JP5668761B2 - 車両の回生制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の回生制御装置に関する。

ＪＰ２００６−３２５２９３Ａに記載の車両の回生制御装置は、コースト走行時であって、エンジンへの燃料供給が停止されているときに、発電機の発電電圧を高くして重点的にバッテリを充電する回生制御を実施していた。このとき、ドライバがコースト走行時に違和感を覚える減速度を超えないように、発電機の発電電圧を制御していた。

ドライバがコースト走行時に違和感を覚える減速度は、例えば前方に交差点などが存在している場合など、車両が走行している道路交通環境に応じて変動し、従来設定していた減速度を超えてもドライバが違和感を覚えないシーンが存在する。しかしながら、従来の車両の回生制御装置ではこのようなシーンの切り分けができていなかった。そのため、発電機の発電電圧をさらに高くできるシーンで高く設定できず、充電効率が悪いという問題点があった。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、回生制御時の充電効率を向上させることを目的とする。

本発明のある態様によれば、エンジンによって駆動されて発電する発電機の発電電圧を可変に制御し、道路交通環境を検出し、道路交通環境に応じてコースト走行時における推奨減速度を算出し、推奨減速度が大きいほど発電機の発電電圧を増大させて車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する車両の回生制御装置が提供される。

本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態による車両の回生制御装置の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施形態による回生制御について説明するフローチャートである。 図３は、回生処理について説明するフローチャートである。 図４は、回生時変速制御について説明する図である。 図５は、オルタネータの徐励発電機能の作動時と非作動時との発電量の違いを説明する図である。 図６は、回生時変速制御を実施しない場合について説明する図である。 図７は、非回生処理について説明するフローチャートである。

図１は、本発明の一実施形態による車両の回生制御装置１００の概略構成図である。

車両の回生制御装置１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機３と、終減速機４と、オルタネータ５と、電圧レギュレータ６と、バッテリ７と、ナビゲーション装置８と、コントローラ９と、を備える。

エンジン１は、車両を駆動するための駆動力を発生する。

トルクコンバータ２は、エンジン１の駆動力を流体を介して無段変速機３の入力軸３４に伝達する。

無段変速機３は、変速比を無段階に変更可能な変速機であって、駆動側プーリ３１と、従動側プーリ３２と、駆動側プーリ３１の回転力を従動側プーリ３２に伝達するＶベルト３３等で構成される。無段変速機３は、入力軸３４に伝達された駆動力を変速比に応じて増減させて出力軸３５に出力する。なお、「変速比」とは、無段変速機３の入力軸３４の回転速度を出力軸３５の回転速度で割って得られる値である。また、以下の説明において、「最Ｌｏｗ変速比」は無段変速機３の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は無段変速機３の最小変速比を意味する。

終減速機４は、無段変速機３によって増減された駆動力を増大させて左右の駆動輪４１に伝達するとともに、左右の駆動輪４１の回転速度差を吸収する。

オルタネータ５は、エンジン１によって駆動されて発電する。オルタネータ５は、一端部に設けられたオルタネータ駆動用プーリ５１を介して、ベルト５２でエンジン１のクランクプーリ１１に連結される。オルタネータ５は、オルタネータ５を駆動することでエンジン回転速度が急激に低下し、エンジンストールが発生するのを防止するため、例えばアイドル運転時などエンジン回転速度が所定の回転速度以下のときに、徐々に発電量を増加させる徐励発電機能（ＬＲＣ；Load Respond Control）を備える。以下では、この徐励発電機能が作動するエンジン回転速度を「ＬＲＣ作動回転速度」という。

電圧レギュレータ６は、オルタネータ５に内蔵され、オルタネータ５の発電電圧を所定の目標発電電圧に制御する。電圧レギュレータ６は、オルタネータ５の発電電圧が目標発電電圧よりも低ければフィールド電流を増やして発電電圧を上げ、オルタネータ５の発電電圧が目標発電電圧よりも高ければフィールド電流を減じて発電電圧を下げる。

バッテリ７は、電気を蓄えるとともに、必要に応じて蓄えた電気をヘッドライトや空調用ブロワファンなどの車両の各種の電気負荷１０に供給する。バッテリ７のプラス端子は、オルタネータ５及び電気負荷１０に接続され、マイナス端子は接地される。

ナビゲーション装置８は、自車位置検出部８１と、記憶部８２と、通信部８３と、を備え、自車が走行している道路の環境（以下「道路交通環境」という。）を検出する。

自車位置検出部８１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサによってＧＰＳ衛星からの電波を受信し、自車位置を検出する。また、３Ｄジャイロセンサの検出値に基づいて、自車の進行方向及び高度を算出する。

記憶部８２は、道路や道路上の施設などの地図情報を記憶する。より具体的には、道路の幅員や車線数、制限速度、信号及び踏み切りの有無、カーブの曲率半径、交差点、有料道路の料金所などの情報を記憶する。

通信部８３は、受信機によって道路交通情報通信システムセンタから送信される道路渋滞情報を受信する。

コントローラ９は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ９には、自車の前方にミリ波を放射し、先行車両から反射されたミリ波を受信することで自車と先行車両との車間距離を検出する車間距離センサ９１からの信号が入力される。また、バッテリ７の充電量ＳＯＣ（State Of Charge）を検出するＳＯＣセンサ９２からの信号が入力される。この他にもアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル操作量」という。）を検出するアクセルストロークセンサ９３や、車速を検出する車速センサ９４などのエンジン１の運転状態を検出する種々のセンサ類からの信号が入力される。ナビゲーション装置８とコントローラ９とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線９０に接続されており、ＣＡＮ通信によって互いにデータを送受信できるようになっている。

コントローラ９は、エンジン１の運転状態に応じてオルタネータ５の目標発電電圧を設定し、その設定した目標発電電圧を発電指令値に変換して電圧レギュレータ６に出力する。本実施形態では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車両が慣性走行をしているコースト走行時であって、かつ、エンジン１への燃料供給が停止されている燃料カット時に目標発電電圧を高く設定して重点的に発電する回生制御を実施する。これにより、燃料カットが行われていない通常走行時の発電頻度を減らして燃費向上を図っている。

オルタネータ５の目標発電電圧が高くなるほど、オルタネータ５を駆動するためにエンジン１にかかる負荷が大きくなり、発電時における車両の減速度も大きくなる。そのため、目標発電電圧を高く設定しすぎると、減速度が大きくなりすぎてコースト走行時にドライバが違和感を覚えるおそれがある。

そこで本実施形態では、コースト走行中にドライバが違和感を覚えない最大の減速度を通常許容減速度Ｇｔ２として車速に応じて予め実験等によって設定しておき、回生制御を実施するときは、基本的にその通常許容減速度Ｇｔ２を超えない範囲内で目標発電電圧を設定している。

しかしながら、この通常許容減速度Ｇｔ２は、直線平坦路をコースト走行しているとき（以下「通常コースト走行時」という。）にドライバが違和感を覚える減速度である。そのため、実際の市場で走行している場合は、例えば前方にコーナーや交差点、料金所があるときや、下り坂を走行しているときなど、道路交通環境によっては減速度が許容減速度Ｇｔ２を越えてもコースト走行時にドライバが違和感を覚えないシーンが存在する。

また逆に、道路交通環境によってはコースト走行によって距離を稼ぎたいシーンも存在する。そのようなシーンで回生制御を実施してしまうと、減速度が増大してドライバが思っているよりも距離を稼ぐことができず、アクセルペダルを踏み込んでしまうことが考えられる。そうすると、回生制御を実施することでかえって燃費が悪化するおそれがある。

このように、道路交通環境によってドライバが必要とする減速度は変化する。そこで本実施形態では、道路交通環境に応じて適切な回生制御を実施することで、発電頻度及び発電量を確保するとともに、燃費の向上を図ることとした。以下、図２から図７を参照して本実施形態による回生制御について説明する。

図２は、本実施形態による回生制御について説明するフローチャートである。コントローラ９は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０[ｍｓ]）で実施する。

ステップＳ１において、コントローラ９は、コースト走行時かつ燃料カット時であるか否かを判定する。コントローラ９は、コースト走行時かつ燃料カット時であればステップＳ２の処理を行い、そうでなければ今回の処理を終了する。

ステップＳ２において、コントローラ９は、バッテリ７を充電する必要があるか否かを判定する。具体的には、ＳＯＣが所定値以下かどうかを判定する。コントローラ９は、ＳＯＣが所定値以下であれば回生実施条件を満足しているとしてステップＳ３の処理を行う。一方で、ＳＯＣが所定値より大きければ回生実施条件を満足していないとしてステップＳ４の処理を行う。

ステップＳ３において、コントローラ９は、回生処理を実施する。回生処理については、図３を参照して後述する。

ステップＳ４において、コントローラ９は、非回生処理を実施する。非回生処理については、図７を参照して後述する。

図３は、回生処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ３０において、コントローラ９は、道路交通環境に基づいて、減速シーンか否かを判定する。コントローラ９は、減速シーンでなければステップＳ３１の処理を行う。一方で、減速シーンであればステップＳ３２の処理を行う。

減速シーンとは、コーナーや交差点、有料道路の料金所などの手前で減速が必要と考えられるシーンや、前方の道路の制限速度が現在走行している道路の制限速度よりも低くなるために減速が必要と考えられるシーン、前車との車間距離が詰まっているために減速が必要と考えられるシーン、下り勾配で減速が必要と考えられるシーンなどをいう。

ステップＳ３１において、コントローラ９は、減速シーンではない、すなわち、通常コースト走行時であるとして通常回生制御を実施する。

通常回生制御時には、図４に示すように、コントローラ９は無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比に制御するとともに、車速の低下に応じてエンジン回転速度がＬＲＣ回避回転速度（＝ＬＲＣ作動回転速度＋１００[ｒｐｍ]〜３００[ｒｐｍ]程度）まで低下したときは、車速が所定の車速ＶＳＰ１になるまで無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比からＬｏｗ側に制御して、エンジン回転速度をそのＬＲＣ回避回転速度に維持する。以下、この制御のことを「回生時変速制御」という。そして、無段変速機３の変速比に応じて定まる減速度を考慮して、車両全体の減速度が通常許容減速度Ｇｔ２となるようにオルタネータ５の目標発電電圧を設定し、その設定した目標発電電圧を発電指令値に変換して電圧レギュレータ６に出力する。

このように、車速が所定の車速ＶＳＰ１になるまでは、エンジン回転速度がＬＲＣ作動回転速度を下回らないようにＬＲＣ回避回転速度に維持するのは、エンジン回転速度がＬＲＣ作動回転速度以下のときに回生制御が実施されると、オルタネータ５の徐励発電機能が作動してしまい、非作動時と比較して発電量が低下してしまうためである。

この点について、図５を参照して説明する。

図５は、オルタネータ５の徐励発電機能の作動時と非作動時との発電量の違いを説明する図である。

図５に、実線で示すように、エンジン回転速度がＬＲＣ作動回転速度以下の場合に回生制御を実施するときは、オルタネータ５の目標発電電圧を徐々に高くして、発電量を徐々に増加させる。これにより、エンジン回転速度の急激な落ち込みを抑え、エンジンストールの発生を防止している。

一方で、図５に破線で示すように、エンジン回転速度がＬＲＣ作動回転速度よりも高い場合に回生制御を実施するときは、オルタネータ５の目標発電電圧を一気に高くして、発電量を一気に増加させる。これは、エンジン回転速度がＬＲＣ作動回転速度よりも高ければ、エンジンストールの心配がないためである。

そのため、図５に斜線で示した部分だけ、徐励発電機能を作動させたときのほうが発電量が低下するのである。

再び図３に戻って説明する。ステップＳ３２からステップＳ３９では、減速シーンに応じた各種の回生制御を実施する。

ステップＳ３２において、コントローラ９は、減速シーンに応じた推奨減速度Ｇαを算出する。推奨減速度Ｇαは、以下のようにして算出する。

例えば前方にコーナーがある場合は、まずコーナーの曲率半径に基づいてコーナー走行時の推奨車速が算出される。そして、推奨車速、現在の車速及びコーナーまでの距離に基づいて、コーナー進入時に現在の車速を推奨車速まで落とすために必要な減速度を算出し、その減速度を推奨減速度Ｇαとする。

また、前方に交差点や料金所がある場合は、まず交差点や料金所を通過するときの推奨車速を算出する。そして、推奨車速、現在の車速及び交差点や料金所までの距離に基づいて、交差点や料金所の通過時に現在の車速を推奨車速まで落とすために必要な減速度を算出し、その減速度を推奨減速度Ｇαとする。

また、前車が存在する場合は、前車と自車との相対速度に応じて、前車との車間距離を適切な距離にするために必要な減速度が推奨減速度Ｇαとして算出される。

また、下り勾配を走行している場合は、走行時の加速度に応じて推奨減速度Ｇαが算出される。

ステップＳ３３において、コントローラ９は、推奨減速度Ｇαに基づいて、減速度が通常許容減速度Ｇｔ２を越えてもコースト走行時にドライバが違和感を覚えない減速シーン、すなわち、通常コースト走行時よりもドライバが違和感を覚える減速度が大きくなっている減速シーン（以下「条件付減速シーン」という。）であるかを判定する。具体的には、推奨減速度Ｇαが条件付許容減速度Ｇｔ３よりも大きいか否かを判定する。

条件付許容減速度Ｇｔ３は、条件付減速シーンで許容される最大の減速度、すなわち、条件付減速シーンでドライバが違和感を覚えない最大の減速度である。条件付許容減速度Ｇｔ３は、車速に応じて予め実験等によって設定される。条件付許容減速度Ｇｔ３は、車速が高いほど大きくなるように設定され、全車速域で通常許容減速度Ｇｔ２よりも大きい。コントローラ９は、推奨減速度Ｇαが条件付許容減速度Ｇｔ３よりも大きければ通常回生制御時よりも目標発電電圧を高く設定すべくステップＳ３４の処理を行う。一方で、推奨減速度Ｇαが条件付許容減速度Ｇｔ３以下であればステップＳ３５の処理を行う。

ステップＳ３４において、コントローラ９は、条件付減速シーンにおける回生制御（以下「条件付回生制御」という。）を実施する。

条件付回生制御時においても、コントローラ９は通常回生制御時と同様に回生時変速制御を実施する。そして、無段変速機３の変速比に応じて定まる減速度を考慮して、車両全体の減速度が条件付許容減速度Ｇｔ３となるようにオルタネータ５の目標発電電圧を通常回生制御時よりも高く設定し、その設定した目標発電電圧を発電指令値に変換して電圧レギュレータ６に出力する。

ステップＳ３５において、コントローラ９は、推奨減速度Ｇαに基づいて、通常回生制御を実施するかを判定する。具体的には、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２よりも大きいか否かを判定する。

このような判定を実施するのは、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２よりも大きければ、通常回生制御を実施し、減速度が通常許容減速度Ｇｔ２となるようにオルタネータ５の目標発電電圧を設定しても問題ない。しかし、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２以下のときに通常回生制御を実施し、減速度が通常許容減速度Ｇｔ２となるようにオルタネータ５の目標発電電圧を設定してしまうと、以下のような問題が生じるためである。

すなわち、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２以下のときというのは、例えば前方に存在するコーナーまでの距離が比較的長いときや、前車との相対速度差が小さいときである。したがって、このようなシーンで減速度が通常許容減速度Ｇｔ２となるようにオルタネータ５の目標発電電圧を設定してしまうと、コーナーに進入する前に速度が推奨速度以下となってしまい、ドライバがコーナーに進入する前にアクセルペダルを踏み込むおそれがある。また、前車との相対速度差が大きくなって前車との車間距離が離れてしまい、ドライバが前車に追従するためにアクセルペダルを踏み込むおそれがある。その結果、前述したように、かえって燃費が悪化してしまうという問題が生じるのである。

そこでコントローラ９は、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２よりも大きければ、通常回生制御を実施すべくステップＳ３６の処理を行う。一方で、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２以下であれば、通常回生制御を実施してしまうとアクセルペダルが踏み込まれるおそれがあるとしてステップＳ３７の処理を行う。

ステップＳ３６において、コントローラ９は、通常回生制御を実施する。

ステップＳ３７において、コントローラ９は、通常回生制御時及び条件付回生制御時に実施していた回生時変速制御を禁止して、図６に示すように、エンジン回転速度がＬＲＣ回避回転速度まで低下しても無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比に維持し、エンジン回転速度をＬＲＣ作動回転速度以下まで低下させる。

これは、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２以下のときというのは、コースト走行によって距離を稼ぎたいシーンと考えられる。しかし、エンジン回転速度をＬＲＣ回避回転速度に維持するために無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比からＬｏｗ側に制御してしまうと、その分減速度が増大してしまってコースト走行距離が短くなってしまうからである。

ステップＳ３８において、コントローラ９は、推奨減速度Ｇαに基づいて、回生制御を実施するか否かを判定する。具体的には、推奨減速度Ｇαが回生禁止減速度Ｇｔ１よりも大きいか否かを判定する。回生禁止減速度Ｇｔ１は、車速に応じて予め実験等によって設定される。回生禁止減速度Ｇｔ１は、車速が高いときほど大きくなるように設定されており、全車速域で通常許容減速度Ｇｔ２より小さい。コントローラ９は、推奨減速度Ｇαが回生禁止減速度Ｇｔ１よりも大きければステップＳ３９の処理を行う。一方で、推奨減速度Ｇαが回生禁止減速度Ｇｔ１以下であればステップＳ４０の処理を行う。

このような判定を実施するのは、推奨減速度Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２以下でコースト走行によって距離を稼ぎたいシーンであっても、ＬＲＣ作動領域（エンジン回転速度がＬＲＣ作動回転速度以下の領域）において徐励発電機能を作動させて徐々に減速度が増加するように回生制御を実施したほうが現在の運転シーンに適している場合と、回生制御を実施しないほうが現在の運転シーンに適している場合と、がある。そこで、本実施形態では、回生禁止減速度Ｇｔ１を境界として、推奨減速度Ｇαが回生禁止減速度Ｇｔ１より大きければ、ＬＲＣ作動領域において徐励発電機能を作動させた回生制御（以下「ＬＲＣ回生制御」という。）を実施し、推奨減速度Ｇαが回生禁止減速度Ｇｔ１より小さければ、回生制御自体を禁止することにしたのである。

ステップＳ３９において、コントローラ９は、ＬＲＣ回生制御を実施する。

ステップＳ４０において、コントローラ９は、前述した各種の回生制御の実施を禁止する。

図７は、非回生処理について説明するフローチャートである。

ステップＳ４１において、コントローラ９は、ステップＳ３０と同様に、道路交通環境に基づいて減速シーンか否かを判定する。コントローラ９は、減速シーンでなければステップＳ４５の処理を行う。一方で、減速シーンであればステップＳ４２の処理を行う。

ステップＳ４２において、コントローラ９は、ステップＳ３２と同様に、減速シーンに応じた推奨減速度Ｇαを算出する。

ステップＳ４３において、コントローラ９は、推奨減速度ＧαがＬＲＣ回避減速度Ｇｔ０よりも大きいか否かを判定する。減速度Ｇｔ０は非回生処理時において、エンジン回転速度がＬＲＣ回避回転速度まで低下したときに、ＬＲＣ回避回転速度を維持すべく無段変速機３の変速比を最Ｌｏｗ変速比側に制御するか否かを判定するためのものである。コントローラ９は、推奨減速度ＧαがＬＲＣ回避減速度Ｇｔ０よりも大きければ、ステップＳ４４の処理を行う。一方で、推奨減速度ＧαがＬＲＣ回避減速度Ｇｔ０以下であれば、ステップＳ４５の処理を行う。

ステップＳ４４において、コントローラ９は、エンジン回転速度がＬＲＣ回避回転速度まで低下しても無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比に維持し、エンジン回転速度をＬＲＣ作動回転速度以下まで低下させる。

ステップＳ４５において、コントローラ９は、無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比に制御するとともに、車速の低下に応じてエンジン回転速度がＬＲＣ回避回転速度まで低下したときは、車速が所定の車速ＶＳＰ１になるまで無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比からＬｏｗ側に制御して、エンジン回転速度をそのＬＲＣ回避回転速度に維持する。

以上説明した本実施形態によれば、道路交通環境によってドライバが必要とする減速度が変化することを考慮して、道路交通環境に応じた推奨減速度Ｇαを算出し、推奨減速度Ｇαに基づいて条件付回生制御、通常回生制御又はＬＲＣ回生制御のいずれを実施するか、又は回生制御自体を禁止するかを判定することとした。

具体的には、推奨減速度Ｇαが条件付許容減速度Ｇｔ３よりも大きいとき、すなわち、通常コースト走行時よりもドライバが違和感を覚える減速度が大きくなっている減速シーン（条件付減速シーン）では、条件付回生制御を実施することにした。条件付回生制御時には、オルタネータ５の目標発電電圧が通常コースト走行時に実施する通常回生制御時よりも高く設定される。

これにより、条件付減速シーンに適した通常コースト走行時よりも大きい減速度を発生させることができるとともに、発電量も増加するので充電効率が向上し、燃費を向上させることができる。

また、条件付回生制御時に、エンジン回転速度をＬＲＣ回避回転速度に維持する回生時変速制御を合わせて実施するので、徐励発電機能が作動することによる発電量の低下を防止できる。

また、推奨減速後Ｇαが通常許容減速度Ｇｔ２以下で回生禁止減速度Ｇｔ１より大きいとき、すなわち、コースト走行によって距離を稼ぎたい減速シーンであるが、ＬＲＣ作動領域においては徐励発電機能を作動させて徐々に減速度を増加させたほうが良いときは、ＬＲＣ回生制御を実施することとした。

ＬＲＣ回生制御時には、無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比に維持した状態でエンジン回転速度をＬＲＣ作動回転速度以下まで低下させるので、コースト走行によって距離を稼ぐことができる。そのため、コースト走行中に無駄にアクセルペダルが踏み込まれることがないので、燃費を向上させることができる。

そして、ＬＲＣ作動領域においては、車両全体の減速度が回生禁止減速度Ｇｔ１となるように、徐励発電機能を作動させて徐々に減速度を大きくしていくので、適度な減速度を発生させることができるとともに、充電効率を向上させて燃費を向上させることができる。

さらに、回生処理時において推奨減速後Ｇαが回生禁止減速度Ｇｔ１以下のとき、非回生処理時において推奨減速後ＧαがＬＲＣ回避減速度Ｇｔ０以下のときは、無段変速機３の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比に維持した状態でエンジン回転速度をＬＲＣ作動回転速度以下まで低下させ、回生制御自体も禁止する。そのため、コースト走行によって距離を稼ぐことができ、コースト走行中に無駄にアクセルペダルが踏み込まれることがないので、燃費を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は、２０１０年１２月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１０−２９３０７７号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

1. エンジンによって駆動される発電機と、
   変速比を無段階に変更することができる無段変速機と、
   を含み、
   前記発電機によって車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する車両の回生制御装置であって、
   前記発電機の発電電圧を可変に制御する発電電圧制御手段と、
   道路交通環境を検出する道路交通環境検出手段と、
   前記道路交通環境に応じて、コースト走行時における推奨減速度を算出する推奨減速度算出手段と、
   前記推奨減速度が大きいほど、前記発電機の発電電圧を増大させて車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生制御手段と、
   を備え、
   前記回生制御手段は、
   前記推奨減速度がコースト走行時に通常許容されている通常許容減速度以下の場合は、エンジン回転速度が所定の回転速度以下のときに前記発電機の発電電圧を徐々に増大させる徐励発電機能を作動させ、前記推奨減速度が前記通常許容減速度よりも大きい場合は、前記徐励発電機能が作動しないように前記無段変速機の変速比を大きくしてエンジン回転速度を前記所定の回転速度よりも高い回転速度に維持する、
   車両の回生制御装置。
2. 前記回生制御手段は、
   前記推奨減速度が、コースト走行時に通常許容されている通常許容減速度よりも大きい所定の条件付許容減速度を超えている場合は、車両の減速度が前記通常許容減速度を超えても前記発電機の発電電圧を増大させて車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、
   前記推奨減速度が前記条件付許容減速度以下のときは、車両の減速度が前記通常許容減速度以下となるように前記発電機の発電電圧を制御する、
   請求項１に記載の車両の回生制御装置。
3. 前記回生制御手段は、
   前記推奨減速度が前記通常許容減速度以下で、かつ、前記通常許容減速度よりも小さい回生禁止減速度を超えているときに、前記徐励発電機能を作動させる、
   請求項１又は請求項２に記載の車両の回生制御装置。
4. 前記推奨減速度が前記回生禁止減速度よりも小さいときは、回生制御を禁止する回生制御禁止手段を備える、
   請求項３に記載の車両の回生制御装置。

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