JP5706859B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに関し、特に構造の簡素化、軽量化及びコスト低減を図ったものに関する。

汎用エンジンは、例えば産業用やガーデニング用等の機器に動力源として搭載されるものである。
このような汎用エンジンは、低コスト化、軽量化等の要望が強いことから、従来も様々な構造の簡素化や軽量化が試みられてきた。
エンジンの構造簡素化に関する従来技術として、例えば特許文献１には、船外機用のエンジンにおいて、クランクシャフトの軸部（ジャーナル部）を回転可能に支持するメインベアリングの一部を、シリンダと一体に形成することが記載されている。
また、特許文献２には、２ストロークのエンジンにおいて、シリンダ、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、メインベアリング等を組み立てて構成したエンジンブロックを、樹脂材料の射出成型で鋳ぐるんでクランクケースを形成することが記載されている。

特開昭６０− ２７７６２号公報 特開平 ７−３１０５８９号公報

汎用エンジンのなかでも、例えばガーデニング用等の一部用途においては、ユーザの低コスト化に対する要望が非常に強い一方、エンジンに不具合が生じた場合にもほとんど分解修理が行われず、新たなエンジンに代替され、故障品はリサイクルに回されるという実態がある。
このようなエンジンまで、各部材をボルト等で締結し、分解修理・整備が可能な構造とすることは、構造の複雑化、重量の増加、コストの増加などを招き、好ましくない。
また、クランクケース等の比較的応力が小さくかつ大型の部品を、アルミニウム系合金等の鋳造品から樹脂成型品へ置換することができれば、大幅な軽量化、コストの低下及び放射音などの騒音低減を図ることが可能となり好ましい。
しかし、樹脂製のクランクケースを用いることについて記載された特許文献２には、具体的な樹脂製クランクケースの製法や形状等についてはほとんど記載されておらず、また、クランクケースが比較的小さく強度確保が容易な２ストロークエンジンに関する技術であり、これに記載された内容に基づいて、現在汎用エンジンの主流を占める４ストロークエンジンのクランクケース樹脂化を図ることは不可能である。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、構造の簡素化、軽量化及びコスト低減を図ったエンジンを提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、シリンダと、前記シリンダと少なくとも一部が一体に形成され、クランクシャフトの第１の軸部を回転可能に支持する第１の軸受部と、前記シリンダと少なくとも一部が一体に形成され、前記クランクシャフトの第２の軸部を回転可能に支持する第２の軸受部と、前記クランクシャフトが収容されるクランクケースの一部及び残部をそれぞれ構成するとともに、樹脂系材料によって形成された第１のクランクケース部材及び第２のクランクケース部材とを備えるエンジンであって、前記第１のクランクケース部材と前記第２のクランクケース部材との接合箇所を、実質的に全長にわたって嵌合、接着、溶着の少なくとも１つによって連続的に接合し、前記第１のクランクケース部材、前記第２のクランクケース部材は、前記クランクケースを前記クランクシャフトの回転軸方向に２分割して構成され、前記第１のクランクケース部材は前記第１の軸受部が取り付けられる第１の開口を有し、前記第２のクランクケース部材は前記第２の軸受部が取り付けられる第２の開口を有し、前記第１の開口の周縁部と前記第１の軸受部との接合箇所、及び、前記第２の開口の周縁部と前記第２の軸受部との接合箇所を、実質的に全周にわたって嵌合、接着、溶着の少なくとも１つによって連続的に接合したことを特徴とするエンジンである。
これによれば、クランクケースを一般的な金属鋳物ではなく樹脂成型品とすることによって、大幅な重量軽減及びコストの低下を図ることができ、さらにクランクケースから発せられる放射騒音も低減することができる。
また、第１のクランクケース部材と第２のクランクケース部材とを嵌合、接着、溶着の少なくとも一つによって接合したことによって、これらを締結するためにボルト等の締結手段を設ける必要がなく、さらにボルト等の組み付けスペースや、工具、作業者の手などを入れる作業スペースも考慮する必要がないため、重量軽減、構造の簡素化、設計自由度の向上、製造工程の簡素化などが実現できる。
さらに、第１のクランクケース部材及び第２のクランクケース部材の接合箇所を実質的に全長にわたって連続的に接合したことによって、ボルト等を用いた部分的な結合と比較した場合、高い結合強度、クランクケース剛性、及び、潤滑用オイルやブローバイガスを確実にシール可能な良好なシール性を得ることができる。
また、第１の開口の周縁部と第１の軸受部との接合箇所、及び、第２の開口の周縁部と第２の軸受部との接合箇所を、実質的に全周にわたって嵌合、接着、溶着の少なくとも１つによって連続的に接合したことによって、これらの箇所においても簡単かつ強固に固定することが可能となり、また、良好なシール性を得ることができる。

請求項２に係る発明は、前記第１のクランクケース部材の前記第２のクランクケース部材との接合箇所に突条を形成し、前記第２のクランクケース部材の前記第１のクランクケース部材との接合箇所に前記突条が挿入され嵌合する溝部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンである。
これによれば、第１のクランクケース部材と第２のクランクケース部材とを、突条と溝部とを嵌合させることによって、簡単かつ強固に固定することができる。
また、溝部内に予め接着剤やシール剤を充填しておくことによって、接合部を確実にシールすることも容易である。

請求項３に係る発明は、前記第１のクランクケース部材、前記第２のクランクケース部材の少なくとも一方は、一体に形成されかつ前記シリンダの周囲をカバーして内部に導入される冷却風を案内するシリンダカバー部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンである。
これによれば、シリンダの冷却効率を高めるとともに、シリンダからの放射騒音の外部への放出を抑制してさらなる騒音低減を図ることができる。

請求項４に係る発明は、前記第１のクランクケース部材、前記第２のクランクケース部材の少なくとも一方に、前記クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達する動力伝達部材が収容される動力伝達部材ハウジングの一部を一体に形成したことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジンである。
これによれば、動力伝達部材ハウジングの一部をクランクケース部材と一体化することによって、部品点数の低減、軽量化及び組立工程の簡素化を図ることができる。
また、シリンダブロックの一部に動力伝達部材のハウジングを形成する場合と比べて、シリンダ全周を良好に冷却することが可能となる。

請求項５に係る発明は、前記動力伝達部材ハウジングの他部を、前記クランクシャフトに固定され回転時に冷却風を発生するブロワファンが収容されるブロワハウジングの一部と一体に形成したことを特徴とする請求項４に記載のエンジンである。
請求項６に係る発明は、前記シリンダと、前記シリンダの前記クランクシャフトとは反対側の端部に設けられ、吸排気ポートを有するシリンダヘッドとを、一体に形成したことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジンである。
これらの各発明によれば、よりいっそう構造の簡素化、重量の軽減、部品点数の低減を図ることが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、構造の簡素化、軽量化及びコスト低減を図ったエンジンを提供することができる。

本発明を適用したエンジンの実施例を、クランク中心軸及びシリンダ中心軸を含む平面で切って見た断面図である。 図１のエンジンのシリンダブロックを上方から見た図である。 図２のIII−III部矢視図である。 図２のIV−IV部矢視図である。 図３のＶ−Ｖ部矢視図である。 図３のVI−VI部矢視断面図である。 図２のVII−VII部矢視断面図である。 図１のVIII−VIII部矢視断面図である。 図１のIX−IX部矢視断面図である。 実施例のエンジンからブロワハウジングアッパ、リコイルカバー、及び、リコイルスタータを取り外して上方（クランクシャフト軸線方向）から見た状態を示す図である。 図１０のXI−XI部矢視断面図である。 シリンダブロックにクランクシャフトを組付けた直後の実施例のエンジンを上方から見た図である。 図１２の状態のエンジンをシリンダの中心軸方向と直交しかつクランクシャフトの中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。 クランクケースロワ等取付後の実施例のエンジンを上方から見た図である。 図１４の状態のエンジンをシリンダの中心軸方向と直交しかつクランクシャフトの中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。 クランクケースアッパ等取付後の実施例のエンジンを上方から見た図である。 図１６の状態のエンジンをシリンダの中心軸方向と直交しかつクランクシャフトの中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。 ブロワハウジングロワ等取付後の実施例のエンジンを上方から見た図である。 図１８の状態のエンジンをシリンダの中心軸方向と直交しかつクランクシャフトの中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。 完成品の実施例のエンジンを上方から見た図である。 図２０の状態のエンジンをシリンダの中心軸方向と直交しかつクランクシャフトの中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。

本発明は、構造の簡素化、軽量化及びコスト低減を図ったエンジンを提供する課題を、シリンダブロックにメインベアリングの一部を一体に形成するとともに、クランクケースを二分割の樹脂成型品によって形成するとともに、その接合部を嵌合、接着等により全周にわたって接合することによって解決した。

以下、本発明を適用したエンジンの実施例について説明する。
実施例のエンジンは、例えばクランクシャフトの回転中心軸が鉛直方向にほぼ沿って配置された汎用の単気筒４ストロークＯＨＣガソリンエンジンである。
実施例のエンジンは、例えば、芝刈機等のガーデニング用機器、発電機やその他の各種機器に動力源として搭載されるものである。
図１は、実施例のエンジンを、クランク中心軸及びシリンダ中心軸を含む平面で切って見た断面図である。

エンジン１は、シリンダブロック１００、クランクシャフト２１０、ピストン２２０、コンロッド２３０、バルブ駆動機構２４０、ガバナ機構２５０、ブロワファン２６０、リコイルスタータ２７０、ベースプレート３００、クランクケースロワ４００、クランクケースアッパ５００、ブロワハウジングロワ６００、ブロワハウジングアッパ７００、リコイルカバー８００、エアクリーナ９１０、キャブレタ９２０、マフラ９３０、燃料タンク９４０、点火装置９５０、運転制御機構９６０等を備えて構成されている。
以下、各部について順次詳細に説明する。

先ず、シリンダブロック１００について説明する。
図２は、シリンダブロックを上方から見た平面図である。
図３は、図２のIII−III部矢視図（吸気ポート側から見た図）である。
図４は、図２のIV−IV部矢視図（排気ポート側から見た図）である。
図５は、図３のＶ−Ｖ部矢視図（下方から見た図）である。
図６は、図３のVI−VI部矢視断面図である。
図７は、図２のVII−VII部矢視断面図である。

シリンダブロック１００は、シリンダ１１０、シリンダヘッド１２０、メインベアリングアッパ１３０、メインベアリングロワ１４０の主要部分を一体に形成したものである。
シリンダブロック１００の主要部分は、例えば、アルミニウム系合金を鋳造後、所定の機械加工を施して形成されている。

シリンダ１１０は、内部にピストンが挿入され往復運動する円筒状の部分である。
シリンダ１１０は、部品点数を低減するため、ライナーレスのメッキシリンダとなっている。
シリンダ１１０には、フィン１１１、点火装置取付部１１２、ベースプレート取付部１１３等が形成されている。
フィン１１１は、シリンダ１１０の外周面からつば状に張り出して形成された平板状の部分である。
フィン１１１は、シリンダ１１０の軸方向に沿って複数枚が相互に間隔を隔てて配列されている。

点火装置取付部１１２は、シリンダ１１０に点火装置９５０を固定する基部となる部分である。
点火装置取付部１１２は、シリンダ１１０から上方に突き出して形成されている。
ベースプレート取付部１１３は、シリンダ１１０にベースプレート３００を取り付ける基部となる部分である。
ベースプレート取付部１１３は、シリンダ１１０から下方に突き出して形成されている。

シリンダヘッド１２０は、シリンダ１１０のクランクシャフト２１０とは反対側の端部に設けられている。
シリンダヘッド１２０は、燃焼室１２１、吸気ポート１２２、排気ポート１２３、吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５、カムシャフト１２６、プラグ穴１２７、カムベアリング１２８、ヘッドカバー１２９等を備えて構成されている。

燃焼室１２１は、ピストン２２０の冠面、シリンダ１１０の内周面などと協働して、混合器の燃焼空間を形成する部分である。
燃焼室１２１は、シリンダヘッド１２０におけるシリンダ１１０の内径側に面した部分に設けられた凹部である。
吸気ポート１２２は、キャブレタ９２０が形成した混合器を、燃焼室１２１に導入する流路である。
吸気ポート１２２の入口は、シリンダヘッド１２０の側方に開口している。
排気ポート１２３は、燃焼室１２１内から既燃ガスをマフラ９３０に排出する流路である。
排気ポート１２３の出口は、シリンダヘッド１２０の吸気ポート１２２の入口側とは反対側の側方に開口している。

吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５は、吸気ポート１２２及び排気ポート１２３を所定のバルブタイミングで開閉する可動弁である。
吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５は、シリンダヘッド１２０に形成された開口に挿入され摺動する軸部であるバルブステム、及び、バルブステムの先端部に形成された傘型の弁体を有して構成されている。
吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５は、そのバルブステムを水平に配置されるとともに、吸気バルブ１２４が上となるように平行に配列されている。
吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５は、これらを閉弁状態側へ付勢するバルブスプリング１２４ａ，１２５ａを備え、カムシャフト１２６によって、ロッカアームを介して押された際に開弁する。

カムシャフト１２６は、クランクシャフト２１０の１／２の速度で回転し、所定のバルブタイミングで吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５を開閉するカム部（スリッパ面部）を備えている。
カムシャフト１２６は、シリンダヘッド１２０に揺動可能に支持されたロッカアームを介して、吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５のバルブステム軸端部を押圧し、バルブを駆動する。
カムシャフト１２６の上端部には、タイミングベルト２４３が巻き掛けられるカムスプロケット２４２が取り付けられている。

プラグ穴１２７は、燃焼室１２１内の混合気に着火させる点火プラグＰが挿入されるネジ穴であって、吸気ポート１２２、排気ポート１２３に隣接して配置されている。
カムベアリング１２８は、カムシャフト１２６を回転可能に支持する軸受である。
カムベアリング１２８は、金属面の表面に潤滑油膜を形成して軸部を支持するメタルベアリングである。
カムベアリング１２８の半部は、シリンダヘッド１２０に機械加工によって形成され、残り半部は別体のロッカーサポート部材に形成されている。
ヘッドカバー１２９は、シリンダヘッド１２０のクランクシャフト２１０とは反対側の端部に被せられる蓋状の部材であって、カムシャフト１２６、ロッカアーム等をカバーしている。
ヘッドカバー１２９は、樹脂系材料を用いたインジェクション成形によって一体に形成されている。

メインベアリングアッパ１３０、メインベアリングロワ１４０は、クランクシャフト２１０の上部、下部に形成されたジャーナル部（軸部）を、それぞれ回転可能に支持する軸受である。
メインベアリングアッパ１３０、メインベアリングロワ１４０は、シリンダ１１０のクランクシャフト２１０側の端部から、それぞれアーム状に突き出した部分の先端に設けられている。
メインベアリングアッパ１３０、メインベアリングロワ１４０は、機械加工が施された金属表面に潤滑油膜を形成して軸部を支持する、いわゆる直メタルと通称されるメタルベアリングである。
メインベアリングアッパ１３０、メインベアリングロワ１４０の半部は、シリンダブロック１００と一体に形成された部分に機械加工を施して形成され、残り半部は別体のベアリングキャップ１３１，１４１に機械加工を施して形成されている。

メインベアリングアッパ１３０のベアリングキャップ１３１には、クランクケース内を流動するオイルミストを含むブローバイガス等の気体を導入してクランクシャフト２１０との摺動部に案内し、さらにこのオイル及びブローバイガスを後述するベルトハウジング内に導入する通路１３１ａが形成されている。
通路１３１ａの入口は、クランクケース内に開放され、出口は、クランクシャフト２１０と摺動する軸受部に開口している。
通路１３１ａから摺動部に導入されたオイルミストは、摺動部を潤滑しつつ、軸受と軸との少なくとも一方に形成された溝部を通過してベルトハウジングへ導入される。
メインベアリングロワ１４０のベアリングキャップ１４１には、後述するガバナ機構２５０が取り付けられている。
メインベアリングロワ１４０の下方には、クランクケースの下方へのオイル漏出を防止するオイルシール１４２が設けられている。

クランクシャフト２１０は、エンジン１の出力軸であって、その中心軸が実質的に鉛直方向に沿って配置されている。
クランクシャフト２１０の中間部には、回転中心軸から偏心して設けられたクランクピン及びこれを支持するクランクアームが形成されている。
クランクアームには、バランスウェイトが一体に形成されている。

クランクシャフト２１０の上部には、上方側から順に、リコイルスタータ２７０、ブロワファン２６０、オイルシール６２２、クランクスプロケット２４１が設けられている。
クランクスプロケット２４１は、メインベアリングアッパ１３０の直上に取り付けられている。
クランクシャフト２１０の下部は、エンジン１の出力軸部としてベースプレート３００の下方へ突出しており、駆動対象となる機器が取り付けられる。

ピストン２２０は、シリンダブロック１００のシリンダ１１０内に挿入されて内部を往復運動し、燃焼ガスの圧力を、コンロッド２３０を介して、クランクシャフト２１０に伝達する部材である。
ピストン２２０の外周面には、軸方向に分散して複数のリング溝が形成され、オイルリング、ピストンリングがはめ込まれている。
コンロッド（コネクティングロッド）２３０は、クランクシャフト２１０のクランクピンと、ピストン２２０に挿入されるピストンピンに対して、それぞれ揺動可能とされた部材であって、これらの間で力の伝達を行うものである。

バルブ駆動機構２４０は、クランクシャフト２１０からシリンダヘッド１２０のカムシャフト１２６に動力を伝達し、吸排気バルブを駆動させるものである。
バルブ駆動機構２４０は、クランクスプロケット２４１、カムスプロケット２４２、タイミングベルト２４３等を備えて構成されている。
クランクスプロケット２４１は、クランクシャフト２１０の上部に取り付けられている。
カムスプロケット２４２は、カムシャフト１２６の上部に取り付けられ、クランクスプロケット２４１の２倍の歯数を有する。
タイミングベルト２４３は、クランクスプロケット２４１、カムスプロケット２４２に巻き掛けられた耐油性を有するコックドベルトである。
上述した構成によって、カムシャフト１２６は、クランクシャフト２１０の１／２の速度で同期して回転するようになっている。

ガバナ機構２５０は、遠心ガバナを用いてエンジン１の回転数を制御する機構である。
ブロワファン２６０は、クランクシャフト２１０の上端部に固定され、回転時にエンジン１を冷却する気流を形成するものである。
また、ブロワファン２６０は、樹脂製であり、フライホイールＦＷに組み付けられている。なお、実施例ではブロワファン２６０をフライホイールＦＷとは別部品としているが、ブロワファンとフライホイールとを一体化させてもよい。
リコイルスタータ２７０は、操作者がリコイルノブ２７１（図２０参照）を牽引することによって、クランクシャフト２１０を強制的に回転させ、エンジンを始動するものである。

ベースプレート３００は、エンジン１の下部に設けられ、水平方向にほぼ沿って配置されたプレート状の部材である。
ベースプレート３００は、エンジン１を駆動対象となる機器に取付ける基部となる部分である。
ベースプレート３００は、例えば鋼板をプレス加工したパネルとして形成され、剛性確保のため適宜凹凸等が設けられる。

クランクケースロワ４００、クランクケースアッパ５００は、協働して二分割のクランクケースを構成する部材である。
クランクケースロワ４００、クランクケースアッパ５００は、それぞれ樹脂系材料をインジェクション成形することによって、一体に形成されている。

クランクケースロワ４００は、クランクケースの下半部を構成する部材である。
クランクケースロワ４００は、本体部４１０、シリンダカバー部４２０を備えている。
本体部４１０は、シリンダ１１０の中心軸よりも下側の領域において、クランクシャフト２１０、ガバナ機構２５０等を取り囲んで設けられている。

本体部４１０は、上方が開いた容器状に形成され、エンジン１の潤滑用オイルが貯留されるオイルパンとしても機能する。
本体部４１０の上縁部４１１には、クランクケースアッパ５００の本体部５１０の下縁部５１１に形成された突条が嵌め込まれる溝部が、実質的に全長にわたって形成されている。

本体部４１０の下端部には、メインベアリングロワ１４０の下端部が嵌め込まれる開口４１２（図１５参照）が形成されている。
この開口４１２の周囲には、上方に突き出して形成された円環状の突条が形成されている。
この突条は、メインベアリングロワ１４０に形成された溝部に嵌め込まれ、嵌合する。
また、本体部４１０には、オイルレベルゲージＧ（図２１参照）が着脱可能に取り付けられるゲージ取付部４１３が設けられている。

シリンダカバー部４２０は、シリンダ１１０の下半部を実質的にカバーするとともに、ブロワファン２６０が形成する冷却風を案内するものである。
図８は、図１のVIII−VIII部矢視断面図である。
シリンダカバー部４２０は、クランクケースアッパ５００のシリンダカバー部５２０と協働して、シリンダ１１０の周囲を覆ってブロワファン２６０が発生する冷却風を案内するとともに、シリンダ１１０から放射される騒音を遮蔽するものである。
図８に示すように、シリンダカバー部４２０は、シリンダ軸線方向から見た断面形状が、実質的に上方が開いた半円状に形成されている。
シリンダカバー部４２０の下端部には、冷却風が排出される開口４２１が形成されている。

クランクケースアッパ５００は、クランクケースの上半部を構成する部材である。
クランクケースアッパ５００は、本体部５１０、シリンダカバー部５２０、ベルトハウジング部５３０を備えている。
本体部５１０は、シリンダ１１０の中心軸よりも上側の領域において、クランクシャフト２１０等を取り囲んで設けられている。
本体部５１０は、下方が開いた容器状に形成されている。
本体部５１０の下縁部５１１には、クランクケースロワ４００の本体部４１０の上縁部４１１に形成された溝部に嵌め込まれる突条が、実質的に全長にわたって形成されている。

クランクケースロワ４００とクランクケースアッパ５００は、クランクケースロワ４００側の溝部にシール性を有する接着剤を充填し、ここにクランクケースアッパ５００側の突条を嵌合させることによって接合される。
このとき、溝部からはみ出した接着剤は、クランクケースロワ４００の上縁部４１１とクランクケースアッパ５００の下縁部５１１との接合面の実質的に全面に広がり、これらを接着する。
また、一部の接着剤は、溝部内に残留するよう、溝部の容積は突条の容積よりも大きく形成されている。

本体部５１０の上端部には、メインベアリングアッパ１３０の上端部が嵌め込まれる開口５１２が形成されている。
この開口５１２の周囲には、下方に突き出した円環状の突条が形成されている。
この突条は、メインベアリングアッパ１３０に形成された溝部に嵌め込まれ、嵌合する。
また、クランクケースロワ４００の本体部４１０とクランクケースアッパ５００の本体部５１０には、シリンダ１１０の外周面に周方向に延びて形成された突条が挿入される溝部が形成され、これらの溝部に接着剤を充填してシリンダ１１０側の突条を挿入することによって、シリンダ１１０の外周面とクランクケースとの間の接合及びシールを行なっている。

シリンダカバー部５２０は、シリンダ１１０の上半部を実質的にカバーするとともに、ブロワファン２６０が形成する冷却風を案内するものである。
図８に示すように、シリンダカバー部５２０は、シリンダ１１０の中心軸方向及び上方方向にほぼ沿って形成された平板状の壁面を有して形成されている。
シリンダカバー部５２０の下端部は、クランクケースロワ４００のシリンダカバー部４２０の上端部と接合されている。
シリンダカバー部５２０の上端部は、ブロワハウジングロワ６００の下端部に接合されている。

ベルトハウジング部５３０は、ブロワハウジングロワ６００のベルトハウジング部６２０と協働して、タイミングベルト２４３が収容されるベルトハウジングを構成するものである。
図９は、図１のIX−IX部矢視断面図である。
図９に示すように、ベルトハウジングは、タイミングベルト２４３が全周にわたって収容されるとともに、その中央部には冷却風が通過可能な開口Ｏが形成されている。
ベルトハウジング部５３０は、本体部５１０及びシリンダカバー部５２０の上部に設けられ、実質的に平板状に形成された底面部の外周縁部から上方へ側壁部を突出させることによって、上方が開いたトレイ状に形成されている。

ベルトハウジング部５３０のメインベアリングアッパ１３０側の部分には、ベアリングキャップ１３１の通路１３１ａからベルトハウジング内へブローバイガス及びオイルを導入する開口５３１が形成されている。
ベルトハウジング部５３０のカムシャフト１２６側の端部には、ベルトハウジング内においてブローバイガスから分離されたオイルが、シリンダヘッド１２０内へ流下可能な開口５３２（図１６参照）が形成されている。
開口５３２は、例えば、カムシャフト１２６のスリッパ面部が通過する領域の直上に設けられ、スリッパ面部とロッカアームとの摺動箇所にオイルを滴下可能となっている。

図１６に示すように、開口５３２の周囲には、カムスプロケット２４２の回転を利用してオイルを開口５３２に集めるため、案内面部５３３が形成されている。
案内面部５３３は、ベルトハウジング部５３０の外周面部（側壁部）からカムシャフト１２６の周囲に至るまで、カムスプロケット２４２の回転方向（図１６における時計回り）に沿って、徐々に内径側へ張り出すようにうず状に形成されている。
本実施例においては、案内面部５３３は、カムシャフト１２６の回転中心軸回りに、例えば３つが実質的に等間隔に離間して配置されている。

ブロワハウジングロワ６００、ブロワハウジングアッパ７００は、協働してブロワファン２６０を収容する空間部であるブロワハウジングを形成するものである。
ブロワハウジングロワ６００、ブロワハウジングアッパ７００は、それぞれ樹脂系材料をインジェクション成形することによって、一体に形成されている。

図１０は、エンジン１からブロワハウジングアッパ７００、リコイルカバー８００、及び、リコイルスタータ２７０を取り外して上方（クランクシャフト軸線方向）から見た状態を示す図である。
ブロワハウジングロワ６００は、本体部６１０、ベルトハウジング部６２０（図８参照）、吸気チャンバ部６３０等を備えている。
本体部６１０は、ブロワファン収容空間部の下半部を構成するものであって、実質的に平板状に形成された底面部の外周縁部から上方へ側壁部を突出させることによって、上方が開いた容器状に形成されている。
図１０に示すように、本体部６１０は、クランクシャフトの回転軸方向から見たときに、実質的にクランクシャフト２１０及びブロワファン２６０と同心となる円形に形成されている。

ベルトハウジング部６２０は、クランクケースアッパ５００のベルトハウジング部５３０と協働して、実質的に密閉されたベルトハウジングを形成するものである。
ベルトハウジング部６２０は、ベルトハウジングの上半部を構成している。
ベルトハウジング部６２０は、実質的に平板状に形成された天面部の外周縁部から、下方へ側壁部を突出させることによって、下方が開いた容器状に形成されている。
ベルトハウジング部５３０の上端部には、実質的に全周にわたって溝部が形成され、ベルトハウジング部６２０の下端部には、この溝部に挿入される突条が形成されている。
ベルトハウジング部５３０，６２０は、クランクケースと同様に、溝部内にシール性を有する接着剤を充填した状態で、この溝部内に突条を挿入して嵌合させて結合される。

ベルトハウジング部６２０におけるカムシャフト１２６の直上部には、ベルトハウジング内のブローバイガス及びオイルミストを、カムスプロケット２４２の回転による遠心力を利用して気液分離し、気体のみをブロワハウジングの吸気チャンバ内に導入する連通部６２１（図１等参照）が設けられている。
連通部６２１には、逆流を防止するリード弁が設けられている。
また、ベルトハウジング部６２０におけるクランクシャフト２１０が挿入される開口部の周囲には、ベルトハウジング内からブロワハウジング内へのオイルの漏出を防止するオイルシール６２２が設けられている。

このような構成により、エンジン１の運転時には、クランクケース内に存在するオイルミストを同伴したブローバイガスは、メインベアリングアッパ１３０の通路１３１ａ、クランクケースアッパ５００の開口５３１を介して、ベルトハウジング内に導入される。
ブローバイガスは、ベルトハウジング内を流れてカムスプロケット２４２側へ到達し、ここでカムスプロケット２４２の回転による遠心力によって気液分離され、ブローバイガスは、連通部６２１を介して後述する吸気チャンバに導入され、エンジン１において燃焼処理される。
すなわち、本実施例においては、ベルトハウジングを、クランクケース内のブローバイガスを排出するブリーザー流路として利用している。

一方、ブローバイガスから分離されたオイルは、開口５３２を介してシリンダヘッド１２０内へ流下し、カムシャフト１２６のスリッパ面等を潤滑する。
シリンダヘッド１２０の下部まで流下したオイルは、例えば図１に示すようなゴムホースＨや、図５に示すようにシリンダブロック１００の内部に穿設されたオイル通路１１４を用いて、クランクケース内に戻される。
クランクケース側の戻り開口部は、クランクケース内に溜まっているオイル中に戻されるため、ブローバイガスの逆流が防止される。

ブロワハウジング内と、シリンダカバー部５２０内とは、ベルトハウジング部６２０の外周縁部とシリンダカバー部５２０の壁面との間、及び、ベルトハウジング中央に形成された開口Ｏを介して連通している。
エンジン１の運転時に、ブロワファン２６０が形成する冷却風は、図８に破線矢印で図示するように、これらの連通箇所からシリンダカバー部５２０の内部に入り、シリンダ１１０の周囲を、各フィン１１１の間隔内を通過するようにして下方に流れる。
このとき、ベルトハウジングはシリンダ１１０から離間して配置されることから、冷却風はシリンダ１１０を全周にわたって良好に冷却することが可能となっている。
シリンダ１１０を冷却した後の冷却風は、シリンダカバー部４２０下部の開口４２１からエンジン１の外部に放出される。

吸気チャンバ部６３０は、ブロワハウジングアッパ７００の吸気チャンバ部７２０と協働して、ブロワファン収容空間部から隔壁６３１、７２１によって区画され、吸気通路の一部として機能する吸気チャンバを形成するものである。
吸気チャンバは、吸気チャンバ部６３０、７２０によって、上下２つ割りの容器状に形成されている。
吸気チャンバは、エアクリーナ９１０とキャブレタ９２０との間に配置される大容量のレゾネータとして機能し、吸気騒音を低減するとともに、共鳴過給によってエンジン１の充填効率を向上する効果を有する。

図１０に示すように、吸気チャンバ部６３０は、隔壁６３１、エアクリーナ連通部６３２、キャブレタ連通部６３３、隔壁６３４等を有して構成されている。
吸気チャンバ部６３０は、シリンダヘッド１２０の上部周辺に配置されている。
隔壁６３１は、ブロワハウジングロワ６００内を、本体部６１０（ブロワファン収容空間部）と区画するものである。

エアクリーナ連通部６３２は、エアクリーナ９１０が接続され、エアクリーナ９１０によって濾過された空気が導入される部分である。
エアクリーナ連通部６３２は、ブロワファン収容空間に隣接する吸気チャンバ部６３０の底面（下面）から、下方に突き出した管路を有する。
エアクリーナ９１０は、その出口部をこの管路に接続されている。

キャブレタ連通部６３３は、キャブレタ９２０が接続され、吸気チャンバ内を通過した空気がキャブレタ９２０に導入される部分である。
キャブレタ連通部６３３は、エアクリーナ連通部６３２に隣接する吸気チャンバ部６３０の底面（下面）から、下方に突き出した管路を有する。
管路の下端部（出口部）は、キャブレタ９２０のバレル部の入口に接続されている。

隔壁６３４は、吸気チャンバ部６３０の底面部から上方へ立設されており、図１０に示すようにエンジン１を上方から見た状態において、エアクリーナ連通部６３２とキャブレタ連通部６３３との間における側壁から、吸気チャンバ部６３０の中央側へ延びて配置されている。

ブロワハウジングアッパ７００は、本体部７１０、吸気チャンバ部７２０等を備えている。
本体部７１０は、ブロワファン収容空間部の上半部を構成するものであって、下方が開いた容器状に形成されている。
本体部７１０は、その側壁の下端部を、ブロワハウジングロワ６００の側壁の上端部と接続される。
本体部７１０の上面部には、リコイルスタータ２７０の取付等に用いられる開口７１１が形成されている。

吸気チャンバ部７２０は、ブロワハウジングロワ６００の吸気チャンバ部６３０と協働して吸気チャンバを構成する部分である。
吸気チャンバ部７２０は、本体部７１０に対して、隔壁７２１によって区画されている。
隔壁７２１は、ブロワハウジングアッパ７００の上面部から下方へ突き出して形成され、その下端部はブロワハウジングロワ６００の隔壁６３１の上端部と接続されている。

また、吸気チャンバ部７２０は、上面部から下方に突き出して形成され、下端部が隔壁６３４と接続された隔壁７２２（図１１参照）を備えている。
このような隔壁６３４、７２２を設けることによって、吸気チャンバ内において、エアクリーナ連通部６３２の出口とキャブレタ連通部６３３の入口とは相互に遮蔽され、キャブレタ９２０の入口から放射される騒音が直接エアクリーナ９１０側に伝達されて外部に放出されることを防止できる。
さらに、図１０に破線矢印で示すように、気流が隔壁６３４を迂回してＵターン状に流れるようにし、吸気チャンバ部７２０内の実質的な流路長さを確保することによって、脈動派を利用してエンジン１の充填効率を向上することが可能となり、出力向上を図ることができる。
なお、吸気チャンバ部６３０，７２０の側壁は、隔壁６３４を迂回してＵターン状に流れる気流の乱れや圧損を少なくするため、気流の旋回方向にほぼ沿って湾曲した凹曲面状に形成されている。

リコイルカバー８００は、ブロワハウジングアッパ７００の開口７１１に上方から被せられ、リコイルスタータ２７０等をカバーする部材である。
また、図２０に示すように、リコイルカバー８００、及び、ブロワハウジングアッパ７００の本体部７１０の上面部には、冷却用空気を導入する多数の開口が形成されている。

エアクリーナ９１０は、外気を導入して濾過し、ダスト等の異物を除去してブロワハウジング内の吸気チャンバに導入するものである。
エアクリーナ９１０は、例えば、同心に配置された二重筒状に構成され、外筒の外周面部に形成されたスリット部から導入される外気を、内筒との間に配置されるフィルタエレメントによって濾過し、内筒の内径側に導入している。
エアクリーナ９１０は、その筒軸をクランクシャフト２１０の回転中心軸と実質的に平行に配置されるとともに、ブロワハウジングロワ６００の吸気チャンバ部６３０の底面の下方に配置されている。
エアクリーナ９１０の内筒は、エアクリーナ連通部６３２と接続されている。

キャブレタ９２０は、シリンダヘッド１２０の吸気ポート１２２に接続され燃焼用空気（新気）を導入するバレル部の中間部に絞りを設けて、ベンチュリ作用によって燃料噴霧を発生させ、混合器を形成するものである。
また、キャブレタ９２０は、エンジンの出力調整を行うスロットルバルブ、及び、冷間始動時にチョーキングを行うチョークバルブを備えている。
キャブレタ９２０は、シリンダヘッド１２０の吸気ポート１２２の入口部に、例えば樹脂製のヒートインシュレータを介して取付られている。

マフラ９３０は、エンジン１の排気エネルギを低減して騒音を抑制するものである。
マフラ９３０は、シリンダヘッド１２０の排気ポート１２３の出口部に接続されている。

燃料タンク９４０は、エンジン１の燃料である例えばガソリンを貯留する容器である。
燃料タンク９４０は、クランクケースの側面部に隣接して配置されている。

点火装置９５０は、所定の点火時期において、プラグコードを介し点火プラグにパルス状の電力を供給し、点火プラグに発火させるものである。
点火装置９５０は、ブロワハウジングの内部に収容されるとともに、シリンダ１１０から上方へ立設された点火装置取付部１１２にボルト等を用いて締結されている。

運転制御機構９６０は、ユーザによって操作されるスロットル操作部、チョーク操作部からの入力に応じて、ガバナ機構２５０と連動しつつ、キャブレタ９２０のスロットルバルブ、チョークバルブを駆動して、エンジン１の出力や回転数を制御するものである。

次に、上述した実施例のエンジンの組立方法について説明する。
先ず、所定の機械加工等を終了したシリンダブロック１００を準備する。
また、ピストン２２０内にコンロッド２３０の小端部を挿入してピストンピンを通し、コンロッド２３０をピストンに対して揺動可能に接続し、ピストン２２０をシリンダ１１０内に挿入する。
このとき、ピストンリング、オイルリングは、ピストン２２０の外周面に形成されたリング溝に予め組み込んでおく。
また、吸気バルブ１２４、排気バルブ１２５は、シリンダ内より各バルブステムガイドに挿入し、バルブスプリング１２４ａ，１２５ａとリテーナを取り付ける。

次に、コンロッド２３０の大端部をクランクシャフト２１０のクランクピンに揺動可能に接続し、クランクシャフト２１０をメインベアリングアッパ１３０、メインベアリングロワ１４０に組み付ける。
図１２は、クランクシャフト組付け直後のエンジン１（シリンダブロック１００）を上方から見た状態を示す図である。
図１３は、クランクシャフト組付け直後のエンジン１（シリンダブロック１００）を、シリンダ中心軸と直交しかつクランクシャフト中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。
なお、図１３においては、ピストン２２０、コンロッド２３０、吸気バルブ１２４及び排気バルブ１２５は図示を省略している。

次に、シリンダブロック１００のメインベアリングロワ１４０に、オイルシール１４２及びガバナ機構２５０を取付け、さらに、ベースプレート３００及びクランクケースロワ４００を取付ける。
クランクケースロワ４００の本体部４１０における開口４１２周辺の領域は、メインベアリングロワ１４０とベースプレート３００との間で挟持される。
このとき、シール性を向上するため、メインベアリングロワ１４０の溝部内には、シール性を有する接着剤を充填しておく。
クランクケースロワ４００の突条が挿入されて溝部から溢れた接着剤は、メインベアリングロワ１４０と開口４１２の周縁部との間の接合面部をシールし、オイルの漏出を防止する。

また、シリンダヘッド１２０に、カムシャフト１２６、及び、タペット、ロッカアーム等の動弁駆動機構を取付ける。
図１４は、クランクケースロワ４００等取付後のエンジン１を上方から見た状態を示す図である。
図１５は、クランクケースロワ４００等取付後のエンジン１を、シリンダ中心軸と直交しかつクランクシャフト中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。

次に、クランクケースロワ４００の上方に、クランクケースアッパ５００を取付ける。
このとき、上述したように、クランクケースロワ４００の本体部４１０の上縁部４１１の溝部に接着剤を充填し、クランクケースアッパ５００の本体部５１０の下縁部５１１の突条を嵌め込み嵌合させることによって、全周にわたって強固に接合する。
同様に、メインベアリングアッパ１３０と本体部５１０の上部も、溝と突条との嵌合及び接着によって接合される。
図１６は、クランクケースアッパ５００等取付後のエンジン１を上方から見た状態を示す図である。
図１７は、クランクケースアッパ５００等取付後のエンジン１を、シリンダ中心軸と直交しかつクランクシャフト中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。

次に、クランクスプロケット２４１、カムスプロケット２４２、タイミングベルト２４３、運転制御機構９６０等を取付けた後に、ブロワハウジングロワ６００を取付ける。
その後、点火装置９５０、点火プラグＰ、プラグコードＣ、燃料タンク９４０等を取付ける。
図１８は、ブロワハウジングロワ６００等取付後のエンジン１を上方から見た状態を示す図である。
図１９は、ブロワハウジングロワ６００等取付後のエンジン１を、シリンダ中心軸と直交しかつクランクシャフト中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。

次に、クランクシャフト２１０にブロワファン２６０を固定して、ブロワハウジングロワ６００の上部にブロワハウジングアッパ７００を取付ける。
その後、リコイルスタータ２７０及びリコイルカバー８００を取付け、オイルレベルゲージＧを挿入してエンジン１は完成する。
図２０は、完成品のエンジン１を上方から見た状態を示す図である。
図２１は、完成品のエンジン１を、シリンダ中心軸と直交しかつクランクシャフト中心軸を含む平面で切って見た模式的断面図である。

以上説明したように、本実施例によれば、主要機構を組み込んだシリンダブロック１００に対して、下方から各部材を順次積み重ねるようにして組み立てることが可能であり、組立工程が簡素化される。
また、クランクケースロワ４００、クランクケースアッパ５００、ブロワハウジングロワ６００、ブロワハウジングアッパ７００、リコイルカバー８００等の各大物部品を樹脂製の一体成型品とし、これらの間を溝と突条との嵌合及び接着等で接合したことによって、簡単な作業によって高い接合強度、製品剛性を得ることが可能である。
さらに、これら樹脂性部品の結合にボルト等の締結手段を用いないことから、締結スペース、工具の作業スペース等を考慮する必要がなく設計自由度が向上し、また、製品の軽量化を図ることができる。

以上説明したように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）クランクケースを一般的な金属鋳物ではなく樹脂成型品とすることによって、大幅な重量軽減及びコストの低下を図ることができ、さらにクランクケースから発せられる放射騒音も低減することができる。
また、クランクケースロワ４００とクランクケースアッパ５００とを嵌合及び接着によって接合したことによって、これらを締結するためにボルト等の締結手段を設ける必要がなく、さらにボルト等の組み付けスペースや、工具、作業者の手などを入れる作業スペースも考慮する必要がないため、重量軽減、構造の簡素化、設計自由度の向上、製造工程の簡素化などが実現できる。
さらに、クランクケースロワ４００及びクランクケースアッパ５００の接合箇所を実質的に全長にわたって連続的に接合したことによって、高い結合強度、クランクケース剛性、及び、潤滑用オイルやブローバイガスを確実にシール可能な良好なシール性を得ることができる。
（２）クランクケースロワ４００とクランクケースアッパ５００とを、溝部と突条とを嵌合させて結合したことによって、これらを簡単かつ強固に固定することができる。
また、溝部内に予め接着剤やシール剤を充填しておくことによって、接合部を確実にシールすることも容易である。
（３）メインベアリングアッパ１３０とクランクケースアッパ５００、メインベアリングロワ１４０とクランクケースロワ４００との接合部も溝と突条とを嵌合させかつ接着して接合したことによって、これらの箇所においても簡単かつ強固に固定することが可能となり、また、良好なシール性を得ることができる。
（４）クランクケースロワ４００及びクランクケースアッパ５００と一体に形成されたシリンダカバー部４２０，５２０を設けたことによって、シリンダ１１０の冷却効率を高めるとともに、シリンダ１１０からの放射騒音の外部への放出を抑制してさらなる騒音低減を図ることができる。
（５）ベルトハウジングの一部及び他部をクランクケースアッパ５００及びブロワハウジングロワ６００をそれぞれ一体に形成することによって、構造の簡素化、部品点数の低減、重量の軽減、コストの低下を図ることができる。
（６）ベルトハウジングをシリンダ１１０から離間させて配置し、さらにベルトハウジングの中央に形成した開口Ｏにも冷却風を通過させることによって、シリンダ１１０の全周を良好に冷却することができる。
（７）シリンダ１１０、シリンダヘッド１２０、メインベアリングアッパ１３０、メインベアリングロワ１４０を一体に形成することによって、構造の簡素化、部品点数の低減、重量の軽減、コストの低下を図ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
エンジンを構成する各部材の形状、構造、材質、製法等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例においては、クランクケース、ベルトハウジング、ブロワハウジングをそれぞれクランク軸方向に２分割しているが、分割の方法や、分割される個数は特に限定されない。
また、実施例のエンジンは、一例としてクランクシャフトが鉛直に配置されるいわゆるＶ軸型のものであったが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトが水平に配置されるエンジンにも適用することができる。
また、実施例のエンジンは、各部材の接合箇所を、溝−突条の嵌合及び接着によって接合しているが、これに限らず、例えば溶着によって接合してもよい。
また、嵌合のみによって十分なシール性を得られる場合には、接着・溶着等を省略してもよい。
また、実施例のエンジンは、クランクスプロケットからカムスプロケットに動力を伝達する部材としてタイミングベルトを用いていたが、これに代えてタイミングチェーンを用いてもよい。

１ エンジン
１００ シリンダブロック １１０ シリンダ
１１１ フィン １１２ 点火装置取付部
１１３ ベースプレート取付部 １１４ オイル通路
１２０ シリンダヘッド １２１ 燃焼室
１２２ 吸気ポート １２３ 排気ポート
１２４ 吸気バルブ １２４ａ バルブスプリング
１２５ 排気バルブ １２５ａ バルブスプリング
１２６ カムシャフト １２７ プラグ穴
Ｐ 点火プラグ １２８ カムベアリング
１２９ ヘッドカバー Ｈ ゴムホース
１３０ メインベアリングアッパ １３１ ベアリングキャップ
１３１ａ 通路 １４０ メインベアリングロワ
１４１ ベアリングキャップ １４２ オイルシール
２１０ クランクシャフト ２２０ ピストン
２３０ コンロッド ２４０ バルブ駆動機構
２４１ クランクスプロケット ２４２ カムスプロケット
２４３ タイミングベルト ２５０ ガバナ機構
２６０ ブロワファン ２７０ リコイルスタータ
２７１ リコイルノブ ＦＷ フライホイール
３００ ベースプレート
４００ クランクケースロワ ４１０ 本体部
４１１ 上縁部 ４１２ 開口
４１３ ゲージ取付部 Ｇ オイルレベルゲージ
４２０ シリンダカバー部 ４２１ 開口
５００ クランクケースアッパ ５１０ 本体部
５１１ 下縁部 ５１２ 開口
５２０ シリンダカバー部 ５３０ ベルトハウジング部
５３１ 開口 ５３２ 開口
５３３ 案内面部
６００ ブロワハウジングロワ ６１０ 本体部
６２０ ベルトハウジング部 ６２１ 連通部
６２２ オイルシール ６３０ 吸気チャンバ部
６３１ 隔壁 ６３２ エアクリーナ連通部
６３３ キャブレタ連通部 ６３４ 隔壁
７００ ブロワハウジングアッパ ７１０ 本体部
７２０ 吸気チャンバ部 ８００ リコイルカバー
９１０ エアクリーナ ９２０ キャブレタ
９３０ マフラ ９４０ 燃料タンク
９５０ 点火装置 ９６０ 運転制御機構

Claims (6)

1. シリンダと、
   前記シリンダと少なくとも一部が一体に形成され、クランクシャフトの第１の軸部を回転可能に支持する第１の軸受部と、
   前記シリンダと少なくとも一部が一体に形成され、前記クランクシャフトの第２の軸部を回転可能に支持する第２の軸受部と、
   前記クランクシャフトが収容されるクランクケースの一部及び残部をそれぞれ構成するとともに、樹脂系材料によって形成された第１のクランクケース部材及び第２のクランクケース部材と
   を備えるエンジンであって、
   前記第１のクランクケース部材と前記第２のクランクケース部材との接合箇所を、実質的に全長にわたって嵌合、接着、溶着の少なくとも１つによって連続的に接合し、
   前記第１のクランクケース部材、前記第２のクランクケース部材は、前記クランクケースを前記クランクシャフトの回転軸方向に２分割して構成され、
   前記第１のクランクケース部材は前記第１の軸受部が取り付けられる第１の開口を有し、
   前記第２のクランクケース部材は前記第２の軸受部が取り付けられる第２の開口を有し、
   前記第１の開口の周縁部と前記第１の軸受部との接合箇所、及び、前記第２の開口の周縁部と前記第２の軸受部との接合箇所を、実質的に全周にわたって嵌合、接着、溶着の少なくとも１つによって連続的に接合したこと
   を特徴とするエンジン。
2. 前記第１のクランクケース部材の前記第２のクランクケース部材との接合箇所に突条を形成し、
   前記第２のクランクケース部材の前記第１のクランクケース部材との接合箇所に前記突条が挿入され嵌合する溝部を形成したこと
   を特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記第１のクランクケース部材、前記第２のクランクケース部材の少なくとも一方は、一体に形成されかつ前記シリンダの周囲をカバーして内部に導入される冷却風を案内するシリンダカバー部を有すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン。
4. 前記第１のクランクケース部材、前記第２のクランクケース部材の少なくとも一方に、前記クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達する動力伝達部材が収容される動力伝達部材ハウジングの一部を一体に形成したこと
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン。
5. 前記動力伝達部材ハウジングの他部を、前記クランクシャフトに固定され回転時に冷却風を発生するブロワファンが収容されるブロワハウジングの一部と一体に形成したこと
   を特徴とする請求項４に記載のエンジン。
6. 前記シリンダと、前記シリンダの前記クランクシャフトとは反対側の端部に設けられ、吸排気ポートを有するシリンダヘッドとを、一体に形成したこと
   を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン。
   

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