弁状態のときの調圧弁を示す断面図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 磁気推力と電流の関係を示すグラフである。 制御部の動作を示すフローチャートである。 オートクルーズコントロール中の自動制動制御における目標差圧と指示電流値を示すタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、ペダルセンサ３０、車間距離センサ４０、車輪速センサ５０およびオートクルーズ選択スイッチ６０が接続されており、各センサ３０〜５０やオートクルーズ選択スイッチ６０からの信号が入力されるようになっている。

ペダルセンサ３０は、ブレーキペダルＢＰが踏まれたか否かを検出するセンサであり、ブレーキペダルＢＰの近傍に設けられている。
車間距離センサ４０は、車両ＣＲの前方にある物体（車両等）との距離（以下、車間距離という。）を検出するセンサであり、車体の前側に設けられている。

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
オートクルーズ選択スイッチ６０は、公知の自動ブレーキ機能を備えたオートクルーズコントロール（先行車両に所定の車間距離以下に近付かずに設定速度で走行する制御）を選択するためのスイッチであり、運転席の適所に設けられている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、ペダルセンサ３０、車間距離センサ４０、車輪速センサ５０およびオートクルーズ選択スイッチ６０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。言い換えると、ポンプ４は、ブレーキ液を加圧し、調圧弁Ｒよりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ側の車輪液圧路Ｂに吐出する機能を有している。

これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

次に、調圧弁Ｒの構造について詳細に説明する。
図３に示すように、調圧弁Ｒは、主に、固定コアＲ１と、可動コアＲ２と、コイルＲ３と、弁体Ｒ４と、弁座部材Ｒ５と、リターンスプリングＲ６とを備えている。

固定コアＲ１は、コイルＲ３により励磁されると、可動コアＲ２を引き付けて弁を閉じる機能を果たす磁性体からなる部材であり、ポンプボディ１０ａに装着されている。固定コアＲ１は、上下に貫通した孔を有する円筒状に形成され、その内部には、弁体Ｒ４および弁座部材Ｒ５が収容されている。

そして、固定コアＲ１の上端面には、後述する可動コアＲ２の凸部Ｒ２１の先端を収容可能な凹部Ｒ１１が、凸部Ｒ２１に対向して形成されている。

可動コアＲ２は、固定コアＲ１の上方に配置された磁性体からなる円柱状の部材であり、固定コアＲ１に対して進退可能となっている。可動コアＲ２の下端面の中央部には、下方に突出する凸部Ｒ２１が形成されている。この凸部Ｒ２１は、固定コアＲ１の凹部Ｒ１１に対向し、凹部Ｒ１１に入る大きさとなっている。

コイルＲ３は、電流が流れることで固定コアＲ１および可動コアＲ２を通過する磁界を発生させる部材であり、樹脂製のボビンＲ７に巻かれている。なお、ボビンＲ７の外側には、磁路を形成するヨークＲ８が配置されている。

弁体Ｒ４は、固定コアＲ１内に摺動可能に配置される棒状のリテーナＲ９を介して可動コアＲ２と一体に移動するように構成されている。具体的に、弁体Ｒ４は、リターンスプリングＲ６の付勢力によってリテーナＲ９と可動コアＲ２とともに常時上方に付勢されている。そして、コイルＲ３から磁界を発生させることにより、可動コアＲ２を下方（固定コアＲ１側）に引き寄せると、図４に示すように、弁体Ｒ４が可動コアＲ２とリテーナＲ９とともに下方に移動するようになっている。これにより、弁体Ｒ４の先端で、弁座部材Ｒ５に形成した流入路Ｒ５２を開閉することが可能となっている。

弁座部材Ｒ５は、扁平な円柱形状の部材であり、上面中央に、弁体Ｒ４と当接する漏斗状の弁座面Ｒ５１が形成され、この弁座面Ｒ５１の底から上下に貫通する流入路Ｒ５２が形成されている。この流入路Ｒ５２は、調圧弁Ｒの下方から弁座部材Ｒ５の上部の弁室Ｒ１２に作動液が流入するための通路である。また、弁座部材Ｒ５には、この流入路Ｒ５２から径方向外側にずれた位置に上下に貫通する戻り流路Ｒ５３が形成されている。戻り流路Ｒ５３の下部には、ボール弁Ｒ５４が配置されて、戻り流路Ｒ５３とともにチェック弁を構成している。

リターンスプリングＲ６は、弁体Ｒ４を弁座面Ｒ５１から離間するように付勢する押しバネであり、弁体Ｒ４と弁座部材Ｒ５との間に配置されている。

そして、以上のように構成される調圧弁Ｒでは、図３および図４に示すように、調圧弁Ｒの開閉状態に関わらず、上述した可動コアＲ２の凸部Ｒ２１と固定コアＲ１の凹部Ｒ１１とが、上下方向（可動コアＲ２の進退方向）に直交する方向から見て常時重なっている。このように可動コアＲ２および固定コアＲ１の凸部Ｒ２１と凹部Ｒ１１が常時重なることで、可動コアＲ２に対して進退方向に直交する方向に磁力（中央側の屈曲する磁力線ＭＬ参照）が働くので、この方向の磁力によって可動コアＲ２が電流の変化に応じて過敏に作動するのを抑えることが可能となっている。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図５に示すように、制御部２０は、ペダルセンサ３０、車間距離センサ４０、車輪速センサ５０およびオートクルーズ選択スイッチ６０から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、ポンプ４による加圧制御、例えばオートクルーズコントロール中の自動ブレーキや、ブレーキアシスト制御などを実行するようになっている。

制御部２０は、自動制動制御部２１、モータ駆動部２２、弁駆動部２３および記憶部２４を備えて構成されている。

自動制動制御部２１は、例えば、ペダルセンサ３０から信号を受信していないこと（ブレーキペダルの入力がないこと）、および、オートクルーズ選択スイッチ６０がＯＮにされていること、を条件として、オートクルーズコントロール中の自動制動制御を実行する。また、自動制動制御部２１は、例えば、ペダルセンサ３０から信号が急変したことを条件として、ブレーキアシスト制御における自動制動制御を実行する。

例えば、オートクルーズコントロール中の自動制動制御中においては、自動制動制御部２１は、常時、車間距離センサ４０から出力されてくる信号に基づいて車間距離を算出し、この車間距離が所定値以下になったか否かを判断する。なお、この所定値（車間距離の目標値）は、公知のように車体速度に対応して変化するようになっている。具体的には、例えば、車体速度と車間距離の目標値との関係を示すマップを記憶部２４に記憶させておき、このマップと車輪速センサ５０から算出した車体速度とによって車間距離の目標値（所定値）が算出される。

そして、車間距離が所定値以下になった場合には、自動制動制御部２１は、先行車両から離れるためにポンプ４によって車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ内（ホイールシリンダＨ）の液圧を加圧する。そのため、自動制動制御部２１は、モータ駆動部２２にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２３ａに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２３ｂに指示電流値を指示する。そして、この指示電流値は、指示電流値選択手段２１Ａによって選択されるようになっている。

指示電流値選択手段２１Ａは、検索電流値算出手段２１ａと、指示電流値判定手段２１ｂと、検索電流値判定手段２１ｃとを備えている。

検索電流値算出手段２１ａは、記憶部２４に記憶されているマップ（調圧弁Ｒの上下流の差圧と検索電流値の関係を示すマップ）に基づいて、調圧弁Ｒの上下流の差圧に対応した検索電流値を算出する機能を有している。

指示電流値判定手段２１ｂは、記憶部２４に記憶されている指示電流値の履歴を参照して、指示電流値の前回値がゼロであるか否かを判定する機能を有している。

検索電流値判定手段２１ｃは、検索電流値算出手段２１ａで算出する検索電流値の今回値がゼロでないか否かを判定する機能を有している。

そして、指示電流値選択手段２１Ａは、指示電流値判定手段２１ｂおよび検索電流値判定手段２１ｃによる判定結果に基づいて、検索電流値算出手段２１ａで算出した検索電流値と、記憶部２４に記憶されている作動電流値とのうち大きい方を指示電流値として選択し、その指示電流値を弁駆動部２３に出力するように構成されている。ここで、「作動電流値」とは、調圧弁Ｒが作動し始めるために最低限必要な電流値であり、調圧弁Ｒの構造的特性に基づく固有の所定値に設定されている。

具体的には、図６に示すように、作動電流値は、開弁状態（非作動状態）における固定コアＲ１と可動コアＲ２との進退方向における間隔Ｇ（図３参照）とリターンスプリングＲ６の付勢力のばらつきを考慮した、可動コアＲ２が動き始めるための最大の電流値に設定されている。ここで、図６は、調圧弁Ｒに流す電流値と、可動コアＲ２を移動させるための磁気推力との関係を示す図であり、図６において、実線で示すグラフは、間隔Ｇが最大のときのグラフであり、１点鎖線で示すグラフは、間隔Ｇが標準のときのグラフであり、２点鎖線で示すグラフは、間隔Ｇが最小のときのグラフである。

また、可動コアＲ２を動かし始めるのに必要な磁気推力は、リターンスプリングＲ６の付勢力のばらつきを考えると、αで示す範囲となる。そして、このような範囲αの推力を踏まえて、さらに間隔Ｇのばらつきを考慮した作動電流の範囲は、図のβで示す範囲となる。そのため、作動電流のばらつきの範囲βのうち最大値を作動電流値とすることで、製造誤差によって間隔ＧやリターンスプリングＲ６の付勢力がどのようにばらついても、確実に可動コアＲ２を動かし始めることが可能となり、液圧応答性を向上させることが可能となっている。

図５に示すように、モータ駆動部２２は、自動制動制御部２１の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２２は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、例えばデューティ制御により回転数制御を行う。

弁駆動部２３は、自動制動制御部２１の指示に基づいて、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２３は、吸入弁駆動部２３ａおよび調圧弁駆動部２３ｂを有する。

吸入弁駆動部２３ａは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、自動制動制御部２１から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

調圧弁駆動部２３ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、自動制動制御部２１から指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。

次に、指示電流値選択手段２１Ａによる指示電流値の選択方法について図７を参照して詳細に説明する。指示電流値選択手段２１Ａは、加圧制御を実行している間、図７に示すフローチャートを繰り返し実行する。

具体的に、加圧制御を開始する際、指示電流値選択手段２１Ａは、まず、検索電流値を算出する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、指示電流値選択手段２１Ａは、指示電流値の前回値がゼロであるか否かを判定する（Ｓ２）。ステップＳ２において、指示電流値の前回値がゼロである場合には（Ｙｅｓ）、指示電流値選択手段２１Ａは、検索電流値の今回値がゼロでないか否かを判定する（Ｓ３）。

ステップＳ３において、検索電流値の今回値がゼロでない場合には（Ｙｅｓ）、指示電流値選択手段２１Ａは、検索電流値と作動電流値のうち、大きい方の電流値を指示電流値として選択し（Ｓ４）、この指示電流値で調圧弁Ｒを制御する（Ｓ５，図８の時刻ｔ１での制御）。

本制御の２ループ目に入ると、指示電流値選択手段２１Ａは、前述と同様に、ステップＳ１→Ｓ２の順に処理を進める。ステップＳ２においては、１ループ目のステップＳ４にて指示電流値が設定されているので、指示電流値選択手段２１Ａは、指示電流値の前回値がゼロでないと判定し（Ｎｏ）、ステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６では、指示電流値選択手段２１Ａは、検索電流値の今回値を指示電流値として設定する（図８の時刻ｔ２以降の制御）。なお、ステップＳ３において、検索電流値の今回値がゼロである場合も（Ｎｏ）、指示電流値選択手段２１Ａは、ステップＳ６の処理に進むようになっている（図８の時刻ｔ１より前の制御）。

すなわち、指示電流値選択手段２１Ａは、加圧制御を開始してから所定時間の間（略１ループの間：指示電流値の前回値がゼロで、かつ、前記検索電流値の今回値がゼロでないと判定したときから、前記指示電流値の前回値がゼロでないと判定するまでの間）だけ、検索電流値と作動電流値とのうち、大きい方の電流値を指示電流値とするようになっている。

次に、オートクルーズコントロール中の自動制動制御における指示電流値の変化について詳細に説明する。
図８に示すように、時刻ｔ１において、オートクルーズコントロール中の自動制動制御を行うべく、小さな目標差圧（微小な昇圧勾配で変化していく目標差圧）が設定された場合には、この小さな目標差圧に基づいて算出される検索電流値Ａ２が作動電流値Ａ３よりも小さな値となる。そのため、指示電流値選択手段２１Ａは、１ループ目のステップＳ４において検索電流値Ａ２と作動電流値Ａ３を比較した際に、大きい方の作動電流値Ａ３を選択し、その作動電流値Ａ３を指示電流値とする。

これにより、調圧弁Ｒを作動できないような小さな検索電流値Ａ２を算出した場合には、調圧弁Ｒを確実に作動させることが可能な作動電流値Ａ３が指示電流値として選択されるので、調圧弁Ｒの作動応答性を向上させることができる。特に、本実施形態では、可動コアＲ２が過敏に作動しない調圧弁Ｒ（凸部Ｒ２１と凹部Ｒ１１とが常時重なる構造）を採用しているため、小さな検索電流値Ａ２では可動コアＲ２が動き始めないが、このような場合であっても、大きな作動電流値Ａ３によって可動コアＲ２を確実に動かすことが可能となっている。

その後、制御の略１ループ分の時間が経過すると（時刻ｔ２）、指示電流値選択手段２１Ａは、ステップＳ６において検索電流値Ａ４を指示電流値とする。これにより、加圧制御開始（時刻ｔ１）から制御の略１ループ分の短い時間だけ作動に必要な電流を供給することで、調圧弁Ｒに作動開始のきっかけを与えた後は、直ぐに目標差圧に基づいた制御を行うことが可能となるので、微小な昇圧勾配であっても良好に加圧制御を行うことができる。

以上、本実施形態では前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
作動電流値を、調圧弁が作動し始めるために最低限必要な電流値としたため、必要以上に電流値を大きくせずに済み、打音の発生を抑制することができる。

作動電流値を調圧弁Ｒの構造的特性に基づいた固有の所定値とすることで、調圧弁Ｒを確実に作動させる電流値の範囲のうち最小の電流値を選ぶことが可能となるので、より打音の発生を抑制することができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、検索電流値と作動電流値とのうち大きい方の電流値を指示電流値とする「所定時間」を、略１ループとしたが、本発明はこれに限定されず、適宜変更可能であることはいうまでもない。

前記実施形態では、固定コアＲ１の凹部Ｒ１１は段付状に形成されているが、本発明はこれに限定されず、凹部Ｒ１１をリテーナＲ９が挿通される孔と同径とし、この凹部Ｒ１１に可動コアＲ２の凸部Ｒ２１が入り込むように構成されていてもよい。

前記実施形態では、可動コアＲ２に凸部Ｒ２１を形成し、固定コアＲ１に凹部Ｒ１１を形成したが、本発明はこれに限定されず、凹凸関係は逆であってもよい。

４ ポンプ
９ モータ
２０ 制御部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｒ 調圧弁

Claims (5)

1. 液圧源からのブレーキ液を車輪ブレーキに向けて流すことを許容するとともに、指示電流値に基づいて入力される電流に応じた圧力で前記車輪ブレーキ側から前記液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する調圧弁と、
   ブレーキ液を加圧し、前記調圧弁よりも前記車輪ブレーキ側の液圧路に吐出するポンプと、
   前記ポンプを駆動するモータと、
   前記調圧弁に流す電流を制御しつつ前記モータの駆動を制御することで、前記ポンプによって前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を加圧する加圧制御を実行する制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記調圧弁は、常開型比例電磁弁であり、
   前記制御部は、前記加圧制御を開始してから所定時間の間において、前記調圧弁の上下流の目標差圧から算出した検索電流値が、前記調圧弁が作動し始めるために最低限必要な電流値である作動電流値よりも大きい場合には、前記検索電流値を前記指示電流値として前記調圧弁を制御し、前記検索電流値が前記作動電流値よりも小さい場合には、前記作動電流値を前記指示電流値として前記調圧弁を制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記指示電流値の前回値がゼロであるか否かを判定する指示電流値判定手段と、
   前記検索電流値の今回値がゼロでないか否かを判定する検索電流値判定手段と、を備え、
   前記指示電流値の前回値がゼロであると判定し、かつ、前記検索電流値の今回値がゼロでないと判定したときから、前記指示電流値の前回値がゼロでないと判定するまでの間、前記大きい方の電流値を前記指示電流値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記調圧弁は、固定コアと、当該固定コアに対して進退可能に配置された可動コアと、電流が流れることで前記固定コアおよび前記可動コアを通過する磁界を発生するコイルと、前記可動コアと一体に移動するよう配置された弁体と、前記弁体と当接する弁座面を有する弁座部材と、前記弁体を前記弁座面から離間するように付勢するリターンスプリングとを備え、前記固定コアおよび前記可動コアの一方は、他方に対向して突出した凸部を有し、他方は、前記凸部に対向する凹部を有してなる常開型比例電磁弁であって、
   前記凸部は常時前記凹部に入り込んでいることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記作動電流値は、前記調圧弁の構造的特性に基づく固有の所定値であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記作動電流値は、前記固定コアと前記可動コアとの前記進退方向における間隔と前記リターンスプリングの付勢力のばらつきを考慮した最大の電流値であることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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