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CN107428325B - 具有至少一个出口阀的制动装置和压力调节方法 - Google Patents

具有至少一个出口阀的制动装置和压力调节方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种机动车制动装置，具有：带有浮动活塞的主制动缸，其中两个压力腔分别与两个制动回路液压连接；压力介质储备容器；车轮制动器；用于车轮制动器中压力形成和释放的压力供给装置；具有切换阀和出口阀的阀组，各车轮制动器经其配设的切换阀与主制动缸的压力腔液压连接并直接或经分离阀与压力供给单元液压连接，各制动回路与压力供给装置液压连接；其特征在于，两个压力腔在正常制动增力器运行中在至少一个车轮制动器中压力形成和释放时加载压力，其对应于由压力供给装置产生的压力，并在制动情况下同时在至少一个车轮制动器中借助压力供给装置的容积控制进行压力变化且在至少一个另外的车轮制动器中经至少一个出口阀进行压力释放。

Description

具有至少一个出口阀的制动装置和压力调节方法
技术领域
本发明涉及一种用于至少一个可液压操纵的设备，尤其车辆制动装置的操纵装置。
背景技术
从WO2006/111392A1和WO2010/091883A1已知制动装置，其中在ABS运行中同时地或以闭合的多路工作方式依次设定车轮制动器中的压力。这经由切换阀以及经由位置调节的活塞的行程控制来进行，以在考虑每个单独的车轮制动器的压力容积特性曲线的情况下形成压力或释放压力。优选地，使用具有低的流动阻力的切换阀与车轮制动器连接。压力在此能够顺序地或同时地在一个或多个车轮制动器中改变。为了进行控制，使用压力传感器，所述压力传感器测量在活塞缸单元和车轮制动器之间的液压连接装置中的一个部位的压力。在一个优选的实施方式中，压力传感器安装在产生压力的活塞缸单元附近。该方法在下文中也称为多路工作方式。
所述多路工作方式的优点是非常精确的压力调节，尤其是在低的摩擦系数和再生/混合的情况下。此外，能够明显降低阀的耗费，因为替代每个车轮制动器各一个入口阀和各一个出口阀，仅需要一个切换阀。在从这两个文献中已知的制动装置中的缺点在于对电动机的高的要求。因此，所述电动机此外必须具有小的惯性以及用于换向运行的高的转矩。
从DE 10 2012 002 791 A1中已知一种车轮制动器，所述车轮制动器的具有主制动缸和分离阀的基本构造在市场上作为MKC1，如例如在DE 10 2013 224 313 A1中阐释。多路运行在该制动系统中构建成，使得不仅主制动缸而且压力供给单元分别经由分离阀与制动回路连接。
所述装置的优点是模块化的构造和使用标准部件(主制动缸)，以及使用能够作为模块装配的一个压力供给单元。在所述装置中，在制动回路中不出现压差，因为压力供给单元经由相同的分离阀与制动回路连接。在此不存在用于介质分离的活塞接入。因此，在两个制动回路之间不出现压差。然而，缺点是部件的高的耗费。因此，此外需要大量的阀、具有两个腔的耗费的主制动缸和模拟器。系统承受主制动缸的临界的故障安全，尤其由于行程模拟器的故障临界的构造和如下事实：浮动活塞在操纵踏板时仅轻微地移动。
主制动缸的故障安全的实施方案提出用于行程模拟器的相应的阀线路(在失效恢复中的关断、功能阀、在失效恢复中的馈送)以及用于在线控制动运行中将踏板脱耦的通向制动回路的分离阀。在此，仅示例性地参照DE 10 2010 081 463 A1、DE 10 2013 224 313A1、WO 2012/034661和DE 10 2013 216 477 A1。尤其WO 2012/034661中的主制动缸实施方案的特征在于非常好的故障安全和在系统失效时短的踏板行程。具有三个液压腔(压力活塞腔、浮动活塞腔、辅助活塞腔)的有利的实施方案在WO 2012/034661中详细地描述，并且通过DE 10 2013 216 477尽可能地参引。三腔系统的缺点是高的耗费和在串联布置中不利的结构长度。
DE 2014120218271700A1描述了一种用于具有多路调节的MKC1-制动系统的扩展方案，所述MKC1-制动系统从DE 10 2012 002 791 A1中已知。扩展方案包括新型的双冲程活塞压力供给单元，所述双冲程活塞压力供给单元能够实现在前进冲程和返回冲程中的压力调节以及液压横截面的切换。所述实施方案的优点是通过压力产生单元持续的输送，这在ABS运行和泄漏式和在制动衰减情况下起到有利作用。
发明内容
本发明的目的是，提出一种具有高的故障安全和调节质量的低成本且紧凑的短结构的制动装置，所述制动装置借助尽可能少的阀和压力感测器或传感器就能适应。
本发明的目的借助一种机动车制动装置来实现。
本发明的有利的实施方案或设计方案在下文中得出。
借助本发明，提出一种制动系统，所述制动系统的突出特点是高的压力调节质量、实施创新的再生策略的自由度、以及减少对驱动单元的要求。
这借助具有新型的压力调节/压力控制的紧凑构造的制动装置来实现，其特征除了压力调节之外还在于压力产生单元的新型构造(双冲程活塞、多级活塞)以及主制动缸的简单的构造，所述主制动缸具有带有两个压力腔的浮动活塞。此外，故障安全的行程模拟器基于从WO2012/034661中已知的辅助活塞设计借助经由常开的阀的馈送以不同的变型形式实现。
根据本发明的制动装置的基于如下基本构思：
-具有浮动活塞和辅助活塞的短结构的主制动缸单元；
-在多路运行中的压力形成和在多路运行中的压力释放和/或具有经由至少一个出口阀的时间控制；
-借助于经由压力感测器的压力测量借助压力供给单元和阀的精确的压力控制的压力释放，所述阀将压力供给单元与储备容器连接(具有PD1、PD3阀双冲程活塞)；
-具有少量阀的简单的构造(具有小的节流效果)；
-将电动机的电流测量用于制动回路中的间接的压力测量，在所述制动回路中不安装有压力传感器；
-压力供给单元在构成为双冲程活塞或多级活塞的实施方案中的新型的构造，其具有预填充效果和经由压力产生单元的可控的压力释放；
-双冲程活塞智能地用于双回路的压力供给的设计方案；
-踏板接口和辅助活塞-行程模拟器原理的构造。
根据本发明的制动装置尤其基于新型的多路工作方式，所述多路工作方式通过经由一个或多个出口阀的压力释放控制来扩展。借此，在另一制动回路/车轮回路中，压力经由时间控制释放，而在另一制动回路/车轮回路中，在多路运行中形成或释放压力。压力释放在此经由出口阀的时间控制进行，其中主要考虑由调节器或控制装置要求的压力变化、压差和轮缸的压力-容积特性曲线。借此，制动回路短时断开，这尤其在极端情形下是需要的(例如，μ-Split(不同摩擦系数)、高μ制动)。借此，多路复用器能够强烈地卸荷。对马达的要求也能够由此降低。
压力能够在一个或两个车轮回路中单独地在使用一个或两个出口阀时受控地释放。优选地，出口阀仅在一个制动回路的车轮回路中使用，尤其用于简化在所述制动回路中的调节。在同一时间，在另一车轮回路中，能够经由具有多路复用器经由借助p-V特性曲线的容积控制受控地形成或释放压力。在此，使用多路复用器的相应的优先权控制。为了支持所述方法，使用压力传感器进行制动回路中的压力确定，另一制动回路中的压力能够在通过分离阀分离时经由已知的方法经由电动机的相电流测量间接确定。在已知主制动缸的横截面积、传动比的情况下，能够经由电动机的转矩和相电流之间的比例的关联关系计算压力。精度能够由此提高，其中附加地确定电动机中的温度，并且经由简单的温度感测器和转矩常数kt的非线性的变化曲线一同考虑。静止的活塞对此是有利的，因为附加地能够校准压力估算。
用于制动回路BKI的压力供给单元的分离阀(制动系统的安全要求：在故障情况下分离压力供给单元，并且主制动缸双回路地作用于制动回路)能够通过如下方式省去：其中压力供给经由浮动活塞在压力腔DR1中通向制动回路I的入口阀的通气孔进行，并且在失效恢复中截断与压力供给单元的连接。对此需要的是，浮动活塞在正常运行中在端部位置中借助止挡停止。因此，压力产生单元的在两个压力腔DR1和DR2中的压力变化(在两个制动回路中近似相等的压力)，并且压力活塞借助复位弹簧朝止挡按压。系统有意义地运行，使得压力腔DR1中的压力至少与压力腔DR2中的压力同样大，复位弹簧附加地进行支持，使得在压力波动的情况下也不发生移动。如果在压力释放时出现通气孔的关闭过程，那么DR1中的压力释放通过分离阀的打开和柱塞的向回运动支持。诊断方法是可能的，所述诊断方法检查压力活塞密封装置的密封性。这能够通过如下方式实现：有针对性地设定压差(例如延迟的压力形成、具有压差的有针对性的压力释放)。这应优选地在车辆静止时进行。
有意义的扩展是压力产生单元经由分离阀/诊断阀(TV1，图1b)与制动回路的两个入口阀或各车轮制动器的各一个分离阀的直接连接。也有意义的是组合，即压力供给与主制动缸(DR1)的直接连接和借助切换阀与分离阀的附加的连接(图1b)。这具有附加的安全优点。一方面，在失效恢复中能够可靠地将压力供给单元与制动回路分离，此外能够更容易地执行对主制动缸的诊断。因此，重要的是，在静止时定期检查压力活塞的可运动性和主制动缸中的密封性。
通过到第二压力腔DR1中的直接的压力馈送或经由压力产生单元和切换阀之间的分离阀TV的附加的馈送，系统与根据现有技术的在压力供给单元和车轮制动器之间具有分离阀的系统(参见DE 10 2013 224313A1)相比在节流效果方面明显降低，或能够节约大面积的分离阀。因此，至少第一BKI在多路运行(压力形成和压力释放主要经由压力产生单元的活塞的经由压力-容积特性曲线的行程控制)中运行，要求通向制动回路的低的节流阻力。这尤其在使用大容积的消耗器的情况下是有帮助的(例如在黑白分配时的前桥)。
多路运行能够实现使用具有大的横截面的特殊的切换阀，因为主要将容积控制用于压力控制，进而与以时间控制的方式运行的阀相比对阀具有更低的要求。在传统系统中的时间控制在压差高和限制流量的情况下仅要求小的阀横截面，因为阀容差取决于压力振幅中的大的偏差。
车轮制动器上的阀(切换阀、出口阀)设有特殊的穿流。借此，多路运行能够非常有效地且低成本地实现，并且尤其在低摩擦值、完全灵活的再生和在正常运行中的制动增力时运行的情况下，在没有附加成本的情况下利用压力调节精度的大的优点。对于纯多路运行而言，为了覆盖极限情况，对压力产生单元的电动机的动力要求是非常高的。这引起在运行4个车轮制动缸时高的转矩要求。在本发明中提出的出口阀和到储备容器中的暂时的压力释放将马达尤其在极端情形下卸荷。这尤其在高摩擦值下制动时引起更短的制动行程，或者将压力产生单元的换向运行卸荷，并且能够实现使用具有小的转矩进而更低成本的马达。
在根据本发明的制动装置中有利的是，在压力产生单元中使用多级活塞或双冲程活塞，借助所述多级活塞或双冲程活塞能够在多路运行中形成和释放压力。尤其在双冲程活塞中，使用释压阀(PD1和/或PD3，图3a至3c)是有意义的，以便在车轮制动器和压力产生单元之间的制动系统尽可能闭合地运行，并且进而即使在高压下也低噪声地进行压力释放。两个变型形式具有相同的效果，通过改变液压有效面，在高压下降低转矩需求。
同时能够实现预填充效应，即通过在低的压力下经过更大的有效面的更大的容积流，能够实现非常快的制动或克服衬片间隙。
多级活塞压力产生器(图2a，2b)通过两个阀与具有单冲程活塞作为压力产生器的系统相比有所扩展(ShV和PD1)。如果打开阀ShV，那么将第二液压活塞的容积输送到制动器中。在关闭阀ShV和打开第二阀PD1时，容积排出到储备容器中，进而仅一个液压面积起作用。因此，借助两个另外的阀能够使系统的驱动马达明显小型化。
在压力产生单元构成为双冲程活塞时(图3a至3c)，实现液压切换的与在多级活塞中相同的效果，其中双冲程活塞在返回冲程中运行。补充地，在前进冲程中，经由切换阀(ShV)或经由分离阀(TV2和TV2b)将压力产生装置的活塞的前腔和后腔连接，由此更小的液压面积在压力形成时起作用。如果将双冲程活塞拉回，那么经由打开释压阀PD1，释放两个制动回路中的压力。借此，低噪声的压力释放是可能的。通过优化的控制，分离阀的打开在高的压差(制动回路压力相对于双冲程活塞中的压力)下也能够通过如下方式支持，双冲程活塞通过移动形成压力，并且在低压差下能够实现分离阀的打开。这能够实现一个或多个分离阀的小型化/成本降低(针对高流量和低压差的设计)。
具有DHK的系统构造也能够实现，制动回路BKI能够直接与压力产生单元连接，因为在故障情况下通过浮动活塞的移动越过通气孔，并且将压力供给单元分离(图3a)。制动回路II需要经由前进冲程腔和返回冲程腔的两个分离阀TV2、TV2b通向制动回路II。因此，制动回路BKI理想地适合于多路运行，因为节流阻力是非常小的，在制动回路II中附加地设置有至少一个出口阀。有意义地，基于相电流的压力计算共用于BKI中的受压力控制的压力释放和多路调节。
替选地，DHK经由TV1分离与BK1并且经由TV2与BK2分离。返回冲程经由另一个阀TV2b分离。该实施方式构造成，使得浮动活塞能够移动，并且不超出通气孔引起压力供给的分离。由此如下运行也是可靠的，其中压力腔DR1中的压力与在DR2中相比明显更低(例如再生运行)。此外，浮动活塞在运行中的可移动性被简单地诊断。
通过使用双冲程活塞，压力供给能够双回路地构成(图3c)。在活塞的前进冲程中，分离经由用于BKII的分离阀TV2和用于BKI的浮动活塞进行。浮动活塞与其他实施方案相反地可控地移动。
压力形成经由两个运动方向进行，因为SK活塞将压力从一个制动回路传递到另一制动回路中。对于某种功能，如ABS，经由旁通阀ShV进行压力补偿，使得在通过双冲程活塞进行容积输送时，浮动活塞不再移动。借助于浮动活塞-行程传感器或位置检测，通过相应的阀线路，能够在确定的位置中控制SK活塞，以便在失效恢复中已知浮动活塞的位置。该实施方式因此尤其适合于对用于自主行驶的压力供给的双回路的高的安全要求。
在返回冲程中，在阀PD1关闭时，仅能够形成压力。该运行优选仅在如下情况下使用：压力必须明显升高超过正常的运行水平，如例如在制动衰减时是这种情况。
那么，经由活塞返回冲程、借助于经由压力感测器的压力测量通过压力供给单元的受压力调节的压力释放以及经由将压力供给单元(双冲程活塞)与储备容器连接的阀(即PD3，PD1)进行压力释放，或者经由打开一个或多个出口阀AV进行压力释放。
经由活塞返回冲程的压力释放在此在正常的制动增力运行中进行，直至接近闭锁压力，经由PD3、PD1的压力释放在从高压开始压力释放时，尤其在制动衰减之后或在ABS调节过程结束时进行。经由出口阀的压力释放主要在ABS运行中，优选在高的动力要求下使用。
为了降低噪声，压力释放能够经由活塞影响，使得避免压力波动并且实现到目标压力水平的轻微的瞬时波动。在低的压力下，或者为了行程模拟器控制(图4b)，压力也能够经由压力调节在制动回路断开时被调节，如其在图6a至6c中描述和示出。在高的压力下，出于噪声原因应避免所述方法。
在系统中，优选使用经由压力-容积特性曲线的压力控制的方法(图6a至图6c)，因为相对于现有技术，现在也针对打开出口阀的运行或阀中的泄漏来设计。此外，通过经由分离阀的分离一个制动回路中仅形成压力，而在另一制动回路中进行压力释放。在与方法无关的压力释放之后，出现容积损失，即行程偏差必须为经由压力容积特性曲线的调节仅考虑用于继续的压力形成/压力释放。这通过将压力容积特性曲线与行程位置经由利用压力感测器相关联来进行。对于压力调节的扩展的方法尤其有利的是使用双冲程活塞，所述双冲程活塞能够实现连续的输送，并且也能够实现将活塞定位到正确的位置中(前进冲程位置)，用于在闭合的制动回路中的继续的压力释放。
短结构的主制动缸单元通过如下方式实现，其中替代具有三个活塞的常见的布置(WO 2012/034661)仅需要两个活塞。这通过如下方式实现，其中辅助活塞不仅操纵行程模拟器，而且也在失效恢复中经由馈送阀操纵制动回路BK1并且经由挺杆移动压力活塞DK并且将容积引导到BK2中。借此，在故障安全相同的情况下，与三活塞解决方案(WO2012/034661)相比明显简化了构造。故障安全通过如下方式确保，在系统失效时，馈送借助常开的阀(ESV)在系统失效时可靠地进行，并且此外经由压力挺杆实现机械干预。
此外，在一个实施方式中(图4a和4b)，行程模拟器能够通过如下方式简化：其中挺杆作用于压力腔DR2，并且根据压力产生与压力成比例的反作用，如在传统的制动系统(ESP，iBooster(智能助力器))中那样。此外，这引起在调节运行和制动衰减情况下的踏板反作用，这出于汽车制造商的观点是期望的。在正常运行中，制动压力作用于踏板挺杆并且在制动踏板上产生与压力成比例的力。在该情况下，行程模拟器单元中的辅助活塞是无压力的，并且容积经由WA阀被输送到储备容器中。ESV阀是关闭的。
在ABS运行中，踏板特性通过打开ESV阀改变，并且踏板通过关闭WA阀刚性地连接。借此，其他的踏板行程-力特征是可设定的。此外，类似于通过WA阀的同步造成的当今的ABS对踏板的脉冲式的反作用是可行的。
当设计相应的挺杆的直径时，甚至完全取消行程模拟器活塞。此外，在该实施方式中，制动回路II的压力感测器用于驾驶者的脚踏力确定，并且取消经由行程差测量的力-行程传感器。
具有辅助活塞的系统此外提供用于具有非常小的反作用或不具有反作用的行程模拟器制动装置的可能性。这在图4和图5中详述。这种行程模拟器系统期望用于具有强的再生调节的车辆。在ABS运行中的反作用因此是小的并且必须经由馈送阀ESV的PWM控制来调节。制动衰减状态因此不能够反馈给驾驶者。
在本发明的范围中，将正常的制动增力运行理解成制动装置的如下运行，在所述运行中，不执行ABS功能、ESP功能、混合或再生。
因此，在该实施方式中系统提供用于全部车辆等级和车辆类型的标准构件，并且特征在于极其短的结构长度和非常低的成本。
附图说明
下面，根据本发明的可能的实施方式根据附图详细阐述。
附图示出：
图1a示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有单冲程活塞和多路复用器，所述多路复用器具有至少一个出口阀且至多四个出口阀，并且经由浮动活塞分离制动回路；
图1b示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有单冲程活塞和多路复用器，所述多路复用器具有在一个制动回路中的出口阀，并且经由浮动活塞和分离阀分离制动回路；
图1c示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有单冲程活塞和多路复用器，所述多路复用器具有在一个制动回路中的出口阀，并且经由闭合系统中的储存腔进行压力释放；。
图2a示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有多级冲程活塞和多路复用器，所述多路复用器具有在两个制动回路中的一个或两个出口阀；
图2b示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有多级冲程活塞和多路复用器，所述多路复用器具有一个或两个出口阀，并且各一个腔1与BKII连接并且腔2经由ShV与BKI连接；
图3a示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有双冲程活塞(单回路)和多路复用器，所述多路复用器具有(多个)出口阀，其中浮动活塞在压力形成和压力释放时在前进冲程中静止，并且在切换成压力形成时在返回冲程中移动；
图3b示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有双冲程活塞(单回路)和多路复用器，所述多路复用器具有(多个出口阀)，其中浮动活塞在压力形成和压力释放时在前进冲程中静止，并且在切换成压力形成时在返回冲程中移动；
图3c示出根据本发明的制动装置的一个实施方式，所述制动装置具有双冲程活塞(双回路)和多路复用器，所述多路复用器具有(多个)出口阀，其中浮动活塞在压力形成和压力释放时在前进冲程和返回冲程中移动；
图4示出具有KWS控制、馈送阀和机械干预的挺杆行程模拟器；
图5a示出具有KWS控制的挺杆行程模拟器，所述挺杆行程模拟器具有行程模拟器活塞，所述行程模拟器活塞具有馈送阀和机械干预、经由VST阀的压力脱耦；
图5b示出压力耦合的行程模拟器，所述行程模拟器具有行程模拟器活塞、机械干预、在干燥腔中的空行程和馈送阀；
图6a示出在闭合的制动回路中的压力容积控制(AV，ZV关闭)；
图6b示出在断开的制动回路中的压力释放的可控的控制；
图6c示出在闭合的和断开的制动回路中压力调节时调节器的方框图。
具体实施方式
图1a示出根据本发明的制动装置的第一实施方式，所述制动装置具有单冲程活塞和根据本发明的多路复用器。制动踏板1操纵根据图4a的第一实施方式中的行程模拟器(由辅助活塞HiKo、与储备容器连接阀WA和挺杆2构成)。挺杆2伸入到主制动缸单元HZE的压力腔DR2中，所述主制动缸单元由浮动活塞SK、压力腔DR1和DR2和压力活塞止挡3以及复位弹簧4构成。挺杆2相对于辅助活塞是密封的。主制动缸单元HZE经由止回阀和节流板5与储备容器6连接。两个压力腔DR1和DR2与压力产生单元DE和各一个制动回路BKI、BKII连接。压力腔DR2不仅借助常开的切换阀SV3、SV4与车轮制动器RB3、RB4连接，而且也直接与压力供给单元连接。压力腔DR1借助常开的切换阀SV1、SV2与车轮制动器RB1、RB2连接，也经由分离阀与压力供给单元连接。附加地在制动回路(BKII)中在车轮制动器和切换阀(SV3)之间设置有出口阀AV3。
系统的控制主要根据在现有技术中描述的多路工作方式在压力形成和压力释放时进行。在图1a中在制动回路2中附加地强制设有的出口阀AV3用于多路运行的卸荷。借此，多路运行能够通过在至少一个制动回路中借助出口阀经由时间控制的压力释放扩展。尤其当所述出口阀在前桥上使用时，这具有如下优点，在两个车轮回路处借助相应的优先权能够立即进行同时的压力释放。当不要求同时的压力释放时，压力释放经由多路控制执行。这尤其在极端情形下具有如下优点，柱塞能够以低的反向动力运行，进而降低发动机的负荷(高的转矩/惯性比)，并且发动机的成本节约是可行的，因为发动机必须针对小的转矩设计。此外，新的压力调节方法具有同时压力形成和压力释放的扩展的自由度。
对仅一个出口阀替选地，在每个车轮制动器中能够设有出口阀(虚线示出的出口阀AV1、AV2、AV4)，即系统如传统的ABS那样配设有入口阀(SV1至SV4)和出口阀(AV1至AV4)。借助该配置，压力形成在调节运行中(例如ABS)经由出口阀的时间控制进行，并且能够使用传统的ABS调节策略。这尤其在引入新系统时是有意义的，因为能够使用传统的调节策略进而能够节约在市场引入阶段的软件开发成本。在制动增力运行中，通过活塞的行程控制不仅在压力形成时，而且在压力释放时根据压力-容积特性曲线调节压力。也能够使用调节的组合，例如在切换阀SV1、SV2、SV3和SV4分别打开时在多路运行中的压力释放控制，和经由出口阀AV1、AV2、AV3、AV4的时间控制的压力释放控制。因此，系统是模块化的并且能够在开发阶段中扩建。
压力供给单元DE具有电动机M和经由螺杆7驱动的柱塞8，所述柱塞向左和向右移动并且具有压力腔9。对螺杆替选地，柱塞也能够经由螺母/螺杆驱动，其中螺杆与柱塞8连接。经由止回阀10，柱塞压力腔与储备容器6连接。此外，发动机配设有转角感测器12a、用于测量马达相电流的传感器12b和温度传感器12c。温度传感器12c测量马达温度，进而提高转矩估计的精度，因为转矩常量kt＝转矩/相电流与温度成比例地变化。
踏板接口具有冗余的行程传感器11。行程传感器接收驾驶者的踏板期望，并且出于安全原因冗余地构成。压力感测器13检测制动回路BKII中的压力，或在分离阀TV2打开时也检测制动回路BKI中的压力。压力感测器主要用于压力调节，但是也能够对力-行程传感器(两个踏板行程传感器11经由弹性元件11a连接)替选地被评估用于驾驶者期望识别。行程模拟器的功能在图4a中描述。
压力形成和压力释放经由柱塞8的行程控制根据已知的多路工作方式进行，其中为了使压力变化，打开一个或多个切换阀SV，并且压力变化同时间地或同时地或部分同时地经由压力容积控制进行。在RB3中具有仅一个出口阀AV3的实施方式中，压力释放(Pab)在车轮制动器RB1、RB2、RB4与压力供给单元DE的压力水平的相应的压差下，借助压力感测器13测量，也通过一个或多个切换阀SV1、SV2和SV4的时间控制同时进行。RB3的压力释放能够可选地经由AV3进行。在该示例中，RB1、RB2或RB4也能够受容积控制地经由多路复用器进行。柱塞在行程控制时不仅在时间控制而且在容积控制的情况下必须考虑相应的容积。柱塞的移位主要基于由调节器预设的压力变化和基于压力-容积特性曲线的行程控制进行。
在多路运行中的压力控制时，两个压力腔DR1和DR2被加载压力。SK活塞在此不移动并且借助复位弹簧朝止挡3按压。弹簧确保在压力不同的情况下(压力波动、由于分离阀的错误的节流作用引起的与BKII相比在制动回路BKI中更快的压力释放)，压力活塞可靠地被按压到止挡上，并且相应地设计尺寸。
在通向储备容器6的管路SLL中装入具有止回阀的节流阀5。节流阀不具有为压力产生单元的输送量的至多1％的小的流量作为损耗容积，因为在正常情况下SLL是打开的。节流阀对于温度变换时的容积补偿是必需的。SLL在失效恢复中是关闭的，止回阀用于制动回路的排气。附加地，在辅助活塞中设有VD阀，使得压力腔DR3与储备容器连接。阀VD主要用于诊断目的，尤其密封性检查，并且在图4中详细描述。
在失效恢复中(系统失效)，例如在发动机失效时，辅助活塞回路的容积经由馈送阀ESV被引导到压力腔DR2中。这引起两个制动回路中的压力形成(BKII直接地，BKI间接经由浮动活塞)。此外，挺杆2在确定的空行程之后机械地作用于压力活塞，所述空行程仅在BKII失效时起作用。此外，将压力供给单元与主制动缸分离。这经由关闭分离阀和在操纵踏板时密封件驶过SK活塞进而将压力供给单元与制动回路I分离时进行。
浮动活塞SK在制动器和ABS的正常功能中不移动。因此，在活塞移动时对密封件的诊断也是重要的。在此，在每次停车时(所谓的PSC)，在车辆静止时能够通过关闭阀SV3和SV4存储制动回路BKII中的压力。从制动回路BKI中，经由压力供给单元DE将压力降低到0至1bar。随后，将压力供给单元DE阻断，即不发生活塞移动，TV2关闭。随后，打开阀SV3和SV4，由此压力作用于SK活塞的后侧，所述SK活塞相应地移动，以便形成制动回路BKI中的压力，所述压力随后与制动回路BKII中的压力平衡。
仅经由SV1的压力导入是有利的，借此车轮压力变高。所述压力平衡在如下时间期间保持，其中于是经由压力感测器测量密封性。所述停车检查法(PSC)的优点是压力产生单元不为了压力形成受到附加的负荷和自主的密封性检查，当然仅在低的压力范围中，这众所周知地与更高的压力相比对于密封件是更重要的。这能够在DE附加负荷时使用，这在车辆服务中推荐。
已经提到的是，多路复用器的用于压力容积控制的初始压力水平处于随后要调节的车轮的压力水平的范围中。这表示，在车道不对称的情况下，压力水平直至130bar波动。与此相应地，阀必须有意义地切换。
替选地，为了浮动活塞的密封性检查能够借助压力产生单元DE如下执行：
a.经由压力产生单元DE，在压力腔DR2和DR1中形成压力，并且切换阀，使得DR2中的压力大于DR1中的压力，并且浮动活塞移动，并且关闭通向压力供给单元的连接管路SL(例如，在制动回路BKI中打开阀SV1和SV2和在制动回路BKII中关闭阀SV3和SV3的情况下)。
b.经由压力产生单元开始测试-行程变化或随时间的压力容积变化曲线。c.经由压力感测器的评估，与打开阀SV1至SV4时的理论值变化曲线相比评估改变的压力升高。
替代将主制动缸HZE的压力腔DR2和DR3彼此连接的ESV阀，也能够使用在右上方示出的阀线路，所述阀线路由两个阀ESV1和ESV2构成。ESV1经由阀座的输入侧并且ESV2经由衔铁腔连接于液压的连接管路VL4。所述阀线路具有如下优点，所述阀线路在两个压力腔DR2和DR3之间仅形成低的通流阻力，并且在故障情况中在压力腔之间的压差大的情况下，压力腔之间的连接也通过打开至少一个阀ESV1和ESV2进行。
图1b示出图1a的一个变型形式，其中压力供给源直接连接于制动回路并且经由另外的分离阀TV1分离，所述另外的分离阀也用作为诊断阀。这具有如下优点，浮动活塞在运行中不移动或者在移动时确保，压力供给源DE在驶过通气孔时也不通过浮动活塞与制动回路分离，进而始终确保，能够在制动回路BKI中进行压力形成和压力释放。此外，活塞的移动能够有意义地经由制动回路BKI和制动回路BKII中的压差确定来诊断。为了测量压差，经由评估压力供给单元的马达的相电流在制动回路BKII中使用压力感测器13和压力计算。对压力估计替选地或补充地，经由行程传感器14确定浮动活塞SK的位置，所述行程传感器检测SK的位置。
引入另外的分离阀是不利的。然而当主要还进行到压力腔DR1中的压力馈送或进行经由通气孔SL的压力释放时，这不提高流动阻力。
图1c示出在图1a中示出的制动装置的扩展。与图1a相反地，压力产生源经由分离阀TV1直接与制动回路连接(不经由通气孔馈送)。在该情况下，浮动活塞的移动在不限制功能的情况下是可能的。替代大的分离阀TV1，各车轮制动器RB1和RB2也能够使用各一个分离阀。这在附图1c中未详述。这就降低流动阻力而言同样是有意义的并且简化多路运行，尤其在制动回路BKI中。
图1c中的另一个系统扩展是引入低压储存腔SpK和回流阀(RFV)，类似于ABS，与超压阀(UDV)组合。如果储存腔如在该实施方案中那样连接于车轮制动器的一个或多个出口阀，那么所述储存腔能够有助于多路复用器的卸荷，这通过如下方式实现：在临界情形下(例如ABS高μ，具有高滑转的车轮)，压力不经由SV和压力产生单元释放，而是经由AV(在此为AV3)释放。与图1a和图1b相反地，容积不到达回流部中，而是到达储存腔SpK中。这除了闭合的BK之外还具有如下优点，在DE的活塞再输送NF时，预压力大于没有SpK时的大气压，再输送时间能够缩短，进而压力形成的中断更短。在再输送阀的更早的设计中，始终有如下问题，必须为在低温下的功能设有极其大的阀横截面。这通过在储存腔中存在的预压力明显更简单。借此，RFV的尺寸设计明显更简单，因为不必设有大的横截面。NF通过打开RFV、关闭TV1和TV2或替选地全部SV发生，并且压力产生单元的活塞返回。
SpK的另一应用在于，DE通过如下方式构成为具有更小的冲程容积：从SpK中使用容积用于在制动时的制动衰减和快速预填充。如果已知制动衰减范围并且DE不再能够提供其他容积，那么从储存腔的再输送在短时间内进行。基本构思也在于，储存腔理想地在车辆起动时通过压力产生单元填充进而始终准备好容积。如果在进入ABS时储存腔还不是满的并且经由AV的压力释放不是必需的，那么在此设有UDV，经由所述UDV，容积能够从车轮制动缸经由AV和UDV流到储备器中。在再输送之后，DE具有更多容积，使得在Pab时进行压力补偿。这通过如下方式是可行的，DE活塞如在传统的THZ中那样经由通气孔(在图中未详述)移动到最终位置中进而将过剩的容积引导到储备容器6中。
原则上，所述组合SpK、RFV和UDV连同相关的AV也能够与图1a和1b中的解决方案以及在多路运行中进行的全部其他的柱塞解决方案组合。在此提出，多路复用器特别是在高μ情形下经由线路卸荷，但是在低μ下在纯多路运行中运行。
图2a示出具有多级活塞作为压力产生单元的根据本发明的系统的一个变型形式。多级活塞压力产生单元由柱塞和两个腔SK1和SK2构成，所述柱塞经由滚珠丝杠传动装置驱动。与制动回路的连接与图1a至1b相同。示出在制动回路BKII中具有出口阀AV3的实施方案，使得可选地能够以另一个失效阀AV4扩展。同样地，借助DR2的直接的压力供给(变型形式Var1)或补充地与制动回路经由分离阀TV1的直接连接(变型形式Var2)是可能的。也能够考虑BKI经由压力供给单元DE与分离阀的直接连接，如在图1c中所阐述。
压力形成通过活塞的向前移动进行，所述活塞由两个腔SK1和SK2构成。如果经由出口阀排出容积时，那么多级活塞的柱塞的向回移动。借此，再输送损失的容积。在低压快速制动的情况下，优选打开阀ShV并且关闭PD1，并且两个压力腔的容积被输送到制动系统中。这实现期望的预填充效果。在更高的压力下运行时，ShV关闭并且压力经由PD1排出到储备容器中。因此，为了继续的压力形成和压力释放，需要更小的液压面积，并且马达能够小型化，因为转矩需求降低。
压力同样能够以受压力控制的方式经由通过中央的压力传感器的压力测量经由阀ShV和PD1释放。这尤其在压力高时或在ABS调节结束之后出现并且在图3a至3c的实施方式中详细描述。
图2b示出具有多级活塞作为压力产生单元的根据本发明的系统的一个替选方案。与图2a不同，SK2经由分离阀ShV与制动回路BKI连接，并且SK1直接地或经由分离阀TV2直接与制动回路BKII和压力腔DR2连接。两个腔的使用尤其在正常的BKV运行、ABS中使用(直至120bar)。压力能够以低的流动阻力直接被输送到制动回路中。这能够实现非常快速的制动。在制动回路BKII中，附加地设有出口阀AV3用于排放调节。可选地，PD1阀在ShV阀打开时也能够通过压力释放控制用作为排放阀，制动回路BKII同时能够在多路运行中运行，并且制动回路BKI中的压力经由打开切换阀SV1和/或SV2、ShV和PD1释放。确定的故障情况(例如BKI失效)能够对BKII产生影响。在该情况下，浮动活塞在BKII确认时移动并且也引起BKII的失效。为了避免所述情况，设有截止元件SE，所述截止元件将DE到压力腔DR2中的输入截止，并且阻塞浮动活塞，或者将DR1和BK1之间的连接截止。
图3a示出在单回路实施方式中具有双冲程活塞作为压力产生单元的根据本发明的系统的实施方式。压力产生单元由电动机M、滚珠丝杠传动装置7构成，所述滚珠丝杠传动装置驱动活塞8，所述活塞作用于两个压力腔DHK1和DHK2。优选地，经由泄压阀PD3或替选地或可选补充地PD1阀，双冲程活塞的一个或两个压力腔DHK1(DHK2)与储备容器6连接。两个压力腔此外借助止回阀RV与储备容器6连接。前面的压力腔DHK1经由排气孔与DR1和轮缸RB1和RB2连接，以及经由分离阀TV2与RB3和RB4连接。后面的压力腔DHK2经由另一个分离阀TV2b与DR2和RB3和RB4连接。在车轮制动器上游分别连接有切换阀SV1至SV4。在制动回路BKII中设置有压力感测器。制动回路BKII在车轮制动器和切换阀之间具有出口阀AV3，所述出口阀可选地经由制动回路BKI中的另一个出口阀AV1补充。制动系统主要在多路运行中运行，其中车轮制动器中的出口阀AV3(AV1)附加地设为用于经由时间控制的压力释放。压力形成/压力释放经由双冲程活塞的前进冲程/返回冲程和打开切换阀SV1至SV4以及TV2/TV2b和经由活塞行程和活塞速度的压力控制进行。同样地，压力经由双冲程活塞的一个或两个腔(DHK1，DH2)通过切换阀SV3、SV4和PD1或SV1、SV2和PD3的时间控制释放。对于尤其在制动回路BKII中的压力释放，压力释放也能够受压力控制地通过经由中央的压力传感器13的压力测量进行。
如果在压力形成时施加前进冲程的容积，那么在DHK的返回冲程中进行继续的压力形成。这取决于，PD1不被使用或是关闭的。在此，容积经由TV2b被引导到DR2和BKII中并且经由浮动活塞被传递到BKI上。从双冲程活塞的前进冲程和返回冲程运行经由压力容积控制非常精确地进行压力形成。对于在高的压力下运行的少数情况，主要在返回冲程中形成压力。
对于从高的压力范围的压力释放，存在不同的可能性，如在上文中描述的那样。因此，通过相应的阀操纵，能够将容积经由双冲程活塞处的出口阀PD3(PD1)从高的压力范围释放，而同时双冲程活塞以位置调节的方式移动。对于压力释放，PD3相对于阀PD1更优选，出于成本观点，有意义地仅使用PD3阀。
在高的压力下(＞100bar)的压力释放在仅具有PD3阀的系统中以如下方法步骤进行：
a.在第一阶段中，经由压力控制和压力测量通过PD3阀和打开通向车轮制动器的相应的阀(SV1至SV4，TV1，TV2，TV2b)进行从高的压力的压力释放(例如180bar直至大约80bar至100bar)
b.在同时打开连接DHK1和DHK2的阀(TV2和TV2b，ShV)的情况下，双冲程活塞在前进冲程运行中移动
c.经由压力容积控制借助经由压力感测器的压力测量，双冲程活塞在返回冲程运行中继续进行压力释放
d.将双冲程活塞定位在初始位置中(例如，针对大气压的起始位置)，经由止回阀再输送容积。
对PD3阀替选地，压力能够经由PD1阀和相应匹配的方法释放。在经由PD1进行压力释放时，在制动回路BKII中打开需要用于与车轮制动器连接的阀(SV1至SV4，TV2b)，并且压力经由压力控制和压力测量释放。制动回路BKI中的压力释放能够通过打开阀TV2进行，或经由双冲程活塞8的返回冲程释放。因为在压力腔DHK2中存在几乎恒定的接近大气压的压力，所以在BKI中的压力能够经由双冲程活塞的容积控制或行程控制释放。
如果替代于此，压力经由出口阀释放，那么这具有如下缺点，制动回路必须断开，并且由于压力补偿各制动回路必须使用各一个排出阀。PD1不处于制动回路中并且由于不密封性造成的可能的失效通过分离阀TV2b保护。
具有DHK的可能的阀线路能够为ABS和多路运行实现附加的可能性：
i.在一个制动回路中的压力形成，和在另一制动回路中的压力释放。
ii.经由压力供给单元和双冲程活塞经由PD3(PD1)与储备容器的连接，在两个制动回路中独立的经由压力感测器/压力计算调节的压力释放。
在上文中描述的用于在高的压力下压力释放控制的方法以及附加的可能性(i)、(ii)也适用于图3b和3c的下面描述的实施方式。
借助所述自由度，新型的压力调节与纯多路调节相比提供明显更多的可能性。
在图3b中示出的实施方式在功能方面是类似的，唯一的区别在于，分离阀TV1接在BKI和压力供给单元之间，并且分离不强制性地经由浮动活塞遮盖通气孔进行。在此，两个变型形式可替选地考虑。在第一变型形式中，分离阀TV1直接定位在压力供给单元的输出端处，并且压力供给单元直接与切换阀SV1和SV2连接。在第二变型形式中，设有输入管路VL9，使得类似于图1b，经由通气孔SL的压力变化是可能的。在该情况下，分离阀TV1移动并且在输入管路VL9下游定位在压力供给单元和切换阀SV1和SV2之间。该额外耗费能够例如通过在BKI和BKII中的不同的压力实现浮动活塞的移动，并且给予系统因此更多的自由度，例如，DR1中的压力不必强制性地高于或等于DR2中，或者能够通过行程模拟器挺杆的移动允许浮动活塞的移动。该实施方式能够在行程模拟器的实施形式中实现更大的自由度。压力调节类似于图3a进行。
可选地，当PD3(PD1)阀通过常闭的SG阀替代时，能够完全弃用TV1。分离阀PD3(PD1)能够截止双冲程活塞单元的移动，因此，在失效时，通过主制动缸的移动在压力供给单元中不能够接收其它容积。在该系统设计方案中，类似于图2a有意义的是，仅使用PD3阀。
当在双冲程活塞的前进冲程中，容积经由TV2到达制动回路BKII中的管路VL4中并且同时关闭TV1时，图3b的阀线路也能够在常规压力形成时实现SK活塞的移动。随后，SK活塞在需要时移动直至左边的止挡。在经由返回冲程继续压力形成时，容积经由阀TV2b、TV2和TV1被输送到制动回路的管路VL1中。同时，经由阀TV2在压力腔DR1中提供与在压力腔DR2中相同的压力。由于密封件摩擦，尽管存在复位弹簧，浮动活塞仍保持在该状态中。在从高的压力范围压力释放时，浮动活塞SK保持在该位置中，而容积经由阀PD1或阀PD3被引导到储备容器6中，直至达到大约100bar的压力。在继续压力释放时，双冲程活塞8优选在前进冲程的最终位置上。那么压力腔DR2首先通过打开TV2在关闭TV1时在压力上降低。在BKII的车轮制动器中的压力被释放，同时浮动活塞SK再次向回运动到初始位置中。借此，具有密封件的浮动活塞SK加载有制动压力。例如在DHK的容积输送大于来自p-V特性曲线中的相应的压力和容积的理论值时，立即经由容积平衡在评估p-V特性曲线的情况下已知不密封性。简而言之，已知的是，在压力恒定的情况下在没有ABS运行时输送容积。
对于一些运行情况，例如ABS，SK活塞也能够向回运动到初始部位中。这通过经由有针对性的阀线路TV1和TV2和阀控制来相应地设定压力腔DR1和DR2中的压差进行。在ABS运行中，压力腔DR1和DR2中的压力尽可能相等进而浮动活塞SK不移动。在借助不相等的压力运行时，要注意的是，压力腔DR2中的压力小于压力腔DR1中。借此，浮动活塞SK即使在ABS中在系统失效时也处于限定的位置。这尤其对于失效恢复的控制是感兴趣的。
对于压力释放控制描述PD1和PD3的阀功能。当例如在压力释放时使用至少一个出口阀AV时，能够替换所述阀。在该情况下，双冲程活塞的每个腔仅经由(多个)止回阀与储备容器连接。那么，双冲程活塞的第二压力腔DHK2的容积在经由TV2b的压力释放时反作用于车轮制动器RB1至RB4的容积，但是具有与经由PD1的压力释放相同的效果。那么，压力释放控制也能够经由压力感测器进行。
由于经由出口阀断开制动回路造成的安全风险和在关闭时的不密封性例如能够通过接近制动结束时的诊断通过如下方式发生：用于具有AV的前桥的例如10bar的低的压力在短时间内(例如100ms)保持恒定。经由在双冲程活塞不移动时的压力变化已知不密封性。借此，能够排除潜在的故障。
图3c描述在有利于自主驾驶的双回路的实施方案中具有双冲程活塞的系统。HZE、DE和用于具有多路复用器和出口阀的ABS压力控制的阀线路的构造与图3a和3b相同。
与图3a和3b相反地，压力供给在前进冲程中作用于制动回路BKII和浮动活塞SK的后侧。所述浮动活塞将容积和压力传递到制动回路BKI中。如果双冲程活塞到达最终位置附近，那么所述双冲程活塞换向并且在返回冲程中运行并且作用于BKI。那么，经由返回冲程，压力作用于SK的前侧。SK将压力传递到制动回路BKII上。SK活塞始终如在当今的HZE中那样连同其密封件处于主动运动。
双冲程活塞附加地具有旁通阀ShV，所述旁通阀主要在三个条件下切换：
a)在高的压力下，为了降低活塞力，前进冲程的容积也被引导到双
冲程活塞的后侧上用于压力补偿，
b)在ABS调节、还有MUX调节中，双冲程活塞切换成单回路，
c)从高的压力水平的压力释放Pab。
为了降低磁阀耗费，在ShV的部位能够使用止回阀RV。借此，前进冲程的容积流在关闭TV1时能够经由RV转向至SK的次级侧。借此，借助测量SK的位置的附加的传感器，调节SK的位置。这具有如下优点，SK位置根据HiKo的位置进行。这对失效恢复是有利的，因为在DE失效时，容积从HiKo到达SK。在SK的不利的位置中，HiKo能够借助相应的容积将SK提前向左移动至止挡。这引起，仅仍在BKII中形成压力，并且在BKI和BKII中出现不对称的压力。
压力释放如在图3a、3b中那样进行。因此，对于经由双冲程活塞的压力释放，使用至少一个PD阀(PD1、PD3)，优选仅一个PD3阀。压力释放方法类似于在图3a中的描述进行。
对于在BKI中的压力形成pauf和在BKII中的压力释放pab时和反之的特定功能，有利的是，在BKII中与THZ连接地使用附加的截止元件SE(例如磁阀(MV)，所述截止元件防止浮动活塞SK移动。截止阀SE也能够是HVZ的组成部分。
所述系统还包含附加的潜力，即将BKII中的压力经由DHK活塞3且经由阀TV2(TV2b)和PD3(PD1)与BKI分离地释放。
所述解决方案在再生时在两个车桥处应用不同的压力水平控制时具有优点。对此，那么必须在SK上或在BKI中使用截止元件SE。
图4a和4b描述挺杆行程模拟器的作用方式/控制和构造，所述挺杆行程模拟器与压力成比例地反作用于制动踏板。
在制动增力运行中，制动力作用于踏板挺杆并且在制动踏板上产生与压力成比例的力。在该情况下，行程模拟器单元中的辅助活塞是无压力的，并且容积经由WA阀输送到储备容器中。ESV阀是关闭的。在ABS运行中，踏板特性能够通过打开ESV阀改变，并且踏板通过关闭WA阀刚性地连接。借此，其他的踏板行程-力特征是可设定的。此外，类似于通过WA阀的同步引起的当今的ABS对踏板的脉冲式的反作用是可行的。特殊的VD阀装入通向储备容器的连接管路中并且能够用于诊断WA阀和HiKo的密封性。对此能够由压力供给装置DE将压力介质经由打开的ESV导入到HiKo中。VD阀设计成流量控制阀并且在储备容器中的通流较大时关闭。在正常运行中，VD用作为抽吸阀，用于填充HiKo腔。当各个车桥需要不同的制动压力水平时，出现挺杆模拟器的缺点，其中被驱动的车桥由于发电机的制动效果需要更少的制动压力。在此，提及用于车轮制动器的相应的制动压力的隐没。
在图4b中示出控制可能性，借助所述控制可能性在不同的制动压力下仅实现更小的踏板反作用。在制动压力导入时，p1车桥1(由发电机驱动，例如RB1和RB2)与p2车桥(不受驱动，例如RB3和RB4)错开地调节。在此，在借助所谓的混合进行再生的情况下，在确定的压差下，分级地控制压力。在此，WA阀借助作用于踏板的相应的反作用短暂地关闭，这通过KWS的弹性元件(E123a)允许附加的踏板运动。随后，WA阀再次打开。在P2中理论压力能够改变。决定性的是，压力级小并且WA的关闭持续时间短。
替选地，WA阀也能够通过如下方式是打开的：在p1车桥中分级压力释放时，在p2车桥(制动回路BKII中的车轮制动器)中的压力被快速地调整。借此，与制动回路BKII中的压力成比例的踏板反作用不那么强地受制动回路的车轮制动器中的不同的压力影响。此外，能够使用根据图6c的压力控制方法，其中压力形成的阶段借助于p2车桥的DE相应地调节。这在打开WA时是十分可能的。
图5a和图5b示出具有基于WO 2012/034661的辅助活塞的行程模拟器。在此，使用挺杆，所述挺杆的尺寸和线路能够选择成用于不同的踏板反作用。
借助踏板反作用，当需要时，附加的阀VST和替选的VST2保持打开或取消。BK2中的在ABS运行中可变的压力也作用于挺杆，并且将踏板力叠加至行程模拟器活塞的压力。如果操控WS活塞，那么踏板很难在没有附加移动的情况下起作用：在此操控力-行程传感器KWS。
活塞挺杆能够设计成附加地具有踏板复位弹簧，使得所述活塞挺杆提供行程模拟器特性曲线的第一平坦部分并且累积的力升高通过活塞行程模拟器进行。由此，行程模拟器明显更小。在该运行状态中，VST打开。
如果ABS或再生的该反作用不是所期望的，那么能够使用阀VST，所述阀不允许压力产生单元的控制压力进入到DR2中。在Vst2中作为替选方案，附加地，DR2通过连接至通到储备容器中的回流部变得无压力。
现在如果不期望对踏板的ABS反作用，那么将VST关闭并且将ESV打开。借此，在DR2和HiKo之间发生压力补偿，使得挺杆不经受反作用力。在操控WS活塞时，踏板变硬。
替选地，Vst2能够用作为2位3通阀。在切换状态中，压力腔2与回流部连接，使得不出现踏板反作用。在马达失效时在失效恢复中，ESV是打开的，使得HiKo如在THZ中那样作用于SK。
在图5c中，SK活塞与DR2经由第二挺杆St2向外连接。HiKo在没有反压的情况下与挺杆作用，使得在此没有制动压力的反作用作用于BK2。在失效恢复中，ESV具有如在图4a中相同的作用。在HiKo失效时，在空行程LW之后，HiKo挺杆作用于SK挺杆St2。
所描述的行程模拟器设计满足对踏板特性的全部要求。图4a是变型形式，所述变型形式具有最小成本和高的故障安全和诊断安全、在制动增力运行中(与力成比例的增强)自然期望的踏板反作用和在ABS运行中适度的踏板反作用，然而具有用于再生运行中的反作用自由度的更耗费的调节。
变型形式5a至5c是无反作用的解决方案，进而尤其适合于在具有强的再生的混合动力车辆中使用。
图6a描述在制动回路闭合时用于没有滞后的压力调节的简化的重要的压力-容积特性曲线或在压力释放之后在出口阀AV打开时的移动。从压力p1开始，经由压差Δp的理论分配从特性曲线中读出活塞的行程变化Δs或需要的容积移动ΔV。这有所区别并且取决于，在一个或多个制动回路中压力是否变化。活塞随后相应地移动。如果压力经由一个或多个出口阀释放，那么在压力产生单元中出现压力损耗。对于在闭合的制动回路中的继续压力释放或压力形成，压力-容积特性曲线的行程相关性通过检测压力确定。这在调节时需要用于容积预算的控制，因为压力产生单元的工作腔仅具有有限的容积进而接近活塞的冲程运动的结束，所述活塞在容积变化指令中运动到止挡上。如果压力产生单元的活塞在压力变化之后到达止挡附近并且等待继续压力形成，那么压力产生单元的活塞(单冲程活塞，多级活塞)在切换阀SV关闭时短暂地向回运动，以便从储备容器中抽吸容积。在压力产生单元构成为具有双冲程活塞时(图3a，3b，3c)，所述双冲程活塞向回运动或者切换到返回行程运行。
图6b描述在出口阀AV打开时在断开的制动回路中的压力调节。初始状态是在消耗器V1(pV1)中的压力p1和在活塞1的压力腔2中的pDk。如果在入口阀EV关闭时打开出口阀AV，压力能够根据随时间的变化曲线(A)释放。所述方法由标准调节系统使用。如果需要压力调节，那么经由阀操纵的时间控制，压力根据A1释放，并且在确定的时间在达到理论压力p2时关闭出口阀AV。随着压力波动，直至出现到压力水平p2上的压力。在断开的制动回路中的新型的压力调节的情况下，入口阀EV和出口阀AV打开并且经由活塞1再输送容积。借此，实现期望的优化的随时间的变化曲线(D)，并且防止压力波动。
另一自由度是借助恒定的压力释放梯度(B1)进行调节。这通过如下方式实现，经由压力调节，调节活塞的调整速度。在此，调节器有意义地经由转速特性曲线族预控制。出口阀的非线性的压力释放梯度由此线性化。同样可能的是保持压力(C)恒定以及压力升高恒定。保持压力恒定在阀的诊断方法中和补偿系统中，尤其制动回路中的泄漏时是有意义的。借此，制动回路失效能够通过阀泄漏补偿。同样地，压力在出口阀打开时也能够根据马达的有效功率提高。
如果压力释放应快速地进行，那么附加地得到如下可能性，入口阀EV和出口阀AV同时打开并且活塞1向回运动。由此，在液压的消耗器中的容积能够同时经由入口阀EV和出口阀AV释放(E)，即压力释放梯度能够提高。这作为优化可能性是有意义的，以便使用具有小的横截面的阀。这在生产中是成本更低的。
图6c示出调节器方框图，所述调节器方框图用于在上文中描述的压力调节过程。在此，使用(未示出的)电子控制或调节单元(ECU)，所述电子控制或调节单元在本发明的全部实施方式提出。根据理论压力(Pref)，经由压力-容积特性曲线(M1)的预控制计算容积流份额(Qvor)。此外，经由通过出口阀(M3)的容积流的预控制基于系统中的所测量的实际压力(pmess)计算预控制份额QAV。优选构成为PI或PID调节器的压力调节(M2)计算实际的调节变量。也可提出，(M2)的调节器增强经由来自预控制框(M1)和(M3)的工作点变化。(M1)、(M2)和(M3)中的容积流份额通过相加的方式得出用于压力产生单元的容积流的理论值，所述理论值随后作为输入变量用于“用于马达位置的计算逻辑”(M4)。(M4)借助于另一个输入变量(Xmess)“测量的活塞位置”和制动器的运行状态(压力形成、压力释放、制动增力，ABS，……)计算用于活塞的新的位置理论值(Xref)和适合的阀切换信号。借助于所述逻辑和下级模型(M5)和(M6)可能的是，实现用于压力形成和压力释放的非常精确的压力调节。在该情况下，压力活塞或位置调节的压力活塞用作为用于压力调节的执行元件。阀末级(M6)的阀仅数字式地被控制。
在图6c中描述的压力调节有利地在行程模拟器的踏板力调节中(图4b)使用，其中踏板力经由压力容积控制在ESV和WA阀打开时使用。
对于全部在上文中描述的实施方式适用的是，虚线示出的阀VST不一定必须存在。

Claims (39)

1.一种用于机动车的制动装置，具有：
-主制动缸(HZE)和设置在其中的浮动活塞(SK)，所述浮动活塞将所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)和第二压力腔(DR2)密封地彼此分离，其中所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)与第一制动回路(BKI)液压连接，并且所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)与第二制动回路(BKII)液压连接，
-处于大气压下的压力介质储备容器(6)，
-车轮制动器(RB1-RB4)，
-能电控制的压力供给装置(DE)，其用于在所述车轮制动器(RB1-RB4)中形成压力和释放压力，
-阀组，所述阀组具有用于每个车轮制动器(RB1-RB4)的常开的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)并且具有至少一个出口阀(AV1-AV4)，
-每个车轮制动器(RB1-RB4)能经由其配设的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)与所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)或第二压力腔(DR2)液压连接，并且也直接地或经由分离阀(TV1，TV2)与所述压力供给装置(DE)液压连接，
其中每个制动回路(BKI，BKII)与所述压力供给装置(DE)液压连接，或能借助于至少一个能控制的分离阀(TV1，TV2，TV2b)与所述压力供给装置(DE)液压连接，
其特征在于，
所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)和第二压力腔(DR2)至少在正常的制动增力运行中在至少一个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中压力形成和压力释放时加载有压力，所述压力对应于由所述压力供给装置(DE)产生的压力，并且在制动情况下，同时在至少一个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中借助于所述压力供给装置(DE)的容积控制进行压力变化，并且在至少一个另外的车轮制动器中经由至少一个出口阀(AV1-AV4)进行压力释放，其中在所述制动情况下在至少一个车轮制动器中的压力变化必须以高的动力进行，其中所述正常的制动增力运行理解为所述制动装置的如下运行，在所述运行中，不执行ABS功能、ESP功能。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
踏板操纵单元(1)与挺杆(2)连接，并且在所述主制动缸(HZE) 的第二压力腔(DR2)中的压力作用于所述挺杆上，以产生踏板反作用力(Fp)，和/或所述踏板操纵单元(1)使辅助活塞(HiKo)移动，借助所述辅助活塞能在所述主制动缸(HZE)的第三压力腔(DR3)中产生压力。
3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
借助于馈送阀(ESV)，所述主制动缸(HZE)的第三压力腔(DR3)和第二压力腔(DR2)能彼此液压连接。
4.根据上述权利要求中任一项所述的制动装置，其特征在于，
所述主制动缸(HZE)具有其缸壁的径向伸展的通道(SL)，所述通道通入所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)中，其中只要所述浮动活塞以通入口的直径移动离开其正常部位，所述通道(SL)的通入口就由所述浮动活塞(SK)封闭，其中所述通道(SL)与所述压力供给装置(DE)的压力腔(9)液压连接。
5.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
在所述主制动缸(HZE)中设置有机械止挡(3)，其中弹簧(4)将所述浮动活塞(SK)朝向所述机械止挡(3)的方向加载力，并且当所述浮动活塞(SK)贴靠在所述机械止挡(3)上时，所述浮动活塞(SK)处于其正常位置中。
6.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
在仅一个制动回路中设有压力感测器(13)用于确定压力，并且控制装置借助于所述压力供给装置(DE)的驱动器(M)的所测量到的相电流来确定在所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)中和在所述第一制动回路(BKI)中的压力，并且将所确定的压力用于诊断目的或压力控制。
7.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述制动装置具有用于仅一个制动回路的仅一个出口阀，或者多个或全部车轮制动器(RB1-RB4)分别配设有一个出口阀(AV1-AV4)，其中所述出口阀(AV1-AV4)分别设置在第一液压连接管路(VL1)和第二液压连接管路(VL2)中，所述第一液压连接管路和第二液压连接管路将分别配属的车轮制动器(RB1-RB4)与所述压力介质储备容器(6)连接，并且所述第一液压连接管路和第二液压连接管路与将所述车轮制动器(RB1-RB4)与分别相关的切换阀(SV1-SV4)连接的液压连接管路直接液压连接。
8.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
至少在所述第一制动回路(BKI)中的压力形成或压力释放经由至少一个打开的切换阀(SV1，SV2)通过通向所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)中的通道(SL)以及经由通气孔(SLL)进行，其中所述浮动活塞(SK)处于其正常位置中。
9.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
设置有能切换的分离阀(TV1)，用于选择性地截断在所述第一制动回路(BKI)的车轮制动器(RB1，RB2)和所述压力供给装置(DE)之间的液压连接管路，其中在径向的通道(SL)和所述压力供给装置(DE)之间存在持久的液压连接。
10.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
每个制动回路(BKI，BKII)设有仅一个出口阀(AV1，AV3)。
11.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述压力供给装置(DE)具有活塞(8)，其经由传动装置(7)和电动机(M)驱动并且对所述压力供给装置(DE)的至少一个压力腔(9，SK1，SK2，DHK1，DHK2)限界。
12.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
能切换的回流阀(RFV)设置在用于将所述压力供给装置(DE)的压力腔(9，SK1，SK2，DHK1)与液压介质的储存腔(SpK)连接的液压连接管路(VL8)中以选择性地封闭该液压连接管路，所述储存腔通过具有工作腔和弹簧加载的活塞的活塞缸系统形成，并且所述制动装置设有至少一个将一个或多个出口阀(AV1-AV4)的输出端与所述储存腔(SpK)连接的液压连接管路(VLRB)。
13.根据权利要求12所述的制动装置，其特征在于，
在所述储存腔(SpK)中在压力下储存的液压介质用于填充所述压力供给装置(DE)的压力腔(9，SK1，SK2，DHK1)。
14.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述压力供给装置(DE)具有呈多级活塞形式的活塞(8)，所述呈多级活塞形式的活塞具有用于对所述压力供给装置(DE)的两个压力腔(SK1，SK2)轴向限界的两个有效面，其中所述压力供给装置(DE)的两个压力腔(SK1，SK2)经由可借助于能切换阀的旁通阀(ShV)封闭的液压连接管路(VLShV)彼此连接，或者所述压力供给装置(DE)的第一压力腔(SK1)借助于第四液压连接管路(VL4)与所述第二制动回路(BKII)连接，并且所述压力供给装置(DE)的第二压力腔(SK2)借助于第三液压连接管路(VL3)与所述第一制动回路(BKI)液压连接，并且在所述第三液压连接管路和/或第四液压连接管路(VL3，VL4)中设置有用于选择性地封闭或打开所述第三液压连接管路和/或第四液压连接管路(VL3，VL4)的能切换的旁通阀(ShV)和/或分离阀(TV2)。
15.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
经由所述压力供给装置(DE)的活塞(8)的行程控制的冲程或经由所述压力供给装置(DE)的呈双冲程形式的活塞(8)的压力腔(DHK1，DHK2)的连接管路借助打开的释压阀(PD1，PD3)，将压力释放到所述压力介质储备容器(6)中，其中控制装置将在相应的制动回路中测量到的压力或计算的压力用于压力释放控制。
16.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
经由所述压力供给装置(DE)的压力腔(SK2，DHK2)，在一个车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)中的压力释放到压力介质储备容器(6)中，其中为了释放压力，设置在所述车轮制动器和压力介质储备容器(6)之间的液压连接装置中的相应的阀中的至少一个在预设的压力释放的情况下是打开的，其中在相应的制动回路中的压力释放经由压力感测器测量和控制。
17.根据权利要求14所述的制动装置，其特征在于，
经由打开的释压阀(PD3)在所述压力供给装置(DE)的活塞(8)的前进冲程中借助分离阀(TV2，TV2b)和旁通阀(ShV)的相应的阀线路进行压力释放，其中在压力释放时，将在相应的制动回路中经由压力感测器测量的压力用于控制。
18.根据权利要求16或17所述的制动装置，其特征在于，
在另外的车轮制动器(RB1-RB4)中的受时间控制的压力释放期间，借助于受容积控制的压力供给装置(DE)进行压力形成。
19.根据权利要求15所述的制动装置，其特征在于，
经由释压阀(PD3)的时间控制或压力，在所述呈双冲程形式的活塞在前进冲程运行中同时或在时间上错开的行程控制情况下，在高的压力直至接近正常运行中的闭锁压力的范围中的压力下进行压力释放，并且随后经由压力容积控制在所述呈双冲程形式的活塞的返回冲程运行中进行直至大气压的压力释放。
20.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
设有一个或多个截止元件(SE)，所述截止元件用于锁止所述主制动缸(HZE)的浮动活塞(SK)，或借助于所述截止元件在失效恢复中或在ABS运行中的特定功能中，一方面能够中断在所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)和所述压力供给装置(DE)之间的液压连接，并且另一方面能够中断在所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)和所述第一制动回路(BKI)之间的液压连接。
21.根据权利要求15所述的制动装置，其特征在于，
所述压力供给装置(DE)的活塞(8)将其两个压力腔(DHK1，DHK2)密封地彼此分离，其中这两个压力腔(DHK1，DHK2)能与第一制动回路(BKI)或第二制动回路(BKII)借助于切换阀和/或经由所述主制动缸(HZE)连接，用于压力形成或压力释放。
22.根据权利要求21所述的制动装置，其特征在于，
压力供给装置(DE)的活塞(8)的这两个压力腔(DHK1，DHK2)能借助于连接管路液压连接，并且在压力供给装置(DE)的活塞(8)的这两个压力腔(DHK1，DHK2)之间通过打开设置在这些连接管路中的阀进行压力补偿，用于借助所述呈双冲程形式的活塞的定位和不同的液压有效面进行压力调节。
23.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
在所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)中处于压力下的液压介质将轴向力施加到伸入所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)中的挺杆(2)上，进而施加到制动踏板上，其中经由对所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)中的压力的控制，作用于所述制动踏板上的复位力(Fp)是能控制的或能调节的或借助于关闭附加的阀(VST)是能切断的。
24.根据权利要求23所述的制动装置，其特征在于，
所述主制动缸(HZE)的第三压力腔(DR3)借助于液压连接管路(VLW)与所述压力介质储备容器(6)连接，其中在所述液压连接管路(VLW)中借助于另一分离阀(WA)是能封闭的。
25.根据权利要求23或24所述的制动装置，其特征在于，
所述挺杆(2)具有小于10mm的直径。
26.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述主制动缸(HZE)具有带有浮动活塞(SK)的第一活塞缸单元，其中所述浮动活塞(SK)将所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)和第二压力腔(DR2)密封地彼此分离，并且在所述浮动活塞(SK)上固定或形成有第二挺杆(ST2)，所述第二挺杆的自由端(ST2e)从缸壳体(G)中伸出，并且制动踏板与第一挺杆(ST1)机械连接，其中所述第一挺杆(ST1)的自由端(ST1e)与所述第二挺杆(ST2)的自由端(ST2e)保持间距(LW)，并且在失效恢复中，所述第一挺杆(ST1)使所述第二挺杆(ST2)移动。
27.根据权利要求15所述的制动装置，其特征在于，
一个制动回路中的压力形成和另一制动回路中的压力释放借助于所述呈双冲程形式的活塞(8)的两个腔同时进行，其中在至少一个车轮制动器中的压力变化借助于所述呈双冲程形式的活塞(8)的行程控制(ds)或容积控制和对所述切换阀(SV1-SV4)和/或所述释压阀(PD1或PD3)的相应的控制来进行。
28.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
专门针对从所述压力供给装置(DE)至所述压力介质储备容器(6)的流量能关闭的阀(VD)，用于借助于通过压力供给装置(DE)的压力控制诊断在所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)和第三压力腔(DR3)之间的密封或行程模拟器活塞的密封。
29.根据权利要求6所述的制动装置，其特征在于，
所述控制装置监控制动回路的容积预算，并且通过活塞的相应的行程控制防止所述压力供给装置(DE)的活塞碰撞到所述压力供给装置(DE)的缸的轴向止挡上。
30.根据权利要求14所述的制动装置，其特征在于，
在ABS运行中，借助于位置传感器或经由通过相应的分离阀(TV2，TV2b)和旁通阀(ShV)的线路的容积输送的评估，能够调整所述主制动缸(HZE)的浮动活塞(SK)的位置。
31.根据权利要求6所述的制动装置，其特征在于，
所述控制装置在车辆静止时检查所述浮动活塞(SK)的密封功能，其中在所述压力供给装置(DE)的活塞(8)没有继续移位的情况下，所述控制装置使用存在于所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)和第二压力腔(DR2)中的制动压力。
32.根据权利要求31所述的制动装置，其特征在于，
所述分离阀(TV1，TV2，TV2b)针对高的流量和低的压差设计。
33.根据权利要求32所述的制动装置，其特征在于，
所述控制装置借助于所述压力供给装置(DE)在打开分离阀(TV1，TV2，TV2b)之前或期间借助于所述压力供给装置(DE)的活塞(8)的移动在相应的压力腔(9，DHK1，DHK2)中产生如下压力，所述压力大到使得在要打开的分离阀(TV1，TV2，TV2b)上出现足够小的压差。
34.一种用于测试根据上述权利要求中任一项所述的制动装置的主制动缸(HZE)的浮动活塞(SK)的移动性和密封性的方法，其中所述主制动缸(HZE)在其缸壁中具有径向伸展的通道(SL)，所述通道通入所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)中，其中只要所述浮动活塞以通入口的直径移动离开其正常部位，所述通道(SL)的通入口就由所述浮动活塞(SK)封闭，其中所述通道(SL)与所述压力供给装置(DE)的压力腔(9)液压连接，其中在所述主制动缸(HZE)中设置有机械止挡(3)，并且弹簧(4)将所述浮动活塞(SK)朝向所述机械止挡(3)的方向加载力，并且当所述浮动活塞(SK)贴靠在所述机械止挡(3)上时，所述浮动活塞(SK)处于其正常位置中，其特征在于，所述方法具有如下方法步骤：
a.经由所述压力供给装置(DE)在所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)和第二压力腔(DR2)中形成压力，并且切换相应的阀，使得在所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)中的压力大于所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)中的压力，以至于所述浮动活塞(SK)移动，并且将通向所述压力供给装置(DE)的通道(SL)关闭；
b.借助于所述压力供给装置(DE)，产生在所述主制动缸(HZE)的一个压力腔中的随时间的压力容积变化曲线和/或所述浮动活塞(SK)的测试行程变化；
c.根据压力感测器的信号，将出现的压力变化曲线与在切换阀(SV1-SV4)打开时的理论值变化曲线进行比较和评估。
35.根据权利要求34所述的方法，
其特征在于，所述方法具有如下方法步骤：
a)在停车(PSC)期间，在车辆静止时通过关闭切换阀(SV3，SV4)储存所述第二制动回路(BKII)中的压力；
b)接着借助于所述压力供给装置(DE)将所述第一制动回路(BKI)中的压力降低到0至1bar；
c)随后阻断所述压力供给装置(DE)，使得不再进行所述压力供给装置(DE)的活塞(8)的活塞运动，其中控制装置关闭所述分离阀(TV2)；
d)随后打开所述切换阀(SV3，SV4)，由此所述浮动活塞(SK)由于在其后侧上的压力而移动进而在所述第一制动回路(BKI)中形成压力，直至在两个制动回路之间出现压力平衡；
e)借助于在一个制动回路中的压力传感器测量压力，并且评估压力变化曲线。
36.一种用于制动装置的压力释放的方法，所述制动装置具有：
-主制动缸(HZE)和设置在其中的浮动活塞(SK)，所述浮动活塞将主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)和第二压力腔(DR2)密封地彼此分离，其中所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)与第一制动回路(BKI)液压连接，并且所述主制动缸(HZE)的第二压力腔(DR2)与第二制动回路(BKII)液压连接，
-处于大气压下的压力介质储备容器(6)，
-车轮制动器(RB1-RB4)，
-能电控制的压力供给装置(DE)，其用于在所述车轮制动器(RB1-RB4)中形成压力和释放压力，
-阀组，所述阀组具有用于每个车轮制动器(RB1-RB4)的常开的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)并且具有至少一个出口阀(AV1-AV4)，
-每个车轮制动器(RB1-RB4)能经由其配设的切换阀(SV1，SV2，SV3，SV4)与所述主制动缸(HZE)的第一压力腔(DR1)或第二压力腔(DR2)液压连接，并且也直接地或经由分离阀(TV1，TV2)与所述压力供给装置(DE)液压连接，
其中每个制动回路(BKI，BKII)与所述压力供给装置(DE)液压连接，或能借助于至少一个能控制的分离阀(TV1，TV2，TV2b)与所述压力供给装置(DE)液压连接，
其特征在于，
在压力大于等于100bar时以如下方法步骤进行压力释放：
a.在第一阶段中，经由压力测量和压力控制通过释压阀(PD3)和打开通向相应的车轮制动器(RB1-RB4)的切换阀(SV1-SV4)，从高压进行压力释放；
b.在前进冲程运行中，在同时打开将所述压力供给装置(DE)的两个压力腔(DHK1，DHK2)彼此连接的一个或多个阀时，所述压力供给装置(DE)的呈双冲程形式的活塞(8)运动；
c.在返回冲程运行中，经由压力容积控制连同经由压力感测器的压力测量，借助于所述呈双冲程形式的活塞(8)继续进行压力释放；
d.将所述呈双冲程形式的活塞(8)定位到初始位置中，以及随后将液压介质经由止回阀再输送到所述压力供给装置(DE)中。
37.根据权利要求36中所述的方法，其特征在于，
在制动增力运行中进行制动操纵时，进行所述浮动活塞(SK)的密封件的检查。
38.根据权利要求36至37中任一项所述的方法，其特征在于，
在车轮制动器中的压力释放时，使用至少一个出口阀(AV1-AV4)，其中所述压力供给装置(DE)的第一压力腔和第二压力腔仅经由止回阀与所述压力介质储备容器(6)连接，并且所述呈双冲程形式的活塞(8)的第二压力腔的容积在压力释放时经由分离阀(TV2b)抵抗所述车轮制动器(RB1-RB4)的容积。
39.根据权利要求36至37中任一项所述的方法，其特征在于，
对至少一个出口阀的不密封性的检查通过诊断进行，其中对此所述压力供给装置(DE)的呈双冲程形式的活塞(8)在与要检查的出口阀(AV1-AV4)的制动回路连接时，在预定的时间内在一个位置中保持静止，并且借助于压力感测器(13)监控在制动回路中的可能的压力变化。
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