JP5673619B2 - 電動駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）を制御して坂路での発進時の車両のずり下がりを抑制するＥＰＢ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、ＥＰＢを備えたマニュアルトランスミッション車両が坂路で発進する際にエンジンストール（以下、エンストという）した場合の車両の安全性を確保することができるＥＰＢ制御装置が提案されている。このＥＰＢ制御装置では、エンストを検知し、エンストを検知したときにＥＰＢを作動させることで車両が坂路に対して下向きにずり下がることを抑制している。

特開２００８−０９４１４２号公報

しかしながら、上記特許文献１に示すＥＰＢ制御装置では、通常のＥＰＢ解除状態、つまりリリース状態からＥＰＢを作動させて車輪をロック状態にさせようと制御（以下、ロック制御という）することで、車両の安定性を確保していることから、エンストが検知されてから車両が停止するまでに時間が掛かる。具体的には、ブレーキパッドがブレーキディスクから離間している通常のＥＰＢ解除状態からブレーキパッドを移動させてブレーキディスクに押し当て、車輪に対して制動力を発生させるため、その状態に至るまでに時間が掛かる。このため、坂路では、車両がずり下がってしまう可能性がある。特に、坂路ではアクセルの踏み込みが十分でないためにエンストすることが多く、急坂路では大きく車両がずり下がってしまうことがあった。

このため、坂路での発進時における車両のずり下がりを抑制すべく、車両発進時にブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを通常リリースのときの待機時よりも詰めた待機状態にしておくことで、ＥＰＢの応答性を高めることが考えられる。

ところが、このような待機状態にすると、応答性が高くなるものの、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスが詰められているため、発進時にブレーキを引き摺る可能性も高い。このため、車両発進後にブレーキの引き摺りによる異音や振動、ブレーキの過熱を招く恐れがある。これに対して、車体速度が所定の速度閾値以上となったときに車両が正常に発進したと想定して上記待機状態を解除することが考えられるが、速度閾値によっては渋滞走行のような低速度での走行時に長時間引き摺りを発生させる可能性がある。

なお、車両が発進時にずり下がる状況としては、車両が登坂路において前進しようとする場合に限らず、降坂路において後進しようとする場合にも生じる。

本発明は上記点に鑑みて、坂路での発進時にエンストした場合における車両のずり下がりを抑制しつつ、ブレーキの引き摺りを抑制することができるＥＰＢ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電動アクチュエータ（１０）を作動させることで、ＥＰＢ（２）にて摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）に押し当てて所定の制動力を発生させるロック位置へ移動するロック制御手段（２００）と、ＥＰＢ（２）の非作動時に摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）から離間させるリリース位置へ移動させるリリース制御手段（３００）と、車両の発進操作が行われたときに、摩擦材（１１）を、ロック位置とリリース位置との間にあり、電動アクチュエータ（１０）の作動によってリリース位置から作動させたときよりも短時間でロック位置に移動させられる待機位置に移動させるアクセルリリース制御を実行するアクセルリリース制御手段（４００）と、車両の速度である車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間継続したか否か否かに基づいて待機位置の維持が不要か否かを判定する不要確定判定手段（６２０）とを有し、不要確定判定手段（６２０）が不要と判定した場合には、リリース制御を実行することを特徴としている。

このように、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間継続したときにはエンジン停止の可能性がないとし、エンジン停止の可能性があるときにはＥＰＢ（２）の待機位置がリリース位置よりもロック位置側、つまり摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）により短時間で押し付けられる待機位置となるようにしている。これにより、エンスト時により早く駐車ブレーキ力を発生させられるようにＥＰＢ（２）の応答性を高めることが可能となり、車両のずり下がりを抑制することが可能となる。

そして、このように車両のずり下がりを抑制するためにＥＰＢ（２）の応答性を高くした場合において、不要確定状態であることを的確に判定し、不要確定状態になったときに速やかにリリース制御が実行されるようにしている。このため、待機位置の維持が不要であることが確定して直ぐに被摩擦材（１２）と摩擦材（１１）との間のクリアランスを通常リリースのときに戻すことが可能となる。したがって、発進時におけるブレーキの引き摺りを抑制することが可能となる。

例えば、請求項２に記載の発明のように、アクセルリリース制御手段は、ロック制御中もしくはロック位置の保持を継続しているロック状態のときに車両の発進操作が行われたとき、アクセルリリース制御を実行することができる。

請求項３に記載の発明では、ロック制御中もしくはロック状態のときに発進操作が行われたときには、推進軸（１８）をロック状態とされるときのロック位置とリリース状態とされるときのリリース位置との間にある待機位置に移動するアクセルリリース制御判定手段（４００）と、車両の発進操作が行われたのち走行に移行できない発進不能であるか否かを判定する発進状態判定手段（５３０）と、発進状態判定手段（５３０）にて発進不能と判定されなかったときにリリース制御を実行して推進軸（１８）を待機位置からリリース位置に移動させる待機解除リリース制御手段（６４０）と、発進状態判定手段（５３０）にて発進不能と判定されると、発進不能時ロック制御を行い、モータ（１０）を正回転駆動することにより推進軸（１８）を一方向に移動させて駐車ブレーキ力を発生させる発進不能時ロック制御手段（５５０）と、を備えている。さらに、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続したか否かに基づいて、発進不能時ロック制御の実行が不要であり、待機位置を維持することが不要である不要確定状態であるか否かを判定する不要確定判定手段（６２０）を備え、待機解除リリース制御手段（６４０）は、発進状態判定手段（５３０）にて発進不能と判定されず、かつ、不要確定判定手段（６２０）にて不要確定状態であると判定されたときに、リリース制御を実行して推進軸（１８）を待機位置からリリース位置に移動させることを特徴としている。

このように、坂路で停車したときに、推進軸（１８）の待機位置がリリース位置よりもロック位置側、つまり摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）により短時間で押し付けられる待機位置となるようにしている。これにより、エンスト時により早く駐車ブレーキ力を発生させられるようにＥＰＢ（２）の応答性を高めることが可能となり、車両のずり下がりを抑制することが可能となる。

そして、このように車両のずり下がりを抑制するためにＥＰＢ（２）の応答性を高くした場合において、不要確定状態であることを的確に判定し、不要確定状態になったときに速やかにリリース制御が実行されるようにしている。このため、発進不能時ロック制御が不要であり、待機位置を維持することが不要であることが確定して直ぐに被摩擦材（１２）と摩擦材（１１）との間のクリアランスを通常リリースのときに戻すことが可能となる。したがって、発進時におけるブレーキの引き摺りを抑制することが可能となる。

例えば、請求項４に記載の発明のように、規定速度閾値は、車両が走行する路面の勾配が大きいほど大きな値に設定される。また、請求項５に記載の発明のように、時間閾値は、車両が走行する路面の勾配が大きいほど大きな値に設定される。このように、走行する路面が平坦路に近いほど、もしくは車速が大きいほどエンストする可能性が低いため、路面の勾配や車速に応じて不要確定時間が設定されるようにすることができる。

請求項６に記載の発明では、不要確定判定手段（６２０）は、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続していることを第１条件、エンジントルクが予め設定された目標エンジントルクを超えている状態、もしくは、エンジン回転数が予め設定された目標エンジン回転数を超えている状態であり、かつ、車両のクラッチ操作量が予め規定された目標操作量を超えていることを第２条件として、第１条件および第２条件の両方共に満たしていれば、不要確定状態であると判定することを特徴としている。

第２条件を満たすのは、ドライバの発進意思がある場合、つまりドライバが車両を発進させたいと考えている程度に適切にアクセルペダルを踏み込んでいるしクラッチペダル操作を行っている場合と想定される。このため、第１条件に加えて第２条件を満たしたときに不要確定状態であると判定するようにすることで、よりドライバの発進意思を考慮して不要確定状態であるか否かが判定できる。

請求項７に記載の発明では、不要確定判定手段（６２０）は、トラクション制御もしくは横滑り防止制御を作動させていないときに、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続していれば、不要確定状態であると判定することを特徴としている。同様に、請求項８に記載の発明では、不要確定判定手段（６２０）は、車両旋回中ではないときに、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続していれば、不要確定状態であると判定することを特徴としている。

トラクション制御や横滑り防止制御の作動中の場合、車両状態が安定していないため、エンストに陥ったとき車両が不安定状態になる可能性が高い。また、車両が旋回状態のときにエンストに陥ったときも車両が不安定状態になり兼ねない。したがって、これらの場合には、アクセルリリース待機状態を継続することで、エンストになる可能性が高いのに不要確定状態であると判定してしまうことを抑制できると共にエンスト発生時には速やかに制動力が発生して車両が停止し、不安定状態になることを抑制することができる。

請求項９に記載の発明では、不要確定判定手段（６２０）は、エンジントルクが予め設定された目標エンジントルクを超えていて、かつ、クラッチ操作量が予め設定された目標操作量を超えている状況なのに車速が一定値未満の状態が一定時間以上継続していると、不要確定状態であると判定することを特徴としている。

このような状況は、ドライバが車両を発進させたいと考えている程度に適切にアクセルペダルを踏み込んでいるしクラッチペダル操作を行っているのに車速が上がらない場合であり、ブレーキ引き摺り発生状態であると考えられる。このため、本条件を満たす場合には、ブレーキ引き摺り発生状態であるとして、アクセルリリース待機状態が解除されるようにすることで、ブレーキの引き摺りを抑制できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるＥＰＢ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 坂路でのエンスト時の車両のずり下がり抑制のための動作を示した後輪系のブレーキ機構の簡略化断面模式図である。 ＥＰＢ制御処理の全体を示したフローチャートである。 ロック制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。 リリース制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。 アクセルリリース制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。 エンスト時ロック制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。 待機解除リリース制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。 アクセルリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 モータ電流の変化と無負荷電流判定のイメージを示した図である。 クラッチストローク−クラッチ伝達係数の関係を示した図である。 エンスト時ロック制御の詳細を示したフローチャートである。 エンストロック不要確定判定処理の詳細を示したフローチャートである。 エンスト不要確定時間の設定に用いるマップである。 ＥＰＢ待機解除リリース制御の詳細を示したフローチャートである。 ＥＰＢ制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。 （ａ）は、モータ駆動が停止されるタイミングを示したタイミングチャート、（ｂ）は、モータ電流の変化を示したタイミングチャートである。 坂路においてエンストが発生することなく正常に車両を発進させられた場合のタイミングチャートである。 坂路においてエンストが発生することなく正常に車両を発進させられた場合のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかるＥＰＢ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいてサービスブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時などに車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基づいて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できるようにしている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０にてブレーキ機構を制御することで駐車ブレーキ力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９を有して構成されている。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて駐車ブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させるとにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による駐車ブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標ブレーキ力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。このシール部材２２が、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる部材である。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランスで保持されるようにできる。

また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９の底面に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、駐車ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、このようなブレーキ機構では、ＥＰＢ２を作動させたときに、Ｗ／Ｃ圧が０でブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧される前の状態、もしくは、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられていたとしても推進軸１８がピストン１９に接する前の状態のときには、推進軸１８に掛かる負荷が軽減され、モータ１０はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸１８がピストン１９に接している状態でブレーキパッド１１にてブレーキディスク１２を押圧するときに、ＥＰＢ２による駐車ブレーキ力が発生させられることになり、モータ１０に負荷が掛かり、モータ１０に流されるモータ電流値が変化する。このため、モータ電流値を確認することにより、ＥＰＢ２による駐車ブレーキ力の発生状態を確認することができるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明のＥＰＢ制御装置に相当する。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ電流値に基づいてロック制御やリリース制御などを実行しており、その制御状態に基づいてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを把握している。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２４に対し、モータ１０の駆動状態に応じて、車輪がロック状態となっているかリリース状態になっているかを示す信号を出力している。

なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ９には、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサという）２５、図示しないクラッチペダルのストロークを検出するペダルストロークセンサ２６および横加速度ＧＹを検出する横加速度センサ２７の検出信号やエンジンＥＣＵ２８から各種データが入力されるようにしてある。これにより、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて、各種演算やデータ入力が行われている。例えば、前後Ｇセンサ２５の検出信号に含まれる重力加速度成分に基づき周知の手法によって停車中の路面の傾斜（勾配）を推定したり、ペダルストロークセンサ２６に基づいてクラッチ操作状態を検知したり、横加速度センサ２７の検出信号に基づいて横加速度ＧＹを検出したりしている。また、エンジンＥＣＵ２８からのデータに基づいて駆動力やエンジントルクおよびエンジン回転数などが把握できるようになっている。

以上のように構成された車両用ブレーキシステムでは、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって停車させられた際に、ドライバが操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて駐車ブレーキ力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に駐車ブレーキ力を解除するという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時にドライバによるブレーキペダル操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、モータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで駐車ブレーキ力を解除して車輪をリリース状態にする。

具体的には、ロック・リリース制御により、駐車ブレーキ力を発生させたり解除したりしている。ロック制御では、モータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の駐車ブレーキ力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の駐車ブレーキ力を発生させる。リリース制御では、モータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている駐車ブレーキ力を解除する。

そして、本実施形態では、さらに、このＥＰＢ２を利用して坂路でのエンスト時の車両のずり下がりを抑制している。以下、本実施形態にかかる車両用のブレーキシステムで実行されるＥＰＢ制御処理の詳細について説明するが、それに先立ち、ＥＰＢ２による坂路でのエンスト時の車両のずり下がり抑制のための動作について説明する。

坂路でのエンスト時に車両のずり下がりを抑制するためには、従来のようにＥＰＢ２を通常のリリース状態（リリース位置）で待機しておくのではなく、エンストが検出されたときにより早く駐車ブレーキ力を発生させられるように待機しておく必要がある。ＥＰＢ２によってより早く駐車ブレーキ力を発生させられるようにするには、ＥＰＢ２の待機位置、具体的には推進軸１８の待機位置をエンスト時の車両のずり下がり抑制のための待機状態（以下、アクセルリリース待機状態という）とすれば良い。図３は、坂路でのエンスト時の車両のずり下がり抑制のための動作を示した後輪系のブレーキ機構の簡略化断面模式図である。この図を用いて、アクセルリリース待機状態におけるＥＰＢ２の待機位置について説明する。

図３（ａ）は、通常のリリース状態のとき、例えばサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させてからそれが解除されたときや、ＥＰＢ２によって駐車ブレーキ力を発生させてからそれが解除されたときの様子を表している。この状態のときには、推進軸１８は、リリース位置となり、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間、つまり互いの押圧面のクリアランスが通常のリリース状態のときのクリアランスａに保たれた待機位置に位置している。

これに対して、坂路において車両のずり下がりが発生し得る場合には、モータ１０を駆動して、予め推進軸１８をエンスト時の車両のずり下がり抑制のための待機位置に移動させ、リリース位置よりもロック位置側に近づく方向に予め移動させておく。このとき、アクセルリリース待機状態としては、図３（ｂ）に示すように、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間のクリアランスがリリース位置のときのクリアランスａよりも小さなずり下がり抑制用のクリアランスｂとなる待機位置にすることができる。また、図３（ｃ）に示すように、推進軸１８の先端がピストン１９の底部に当接し、かつ、ピストン１９およびブレーキパッド１１をブレーキディスク１２側に若干押し出す状態を待機位置にしても良い。

図３（ｂ）のように、クリアランスｂとする場合、推進軸１８の先端がよりピストン１９の底部に近い位置になることから、ＥＰＢ２の応答性を向上でき、より早くＥＰＢ２による駐車ブレーキ力を発生させられる。このため、車両のずり下がり量を低減でき、車両のずり下がりを抑制することが可能となる。

また、図３（ｃ）のように、推進軸１８がピストン１９に接し、ピストン１９を初期位置から移動させてブレーキパッド１１をブレーキディスク１２側に若干押し出す状態とする場合、ＥＰＢ２の応答性を向上できるのに加えて、仮にドライバが車両のずり下がりに気付いて急遽サービスブレーキ１を操作したときに、そのサービスブレーキ１の応答性も向上できる。つまり、サービスブレーキ１が操作されたときに、既にブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に近づけられた状態になっていることから、より早くサービスブレーキ力を発生させることが可能となる。

ただし、図３（ｃ）の状態の場合、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスが詰められることになるため、これらが接触する可能性もある。その場合、ブレーキの引き摺り感を与えたり、ブレーキ鳴きが発生する可能性がある。したがって、サービスブレーキ１の応答性の向上とブレーキの引き摺り感やブレーキ鳴きのいずれを重視するかにより、適宜、図３（ｂ）、（ｃ）の形態を選択すれば良い。本実施形態の場合、図３（ｂ）の位置を第１待機位置、図３（ｃ）の位置を第２待機位置として、後述するように路面の傾斜に合せて待機位置を選択している。

続いて、本実施形態の車両用のブレーキシステムにおけるＥＰＢ−ＥＣＵ９で実行されるＥＰＢ制御処理の詳細について、図４〜図１６を参照して説明する。

図４は、ＥＰＢ制御処理の全体を示したフローチャートである。この図に示す処理は、例えばイグニッションスイッチがオンされている期間中に所定の制御周期毎に実行され、エンストが発生しても継続的に実行される。

ステップ１００では、電流モニタ処理を実行する。具体的には、モータ電流値を検出している。そして、この電流モニタ処理によって検出されたモータ電流値（以下、電流モニタ値という）に基づいて、ステップ２００のロック制御判定処理、ステップ３００のリリース制御判定処理、ステップ４００のアクセルリリース制御判定処理、ステップ５００のエンスト時ロック制御判定処理、ステップ６００の待機解除リリース制御判定処理を行っている。

図５は、図４のステップ２００に示すロック制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。本処理では、ドライバによるロック操作が為されたときに車輪をロック状態にするためのロック制御を実行する。

まず、ステップ２１０では、ロック制御を行わせるＳＷ操作があったか否かを判定する。この判定は、操作ＳＷ２３の操作状態を示す信号に基づいて行っている。操作ＳＷ２３がオンの状態がドライバがロック制御によりＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態がリリース制御によりドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、操作ＳＷ２３がオフからオンに切り替わったことに基づいて、ロック制御を行わせるＳＷ操作があったとしている。ここで否定判定されればそのまま処理を終了し、肯定判定されればステップ２２０に進む。

ステップ２２０では、モータ駆動をオンし、モータ１０を正回転、つまり車輪をロック状態にする方向に回転させる。このモータ１０の正回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられる。

そして、ステップ２３０に進み、一定時間を経過していることを条件として、今回の制御周期のときの電流モニタ値が目標ロック電流値を超えたか否かを判定する。モータ電流（電流モニタ値）はモータ１０に加えられる負荷に応じて変動するが、本実施形態の場合にはモータ１０に加えられる負荷はブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けている押圧力に相当するため、モータ電流が発生させた押圧力と対応した値となる。このため、モータ電流が目標ロック電流値を超えていれば発生させた押圧力により所望の駐車ブレーキ力を発生させられた状態、つまりＥＰＢ２によりブレーキパッド１１の摩擦面がブレーキディスク１２の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態となる。したがって、電流モニタ値が目標ロック電流値を超えたか否かに基づいて、所望の駐車ブレーキ力が発生させられたことを検知することができる。

なお、一定時間とは、ロック制御開始時に発生し得る突入電流が収束すると想定される期間以上かつロック制御に掛かると想定される最小時間未満の期間に設定される。例えば、モータ駆動をオンさせたと同時に図示しないロック制御時間カウンタのカウントアップを開始し、当該カウンタがその一定期間に相当するカウント数になったことに基づいて一定時間が経過したとしている。これにより、突入電流が目標ロック電流値を超えたときに誤って本ステップで肯定判定されてしまうことを防止している。

ステップ２３０で肯定判定されるまではステップ２４０に進み、例えばロック制御中フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態がロック制御中であることを示して処理を終了し、ステップ２３０の処理が繰り返されるようにする。そして、本ステップで肯定判定されるとステップ２５０に進んでモータ駆動をオフしたのち、ステップ２６０に進み、例えばロック制御中フラグをリセットすると共にロック状態フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態がロック状態であることを示す。このようにして、ロック制御判定処理が完了する。なお、このようにロック制御によってロック状態となったときの推進軸１８の位置をロック位置とする。

図６は、図４のステップ３００に示すリリース制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。本処理では、ドライバによるリリース操作が為されたときに車輪をリリース状態にするためのリリース制御を実行する。

まず、ステップ３１０では、リリース制御を行わせるＳＷ操作があったか否かを判定する。この判定は、操作ＳＷ２３の操作状態を示す信号に基づいて行っている。上記したように、操作ＳＷ２３がオフの状態がリリース制御によりドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、操作ＳＷ２３がオンからオフに切り替わったことに基づいて、リリース制御を行わせるＳＷ操作があったとしている。ここで否定判定されればそのまま処理を終了し、肯定判定されればステップ３２０に進む。また、このときに図５に示したロック状態フラグをリセットすることで、ＥＰＢ状態がロック状態ではなくなったことを示すようにしている。

ステップ３２０では、モータ駆動をオンし、モータ１０を逆回転、つまり車輪をリリース状態にする方向に回転させる。このモータ１０の逆回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２に対する離間方向に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離間させられる。

そして、ステップ３３０に進み、リリース制御継続時間がリリース制御目標時間を超えたか否かを判定する。リリース制御継続時間とは、リリース制御が開始されてからの経過時間である。例えばステップ３２０でモータ駆動がオンされると、後述するステップ３４０で図示しないリリース制御継続時間カウンタをカウントアップし始める。当該カウンタがリリース制御目標時間に相当するカウント数になったことに基づいて、リリース制御目標時間以上になったとしている。また、リリース制御目標時間とは、上記したロック制御処理によって車輪をロック状態としたロック位置から通常のリリース状態のときのリリース位置、つまり図３（ａ）に示したように推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間がクリアランスａに保たれた待機位置となるのに掛かると想定される時間である。このリリース制御目標時間は、モータ１０の回転数に応じた推進軸１８の移動量などに基づいて設定される。

そして、ステップ３３０で肯定判定されるまではステップ３４０に進み、リリース制御継続時間カウンタのカウントアップを行う。その後、ステップ３５０に進み、例えばリリース制御中フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態がリリース制御中であることを示して処理を終了し、ステップ３３０の処理が繰り返されるようにする。一方、ステップ３３０で肯定判定されるとステップ３６０に進んでモータ駆動をオフしたのち、ステップ３７０に進み、例えばリリース制御中フラグをリセットすると共にリリース状態フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態がリリース状態であることを示す。このようにして、リリース制御判定処理が完了する。

なお、リリース状態フラグは、ロック状態になるとリセットされるようになっており、図５のステップ２６０や後述する図１３のステップ５５０ｅでＥＰＢ状態がロック状態になると同時にリセットされる。

図７は、図４のステップ４００に示すアクセルリリース制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。本処理では、ＥＰＢ２をアクセルリリース待機状態にする条件を満たしているか否かを判定し、その条件を満たしているときに、坂路でのエンスト時の車両のずり下がりを抑制するためのアクセルリリース制御を実行させる。

まず、ステップ４１０では、ＥＰＢ状態がロック状態であるか否かを判定する。これにより、ドライバが坂路で停車中にロック操作を行ったのちに発進させるような状況に加えて、坂路保持制御によって自動的にＥＰＢ２がロック状態とされているような状況であるか否かを判定している。坂路保持制御は、ドライバによるロック操作に限らず、坂路での車両のずり下がり防止のために、所定の傾斜以上の路面に車両を停止させたときに自動的にＥＰＢ２による駐車ブレーキ力を発生させる制御であり、その場合にも、ＥＰＢ２によって車輪がロック状態とされる。これらの場合において、発進時に推進軸１８をリリース位置まで戻すと、坂路でのエンスト時の車両のずり下がりが大きくなる。したがって、ここで否定判定された場合には、アクセルリリース制御を実行する必要がないとして処理を終了し、肯定判定されればステップ４２０に進む。

ステップ４２０では、アクセルリリース制御の実行条件を満たしているか否かを判定する。アクセルリリース制御を実行すべき状況は、車両がずり下がり得る坂路においてエンストが発生する可能性がある状況である。このような状況をアクセルリリース制御の実行条件としており、ここでは、アクセル踏み替え判定がオンされ、クラッチを繋ごうとしている状態であって、アクセルの踏み込みが開始され、かつ、ずり下がりが生じ得る坂路であることをその実行条件としている。

アクセル踏み替え判定では、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えられたことを判定しており、踏み替えられたときにアクセル踏み替え判定がオフからオンに変わる。例えば、エンジンＥＣＵ２８で取り扱われているアクセル開度もしくはエンジン回転数に関するデータを入力することによって本判定を行うことができ、アクセル開度がアイドル状態から増加したとき、エンジン回転数がアイドル回転数から増加したときに、アクセル踏み替え判定においてオンと判定される。

クラッチを繋ごうとしている状態であるか否かは、クラッチペダルがオンからオフに切り替わったこと、または、クラッチストロークが予め設定されたアクセルリリース許可ストローク量を超えたことに基づいて判定している。クラッチペダルのオンオフについては、クラッチペダルの踏み込み状態を検出するペダルストロークセンサ２６の検出信号に基づいて判定でき、クラッチストロークについてもペダルストロークセンサ２６の検出信号に基づいて判定できる。クラッチストロークは、クラッチペダルの踏み込みが緩められた量を示しており、クラッチペダルが最大量踏み込まれている状態を０としている。また、アクセルリリース許可ストローク量は、クラッチを繋ごうとしている位置、例えば半クラッチ位置に相当するクラッチストロークに設定されている。

アクセルの踏み込みが開始されたか否かは、エンジントルクがアクセルリリース判定トルクを超えているか否かに基づいて判定している。アクセルリリース判定トルクは、アクセルが踏みこまれたと想定されるエンジントルクに設定されている。エンジントルクについては、エンジンＥＣＵ２８で取り扱われていることから、エンジンＥＣＵ２８からエンジントルクに関するデータを入力することで、本判定を行うことができる。

なお、本判定および上記したアクセル踏み替え判定については、アクセルが踏み込まれたことが車両発進のためにＥＰＢ２のロック状態を解除する条件となるため実施しているが、これらの判定は冗長的に行っているのであり、必ずしも行わなければならない訳ではないし、いずれか一方のみ行うようにしても良い。

ずり下がりが生じ得る坂路であるか否かは、前後Ｇセンサ２５の検出信号に基づいて停車中の路面の傾斜を推定できることから、この推定傾斜がアクセルリリース許可勾配を超えているか否かを判定することによって判定している。アクセルリリース許可勾配は、ずり下がりが生じ得ると想定される勾配として予め設定された値である。ただし、車両が発進時にずり下がる状況としては、車両が登坂路において前進しようとする場合に限らず、降坂路において後進しようとする場合にも生じる。このため、アクセルリリース許可勾配は、１速、２速のように前進方向のギアに入っている状態、つまりシフトがバック（Ｒ）に入っている状態もしくはギアに入っていない状態においては登坂路に相当する勾配（例えば正の勾配）に設定され、シフトがバック（Ｒ）に入っている状態においては降坂路に相当する勾配（例えば負の勾配）に設定される。

このようなアクセルリリース制御の実行条件を満たす場合に、ステップ４３０に進んでＥＰＢ２によるアクセルリリース制御処理を実行する。図１０は、アクセルリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ４３０ａでは、モータ駆動をオンする。つまり車輪をリリース状態にする方向にモータ１０を逆回転させる。このモータ１０の逆回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２に対する離間方向に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離間させられる。

そして、ステップ４３０ｂに進み、電流値無負荷判定がオンになっているか否かを判定する。電流値無負荷判定とは、次のステップ４３０ｃにおいて行われる判定であり、電流モニタ値が、モータ１０が無負荷状態になったときの電流値になったことを判定している。ステップ４３０ａでモータ駆動を開始し始めた当初は、まだ電流無負荷判定がオンになっていないため、まずはステップ４３０ｂで否定判定される。

その後、ステップ４３０ｃに進み、電流無負荷判定を行う。ここでは、電流値に変化がない状態が電流値変化なし確定時間以上継続したか否かを判定している。すなわち、モータ１０が無負荷状態になると、電流モニタ値は無負荷電流値となって一定になるため、これが所定時間継続した場合に無負荷状態になったと判定している。ただし、電流モニタ値、すなわちモータ電流生値はノイズなどの影響で多少バラツキがあって値が振れるため、本実施形態では所定周期（ここでは例えば１０周期）前のモータ電流生値（ｎ−１０）と今回の制御周期のときのモータ電流生値（ｎ）との差が第１の無負荷電流判定電流値に相当する電流振れ値１より小さく、かつ、第２の無負荷電流判定電流値に相当する電流振れ値２より大きい状態であるかを判定するようにしている。

図１１は、モータ電流の変化と無負荷電流判定のイメージを示した図である。この図に示すように、今回の制御周期でのモータ電流生値（ｎ）と所定周期前のモータ電流生値（ｎ−１０）との差が第１、第２の無負荷電流判定電流値（電流振れ値１、２）の間になっていれば無負荷電流値になっていると判定する。なお、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間のクリアランスが殆ど取れていないのに無負荷電流と誤判定することもあり得るため、無負荷電流判定許可電流値以下の場合にのみ本判定が行われるようにすることで、より誤判定をなくすことが可能となる。

したがって、ステップ４３０ｃで肯定判定されるまではステップ４３０ｄに進んで電流値無負荷判定をオフにしたのち、ステップ４３０ｅに進み、例えばアクセルリリース制御中フラグをセットすることでアクセルリリース制御中であることを示して処理を終了する。そして、ステップ４３０ｃで肯定判定されると、ステップ４３０ｆに進み、電流値無負荷判定をオンする。

さらに、ステップ４３０ｇに進み、待機移動時間カウンタを０にする。待機移動時間カウンタとは、ＥＰＢ２を所望の待機位置にするまでに掛かる時間をカウントしている。ここでは、待機移動時間カウンタにて、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れた瞬間に為された電流無負荷判定から待機位置までの待機移動時間を計測している。待機移動時間は、待機位置に応じて決まっている値であり、第１待機位置と第２待機位置とで異なった時間となる。ここでは、まだ待機位置が決定されていないことから、待機移動時間カウンタを０にしている。

続いて、ステップ４３０ｈに進み、現在停車中の路面の傾斜が傾斜大しきい値を超えているか否かを判定する。路面の傾斜については、前後Ｇセンサ２５の検出信号に基づいて求めた推定傾斜を用いている。また、傾斜大しきい値とは、待機位置の設定に用いる判定しきい値であり、現在の傾斜が傾斜大しきい値を超えると傾斜が比較的大きく、それ以下であれば傾斜が比較的小さいことを意味している。このため、路面の傾斜に応じた待機位置となるように、ステップ４３０ｈで否定判定された場合には、ステップ４３０ｉに進んで移動待機時間しきい値を第１待機位置時間、つまりＥＰＢ２の待機位置を第１待機位置にするために必要な待機移動時間に設定する。また、ステップ４３０ｊに進んで、アクセルリリース制御後にリリース位置まで推進軸１８（ナット）を戻すときの量となる目標ナット戻り量を第１待機位置からの戻り量に設定する。また、ステップ４３０ｈで肯定判定された場合には、ステップ４３０ｋに進んで移動待機時間しきい値を第２待機位置時間、つまりＥＰＢ２の待機位置を第２待機位置にするために必要な待機移動時間に設定する。また、ステップ４３０ｌに進んで、目標ナット戻り量を第２待機位置からの戻り量に設定する。

このようにして、待機移動時間しきい値が設定されると、ステップ４３０ｍに進み、待機時間移動カウンタがステップ４３０ｉ、４３０ｋで設定された待機移動時間しきい値に相当するカウント値に達したか否か、つまり推進軸１８が第１待機位置もしくは第２待機位置に至ったか否かを判定する。ここで肯定判定されるまでは、まだ推進軸１８が第１待機位置もしくは第２待機位置に至っていないことから、ステップ４３０ｎに進んで待機移動時間カウンタをインクリメントして処理を終了する。この場合、次の制御周期以降はステップ４３０ｂで肯定判定されることより、再びステップ４３０ｍの処理が繰り返し実行され、推進軸１８が第１待機位置もしくは第２待機位置に至るまで待機移動時間カウンタのカウントアップが継続される。その後、ステップ４３０ｍで肯定判定され、推進軸１８が第１待機位置もしくは第２待機位置に至るとステップ４３０ｐ以降の処理に進む。

そして、ステップ４３０ｐで待機移動時間カウンタを０に設定したのち、ステップ４３０ｐに進んで待機解除リリース制御目標時間を設定する。待機解除リリース制御目標時間は、待機解除リリース制御時に第１待機位置もしくは第２待機位置からリリース位置に戻すまでに掛かる時間であり、目標ナット戻り量／ナット移動速度から演算される。目標ナット戻り量は、上記ステップ４３０ｊ、４３０ｌで設定された値である。ナット移動速度は、モータ１０の回転に伴う推進軸１８の移動速度のことであり、推進軸１８に形成された雌ネジ溝１８ａのピッチと無負荷時のモータ１０の回転速度とを掛けることによって演算される。無負荷時のモータ１０の回転速度は、固定値もしくはモータ１０に印加される電圧と回転数との特性に基づいて決定することができる。この後、ステップ４３０ｒに進んでモータ駆動をオフし、さらにステップ４３０ｓに進んでアクセルリリース待機状態フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態をアクセルリリース待機状態にすると共にアクセルリリース待機状態開始後時間のカウントを開始して処理を終了する。

このようにしてアクセルリリース制御処理が終了すると、図７のステップ４４０に進み、ＥＰＢ状態がアクセルリリース待機状態であるか否かを判定する。この判定は、上記した図１０のステップ４３０ｓでセットされるアクセルリリース待機状態フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、アクセルリリース待機状態となるまでアクセルリリース制御を継続し、アクセルリリース待機状態になるとアクセルリリース制御判定処理を終了する。

図８は、図４のステップ５００に示すエンスト時ロック制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。本処理では、車両が正常に発進できずにエンストが発生するような発進不能を検知し、エンスト時にＥＰＢ２を作動させて車輪をロック状態にするエンスト時ロック制御を実行させる。

まず、ステップ５１０では、ＥＰＢ状態がアクセルリリース待機状態であるか否かを判定する。この判定は、上記した図７のステップ４４０と同様の方法によって行われる。ここで否定判定されれば、エンスト時ロック制御を実行する必要はないため、ステップ５２０に進んでエンスト時ロック制御判定をオフにしてそのまま処理を終了し、肯定判定されるとステップ５３０に進む。

ステップ５３０では、車両の駆動力が一度規定値以上になっており、かつ、その駆動力がストール判定駆動しきい値未満であるか否かを判定する。つまり、駆動力が小さく、エンストし得る程度にしか発生させられていない発進不能の状態か否かを判定している。

車両の駆動力については、例えば図１２に示されるクラッチストローク−クラッチ伝達係数の関係を利用して、車両の駆動力＝エンジントルク×クラッチ伝達係数の数式に基づいて演算することができる。ストール判定駆動しきい値は、車両の駆動力がエンストし得る程度の大きさしかないことを判定する値であり、例えばエンストしないために必要な駆動力の下限値に設定される。車両の駆動力がストール判定駆動力しきい値未満である場合に即座にエンストが発生すると判定しても良いが、発進操作初期にエンストではないのにエンスト時ロック制御を行うと誤判定してしまわないようにするために、一度、規定の駆動力以上となったことを確認している。規定値については、クラッチを繋ごうとする動作が開始されたことが確認できる程度の値で構わない。

このようにしてステップ５３０で肯定判定されるとステップ５４０に進み、エンスト時ロック制御判定をオンしてステップ５５０に進む。なお、ここでは車両の駆動力が一度規定値以上になったことを判定したが、発進操作開始からの操作時間が規定時間以上経過したか否かを判定するようにしても、上記のような誤判定を防止できる。また、クラッチストロークに基づいてクラッチを繋ごうとする動作の開始が確認されたのち、再度クラッチペダルが踏み戻されて発進操作を中断することもある。この場合も発進不能な状態であるため、クラッチストロークが所定の基準値以下になったときにも発進不能と判定し、エンスト時ロック制御を実行するべきとして、ステップ５４０に進んでエンスト時ロック制御判定をオンさせるようにしても良い。

そして、ステップ５５０に進み、エンスト時ロック制御を実行する。図１３は、エンスト時ロック制御の詳細を示したフローチャートである。本処理では、エンスト時に車両のずり下がりを抑制すべく、ＥＰＢ２を作動させて車輪をロックさせる動作を行う。

まず、ステップ５５０ａでは、モータ駆動をオンする。つまり車輪をロック状態にする方向にモータ１０を正回転させる。このモータ１０の正回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられる。このとき、上記したようにアクセルリリース制御によってＥＰＢ２がアクセルリリース待機状態、つまり推進軸１８が第１、第２待機位置となるようにしているため、エンストが検知されると即座に推進軸１８によってピストン１９およびブレーキパッド１１を押圧でき、より早く駐車ブレーキ力を発生させられる。

この後、ステップ５５０ｂに進み、電流モニタ値が最大目標ロック電流値を超えているか否かを判定する。この判定は、今回の制御周期のときの電流モニタ値が最大目標ロック電流値を超えているか否かの判定としても良いが、ノイズ的に電流モニタ値が大きくなった場合を除外するために、一定時間（制御周期として数周期分）、その状態が継続しているか否かの判定にするのが好ましい。また、最大目標ロック電流値とは、設計値としてＥＰＢ２のモータ１０に対して流せる電流の最大値を意味している。このようにモータ１０に対して最大値の電流を流すことにより、より大きな駐車ブレーキ力を発生させられるようにしている。これにより、車両のずり下がりというドライバのコントロール外の状況においても確実に車両を停止させることができるし、車両の揺れで制動力が低下しても確実に車両を停止させられる。なお、ここでは最大目標ロック電流値としたが、通常のロック状態とするときの電流値よりも大きな値であれば構わない。

ここで、ステップ５５０ｂで肯定判定されるまではステップ５５０ｃに進み、例えばエンスト時ロック制御中フラグをセットするなどにより、ＥＰＢ状態がエンスト時ロック制御中であることを示して処理を終了する。この場合、エンスト時ロック制御が継続されてモータ駆動がオンされることになる。そして、ステップ５５０ｂで肯定判定されると、十分に大きな駐車ブレーキ力が発生させられた状態になったと想定されることから、ステップ５５０ｄに進んでモータ駆動をオフしたのち、ステップ５５０ｅに進んで例えばエンスト時ロック制御中フラグをリセットすると共にロック状態フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態がロック状態であることを示す。このようにして、エンスト時ロック制御処理が完了する。

このようにしてエンスト時ロック制御処理が終了すると、図８のステップ５６０に進み、ＥＰＢ状態がロック状態であるか否かを判定する。この判定は、上記した図１３のステップ５５０ｅでセットされるロック状態フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、ロック状態となるまでエンスト時ロック制御を継続し、ロック状態になるとエンスト時ロック制御判定処理を終了する。

図９は、図４のステップ６００に示す待機解除リリース制御判定処理の詳細を示したフローチャートである。本処理では、車両が発進したのちエンストすることなく走行に移行するような正常発進の場合のように、エンスト時ロック制御を実行する必要がない状況であることを検知し、ＥＰＢ２の待機位置をエンスト時ロック制御のための待機位置からリリース位置に戻すＥＰＢ待機解除リリース制御を実行させる。

まず、ステップ６１０では、エンスト時ロック制御判定がオンされているか否かを判定する。これがオンされているときには、まだＥＰＢ待機解除リリース制御を実行すべきではないため、ステップ６２０に進んでエンストロック不要確定判定処理を行う。

図１４は、エンストロック不要確定判定処理の詳細を示したフローチャートである。エンストロック不要確定判定処理では、エンスト時ロック制御を実行する必要がなく待機位置を維持することが不要となったことが確定したエンストロック不要確定状態になったか否かの判定を行う。エンストロック不要確定状態になった場合、その後にエンスト時ロック制御が行われることはないため、アクセルリリース待機状態を解除して通常のリリース状態に移行しても構わない。このような場合に、アクセルリリース待機状態を継続すると、ブレーキの引き摺りが発生し、車両発進後にブレーキの引き摺りによる異音や振動、ブレーキの過熱を招く恐れがある。したがって、的確にエンストロック不要確定状態であることを判定し、より早期にアクセルリリース待機状態を解除することが望ましい。

具体的には、ステップ６２０ａにて、エンストロック不要確定状態となる条件を満たしたか否かを判定する。

まず、エンストロック不要確定状態となる第１条件として、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続したことを条件としている。この第１条件は、路面の勾配（傾斜）に応じて設定される。勾配が大きいと、車両が走り出したとしても車速が大きくなければエンストする可能性がある。このため、路面の勾配が大きいほど、規定車速閾値と時間閾値の少なくとも一方が大きくなるようにしている。

ここでは、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続したことを表す指標としてエンスト不要確定時間を設定している。そして、上記したアクセルリリース待機状態開始後時間のカウント値（図１０のステップ４３０ｓ参照）がエンスト不要確定時間を超えたことをエンストロック不要確定状態となる第１条件としている。

図１５は、エンスト不要確定時間の設定に用いるマップである。この図に示されるように、路面の勾配と車速との関係からエンスト不要確定時間が選択できるようになっている。具体的には、エンスト不要確定時間は、車速が一定である場合には勾配が大きいほど長く設定され、逆に車速が大きいほど短くなるように設定される。すなわち、走行する路面が平坦路に近いほどもしくは車速が大きいほどエンストする可能性が低く、逆に路面の勾配が大きいほどもしくは車速が小さいほどエンストする可能性が高い。このため、路面の勾配や車速に応じてエンスト不要確定時間が設定されるようにしている。制御周期毎に検出される路面の勾配や車速が変化する可能性があるが、本実施形態の場合には、その都度エンスト不要確定時間を更新している。

また、本実施形態では、エンストロック不要確定状態となる条件として、第１条件の他の条件も設定してある。以下に示す第１条件以外の条件については、必須条件ではないが、エンストロック不要確定状態を判定する上で、より正確に判定が行えるようにするために条件として採用している。

具体的には、第２条件として、エンジントルクが目標エンジントルクを超えていること、エンジン回転数が目標エンジン回転数を超えていること、および、クラッチ操作量に相当するクラッチストロークが目標操作量に相当する目標クラッチストロークを超えていること、の各条件を満たしているか否かを判定している。エンジンＥＣＵ２８で取り扱われているエンジントルクもしくはエンジン回転数に関するデータを入力することによって取得している。また、クラッチストロークについてもペダルストロークセンサ２６の検出信号に基づいて取得している。目標エンジントルクや目標エンジン回転数および目標クラッチストロークは、予め実験などに基づいて設定されている。

これらの条件を満たしている場合には、ドライバの発進意思がある場合、つまりドライバが車両を発進させたいと考えている程度に適切にアクセルペダルを踏み込んでいるしクラッチペダル操作を行っている場合と想定される。したがって、これらの第２条件もエンストロック不要確定状態となる条件としており、第１条件と第２条件を両方ともに満たしているかを判定するようにしている。これにより、よりドライバの発進意思を考慮してエンストロック不要確定状態であるか否かが判定できる。なお、第２条件として説明した各条件については、ノイズ的に条件を満たす可能性もあるため、このような場合を排除すべく、それぞれの信号のノイズ的変化を排除するようなエンジントルク判定時間、エンジン回転数判定時間、クラッチストローク判定時間、引き摺り判定時間および傾斜判定時間を設定し、それぞれの判定時間を満たした場合にのみ、それぞれの条件を満たしたと判定するようにすると好ましい。なお、エンジントルクとエンジン回転数はどちらか一方のみを見るようにしても良い。

上記した第１、第２条件を満たした場合に、エンストロック不要確定状態と判定できるが、既にブレーキの引き摺りが発生しているような場合も考えられる。このような場合にも、アクセルリリース待機状態を解除する方が良い。このため、ブレーキ引き摺り発生状態となる条件として、エンジントルクが目標エンジントルクを超えていて、かつ、クラッチストロークが目標クラッチストロークを超えている状況なのに車速が引き摺り発生車速しきい値未満の状態が引き摺り判定時間以上継続している場合であるか否かを判定している。すなわち、ドライバが車両を発進させたいと考えている程度に適切にアクセルペダルを踏み込んでいるしクラッチペダル操作を行っているのに車速が上がらない場合には、ブレーキ引き摺り発生状態であると考えられる。このため、本条件を満たす場合には、ブレーキ引き摺り発生状態であるとして、第１、第２条件を満たしていなかったとしてもアクセルリリース待機状態が解除されるようにすることで、ブレーキの引き摺りを抑制する。

ただし、エンストロック不要確定状態の判定条件やブレーキ引き摺り発生状態の判定条件を満たすか否かにかかわらず、アクセルリリース待機状態を継続する方が好ましい場合もある。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８がアクチュエータ７に備えられた各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御してトラクション制御（ＴＲＣ（登録商標））や横滑り防止制御（ＥＳＣ）を作動している場合、車両状態が安定していないため、エンストに陥ったとき車両が不安定状態になる可能性が高い。また、車両が旋回状態のときにエンストに陥ったときも車両が不安定状態になり兼ねない。これらの場合には、アクセルリリース待機状態を継続する方が良い。これにより、エンストになる可能性が高いのにエンストロック不要確定状態であると判定してしまうことを抑制できると共にエンスト発生時には速やかに制動力が発生して車両が停止し、不安定状態になることを抑制することができる。

このため、ステップ６２０ａでは、さらにＴＲＣ作動中やＥＳＣ作動中ではないこと、さらには横加速度センサ２７の検出信号に基づいて検出される横加速度ＧＹの絶対値が旋回中ではないと想定される閾値（例えば０．２Ｇ）以下であることについても判定している。そして、上記したエンストロック不要確定状態の判定条件やブレーキ引き摺り発生状態の判定条件を満たしつつ、ＴＲＣ作動中やＥＳＣ作動中ではなく、かつ、旋回中ではない場合にのみ、エンストロック不要確定判定において肯定判定されるようにしている。

この後、ステップ６２０ｂに進み、アクセルリリース待機状態開始後時間のカウントをリセットする。そして、ステップ６２０ｃに進み、例えばエンストロック不要確定状態フラグをオンすることでエンストロック不要確定状態であることを示し、エンストロック不要確定判定処理を終了する。

このようにしてエンストロック不要確定判定処理が終了すると、図９のステップ６３０に進み、エンストロック不要確定状態であるか否かを判定する。ここで、エンストロック不要確定状態フラグがオンされていればＥＰＢ待機解除リリース制御を実行する必要があるため、肯定判定されてステップ６４０に進んでＥＰＢ待機解除リリース制御を実行し、否定判定されればそのまま処理を終了する。そして、ステップ６５０でＥＰＢ状態がリリース状態と判定されるまでＥＰＢ待機解除リリース制御が繰り返された後、ＥＰＢ状態がリリース状態になると、ステップ６６０に進んでエンストロック不要確定状態をオフに切替えたのち、待機解除リリース制御判定を終了する。

図１６は、ＥＰＢ待機解除リリース制御の詳細を示したフローチャートである。本処理では、エンストすることなく正常に車両が発進できたことから、ＥＰＢ２の待機位置をエンスト時ロック制御のための待機位置からリリース位置に戻す制御を行う。

まず、ステップ６４０ａでは、モータ駆動をオンする。つまり車輪をリリース状態にする方向にモータ１０を逆回転させる。このモータ１０の逆回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２に対する離間方向に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離間させられる。

続いてステップ６４０ｂに進み、待機解除リリース制御継続時間が待機解除リリース制御目標時間を超えたか否かを判定する。待機解除リリース制御継続時間とは、待機解除リリース制御が開始されてからの経過時間である。例えばステップ６４０ａでモータ駆動がオンされると、後述するステップ６４０ｃで図示しない待機解除リリース制御継続時間カウンタをカウントアップし始める。当該カウンタが待機時間リリース制御目標時間に相当するカウント数になったことに基づいて、待機解除リリース制御目標時間以上になったとしている。また、待機解除リリース制御目標時間とは、推進軸１８を上記したエンスト時ロック制御処理での待機位置からリリース位置、つまり図３（ａ）に示したように推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間がクリアランスａに保たれた待機位置となるのに掛かると想定される時間である。この待機解除リリース制御目標時間は、モータ１０の回転数に応じた推進軸１８の移動量などに基づいて設定される。

そして、ステップ６４０ｂで肯定判定されるまではステップ６４０ｃに進み、待機解除リリース制御継続時間カウンタのカウントアップを行う。その後、ステップ６４０ｄに進み、例えば待機解除リリース制御中フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態が待機解除リリース制御中であることを示して処理を終了し、ステップ６４０ｃ、６４０ｄの処理が繰り返されるようにする。一方、ステップ６４０ｂで肯定判定されるとステップ６４０ｅに進んでモータ駆動をオフしたのち、ステップ６４０ｆに進み、例えばリリース制御中フラグをリセットすると共にリリース状態フラグをセットするなどによってＥＰＢ状態がリリース状態であることを示す。このようにして、待機解除リリース制御判定処理が完了する。

以上のようにして、ＥＰＢ制御処理が終了する。図１７は、上記のようなＥＰＢ制御処理を実行した場合のタイミングチャートであり、坂路においてエンストが発生した場合のタイミングチャートである。

この図に示すように、時点Ｔ１以前は停車前の状態を示しており、リリース状態であって、他の状態にはなっていない。この状態で車両が停止し、坂路において操作ＳＷ２３が操作されるなどによってロック制御が開始されると、時点Ｔ１からロック制御中となる。そして、モータ電流がモニタされ、突入電流が発生した後、時点Ｔ２においての電流モニタ値が目標ロック電流値になるとロック制御が完了し、ロック状態となる。

そして、時点Ｔ３において、ドライバが車両を発進させようとすると、それと同時にアクセルリリース制御が実行される。そして、モータ電流の電流モニタ値を確認し、突入電流が発生した後、時点Ｔ４において無負荷状態が判定されて無負荷判定がオンになると、待機移動時間カウンタが待機移動時間しきい値に達するまでモータ駆動を続けたのち、モータ駆動を停止し、アクセルリリース待機状態となる。具体的には、図１８（ａ）に示すように、通常のリリース状態にする場合には、無負荷状態になってから推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間がクリアランスａとなるまでモータ駆動が行われるが、本実施形態の場合には無負荷状態になってから短時間でモータ駆動が停止されることになる。

この状態で時点Ｔ５においてエンストが発生すると、エンスト時ロック制御判定をオンする。これにより、エンジンロック制御が開始される。このとき、予めアクセルリリース待機状態となっており、ＥＰＢ２の待機位置が第１待機位置もしくは第２待機位置とされていることから、エンスト時ロック制御が開始されて直ぐから駐車ブレーキ力を発生させることが可能となる。すなわち、図１８（ｂ）に示すように、通常のリリース状態であれば、クリアランスａに応じた時間だけ無負荷状態を経てからブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧されてモータ電流が上昇することになるが、本実施形態の場合には短時間でモータ電流が上昇し始めることになる。このように、より早くから駐車ブレーキ力を発生させられるため、車両のずり下がりをより抑制することが可能となる。そして、時点Ｔ６において、モータ電流の電流モニタ値が最大目標ロック電流値になるとエンスト時ロック制御が完了し、再びロック状態になる。

図１９および図２０は、坂路においてエンストが発生することなく正常に車両を発進させられた場合のタイミングチャートを示してあり、図１９は、勾配が一定で車速が変化する場合、図２０は、車速が一定で勾配が変化する場合を示している。

図１９および図２０に示すように、時点Ｔ１〜Ｔ２において、図１７の時点Ｔ３〜Ｔ４と同様にアクセルリリース制御が実行され、アクセルリリース待機状態になる。このときに、エンスト時ロック制御判定がオンされていなければエンストロック不要確定判定処理が実行され、上記した図１５に示したマップに基づいてエンスト不要確定時間が設定される。そして、時点Ｔ３においてアクセルリリース待機状態開始後時間がエンスト不要確定時間（例えば、５ｓ（＝勾配２０％で車速５ｋｍ／ｈ、もしくは、勾配１０％で車速５ｋｍ／ｈのときの時間））に達すると、その時点でエンストロック不要確定状態がオンになり、待機解除リリース制御が許可される。これにより、時点Ｔ４より待機状態リリース制御が実行され、時点Ｔ５においてアクセルリリース待機状態が解除されると共にリリース状態となる。

なお、図１９では路面の勾配が一定（ここでは２０％）で車速が変化しており、図２０では車速が一定（ここでは５ｋｍ／ｈ）で路面の勾配が変化しているため、制御周期毎にエンスト不要確定時間が更新されることになる。このため、アクセルリリース待機状態開始後時間が更新後のエンスト不要確定時間に達したときに、待機状態リリース制御が実行されることになる。

このように、本実施形態の電動駐車ブレーキ制御装置では、坂路で停車したときに、推進軸１８の待機位置がリリース位置よりもロック位置側、つまりブレーキパッド１１をブレーキディスク１２により短時間で押し付けられる第１、第２待機位置となるようにしている。これにより、エンスト時により早く駐車ブレーキ力を発生させられるようにＥＰＢ２の応答性を高めることが可能となり、車両のずり下がりを抑制することが可能となる。

そして、このように車両のずり下がりを抑制するためにＥＰＢ２の応答性を高くした場合において、エンストロック不要確定状態であることを的確に判定し、エンストロック不要確定状態になったときに速やかに待機状態リリース制御が実行されるようにしている。このため、エンスト時ロック制御が不要であることが確定して直ぐにブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間のクリアランスを通常リリースのときに戻すことが可能となる。したがって、発進時におけるブレーキの引き摺りを抑制することが可能となり、ブレーキの引き摺りによる異音や振動、ブレーキの過熱を抑制できる。

また、停車中の路面の傾斜に応じて、第１、第２待機位置を選択できるようにすることで、ブレーキの引き摺り感やブレーキ鳴きがあっても更に早く駐車ブレーキ力を発生させるべき状況であるか否かに応じた待機位置に設定できる。

なお、上記説明では、ＥＰＢ状態がロック状態になった後にアクセルリリース制御を実行する場合について説明したが、坂路で車両が停止したときに、ロック状態の前のロック制御中に車両が再発進しようとしたときにも、アクセルリリース制御を実行することができる。したがって、図７のステップ４１０に示したように、ＥＰＢ状態がロック状態ではなくロック制御中の場合にも、アクセルリリース制御を実行させるようにすると好ましい。また、リリース位置にいるときの発進時に、電動アクチュエータを作動させ、待機位置に移行するようにしても良い。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、図２に示されるようにＥＰＢ２としてサービスブレーキ１とＥＰＢ２のブレーキ機構が一体化されたものを利用する場合について説明した。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、サービスブレーキ１とＥＰＢ２とが完全に分離されたブレーキ構成であっても、本発明を適用することができる。

また、上記各実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

また、上記実施形態では路面の傾斜に応じた待機位置の設定として、第１、第２待機位置が選択できるようにしたが、路面の傾斜に応じて、路面の傾斜と待機移動時間しきい値との関係を示すマップから待機移動時間しきい値を選択するなどにより待機位置を決めるようにしても良い。

また、上記各実施形態では、車両の発進不能時に発進不能時ロック制御を行っているが、発進不能時ロック制御を行わない実施形態であっても良い。この場合でも、エンスト等により発進不能となったときにドライバのＥＰＢ操作やサービスブレーキの制動操作がなされると、アクセルリリース制御によって待機位置とされることにより、車両の後退量を抑制することができると共に、不要確定状態を判定して速やかにクリアランスを通常のリリースのときに戻すことで、ブレーキの引き摺りを防止することができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ９のうち、ステップ２００の処理を実行する部分がロック制御手段、ステップ３００の処理を実行する部分がリリース制御手段、ステップ４００の処理を実行する部分がアクセルリリース制御判定手段、ステップ５３０の処理を実行する部分が発進状態判定手段、ステップ５５０の処理を実行する部分が発進不能時ロック制御手段、ステップ６２０の処理を実行する部分が不要確定判定手段、ステップ６４０の処理を実行する部分が待機解除リリース制御手段に相当する。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣアクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…ロック・リリース表示ランプ、２５…前後Ｇセンサ、２６…ペダルストロークセンサ、２７…横加速度センサ、２８…エンジンＥＣＵ

Claims (9)

1. 電動駐車ブレーキ（２）を駆動する電動アクチュエータ（１０）を制御する電動駐車ブレーキ制御装置であって、
   前記電動アクチュエータ（１０）を作動させることで、前記電動駐車ブレーキ（２）にて摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）に押し当てて所定の制動力を発生させるロック位置へ移動するロック制御手段（２００）と、
   前記電動駐車ブレーキ（２）の非作動時に前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間させるリリース位置へ移動させるリリース制御手段（３００）と、
   車両の発進操作が行われたときに、前記摩擦材（１１）を、前記ロック位置と前記リリース位置との間にあり、前記電動アクチュエータ（１０）の作動によって前記リリース位置から作動させたときよりも短時間で前記ロック位置に移動させられる待機位置に移動させるアクセルリリース制御を実行するアクセルリリース制御手段（４００）と、
   前記車両の速度である車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間継続したか否かに基づいて前記待機位置の維持が不要か否かを判定する不要確定判定手段（６２０）とを有し、前記不要確定判定手段（６２０）が不要と判定した場合には、前記リリース制御を実行することを特徴とする電動駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記アクセルリリース制御手段は、前記ロック制御中もしくは前記ロック位置の保持を継続しているロック状態のときに車両の発進操作が行われたとき、前記アクセルリリース制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
3. モータ（１０）を正回転駆動することにより推進軸（１８）を一方向に移動させ、該推進軸（１８）の移動に伴って摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させることで電動駐車ブレーキ（２）による駐車ブレーキ力を発生させたのち、前記モータ（１０）の駆動を停止して前記駐車ブレーキ力を保持することで車輪をロック状態にする通常のロック制御を行うロック制御手段（２００）と、
   前記モータ（１０）を逆回転駆動することにより前記推進軸（１８）を前記一方向と逆方向に移動させ、該推進軸（１８）の移動に伴って前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離れる方向に移動させることで前記電動駐車ブレーキ（２）による駐車ブレーキ力を低減させたのち、前記モータ（１０）の駆動を停止して前記駐車ブレーキ力を解除することで車輪をリリース状態にするリリース制御を行うリリース制御手段（３００）とを備える電動駐車ブレーキ制御装置において、
   前記ロック制御中もしくは前記ロック状態のときに車両の発進操作が行われたときに、前記推進軸（１８）を前記ロック状態とされるときのロック位置と前記リリース状態とされるときのリリース位置との間にある待機位置に移動するアクセルリリース制御判定手段（４００）と、
   車両の発進操作が行われたのち走行に移行できない発進不能であるか否かを判定する発進状態判定手段（５３０）と、
   前記発進状態判定手段（５３０）にて前記発進不能と判定されなかったときに、前記リリース制御を実行して前記推進軸（１８）を前記待機位置から前記リリース位置に移動させる待機解除リリース制御手段（６４０）と、
   前記発進状態判定手段（５３０）にて前記発進不能と判定されると、発進不能時ロック制御を行い、前記モータ（１０）を正回転駆動することにより前記推進軸（１８）を前記一方向に移動させて駐車ブレーキ力を発生させる発進不能時ロック制御手段（５５０）と、を有していると共に、
   車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続したか否かに基づいて、前記発進不能時ロック制御の実行が不要である不要確定状態であるか否かを判定する不要確定判定手段（６２０）を備え、
   前記待機解除リリース制御手段（６４０）は、前記発進状態判定手段（５３０）にて前記発進不能と判定されず、かつ、前記不要確定判定手段（６２０）にて前記不要確定状態であると判定されたときに、前記リリース制御を実行して前記推進軸（１８）を前記待機位置から前記リリース位置に移動させることを特徴とする電動駐車ブレーキ制御装置。
4. 前記規定速度閾値は、前記車両が走行する路面の勾配が大きいほど大きな値に設定されることを特徴とする請求項３に記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
5. 前記時間閾値は、前記車両が走行する路面の勾配が大きいほど大きな値に設定されることを特徴とする請求項３に記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
6. 前記不要確定判定手段（６２０）は、車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続していることを第１条件、エンジントルクが予め設定された目標エンジントルクを超えている状態、もしくは、エンジン回転数が予め設定された目標エンジン回転数を超えている状態であり、かつ、車両のクラッチ操作量が予め規定された目標操作量を超えていることを第２条件として、前記第１条件および前記第２条件の両方共に満たしていれば、前記不要確定状態であると判定することを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
7. 前記不要確定判定手段（６２０）は、トラクション制御もしくは横滑り防止制御を作動させていないときに、前記車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続していれば、前記不要確定状態であると判定することを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
8. 前記不要確定判定手段（６２０）は、車両旋回中ではないときに、前記車速が規定速度閾値を上回った状態が所定の時間閾値以上継続していれば、前記不要確定状態であると判定することを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
9. 前記不要確定判定手段（６２０）は、エンジントルクが予め設定された目標エンジントルクを超えていて、かつ、クラッチ操作量が予め設定された目標操作量を超えている状況なのに車速が一定値未満の状態が一定時間以上継続していると、前記不要確定状態であると判定することを特徴とする請求項３ないし８のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。

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