CN112208345B - 车辆能量回收控制方法、存储介质及电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆能量回收控制方法、存储介质及电子设备，该方法包括：当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数；根据所述车辆运行参数和预设的与所述车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，所述制动能量回收策略包括发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略。实施本发明，通过当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数，并根据车辆运行参数和预设的与车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，防止发动机在能量回收过程中被拖熄火，提高发动机动能的利用率和用户体验。

Description

车辆能量回收控制方法、存储介质及电子设备

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆能量回收控制方法、存储介质及电子设备。

背景技术

48V微混系统是汽车由传统燃油车向电动汽车过度的产物，48V微混系统主要由传统发动机、48V电池、助力回收电机、电力转换器等组成，48V电池为电机和车辆上一些大耗电量部件供电。48V微混系统存在制动能量回收的工况，利用制动时车辆动能转化为电能储存能量，达到节油的目的。在制动能量回收过程中，利用较大发动机负扭矩，会给发动机相反的力(称之为反拖力)，将回收扭矩作为电能储存在电池里，但是当制动能量回收过程中回收扭矩过大时会导致发动机熄火。目前，为了避免回收扭矩过大导致发动机熄火，采用以下两种方法：

(1)在发动机控制模块(Engine Control Module，ECM)侧设置转速阈值，当检测到发动机转速低于该转速阈值时，退出能量回收，防止发动机熄火。

(2)在变速箱(Dual Clutch Transmission，DCT)侧，当检测到发动机转速低于当前发动机怠速转速时，强制脱开离合器，减小发动机负载，防止发动机熄火。

然而，当制动力较大或者发动机转速下降过快(如紧急制动)时，虽然发动机转速没有低于转速阈值，但是仍然会导致发动机熄火，降低发动机动能的利用率和用户体验。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种车辆能量回收控制方法、存储介质及电子设备，防止发动机在能量回收过程中被拖熄火，提高发动机动能的利用率和用户体验。

本发明的技术方案提供一种车辆能量回收控制方法，包括：

当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数；

根据所述车辆运行参数和预设的与所述车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，所述制动能量回收策略包括发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略。

进一步的，所述车辆运行参数包括当前发动机转速，所述发动机侧能量回收策略包括：

当所述当前发动机转速小于预设转速阈值时，停止制动能量回收；

当所述当前发动机转速大于等于所述预设转速阈值时，根据所述当前制动主缸压力和所述当前档位确定所需制动能量回收扭矩，并根据所述所需制动能量回收扭矩控制制动能量回收扭矩。

进一步的，所述车辆运行参数还包括当前制动主缸压力、当前档位、当前发动机转速差和当前转速下降斜率，所述根据所述当前制动主缸压力和当前档位确定所需制动能量回收扭矩，包括：

获取预设基础能量回收扭矩曲线中与所述当前制动主缸压力和所述当前档位对应的基础能量回收扭矩；

获取预设能量回收系数曲线中与所述转速差和所述转速下降斜率对应的能量回收系数；

根据所述基础能量回收扭矩和所述能量回收系数计算出所述所需制动能量回收扭矩。

进一步的，所述预设基础能量回收扭矩曲线采用以下步骤得到：

获取第一历史制动主缸压力、以及与所述第一历史制动主缸压力对应的第一历史档位；

将所述第一历史制动主缸压力和所述第一历史档位进行曲线拟合，得到所述预设基础能量回收扭矩曲线。

进一步的，所述预设能量回收系数曲线采用以下步骤得到：

获取历史发动机转速差、以及与所述历史发动机转速差对应的历史转速下降斜率；

将所述历史发动机转速差和所述历史转速下降斜率进行曲线拟合，得到所述预设能量回收系数曲线。

进一步的，所述车辆运行参数还包括当前发动机怠速转速，所述变速箱侧能量回收策略包括：

当所述当前转速下降斜率大于预设斜率阈值，且当所述当前发动机转速小于所述当前发动机怠速转速时，断开离合器。

进一步的，所述车辆运行参数包括当前发动机扭矩，所述变速箱侧能量回收策略还包括：

获取预设补偿系数曲线中与所述当前制动主缸压力和所述当前档位对应的补偿系数；

根据所述当前发动机扭矩和所述补偿系数计算出离合器补偿扭矩；

根据所述离合器补偿扭矩控制离合器状态。

进一步的，所述预设补偿系数曲线采用以下步骤得到：

获取第二历史制动主缸压力、以及与所述第二历史制动主缸压力对应的第二历史档位；

将所述第二历史制动主缸压力和所述第二历史档位进行曲线拟合，得到所述预设补偿系数曲线。

本发明的技术方案还提供一种存储介质，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的车辆能量回收控制方法的所有步骤。

本发明的技术方案还提供一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数；

根据所述车辆运行参数和预设的与所述车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，所述制动能量回收策略包括发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：通过当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数，并根据车辆运行参数和预设的与车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，防止发动机在能量回收过程中被拖熄火，提高发动机动能的利用率和用户体验。

附图说明

参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1是本发明实施例一提供的车辆能量回收控制方法的工作流程图；

图2是本发明实施例二提供的车辆能量回收控制方法的工作流程图；

图3是本发明的预设基础能量回收扭矩曲线图；

图4是本发明的预设能量回收系数曲线图；

图5是本发明的预设补偿系数曲线图；

图6是本发明实施例四提供的一种用于车辆能量回收控制的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

实施例一

如图1所示，图1是本发明实施例一提供的一种车辆能量回收控制方法的工作流程图，包括：

步骤S101：当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数；

步骤S102：根据车辆运行参数和预设的与车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收。

具体来说，本发明主要应用于混合动力汽车，控制器接收到踏板传感器发送的制动信号时，首先执行步骤S101判断电池电量是否符合制动能量回收条件，如电池电量是否满电，当电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数，车辆运行运行参数包括当前制动主缸压力、当前档位、当前发动机转速差、当前转速下降斜率和当前发动机扭矩等参数；然后执行步骤S102根据车辆运行参数和制动能量回收策略控制制动能量回收，制动能量回收策略包括发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略，发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略分别用于控制前端负载和后端负载，防止发动机在能量回收过程中被拖熄火。

其中，车辆运行运行参数的获取方法可以采用现有的获取方法，该获取方法不是本发明的发明要点，在此不再详细描述。需要说明的是，当前转速下降斜率为当前发动机转速与上一时刻(如10ms)发动机转速的差除以当前时刻与上一时刻的差。

优选地，本实施例的控制器为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

本发明实施例提供的车辆能量回收控制方法，通过当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数，并根据车辆运行参数和预设的与车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，防止发动机在能量回收过程中被拖熄火，提高发动机动能的利用率和用户体验。

实施例二

如图2所示，图2是本发明实施例二提供的一种车辆能量回收控制方法，包括：

步骤S201：当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取当前发动机转速；

步骤S202：判断当前发动机转速是否小于预设转速阈值；

步骤S203：获取当前制动主缸压力、当前档位、当前发动机转速差、当前转速下降斜率和当前发动机扭矩；

步骤S204：获取预设基础能量回收扭矩曲线中与当前制动主缸压力和当前档位对应的基础能量回收扭矩；

步骤S205：获取预设能量回收系数曲线中与当前发动机转速差和当前转速下降斜率对应的能量回收系数；

步骤S206：根据基础能量回收扭矩和能量回收系数计算出所需制动能量回收扭矩，并根据所需制动能量回收扭矩控制制动能量回收扭矩；

步骤S207：判断当前转速下降斜率是否大于预设斜率阈值，且当前发动机转速是否小于当前发动机怠速转速；

步骤S208：获取预设补偿系数曲线中与当前制动主缸压力和当前档位对应的补偿系数；

步骤S209：根据当前发动机扭矩和补偿系数计算出离合器补偿扭矩；

步骤S210：根据离合器补偿扭矩控制离合器状态；

步骤S211：断开离合器；

步骤S212：停止制动能量回收。

具体来说，ECU执行步骤S201接收到制动信号，且判断出电池电量符合制动制动能量回收条件时，获取车辆运行参数；然后执行步骤S202判断当前发动机转速是否小于预设转速阈值，如果是执行步骤S212停止制动能量回收，否则执行步骤S203-步骤S206将基础能量回收扭矩乘以能量回收系数得到所需制动能量回收扭矩，并根据所需制动能量回收扭矩控制制动能量回收扭矩，实现动态监控发动机转速和扭矩，防止扭矩过大转速下降过快导致发动机拖熄火；并执行步骤S207判断当前转速下降斜率是否大于预设斜率阈值，且当前发动机转速是否小于当前发动机怠速转速，如果是执行步骤S211断开离合器，否则执行步骤S208-S210将当前发动机扭矩乘以补偿系数计算出离合器补偿扭矩，根据离合器补偿扭矩控制离合器的离合片的结合深度，直到当前转速下降斜率大于预设斜率阈值，且当前发动机转速小于当前发动机怠速转速，执行步骤S211断开离合器，通过实时监控当前发动机转速和当前转速下降斜率，实时调整离合器补偿扭矩，从而控制离合器结合深度，防止制动力过大(如紧急制动)，DCT倒拖导致发动机熄火。

其中，预设转速阈值可根据需求进行设定，本发明实施例的预设转速阈值优选为600rpm。

其中，当前发动机怠速转速指维持发动机没有做功时正常运转的最低转速，可通过根据当前水温和当前档位查询预设的发动机怠速表，查找出与当前水温和当前档位对应的基础发动机怠速值，并根据负载如空调、大灯、发电机等负载补偿、以及车速、断油等工况的转速补偿计算出。

其中，预设基础能量回收扭矩曲线、预设能量回收系数曲线和预设补偿系数曲线以图表方式预先设置在ECU中，使用时通过查表方式获得对应的基础能量回收扭矩、能量回收系数和补偿系数。

其中，步骤S203-S206和步骤S207-S211的顺序可互换，步骤S203-S206和步骤S207-S211还可以同步进行，或者步骤S203-S206和步骤S207-S211分别通过ECU单独执行，无论先执行步骤S203-S206还是先执行步骤S207-S211，或者分别单独执行步骤S203-S206和步骤S207-S211并不影响本发明的效果。

本发明实施例提供的车辆能量回收控制方法，通过当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数，并根据车辆运行参数和预设的与车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，防止发动机在能量回收过程中被拖熄火，提高发动机动能的利用率和用户体验。

在其中一个实施例中，预设基础能量回收扭矩曲线采用以下步骤得到：

获取第一历史制动主缸压力、以及与第一历史制动主缸压力对应的第一历史档位；

将第一历史制动主缸压力和第一历史档位进行曲线拟合，得到预设基础能量回收扭矩曲线。

具体来说，通过一次项函数将第一历史制动主缸压力和第一历史档位进行曲线拟合，得到预设基础能量回收扭矩曲线，如图3所示，横坐标为制动主缸压力，纵坐标为基础能量回收扭矩，图3中的Gear1-Gear6分别代表不同档位，其数值可以根据用户需求进行设定，本实施例中，Gear1-Gear6分别为1档-6档。使用时，在不同档位线上，根据制动主缸压力查询如图3所示的预设基础能量回收扭矩曲线，获得对应的基础能量回收扭矩，从而能够更加准确地控制制动能量回收扭矩，进一步提高发动机动能的利用率。

在其中一个实施例中，预设能量回收系数曲线采用以下步骤得到：

获取历史发动机转速差、以及与历史发动机转速差对应的历史转速下降斜率；

将历史发动机转速差和历史转速下降斜率进行曲线拟合，得到预设能量回收系数曲线。

具体来说，通过一次项函数将历史发动机转速差和历史转速下降斜率进行曲线拟合，得到预设能量回收系数曲线，如图4所示，横坐标为转速差，纵坐标为能量回收系数，图4中的k1-k4分别代表不同的转速下降斜率，其数值可根据不同需求进行设定，本实施例中，k1-k4的分别为-200、-500、-1000和-1200。使用时，在不同的转速下降斜率下，根据转速差查询如图4所示的预设能量回收系数曲线，获得对应的能量回收系数，从而能够更加准确地控制制动能量回收扭矩，进一步提高发动机动能的利用率。

在其中一个实施例中，预设补偿系数曲线采用以下步骤得到：

获取第二历史制动主缸压力、以及与第二历史制动主缸压力对应的第二历史档位；

将第二历史制动主缸压力和第二历史档位进行曲线拟合，得到预设补偿系数曲线。

具体来说，通过一次项函数将第二历史制动主缸压力和第二历史档位进行曲线拟合，得到预设补偿系数曲线，如图5所示，横坐标为制动主缸压力，纵坐标为补偿系数，图5中的Gear1-Gear6分别代表不同档位，其数值可以根据用户需求进行设定，本实施例中，Gear1-Gear6分别为1档-6档，其中1档和2档对应的补偿系数相同。使用时，根据制动主缸压力查询如图5所示的预设补偿系数曲线，获得对应的补偿系数，从而能够更加准确地控制离合器补偿扭矩，进一步提高发动机动能的利用率。

实施例三

本申请实施例的存储介质，所述存储介质用于存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如前所述的任一方法实施例中的车辆能量回收控制方法的所有步骤。

实施例四

如图6所示，图6为本发明实施例四提供的一种用于车辆能量回收控制的电子设备的硬件结构示意图，包括：

至少一个处理器301；以及，

与所述至少一个处理器301通信连接的存储器302；其中，

所述存储器302存储有可被所述至少一个处理器301执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器301执行，以使所述至少一个处理器301能够：

当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数；

根据所述车辆运行参数和预设的与所述车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，所述制动能量回收策略包括发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略。

图6中以一个处理器301为例。

电子设备优选为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

电子设备还可以包括：输入装置303和输出装置304。

处理器301、存储器302、输入装置303及显示装置304可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线c连接为例。

存储器302作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆能量回收控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1和图2所示的方法流程。处理器301通过运行存储在存储器302中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的车辆能量回收控制方法。

存储器302可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆能量回收控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器302可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器302可选包括相对于处理器301远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行车辆能量回收控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置303可接收输入的用户点击，以及产生与车辆能量回收控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置304可包括显示屏等显示设备。

在所述一个或者多个模块存储在所述存储器302中，当被所述一个或者多个处理器301运行时，执行上述任意方法实施例中的车辆能量回收控制方法。

上述产品可执行本申请实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请实施例所提供的方法。

本发明实施例的电子设备以多种形式存在，包括但不限于:

(1)电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)又称“行车电脑”、“车载电脑”等。主要由微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成。

(2)移动通信设备:这类设备的特点是具备移动通信功能，并且以提供话音、数据通信为主要目标。这类终端包括:智能手机(例如iPhone)、多媒体手机、功能性手机，以及低端手机等。

(3)超移动个人计算机设备:这类设备属于个人计算机的范畴，有计算和处理功能，一般也具备移动上网特性。这类终端包括:PDA、MID和UMPC设备等。

(4)便携式娱乐设备:这类设备可以显示和播放多媒体内容。该类设备包括:音频、视频播放器(例如iPod)，掌上游戏机，电子书，以及智能玩具和便携式车载导航设备。

(5)服务器:提供计算服务的设备，服务器的构成包括处理器、硬盘、内存、系统总线等，服务器和通用的计算机架构类似，但是由于需要提供高可靠的服务，因此在处理能力、稳定性、可靠性、安全性、可扩展性、可管理性等方面要求较高。

(6)其他具有数据交互功能的电子装置。

此外，上述的存储器302中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台移动终端(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本发明实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种车辆能量回收控制方法，其特征在于，包括：

当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数，所述车辆运行参数包括当前发动机转速、当前制动主缸压力、当前档位、当前发动机转速差和当前转速下降斜率，所述当前转速下降斜率为所述当前发动机转速与上一时刻发动机转速的差除以当前时刻与上一时刻的时间差；

根据所述车辆运行参数和预设的与所述车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，所述制动能量回收策略包括发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略：当所述当前发动机转速小于预设转速阈值时，停止制动能量回收；

当所述当前发动机转速大于等于所述预设转速阈值时，获取预设基础能量回收扭矩曲线中与所述当前制动主缸压力和所述当前档位对应的基础能量回收扭矩；获取预设能量回收系数曲线中与所述当前发动机转速差和所述当前转速下降斜率对应的能量回收系数；根据所述基础能量回收扭矩和所述能量回收系数计算出所需制动能量回收扭矩，并根据所述所需制动能量回收扭矩控制制动能量回收扭矩。

2.如权利要求1所述的车辆能量回收控制方法，其特征在于，所述预设基础能量回收扭矩曲线采用以下步骤得到：

获取第一历史制动主缸压力、以及与所述第一历史制动主缸压力对应的第一历史档位；

将所述第一历史制动主缸压力和所述第一历史档位进行曲线拟合，得到所述预设基础能量回收扭矩曲线。

3.如权利要求1所述的车辆能量回收控制方法，其特征在于，所述预设能量回收系数曲线采用以下步骤得到：

获取历史发动机转速差、以及与所述历史发动机转速差对应的历史转速下降斜率；

将所述历史发动机转速差和所述历史转速下降斜率进行曲线拟合，得到所述预设能量回收系数曲线。

4.如权利要求1所述的车辆能量回收控制方法，其特征在于，所述车辆运行参数还包括当前发动机怠速转速，所述变速箱侧能量回收策略包括：

当所述当前转速下降斜率大于预设斜率阈值，且当所述当前发动机转速小于所述当前发动机怠速转速时，断开离合器。

5.如权利要求4所述的车辆能量回收控制方法，其特征在于，所述车辆运行参数包括当前发动机扭矩，所述变速箱侧能量回收策略还包括：

获取预设补偿系数曲线中与所述当前制动主缸压力和所述当前档位对应的补偿系数；

根据所述当前发动机扭矩和所述补偿系数计算出离合器补偿扭矩；

根据所述离合器补偿扭矩控制离合器状态。

6.如权利要求5所述的车辆能量回收控制方法，其特征在于，所述预设补偿系数曲线采用以下步骤得到：

获取第二历史制动主缸压力、以及与所述第二历史制动主缸压力对应的第二历史档位；

将所述第二历史制动主缸压力和所述第二历史档位进行曲线拟合，得到所述预设补偿系数曲线。

7.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储计算机指令，当计算机执行所述计算机指令时，用于执行如权利要求1-6任一项所述的车辆能量回收控制方法的所有步骤。

8.一种用于车辆能量回收控制的电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：

当接收到制动信号，且电池电量符合制动能量回收条件时，获取车辆运行参数，所述车辆运行参数包括当前发动机转速、当前制动主缸压力、当前档位、当前发动机转速差和当前转速下降斜率，所述当前转速下降斜率为所述当前发动机转速与上一时刻发动机转速的差除以当前时刻与上一时刻的时间差；

根据所述车辆运行参数和预设的与所述车辆运行参数对应的制动能量回收策略控制制动能量回收，所述制动能量回收策略包括发动机侧能量回收策略和变速箱侧能量回收策略：当所述当前发动机转速小于预设转速阈值时，停止制动能量回收；

当所述当前发动机转速大于等于所述预设转速阈值时，获取预设基础能量回收扭矩曲线中与所述当前制动主缸压力和所述当前档位对应的基础能量回收扭矩；获取预设能量回收系数曲线中与所述当前发动机转速差和所述当前转速下降斜率对应的能量回收系数；根据所述基础能量回收扭矩和所述能量回收系数计算出所需制动能量回收扭矩，并根据所述所需制动能量回收扭矩控制制动能量回收扭矩。

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