JP5698242B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダ間に遮断弁が設けられ、その遮断弁とホイールシリンダ間に液圧源が設けられている車両用ブレーキ装置に関する。

車両用ブレーキ装置では、マスタシリンダはホイールシリンダと液圧路で接続されている。運転者がブレーキ操作部を操作すると、このマスタシリンダに上流液圧が発生する。この上流液圧を遮断弁で遮断して直接にホイールシリンダを作動させずに、ブレーキ操作部の操作量だけでなく他の物理量も加味して液圧源に下流液圧を発生させ、ホイールシリンダを作動させている。このような制動方式は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式と呼ばれ、この制動方式を実現する車両用ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１３７３７７号公報

従来の車両用ブレーキ装置は、サーボシステムであり、通常時、運転者の踏力を倍増しホイールシリンダに与えている。このため、車両用ブレーキ装置では、上流液圧が下流液圧より小さいという関係（上流液圧＜下流液圧）が維持されている。上流液圧を発生させるマスタシリンダと、下流液圧が印加されるホイールシリンダの間には、遮断弁が設けられており、遮断弁の弁体には、上流液圧と下流液圧の差圧が作用する。通常、マスタシリンダとホイールシリンダの間を遮断するために、遮断弁を閉状態にしている。この閉状態を確実に維持するために、弁体を弁座に対して下流液圧側に配置し、上流液圧と下流液圧の差圧を利用して遮断弁の弁体を弁座に圧接できるように、遮断弁が設けられている。弁体には、閉状態時に弁座に圧接させる方向にその差圧と推力が印加され、その閉状態を確実に維持できるようになっている。

近年、車両の駆動に電動機が用いられるハイブリッド自動車や電気自動車が、市場に投入されるようになっている。このような車両では、制動時には電動機を制動モータ（回生ブレーキ）として機能させ、回生制動力を発生させることができ、高燃費の達成が可能になっている。

ただ、ハイブリッド自動車や電気自動車の車両では、制動に、回生制動力のみでなく、ホイールシリンダに液圧（下流液圧）を印加して発生させる液圧制動力も用いられ、車両の運転状況に応じて、回生制動力と液圧制動力とが適宜配分させて発生するようになっている。従来からの液圧制動力に回生制動力が加えられたと考えると、液圧制動力自体はその分小さくてすむことになる。

このため、回生ブレーキを用いると、前記の通常時とは異なり、液圧制動力を発生させるために必要な下流液圧が、運転者の踏力で発生する上流液圧より、大きくならない場合がある。そして、上流液圧が下流液圧より大きくなり、その差圧が弁体に印加される前記推力より大きくなると、遮断弁は、閉状態を維持できずに開弁し、ブレーキフルードが上流側から下流側へ移動する。下流側のブレーキフルードの量が増加すると、液圧源が発生させる下流液圧がシフトし、運転者に違和感を与える場合がある。

弁体に印加される前記推力を、遮断弁が閉状態を常に維持できるように大きくすることも考えられるが、前記推力の増加に伴う消費電力の増大や遮断弁の大型化が必要になり、車両に搭載するに当たり現実的でない。なお、遮断弁には、電力を使って閉弁させるノーマリーオープン型の電磁弁を使用している。これは、フェイルセーフの考え方に基づいている。車両用ブレーキ装置に故障が発生し、ブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式の制動方法が機能しなくなった場合には、ノーマリーオープン型の遮断弁が開弁して、マスタシリンダとホイールシリンダとを連結し、運転者が何時もと同じ操作をすると、マスタシリンダに発生させた上流液圧がホイールシリンダに印加され、車両を制動させることができる。

このような遮断弁を用いても、遮断弁の消費電力の増大や遮断弁の大型化を伴うことなく、運転者にブレーキ操作で違和感を与えないことが望ましい。

そこで、本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に設けられた遮断弁の消費電力の増大や遮断弁の大型化を伴うことなく、ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制可能な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明は、ブレーキ操作部の操作に対応した上流液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部の操作量を検出する操作量検出手段と、
前記マスタシリンダとホイールシリンダ間に設けられる遮断弁と、
前記遮断弁の閉指示受信状態において前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させる液圧源と、
前記操作量に基づき前記下流液圧に対応した制御目標値を設定し、前記制御目標値に基づいて前記下流液圧を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記遮断弁は、前記上流液圧と前記下流液圧の差圧が作用する弁体と、前記弁体の上流側に配置される弁座と、前記閉指示受信状態において前記弁体を前記弁座に圧接させる方向に推力を生じさせるコイルと、を有し、
前記制御手段は、
前記上流液圧を検出または推定する上流液圧検出・推定手段と、
前記操作量または前記上流液圧に対応して前記制御目標値を調整することにより前記上流液圧と下流液圧との差圧を規制する規制手段とを備え、
前記規制手段は、
前記上流液圧から、前記下流液圧に対応した前記制御目標値を引いた値である差圧が、所定の制限値よりも大きい場合に、前記制御目標値を増加する方向に調整することを特徴としている。

これによれば、運転者がブレーキ操作部を操作すると、マスタシリンダに上流液圧が発生し、上流液圧検出・推定手段で検出または推定される。この上流液圧は、閉指示受信状態の遮断弁で遮断され直接にホイールシリンダを作動させない。上流液圧に対応したブレーキ操作部の操作量を、操作量検出手段が検出し、制御手段は、その操作量に基づき下流液圧に対応した制御目標値を設定し、液圧源がこの制御目標値に基づいて制御された下流液圧を発生させる。そして、マスタシリンダで発生した上流液圧と、制御手段で設定した制御目標値に対応する下流液圧との差圧を、規制手段が規制することで、その差圧を遮断弁の弁体に印加される推力より常に小さくすることができ、遮断弁は、開弁することなく閉状態を維持することができる。ブレーキフルードが上流側から下流側へ落ちるのを抑制できるので、下流側のブレーキフルードの増加による下流液圧のシフトを低減できる。すなわち、消費電力（負荷）の増大や大型化を伴うことなく、ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制できる。

制限値を、遮断弁の弁体に印加される推力に略等しいと設定すれば、前記差圧が遮断弁の弁体に印加される推力より大きい場合に、前記差圧を減少させる方向に液圧源を駆動させることができ、その差圧を遮断弁の弁体に印加される推力より常に小さく維持（規制）することができる。そして、遮断弁を、閉状態に維持することができる。

また、本発明では、前記制御手段は、
車輪を駆動可能な電動機による前記車輪に対する回生制動力と、前記液圧源から前記ホイールシリンダへ伝達される前記下流液圧による前記車輪に対する液圧制動力との配分を、前記操作量に基づき決定する制動力配分手段を備え、
前記液圧制動力への配分に基づいて前記制御目標値を設定し、
前記規制手段が前記差圧を規制する際に、前記回生制動力への配分を減少させる再配分をすることが好ましい。

これによれば、差圧規制時に、回生制動力と液圧制動力の和である、車両に作用する総制動力の変動を抑制でき、制動時に運転者が感じる違和感を低減することができる。

また、本発明では、前記液圧源は、
前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させるために駆動する電動アクチュエータを備え、
前記電動アクチュエータは、
モータの推力によりスレーブピストンを駆動させ前記下流液圧を発生させるモータシリンダと、
前記スレーブピストンの作動量を検知する作動量検知手段とを備え、
前記制御手段は、
前記制御目標値と前記作動量の対応関係に基づき前記制御目標値から前記作動量を決定し、前記作動量に基づいて前記下流液圧を前記液圧源に発生させることが好ましい。

前記制御目標値と前記作動量の対応関係を予め持っていても、本発明によれば、遮断弁は閉状態を維持でき、ブレーキフルードが上流側から下流側へ落ちるのを抑制して、下流側のブレーキフルードの増加による下流液圧のシフトを低減できるので、その目標値と作動量の対応関係を使えば常に正確な作動量を決定でき、正確な下流液圧を液圧源に発生させることができる。ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制でき、操作中のフィーリングを向上させることができる。

また、本発明では、前記制御手段は、前記差圧が前記制限値以下の場合に、前記制御目標値と前記作動量の前記対応関係を補正する補正手段を備えることが好ましい。

これによれば、前記制御目標値と前記作動量の対応関係が、経時変化の要因でずれても、補正することができるので、常に正確な作動量を決定でき、正確な下流液圧を液圧源に発生させることができる。

本発明によれば、マスタシリンダとホイールシリンダの間に設けられた遮断弁の消費電力の増大や遮断弁の大型化を伴うことなく、ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制可能な車両用ブレーキ装置を提供できる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置に用いられているマスタカットバルブ（遮断弁）の構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置で実施される制動方法のフローチャートである。 目標下流液圧（目標値）に達する下流液圧を発生させるのに必要なスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃのストロークがわかる目標下流液圧とＳ／Ｃのストロークの対応関係（目標下流液圧−ストロークマップ）を表すグラフである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。

図１に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置２を搭載した車両１の構成図を示す。車両１は、４つの車輪１０を有し、前方の２つの車輪１０は車軸８ａに連結され、後方の２つの車輪１０は車軸８ｂに連結されている。車軸８ａは、エンジン５とモータ（電動機）６の少なくともどちらか一方で発生させた駆動力を、トランスミッション７を介して受け、前方の２つの車輪１０に伝達し、回動させる。また、車軸８ａは、前方の２つの車輪１０の回転エネルギ（運動エネルギ）を回生エネルギとして、トランスミッション７に伝達し、さらに、モータ（電動機）６に伝達され、モータ（電動機）６において、回生エネルギが、運動エネルギから電気エネルギに変換され、バッテリ９に蓄えられることで、前方の２つの車輪１０を制動させることができる。すなわち、前方の２つの車輪１０及び車軸８ａは、モータ（電動機）６を用いた回生制動により、制動させることができる。なお、バッテリ９に蓄えられた回生エネルギはモータ（電動機）６で前記駆動力を発生させる際に使用される。なお、図１に示すように、実施形態では、車両１として、ハイブリッド自動車を例に説明しているが、これに限らない。すなわち、図１からエンジン５を省いたような電気自動車にも、本発明に係る車両用ブレーキ装置２は適用できるのである。

４つの車輪１０には、それぞれ、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが設けられている。ホイールシリンダ４ａは、液圧路１９ａで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ａを介してホイールシリンダ４ａの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ａが作動し対応する車輪１０を制動させる。同様に、ホイールシリンダ４ｂは、液圧路１９ｂで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｂを介してホイールシリンダ４ａの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｂが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｃも、液圧路１９ｃで車両用ブレーキ装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｃを介してホイールシリンダ４ｃの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｃが作動し対応する車輪１０を制動させる。ホイールシリンダ４ｄも、液圧路１９ｄで制動装置（本体）２に接続され、車両用ブレーキ装置（本体）２から液圧路１９ｄを介してホイールシリンダ４ｄの液圧が上げられると、ホイールシリンダ４ｄが作動し対応する車輪１０を制動させる。すなわち、４つの車輪１０及び車軸８ａ、８ｂは、車両用ブレーキ装置（本体）２とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを用いて発生させた液圧制動力により、制動させることができる。

このため、前方の２つの車輪１０及び車軸８ａは、モータ（電動機）６を用いた回生制動と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを用いて発生させた液圧制動力による制動との２つの制動方式により、制動制御が行われている。この制動制御は、車両用ブレーキ装置（本体）２によって行われ、具体的には、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御が行われる。

車両用ブレーキ装置（本体）２には、ブレーキペダル（ブレーキ操作部）３が設けられ、車両１の運転者によって操作される。ブレーキペダル３は、車両用ブレーキ装置（本体）２に対する入力手段となり、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、出力手段となっている。また、車両１は、イグニションスイッチＩＧをオンすることによって始動するが、その際に、車両用ブレーキ装置２も始動する。イグニションスイッチＩＧをオフすることによって、車両用ブレーキ装置２を含め、車両１はその機能を停止する。

図２に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置２の構成図を示す。ただ、図２では、便宜上、車両用ブレーキ装置（本体）に限らず、車両用ブレーキ装置の全体を車両用ブレーキ装置２として示している。すなわち、車両用ブレーキ装置２は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、液圧路１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄを有している。また、車両用ブレーキ装置２は、ブレーキペダル３の操作量を検出するストロークセンサ（操作量検出手段）Ｓ１と、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダＭ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ−１９ａ、１７ａ−１８ａ−１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ−１９ｃ、１７ｂ−１８ｂ−１９ｄとを有している。

また、車両用ブレーキ装置２は、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃを有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａ−１８ａ上と第２液圧系統の液圧路１７ｂ−１８ｂ上に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ストロークセンサＳが検出したブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの下流液圧Ｐｄｏｗｎを加圧可能になっている。

また、車両用ブレーキ装置２は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、制御手段１１からの閉指示を受信している閉指示受信状態のとき加えられる電気量に応じた閉鎖力を発揮することで閉じ、開指示を受信している開指示受信状態のときに開くようになっている。

また、車両用ブレーキ装置２は、Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検知手段）Ｐｐ、Ｐｓを有している。ＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。このＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ１よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検知（計測）することができる。ＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。このＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ２よりマスタシリンダＭ／Ｃ側の上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）することができる。

また、車両用ブレーキ装置２は、他の主なものとして、ストロークシミュレータＳ／Ｓと、ビークルスタビリティアシストＶＳＡ（登録商標）と、制御手段１１とを有している。

ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６から送出されるブレーキ液（ブレーキフルード）を吸収可能になっている。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。

制御手段１１は、ストロークセンサ（操作量検出手段）Ｓ１によって検出されたブレーキペダル３の操作量に基づき、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を設定し、その目標値に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎを制御している。なお、設定される目標値は、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値に限定されるものではなく、例えばスレーブシリンダＳ／Ｃの作動量等の下流液圧Ｐｄｏｗｎに対応した制御目標値であってもよい。制御手段１１は、上流液圧検出・推定手段１２と、規制手段１３と、制動力配分手段１４と、補正手段１５とを有している。上流液圧検出・推定手段１２は、上流液圧Ｐｕｐを検出または推定する。このため、上流液圧検出・推定手段１２は、上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）することができるＰセンサＰｓによって兼用してもよい。また、ストロークセンサ（操作量検出手段）Ｓ１によって検出された操作量等に基づいて、上流液圧Ｐｕｐを推定してもよい。規制手段１３は、上流液圧Ｐｕｐと下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値の差圧を規制している。具体的に、規制手段１３は、その差圧が所定の範囲内に収まるように、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を調整する。但し、規制手段１３は、ブレーキペダル３の操作量に対応して制御目標値を調整することにより上流液圧Ｐｕｐと下流液圧Ｐｄｏｗｎとの差圧を規制するように構成されてもよい。制動力配分手段１４は、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御を行う。そして、制動力配分手段１４は、規制手段１３によって下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値が調整された際に、調整されたその目標値に応じて、前記配分比を再度変更する。

また、制御手段１１は、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値と、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃのスレーブピストンの作動量との対応関係に基づき、その目標値からその作動量を決定し、決定した作動量に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎをスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに発生させている。そして、制御手段１１が有する補正手段１５は、その目標値と作動量の対応関係を、経時変化の要因でずれた場合に補正している。経時変化としては、具体的には、例えば、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄのブレーキパッドの磨耗が挙げられる。ブレーキパッドは、制動の際のブレーキディスクとの摩擦により徐々に薄くなる。ブレーキパッドが薄くなっても、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに磨耗前と同じ下流液圧Ｐｄｏｗｎを伝達するには、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃの第１ピストン６３と第２ピストン６２（スレーブピストン）のストローク（作動量）をより大きくし、ブレーキフルードをより多くホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに送り出せばよい。そこで、補正手段１５では、規制手段１３が規制を行っていない、すなわち、制動を行っていないタイミング、特に、回生制動を行っていないタイミングや、車両用ブレーキ装置２の起動時や停止時のタイミングで、補正を行っている。具体的な、補正の内容としては、ストローク（作動量）を複数の所定値に設定したり、連続的に変化させたりしながら、ストローク（作動量）に対する下流液圧ＰｄｏｗｎをＰセンサＰｐや圧力センサＰｈで計測する。この計測結果に基づいて、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値とストローク（作動量）の対応関係を更新（補正）する。

マスタシリンダＭ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第２ピストン２２および第１ピストン２３を備えており、第２ピストン２２の前方に区画される第２液圧室２４に第２リターンスプリング２５が配置され、第１ピストン２３の前方に区画される第１液圧室２６に第１リターンスプリング２７が配置されている。第２ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２３と第２ピストン２２が前進して第１液圧室２６と第２液圧室２４に上流液圧Ｐｕｐが発生する。

第２ピストン２２のカップシール２９およびカップシール３０間に第２背室３１が形成され、第１ピストン２３のカップシール３２およびカップシール３３間に第１背室３４が形成されている。シリンダ２１には、その後方から前方に向かって、第２背室３１に連通するサプライポート３５ａ、カップシール２９の直前の第２液圧室２４に開口するリリーフポート３６ａ、第２液圧室２４に開口する出力ポート３７ａ、第１背室３４に連通するサプライポート３５ｂ、カップシール３２の直前の第１液圧室２６に開口するリリーフポート３６ｂ、第１液圧室２６に開口する出力ポート３７ｂが形成されている。サプライポート３５ａと、リリーフポート３６ａとは合流し、リザーバ１６に連通している。サプライポート３５ｂと、リリーフポート３６ｂとは合流し、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。

ストロークシミュレータＳ／Ｓは、ブレーキペダル３の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル３のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第２リターンスプリング４４とばね定数の高い第１リターンスプリング４３とを直列に配置してピストン４２を付勢している。ピストン４２の第２リターンスプリング４４の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ノーマリークローズ（Ｎ．Ｃ．））４７を介して、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに接続している。遮断弁（ノーマリークローズ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第２液圧系統）１７ｂへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。なお、ピストン４２にはカップシール４５が設けられ、ピストン４２がシリンダ４１内を摺動しても、液圧室４６側からカップシール４５を通過してブレーキ液が漏れないようになっている。

スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第２ピストン（スレーブピストン）６２および第１ピストン（スレーブピストン）６３を備えており、第２ピストン６２の前方に区画される第２液圧室６４に第２リターンスプリング６５が配置され、第１ピストン６３の前方に区画される第１液圧室６６に第１リターンスプリング６７が配置されている。第２ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介してモータ（電動機）５１に接続されており、これらにより、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）が構成されている。ストロークセンサ（作動量検出手段）Ｓ２は、第１ピストン６３および第２ピストン６２（スレーブピストン）の作動量を検出している。そして、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）と、ストロークセンサ（作動量検出手段）Ｓ２により、電動アクチュエータ（５２、５３、５４、６８、Ｓ２）が構成されている。制御手段１１の制動制御により、モータ（電動機）５１が回動すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６３、第２ピストン６２（スレーブピストン）が前進（駆動）して、第１液圧室６６と第２液圧室６４に下流液圧Ｐｄｏｗｎが発生する。

第２ピストン６２のカップシール６９およびカップシール７０間に第２背室７１が形成され、第１ピストン６３のカップシール７２およびカップシール５５間に第１背室５６が形成されている。シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第２背室７１に連通するリターンポート５７ａ、カップシール６９前方の第２液圧室６４に開口するリリーフポート７６ａ、第２液圧室６４に開口する出力ポート７７ａ、第１背室５６に連通するリターンポート５７ｂ、カップシール７２前方の第１液圧室６６に開口するリリーフポート７６ｂ、第１液圧室６６に開口する出力ポート７７ｂが形成されている。リリーフポート７６ａは、液圧路（第１液圧系統）１７ａに連通している。リリーフポート７６ｂは、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに連通している。リターンポート５７ａと５７ｂは、逆止弁５８ａ、５８ｂと液路５９を介して、リザーバ１６に接続している。出力ポート７７ａには、液圧路（第１液圧系統）１８ａが接続している。出力ポート７７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１８ｂが接続している。

なお、スレーブシリンダＳ／Ｃが作動不能になるような、車両用ブレーキ装置２の異常時には、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は開弁し、遮断弁（ノーマリークローズ）４７は閉弁する。そして、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２４が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６４を通過して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２６が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６を通過して第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを作動させる。このとき、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６６と第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを接続する液圧路（第２液圧系統）１８ｂ、１９ｃ、１９ｄが失陥すると、第１液圧室６６の液圧が失われて第２ピストン６２に対して第１ピストン６３が前進してしまい、第２液圧室６４の容積が拡大して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制部７８により第１ピストン６３と第２ピストン６２の最大距離と最小距離を規制し、規制部７９により第１ピストン６３の摺動範囲を規制することで、第１液圧室６６の液圧が失われても第２液圧室６４の容積が拡大するのを防止し、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを確実に作動させて制動力を確保することができる。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡでは、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストＶＳＡの第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。

ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマリーオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２と、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８７と、液圧路８２に接続されたリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータ（電動機）Ｍと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマリークローズ）８８とを備えている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃが発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出する圧力センサＰｈが設けられている。

図３に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置２に用いられているマスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の構成図を示す。車両用ブレーキ装置２で、回生制動が行われず、液圧制動のみが行われた場合には、運転者の踏力に起因してマスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐに対応して所定の倍力比で増幅された液圧が、下流液圧Ｐｄｏｗｎとしてスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃによって生じホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに与えられる。このため、上流液圧Ｐｕｐが、それを増幅した下流液圧Ｐｄｏｗｎより小さいという関係（Ｐｕｐ＜Ｐｄｏｗｎ）が成立している。上流液圧Ｐｕｐを発生させるマスタシリンダと、下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させるスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃの間には、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２が設けられている。

マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２の弁体２０ｂには、上流液圧Ｐｕｐと下流液圧Ｐｄｏｗｎの差圧（Ｐｄｏｗｎ−Ｐｕｐ（＞０；推力Ｆと同じ方向））が作用する。車両用ブレーキ装置２の稼動時には、マスタシリンダＭ／Ｃとスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃの間を遮断するために、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を閉状態にしている。この閉状態を確実に維持するために、弁体２０ｂを弁座２０ａに対して圧力の高い下流液圧Ｐｄｏｗｎ側に配置し、差圧（Ｐｄｏｗｎ−Ｐｕｐ（＞０））を利用して、弁体２０ｂを弁座２０ａに圧接させている。弁体２０ｂには、閉状態時に弁座２０ａに圧接させる方向にその差圧（Ｐｄｏｗｎ−Ｐｕｐ（＞０））だけでなく、推力Ｆが印加され、その閉状態は確実に維持される。推力Ｆは、制御手段１１の制御によりコイル２０ｅに電流を流すことにより発生し、リニアスライダ２０ｄに作用する。リニアスライダ２０ｄは、推力Ｆによって、バネ２０ｃを押し縮めながら、弁体２０ｂを弁座２０ａの方向に移動させ、弁座２０ａを弁体２０ｂで圧接させ、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を閉状態にしている。

次に、車両用ブレーキ装置２で、液圧制動のみでなく、回生制動も行われた場合について検討する。回生制動も行われれば、液圧制動のみの場合に比べて、ブレーキの利きを同じにするために、回生制動力の分だけ液圧制動力を小さくしなければならない。具体的には、下流液圧Ｐｄｏｗｎを小さくしなければならない。一方、上流液圧Ｐｕｐは、運転者の踏力に依存し回生制動の有無には依存しない。このため、維持されていた上流液圧Ｐｕｐが下流液圧Ｐｄｏｗｎより小さいという関係（Ｐｕｐ＜Ｐｄｏｗｎ）が崩れて、下流液圧Ｐｄｏｗｎが上流液圧Ｐｕｐより小さくなる（Ｐｕｐ＞Ｐｄｏｗｎ）。さらに、下流液圧Ｐｄｏｗｎが小さくなると、差圧（Ｐｕｐ−Ｐｄｏｗｎ（＞０；ただし、推力Ｆとは反対の方向））が、推力Ｆより大きくなる（Ｐｕｐ−Ｐｄｏｗｎ＞Ｆ）。このとき、弁体２０ｂは、弁座２０ａに圧接できず、マスタカットバルブ（遮断弁）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は開弁状態になろうとする。そこで、本実施形態では、差圧（Ｐｕｐ−Ｐｄｏｗｎ）が、推力Ｆより大きくなる（Ｐｕｐ−Ｐｄｏｗｎ＞Ｆ）のを防止するように、差圧（Ｐｕｐ−Ｐｄｏｗｎ）が取りうる値、すなわち、下流液圧Ｐｄｏｗｎが取りうる値を規制することとした。

図４に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置２で実施される制動方法のフローチャートを示す。

車両用ブレーキ装置２で実施される制動方法は、イグニションスイッチＩＧを、車両１の運転者がオンすることによってスタートする。

まず、ステップＳ１で、制御手段１１は、閉指示を、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２に送信し、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２を閉弁状態にする。この閉弁により、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の上流側（マスタシリンダＭ／Ｃ側）と、下流側（スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃ側）が、液圧を相互に伝達できないように遮断される。すなわち、上流側の液圧（上流液圧Ｐｕｐ）が、下流側の液圧（下流液圧Ｐｄｏｗｎ）として伝達されるのではなく、下流液圧Ｐｄｏｗｎを、上流液圧Ｐｕｐから独立して設定制御することが可能になる。

そして、閉弁状態においては、具体的には、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２のコイル２０ｅに所定の電流・電圧を印加し通電することで、前記推力Ｆを発生させる。推力Ｆの大きさは、印加される電流・電圧の大きさに比例する。車両用ブレーキ装置２毎に不可避的な個体差があり、その不可避的な個体差が、印加される電流・電圧、そして、推力Ｆの装置間でのばらつきとなって表れることになる。また、経時的な劣化によって、印加される電流・電圧、そして、生じる推力Ｆが変動する。このように、推力Ｆは、変動値として取り扱える。

また、制御手段１１は、開指示を、遮断弁４７に送信し、遮断弁４７を開弁状態にする。遮断弁４７が開弁することで、ストロークシミュレータＳ／Ｓが、ブレーキペダル３の操作にともなって流動するブレーキフルードを吸収しつつ、ブレーキペダル３に適当な反力を作用させる。

次に、ステップＳ２で、制御手段１１は、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２のコイル２０ｅに印加される電流・電圧に基づいて、第１制限値（変動値）を取得する。第１制限値（変動値）は、弁体２０ｂに推力Ｆ（変動値）と圧力（上流液圧Ｐｕｐ）を作用させてバランスをとろうとした場合の、その圧力の大きさに相等している。第１制限値（変動値）は、コイル２０ｅに印加される電流・電圧に基づいて推力Ｆ（変動値）を推定し、その推力Ｆ（変動値）を、上流側のブレーキフルードに露出する弁体２０ｂの面積で割ることで取得することができる。このため、推力Ｆが変動値であれば、第１制限値も変動値となる。本実施形態では、理解を容易にするために、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２のコイル２０ｅに１２Ｖを印加して駆動し、第１制限値として６ＭＰａが取得された場合の例を折にふれ説明してゆく。

ステップＳ３で、制御手段１１は、イグニションスイッチＩＧが、運転者によってオフされたか否か判定する。オフしていると判定した場合は、車両用ブレーキ装置２で実施される制動方法を終了させる（ステップＳ３、Ｙｅｓ）。オフしていないと判定した場合は、ステップＳ４へ進む（ステップＳ３、Ｎｏ）。

ステップＳ４で、制御手段１１の上流液圧検出・推定手段１２は、ストロークセンサ（操作量検出手段）Ｓ１が、ブレーキ操作（ブレーキ操作量）を検出したか否か判定する。運転者によるブレーキペダル（ブレーキ操作部）３の操作に対応するような所定値以上のブレーキ操作量を検出した場合は（ステップＳ４、Ｙｅｓ）、ステップＳ５へ進み、検出していない場合は（ステップＳ４、Ｎｏ）、ステップＳ３に戻る。

ステップＳ５で、制御手段１１の上流液圧検出・推定手段１２は、運転者によるブレーキペダル操作で発生した上流液圧Ｐｕｐの値（上流液圧値）を取得する。上流液圧Ｐｕｐ（上流液圧値）は、ストロークセンサ（操作量検出手段）Ｓ１が検出したブレーキ操作量に基づいて、予め求めておいたブレーキ操作量と上流液圧値の対応関係を利用し推定する。あるいは、ＰセンサＰｓで、上流液圧Ｐｕｐ（上流液圧値）を検出してもよい。具体例としては、１００ｍｍのブレーキ操作量に基づいて、上流液圧Ｐｕｐ（上流液圧値）が１０ＭＰａになっていると推定したとしておく。

ステップＳ６で、制御手段１１の制動力配分手段１４は、ブレーキ操作量に基づいて、必要とされる、液圧制動力と回生制動力を足した総制動力を算出する。制動力配分手段１４は、ブレーキ操作量、バッテリ９（図１参照）のまだ貯えられる電気量（電荷、電力）や現在の充電電流の最大値等に基づいて、（最大の）回生制動力を算出する。さらに、制動力配分手段１４は、算出した回生制動力を加減して調整し、総制動力から回生制動力を減算し液圧制動力を算出する。こうして、回生制動力と液圧制動力が配分されたことになる。なお、この配分方法は一例であり、これに限らず、様々な分配方法が適用可能である。

ステップＳ７で、制御手段１１は、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに発生させる下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値（目標下流液圧）を取得・設定する。目標下流液圧は、配分された液圧制動力に基づいて、さらには、ブレーキ操作量等に基づいて決定することができる。具体例としては、１００ｍｍのブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を発生させない場合に、目標下流液圧を２０ＭＰａに設定し、回生制動力を発生させた場合に、目標下流液圧を０ＭＰａ（液圧制動力への配分がゼロの場合）に設定したとしておく。

ステップＳ８で、制御手段１１の規制手段１３は、ステップＳ５で取得した上流液圧値から、ステップＳ７で取得した目標下流液圧を引いた値（差圧）が、ステップＳ２で取得した第１制限値より大きいか（上流液圧値−目標下流液圧＞第１制限値）否か判定する。具体的に、上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第１制限値より大きい場合には、上流液圧が、（目標）下流液圧と第１制限値に押し勝ち、弁体２０ｂを動かし、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が、閉指示受信状態であるにも関わらず、開弁しようとする。

上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第１制限値より大きい場合（マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開弁しようとする場合）は（ステップＳ８、Ｙｅｓ）、ステップＳ９へ進み、大きくない場合（開弁しようとしない場合）は（ステップＳ８、Ｎｏ）、ステップＳ１４へ進む。具体例としては、第１制限値として６ＭＰａが取得され、上流液圧Ｐｕｐ（上流液圧値）が１０ＭＰａになっており、回生制動力を発生させない目標下流液圧を２０ＭＰａに設定した場合には、上流液圧値１０ＭＰａから目標下流液圧２０ＭＰａを引いた値（−１０ＭＰａ）が第１制限値６ＭＰａより大きくならないので、ステップＳ１４に進むことになる。一方、具体例として、第１制限値として６ＭＰａが取得され、上流液圧Ｐｕｐ（上流液圧値）が１０ＭＰａになっており、回生制動力を発生させた目標下流液圧を０ＭＰａに設定した場合には、上流液圧値１０ＭＰａから目標下流液圧０ＭＰａを引いた値（＋１０ＭＰａ）が第１制限値６ＭＰａより大きくなるので、ステップＳ９に進むことになる。

ステップＳ９で、制御手段１１の規制手段１３は、目標下流液圧を、変動下限値に設定することで、規制する。目標下流液圧は、ステップＳ７で設定された後、本ステップＳ９でも設定（再設定）されることになる。変動下限値は、上流液圧Ｐｕｐ（上流液圧値）から第１制限値を引いた値に設定される（変動下限値＝上流液圧値−第１制限値）。このように規制されることで、ステップＳ８で判定した上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第１制限値より大きいという不等式（上流液圧値−目標下流液圧＞第１制限値）は成立しなくなり、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２の開弁を阻止することができる。

具体例として、第１制限値として６ＭＰａが取得され、上流液圧Ｐｕｐ（上流液圧値）が１０ＭＰａになっており、回生制動力を発生させた目標下流液圧を０ＭＰａに設定した場合には、目標下流液圧を、上流液圧値１０ＭＰａから第１制限値６ＭＰａを引いた変動下限値４ＭＰａ（＝１０ＭＰａ−６ＭＰａ）に設定しなおすことになる。目標下流液圧は、一度設定された０ＭＰａから、４ＭＰａへ再設定され、増加する方向に再設定されたことになる。そして、上流液圧値から目標下流液圧を引いた値（差圧）は、ステップＳ８のときより小さくなり、第１制限値より小さくなるように規制されたことになる。これにより、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２による上流側と下流側の遮断が、回生制動の有無によらず、完全に行えるようになる。

ステップＳ１０で、制御手段１１の制動力配分手段１４は、液圧制動力と回生制動力の再配分を行う。ステップＳ９で、目標下流液圧は、ステップＳ７で設定された値より増加する方向に再設定されたことになるので、その増加した目標下流液圧に基づいて液圧制動力を算出すると、液圧制動力は、ステップＳ６で配分された値より大きい値になる。総制動力の大きさは変える必要が無いので、液圧制動力が大きくなった分、回生制動力を減少させる補正を行う。具体的には、モータ（電動機）６（図１参照）を制御して（図示しないインバータを制御して）、回生エネルギ量の取得の速度を減少させる方向に駆動させる。

ステップＳ１４で、制御手段１１の補正手段１５は、ステップＳ５で取得した上流液圧値から、ステップＳ７で取得した目標下流液圧を引いた値（差圧）が、第１制限値より小さい第２制限値より小さいか（上流液圧値−目標下流液圧＜第２制限値（＜第１制限値））否か判定する。上流液圧値から目標下流液圧を引いた値（差圧）が第２制限値より小さい場合には（ステップＳ１４、Ｙｅｓ）、ステップＳ１５へ進み、小さく無い場合には（ステップＳ１４、Ｎｏ）、ステップＳ１１へ進む。

上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第１制限値より小さい場合には、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は開弁しないのであるが、瞬間的な圧力変動があった場合には開弁する可能性があると考えられる。そこで、第１制限値より小さい第２制限値を設定し、より確実に閉弁している状態を選び出している。この状態では、下流液圧Ｐｄｏｗｎが、上流液圧Ｐｕｐから、より確実に遮断されているので、下流液圧Ｐｄｏｗｎが安定し、下流液圧Ｐｄｏｗｎを計測しながら行う、ステップＳ１５の目標下流液圧−ストロークマップの補正を高精度に実施することができる。以上から、第２制限値としては、予期される瞬間的な圧力変動の値を、第１制限値から減算した値に予め設定しておくことができる。なお、ここで上流液圧Ｐｕｐに対し下流液圧Ｐｄｏｗｎが十分大きいと判断される場合にはマスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２を閉駆動するソレノイドの推力を低減するよう構成しても良い。

ステップＳ１５で、制御手段１１の補正手段１５は、図５に示すように、制御手段１１内に事前に記憶されてある下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値（目標下流液圧；縦軸）とその目標値（目標下流液圧）を発生させるためのスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃのストローク（作動量；横軸）の対応関係（目標下流液圧−ストロークマップ）の補正を実施する。補正では、ストローク（作動量）を複数の所定値に設定したり、連続的に変化させたりしながら、ストローク（作動量）に対する下流液圧ＰｄｏｗｎをＰセンサＰｐや圧力センサＰｈで計測する。この計測結果は、ストローク（作動量）とそのストローク（作動量）に応じて発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎの対応関係となるが、ストローク（作動量）と下流液圧Ｐｄｏｗｎとは、一対一対応なので、所望の下流液圧Ｐｄｏｗｎ（目標値（目標下流液圧））を発生させるためには、対応するストローク（作動量）だけスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃを作動させればよいことになる。したがって、計測結果のストローク（作動量）とそのストローク（作動量）に応じて発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎの対応関係に基づいて、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値（目標下流液圧）とその目標値（目標下流液圧）を発生させるためのスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃのストローク（作動量）の対応関係（目標下流液圧−ストロークマップ）を、新たに作成し補正することができる。そして、補正した目標下流液圧−ストロークマップを、制御手段１１内に事前に記憶されてある目標下流液圧−ストロークマップに対して、上書きして記憶し、いわゆる更新する。補正後にステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１は、ステップＳ１０の実施後と、ステップＳ１４の判定がＮｏの場合には、ステップＳ１５の補正を禁止し実施しないことを明示するために設けたステップである。

ステップＳ１２で、制御手段Ｓ１２は、制御手段１１内に記憶されてある目標下流液圧−ストロークマップを読み出す。この目標下流液圧−ストロークマップは、ステップＳ１４とＳ１５によって、最新のマップを利用することができる。この目標下流液圧−ストロークマップを利用して、ステップＳ７やＳ９で設定した目標下流液圧に対応するスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃのストローク（作動量）の抽出し設定する。

ステップＳ１３で、制御手段Ｓ１２は、回生モータ制御とスレーブシリンダ制御を実施し、ステップＳ３に戻る。回生モータ制御としては、ステップＳ６やＳ１０で配分された回生制動力を、モータ（電動機）６（図１参照）に発揮させることができるように、制御手段Ｓ１２は、モータ（電動機）６を（具体的には図示しないインバータを）、回生エネルギ量の取得の速度を監視しながら駆動させる。スレーブシリンダ制御としては、ステップＳ１２で抽出・設定したストローク（作動量）に基づいて、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃのストローク（作動量）をフィードバック制御する。ステップＳ７やＳ９で設定した目標下流液圧を、下流液圧Ｐｄｏｗｎとして発生させることができるので、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２による上流側と下流側の遮断が、回生制動の有無によらず、完全に行えるようになる。この完全な遮断によりブレーキフルードが上流側から下流側へ落ちるのを抑制できるので、下流側のブレーキフルードの増加による下流液圧のシフトを低減でき、ブレーキ操作で運転者に与える違和感が抑制され、操作中のフィーリングを向上させることができる。

１ 車両
２ 車両用ブレーキ装置（本体）
３ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）
６ モータ（電動機）（回生モータ）
８ａ、８ｂ 車軸
１０ 車輪
１１ 制御手段
１２ 上流液圧検出・推定手段
１３ 規制手段
１４ 制動力配分手段
１５ 補正手段
１７ａ、１８ａ、１９ａ、１９ｂ 液圧路（第１液圧系統）
１７ｂ、１８ｂ、１９ｃ、１９ｄ 液圧路（第２液圧系統）
５１ モータ
６１ シリンダ（モータシリンダ）
６２ 第２ピストン（スレーブピストン）
６３ 第１ピストン（スレーブピストン）
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
ＭＣＶ１、ＭＣＶ２ マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）
Ｐｐ、Ｐｓ Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検知手段）
Ｓ１ ストロークセンサ（操作量検出手段）
Ｓ２ ストロークセンサ（作動量検出手段）
Ｓ／Ｃ スレーブシリンダ（液圧源）
Ｓ／Ｓ ストロークシミュレータ
ＶＳＡ ビークルスタビリティアシスト

Claims (4)

1. ブレーキ操作部の操作に対応した上流液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記ブレーキ操作部の操作量を検出する操作量検出手段と、
   前記マスタシリンダとホイールシリンダ間に設けられる遮断弁と、
   前記遮断弁の閉指示受信状態において前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させる液圧源と、
   前記操作量に基づき前記下流液圧に対応した制御目標値を設定し、前記制御目標値に基づいて前記下流液圧を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置であって、
   前記遮断弁は、前記上流液圧と前記下流液圧の差圧が作用する弁体と、前記弁体の上流側に配置される弁座と、前記閉指示受信状態において前記弁体を前記弁座に圧接させる方向に推力を生じさせるコイルと、を有し、
   前記制御手段は、
   前記上流液圧を検出または推定する上流液圧検出・推定手段と、
   前記操作量または前記上流液圧に対応して前記制御目標値を調整することにより前記上流液圧と下流液圧との差圧を規制する規制手段とを備え、
   前記規制手段は、
   前記上流液圧から、前記下流液圧に対応した前記制御目標値を引いた値である差圧が、所定の制限値よりも大きい場合に、前記制御目標値を増加する方向に調整することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記制御手段は、
   車輪を駆動可能な電動機による前記車輪に対する回生制動力と、前記液圧源から前記ホイールシリンダへ伝達される前記下流液圧による前記車輪に対する液圧制動力との配分を、前記操作量に基づき決定する制動力配分手段を備え、
   前記液圧制動力への配分に基づいて前記制御目標値を設定し、
   前記規制手段が前記差圧を規制する際に、前記回生制動力への配分を減少させる再配分をすることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記液圧源は、
   前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させるために駆動する電動アクチュエータを備え、
   前記電動アクチュエータは、
   モータの推力によりスレーブピストンを駆動させ前記下流液圧を発生させるモータシリンダと、
   前記スレーブピストンの作動量を検出する作動量検出手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記制御目標値と前記作動量の対応関係に基づき前記制御目標値から前記作動量を決定し、前記作動量に基づいて前記下流液圧を前記液圧源に発生させることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記液圧源は、
   前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させるために駆動する電動アクチュエータを備え、
   前記電動アクチュエータは、
   モータの推力によりスレーブピストンを駆動させ前記下流液圧を発生させるモータシリンダと、
   前記スレーブピストンの作動量を検出する作動量検出手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記制御目標値と前記作動量の対応関係に基づき前記制御目標値から前記作動量を決定し、前記作動量に基づいて前記下流液圧を前記液圧源に発生させ、
   前記制御手段は、
   前記差圧が前記制限値以下の場合に、前記制御目標値と前記作動量の前記対応関係を補正する補正手段を備えることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両用ブレーキ装置。

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