CN114954008B - 车辆充电扭矩的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆充电扭矩的控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩；根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数；将第一目标充电扭矩和启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。本申请基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩，并在计算启动修正系数时基于发动机的冷却液温度，能够降低车辆的噪声和振动问题，采用启动修正系数修正第一目标充电扭矩，得到的目标充电扭矩作用到车辆上，可以提高车辆的行驶稳定性，极大的提升顾客的驾驶的舒适性。

Description

车辆充电扭矩的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆充电扭矩的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着能源紧缺现象的日益明显，新能源车辆行业的发展越来越快。

混合动力车辆可在原有传统车辆平台加装混动系统，48V微混车辆，就是在12V系统的基础上，增加了一套48V的混动系统，即车辆上同时搭载48V锂离子电池和传统12V电池。12V电源系统负责处理传统负载，如照明、点火、娱乐和音响系统等，48V电池负责主动式底盘系统和再生制动系统等等。混合动力车辆可以实现行车充电，加速助力，能量回收、电蠕行等功能，比传统车更节油，成本也不会太高，同时也大大提升了用户体验。混合动力车辆采用BSG(Belt driven Starter Generator)，即皮带传动启动/发电一体化电机技术，该技术在发动机前端用皮带传递机构将电机与发动机相连，取代车辆原有12V发电机。48V-BSG系统属于微混系统。

然而，发明人发现，常见的充电扭矩的修正仅仅是从电机或者电池的性能方面考虑，忽略了车辆的舒适性方面的考虑，导致车辆行驶稳定性差。

发明内容

本申请提供了一种车辆充电扭矩的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有技术中充电扭矩的修正控制时忽略车辆的行驶稳定性的问题。

第一方面，本申请提供了一种车辆充电扭矩的控制方法，包括：

基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩；

获取电池能量管理系统(Battery Power Management System，BMS)的荷电状态(State of Charge，SOC)和发动机的冷却液温度，并根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数；

将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。

在一种可能的实现方式中，在所述将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩之前，还包括：

获取12V电池的SOC、车辆速度和发动机转速，并根据所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC确定车辆的蠕行修正系数，或者根据所述BMS的SOC、所述12V电池的SOC、所述车辆速度和所述发动机转速确定车辆的蠕行修正系数；

所述将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩，包括：

将所述第一目标充电扭矩、所述启动修正系数和所述蠕行修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。

在一种可能的实现方式中，在所述将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩之后，还包括：

根据所述BMS的SOC和发动机的冷却液温度，确定充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值；

根据所述充电扭矩增长梯度限制值和所述充电扭矩下降梯度限制值对所述目标充电扭矩进行梯度控制，并输出充电扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩，包括：

获取车辆的第二目标充电扭矩、BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值，根据所述第二目标充电扭矩、所述BSG发电工况下的最大扭矩限制值和所述发动机最小扭矩限制值确定第一目标充电扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述获取车辆的第二目标充电扭矩，包括：

获取车辆的初始目标充电扭矩，并对所述初始目标充电扭矩进行取反计算；

将取反后的初始目标充电扭矩和第一预设值之间的最小值确定为车辆的第二目标充电扭矩；

所述获取发动机最小扭矩限制值，包括：

获取发动机的最小扭矩和发动机与BSG的转速比；

将所述发动机的最小扭矩和所述发动机与BSG的转速比的乘积确定为发动机最小扭矩限制值。

在一种可能的实现方式中，所述根据所述第二目标充电扭矩、所述BSG发电工况下的最大扭矩限制值和所述发动机最小扭矩限制值确定第一目标充电扭矩，包括：

将所述第二目标充电扭矩、所述BSG发电工况下的最大扭矩限制值和所述发动机最小扭矩限制值中最大扭矩确定为第一目标充电扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数，包括：

根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度，在第一预设图表中查询，确定对应的发动机延时时间，所述第一预设图表中包括所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度，与发动机延时时间的对应关系；

当检测到发动机启动标志位置位时，开始计时，确定车辆的启动修正系数为第二预设值；

当所述发动机延时时间到达时，停止计时，确定车辆的启动修正系数为第三预设值；所述第三预设值与所述第二预设值不同。

在一种可能的实现方式中，所述根据所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC确定车辆的蠕行修正系数，包括：

根据所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC，在第二预设图表中查询，确定对应的电平衡延时时间，所述第二预设图表中包括所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC，与所述电平衡延时时间的对应关系；

当检测到蠕行激活标志位置位时，开始计时，确定车辆的蠕行修正系数为第四预设值；

当所述电平衡延时时间达到时，停止计时，计算所述蠕行发动机目标转速和所述发动机实际转速的差值，根据所述差值和所述车辆速度，在第三预设图表中查询，确定对应的蠕行修正系数；所述第三预设图表中包括所述差值和所述车辆速度，与所述蠕行修正系数的对应关系。

第二方面，本申请提供了一种车辆充电扭矩的控制装置，包括：

计算模块，用于基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩；

获取模块，用于获取BMS的SOC和发动机的冷却液温度；

所述计算模块，还用于根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数；

所述计算模块，还用于将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。

第三方面，本申请提供了一种车辆，所述车辆包括电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述车辆充电扭矩的控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述车辆充电扭矩的控制方法的步骤。

本申请实施例提供一种车辆充电扭矩的控制方法、装置、车辆及存储介质，基于整车的电平衡和发动机的能力限制下，计算得到第一目标充电扭矩，基于BMS的SOC和发动机的冷却液温度，计算得到启动修正系数，由于发动机冷却液温度与发动机综合性能指标正相关，因此在计算启动修正系数时基于发动机的冷却液温度，可以降低噪声和振动问题，采用启动修正系数修正第一目标充电扭矩，得到的目标充电扭矩作用到车辆上，可以提高车辆的行驶稳定性，极大的提升顾客的驾驶的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的车辆充电扭矩的控制方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的获取第二目标充电扭矩的方法的实现流程图；

图3是本申请另一实施例提供的车辆充电扭矩的控制方法的实现流程图；

图4是本申请实施例提供的车辆充电扭矩的控制装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

图1为本申请实施例提供的车辆充电扭矩的控制方法的实现流程图，详述如下：

步骤101基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩。

这里第一目标充电扭矩可以理解为基础目标充电扭矩，其基于发动机的能力限制以保证整车电平衡为基础的目标充电扭矩，对基础目标充电扭矩采用步骤102中得到的启动修正系数进行修正后，即可得到稳定性较高的目标充电扭矩。

发动机的能力限制在本实施例中可以包括BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值。

在一些实施例中，基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第二目标充电扭，包括：获取车辆的第二目标充电扭矩、BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值，根据第二目标充电扭矩、BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值确定第一目标充电扭矩。

车辆的第二目标充电扭矩为对初始目标充电扭矩取反得到的符合充电定义的扭矩值，其为满足车辆电平衡，符合轻混车辆特性以及符合用户需求的充电扭矩。由于初始目标充电扭矩是基于车辆的目标充电功率计算得到的，参见图2的计算流程，因此得到的初始目标充电扭矩为一正值，为了使第二目标充电扭矩符合充电定义，即充电按照定义为负扭矩，在一些实施例中，可以获取车辆的初始目标充电扭矩，并对初始目标充电扭矩进行取反计算；将取反后的初始目标充电扭矩和第一预设值之间的最小值确定为车辆的第二目标充电扭矩。这里第一预设值可以为0，取初始目标充电扭矩和0之间的最小值，保证得到的第二目标充电扭矩为负值或者为0。由于初始目标充电扭矩在计算过程中，获取到异常数据或者异常信号导致根据充电功率得到的初始目标充电扭矩为负值，这样取反计算后得到的充电扭矩就是一个正值，其不符合充电扭矩定义，也意味着此值为错误的，因此设置与第一预设值比较这样一个保证机制，可以保证得到的第二目标充电扭矩为负值或者为0。

在一些实施例中，车辆的初始目标充电扭矩指的是基于BSG的运行工况确定的目标充电扭矩初始值，再根据BMS的SOC和环境温度，确定的可以使BMS工作在高效区域的电平衡点设定扭矩，以及确定的在tipin工况下可以提高车辆动力性的驾驶性限制扭矩，将目标充电扭矩初始值、电平衡点设定扭矩和驾驶性限制扭矩中最小值确定为更加符合轻混车辆特性和用户需求的初始目标充电扭矩。由于如图2所示，车辆的初始目标充电扭矩的获取方式可以为：

计算车辆的目标充电功率与BSG机电转换效率的商；计算商与BSG实际转速的商，得到目标充电扭矩初始值。车辆的目标充电功率指的是BSG的目标发电功率。由发动机带动BSG转动产生机械能，BSG将机械能转化为电能，为电池充电及为其它负负载供电。而BSG的电能和机械能之间进行转化时存在部分能量的消耗，即不能将机械能全部转换为电能，存在BSG机电转换效率，因此可以根据目标充电功率和BSG机电转换效率得到BSG的机械能。BSG的机械能是由其目标充电扭矩和BSG的实际转速提供，因此通过BSG的机械能和BSG的实际转速可以得到目标充电扭矩，即本步骤中目标充电扭矩初始值。这里将目标充电扭矩称为目标充电扭矩初始值，是由于得到的目标充电扭矩并不是实际输出的充电扭矩，还需要进行后续步骤的处理才可以得到实际输出的充电扭矩。

根据BMS的SOC和环境温度，在预存的第一标定图表中查询，得到对应的电平衡点设定扭矩；其中，第一标定图表中包括BMS的SOC和环境温度，与电平衡点设定扭矩的对应关系。

本申请中，BMS的参数，具体指的是48V电池的参数；BMS的SOC具体指的是48V电池的SOC。12V电池为轻混车辆中与传统车辆中的电池相同的电池。

检测当前的驾驶工况是否为tipin工况，检测BMS的SOC是否大于第一阈值以及检测12V电池的SOC是否大于第二阈值；驾驶工况指的是用户驾驶车辆过程中用户的不同驾驶行为，例如tipin工况、tipout工况等，tipin工况为急踩油门，tipout工况为缓踩油门。

若当前的驾驶工况为tipin工况，BMS的SOC大于第一阈值以及12V电池的SOC大于第二阈值时，判定当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC符合预设条件，获取加速踏板开度以及加速踏板开度变化率；加速踏板开度变化率可以根据当前加速踏板开度与上一时刻加速踏板开度的差，与两个加速踏板开度对应的时间差的商得到。根据加速踏板开度以及加速踏板开度变化率，在第二标定图表中查询，得到对应的驾驶性限制扭矩。第二标定图表中保存加速踏板开度、加速踏板开度变化率，与驾驶性限制扭矩的对应关系，即通过加速踏板开度、加速踏板开度变化率，可以唯一确定一个驾驶性限制扭矩。

若当前的驾驶工况不为tipin工况，BMS的SOC不大于第一阈值以及12V电池的SOC不大于第二阈值中任一条件成立时，判定当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC不符合预设条件，确定预设扭矩为驾驶性限制扭矩。这里预设扭矩可以为正常工况的上限扭矩，也可以理解为BSG充电能量的最大值。这里的正常工况的上限扭矩可以进行标定，可以根据不同的车型或者需求设置不同的上限扭矩。

在一些实施例中，检测当前的驾驶工况是否为tipin工况，包括：

检测tipin工况激活标志位是否置位；

若tipin工况激活标志位置位，确定当前的驾驶工况为tipin工况；

若tipin工况激活标志位清零，确定当前的驾驶工况不为tipin工况。

或者，还可以通过当前车辆的运行工况进行判定当前的驾驶工况是否为tipin工况。Tipin为急踩油门，若检测加速踏板开度变化率大于预设阈值，且加速踏板开度是从小到大的变化趋势时，则可以确定为tipin工况。

将目标充电扭矩初始值、电平衡点设定扭矩和驾驶性限制扭矩中最小扭矩确定为车辆的初始目标充电扭矩。

在一些实施例中，本步骤中获取发动机最小扭矩限制值，由于发动机最小扭矩由发动机给出，体现其当前周期的能力，此扭矩为发动机端扭矩，因此计算时需要转换为BSG端扭矩。如图3所示，获取发动机最小扭矩限制值可以包括：获取发动机的最小扭矩和发动机与BSG的转速比；将发动机的最小扭矩和发动机与BSG的转速比的乘积确定为发动机最小扭矩限制值。

在一些实施例中，本步骤中可以根据BSG、BMS和直流-直流变换器(DirectCurrent－Direct Current，DCDC)的实际状态计算得到的当前可用最大负扭，即BSG发电工况下的最大扭矩限制值。

在一些实施例中，本步骤中将第二目标充电扭矩、BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值中最大扭矩确定为第一目标充电扭矩。

步骤102，获取BMS的SOC和发动机的冷却液温度，并根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数。

在一些实施例中，为了弥补高寒工况下发动机启动后短时间能力受限，无法负载太大扭矩的特性，令高寒工况下发动机启动后延时一定时间，再释放充电扭矩，从而提供给发动机冷却液温度上升的时间。按照实车验证，发动机冷却液温度与发动机综合性能指标正相关，对降低高寒工况下的振动和噪声等NVH问题起到极大的作用。因此，本步骤基于发动机的冷却液温度确定启动修正系数。

在一些实施例中，如图3所示，本步骤可以根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度，在第一预设图表中查询，确定对应的发动机延时时间，第一预设图表中包括BMS的SOC和发动机的冷却液温度，与发动机延时时间的对应关系，即BMS的SOC和发动机的冷却液温度分别与发动机延时时间唯一对应。

当检测到发动机启动标志位置位时，表明发动机启动，此时开始计时，确定车辆的启动修正系数为第二预设值，以限制充电扭矩；第二预设值可以根据需求进行标定，在本实施例中不限定第二预设值的取值，例如第二预设值可以为0，即此时不释放充电扭矩。

当发动机延时时间到达时，停止计时，此时发动机可以释放充电扭矩，则确定车辆的启动修正系数为第三预设值，以消除对充电扭矩的限制；在一些实施例中，第三预设值可以为1。

第三预设值与第二预设值不同。

步骤103，将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。

在本步骤中，在发动机启动后，车辆处于怠速工况时，通过启动修正系数对第一目标充电扭矩进行修正，即计算启动修正系数与第一目标充电扭矩的乘积，确定修正后的目标充电扭矩。

在一实施例中，基于发动机性能考虑，当车辆由怠速状态进入到蠕行状态时，由于此时发动机扭矩会在短时间内有较大的变化，即从负值变为一个较大的正值，给车辆带来整车冲击和振动问题。为了规避此问题，需要确定蠕行修正系数，通过蠕行修正系数修正目标充电扭矩的大小，充电扭矩在蠕行功能激活时缓慢平滑的加载。即在步骤103之前，还可以包括：获取12V电池的SOC、车辆速度和发动机转速，并根据BMS的SOC和12V电池的SOC确定车辆的蠕行修正系数，或者根据BMS的SOC、12V电池的SOC、车辆速度和发动机转速确定车辆的蠕行修正系数。

在车辆的蠕行功能激活时根据车辆速度和发动机转速差设定蠕行修正系数，通过蠕行修正系数来调整充电扭矩的大小，使得充电扭矩在蠕行功能激活时缓慢平滑的加载，按照实车测试3s左右由0加载到目标充电扭矩，整体曲线平滑过渡。同时为了兼顾车辆的电平衡，防止亏电，在本实施例中使用延时(turn on delay)功能。在BMS的SOC和12V电池的SOC极低时车辆有亏电风险时，减少用于平滑过渡的时间，系数提前恢复到1，优先保证车辆的用电。从整车角度，车辆的电平衡高于动力性和驾驶性。

在一些实施例中，turn on delay功能为通过识别输入的信号对应的波形的上升沿变化进行控制，从识别到置位变化开始，该功能输出由0变为1，延时标定的时间后，输出由1变为0。

在一些实施例中，如图3所示，本步骤中，根据BMS的SOC和12V电池的SOC确定车辆的蠕行修正系数，可以包括：

根据BMS的SOC和12V电池的SOC，在第二预设图表中查询，确定对应的电平衡延时时间，第二预设图表中包括BMS的SOC和12V电池的SOC，与电平衡延时时间的对应关系；

当检测到蠕行激活标志位置位时，开始计时，确定车辆的蠕行修正系数为第四预设值。在一些实施例中，第四预设值可以为1，此时可以保证车辆的用电。这里蠕行激活标志位置位会触发计时器开始计时。

在一些实施例中，当电平衡延时时间达到时，停止计时，根据车辆速度和发动机转速确定车辆的蠕行修正系数。发动机转速包括蠕行发动机目标转速和发动机实际转速。具体的，根据车辆速度和发动机转速确定车辆的蠕行修正系数，可以包括：计算蠕行发动机目标转速和发动机实际转速的差值，根据差值和车辆速度，在第三预设图表中查询，确定对应的蠕行修正系数；第三预设图表中包括差值和车辆速度，与蠕行修正系数的对应关系。

在一实施例中，在蠕行工况时，通过蠕行修正系数对步骤103计算的目标充电扭矩进行再修正，从而可以降低怠速工况噪声和振动问题，提高蠕行工况的行驶稳定性，极大的提升顾客的驾驶的舒适性。也就是说，将第一目标充电扭矩和启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩，可以包括将第一目标充电扭矩、启动修正系数和蠕行修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。即计算启动修正系数与第一目标充电扭矩的乘积后，再乘以蠕行修正系数，得到目标充电扭矩。

为了提高车辆的驾驶性，通过在ACC/CC标志位等功能激活时和正常驾驶时采用不同的滤波策略，使得可以更好地兼容传统驾驶和智能驾驶车辆的需求，提升车辆的驾驶性。因此，在本步骤之后还可以包括：根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度，确定充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值；根据充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值对目标充电扭矩进行梯度控制，并输出充电扭矩。

在一些实施例中，根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度，在第四预设图表中查询，确定对应的充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值；第四预设图表中包括BMS的SOC和发动机的冷却液温度，与扭矩限制值的对应关系，扭矩限制值包括充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值。

如图3所示，充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值的确定均根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度查表确定。当ACC/CC标志位激活时，车辆自动驾驶，此时不能速度太快，否则行车控制容易形成偏差，则可以根据此时BMS的SOC和当前发动机冷却液温度查表确定对应的扭矩限制值。当ACC/CC标志位未激活时，手动驾驶车辆，此时车速由用户控制，不容易形成行车控制偏差，则通过此时BMS的SOC和当前的发动机冷却液温度查表确定对应的扭矩限制值。这样得到对应的包括充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值之后，可以对步骤104中确定的目标充电扭矩进行梯度控制，从而得到最终的充电扭矩。

上述车辆充电扭矩的控制方法，基于整车的电平衡和发动机的能力限制下，计算得到第一目标充电扭矩，基于BMS的SOC和发动机的冷却液温度，计算得到启动修正系数，由于发动机冷却液温度与发动机综合性能指标正相关，因此在计算启动修正系数时基于发动机的冷却液温度，可以降低噪声和振动问题，提高车辆的行驶稳定性。在蠕行工况下采用蠕行修正系数对目标充电扭矩进行再修正，可以进一步提高蠕行工况的行驶稳定性，极大的提升顾客的驾驶的舒适性。同时通过在ACC/CC功能激活时和正常驾驶时确定不同梯度限制，能更好的兼容传统驾驶和智能驾驶车辆的需求，提升车辆的驾驶性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图4示出了本申请实施例提供的车辆充电扭矩的控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：

如图4所示，车辆充电扭矩的控制装置4包括：计算模块401和获取模块402。

计算模块401，用于基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩；

获取模块402，用于获取BMS的SOC和发动机的冷却液温度；

计算模块401，还用于根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数；

计算模块401，还用于将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。

在一些实施例中，获取模块402，还用于获取12V电池的SOC、车辆速度和发动机转速；计算模块401，还用于根据所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC确定车辆的蠕行修正系数，或者根据所述BMS的SOC、所述12V电池的SOC、所述车辆速度和所述发动机转速确定车辆的蠕行修正系数。

在一些实施例中，计算模块401，还用于将所述第一目标充电扭矩、所述启动修正系数和所述蠕行修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。

在一些实施例中，计算模块401，还用于根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度，确定充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值；根据充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值对目标充电扭矩进行梯度控制，并输出充电扭矩。

在一些实施例中，计算模块401，用于获取车辆的第二目标充电扭矩、BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值，根据所述第二目标充电扭矩、所述BSG发电工况下的最大扭矩限制值和所述发动机最小扭矩限制值确定第一目标充电扭矩。

在一些实施例中，获取模块402获取车辆的第二目标充电扭矩时，用于：

获取车辆的初始目标充电扭矩，并对所述初始目标充电扭矩进行取反计算；

将取反后的初始目标充电扭矩和第一预设值之间的最小值确定为车辆的第一目标充电扭矩；

在一些实施例中，获取模块402获取发动机最小扭矩限制值时，用于：

获取发动机的最小扭矩和发动机与BSG的转速比；

将发动机的最小扭矩和发动机与BSG的转速比的乘积确定为发动机最小扭矩限制值。

在一些实施例中，计算模块401，用于将所述第二目标充电扭矩、所述BSG发电工况下的最大扭矩限制值和所述发动机最小扭矩限制值中最大扭矩确定为第一目标充电扭矩。

在一些实施例中，计算模块401，用于根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度，在第一预设图表中查询，确定对应的发动机延时时间，第一预设图表中包括BMS的SOC和发动机的冷却液温度，与发动机延时时间的对应关系；

当检测到发动机启动标志位置位时，开始计时，确定车辆的启动修正系数为第二预设值；

当发动机延时时间到达时，停止计时，确定车辆的启动修正系数为第三预设值；第三预设值与第二预设值不同。

在一些实施例中，计算模块401，用于根据BMS的SOC和12V电池的SOC，在第二预设图表中查询，确定对应的电平衡延时时间，第二预设图表中包括BMS的SOC和12V电池的SOC，与电平衡延时时间的对应关系；

当检测到蠕行激活标志位置位时，开始计时，确定车辆的蠕行修正系数为第四预设值。

在一些实施例中，发动机转速包括蠕行发动机目标转速和发动机实际转速；

计算模块401，用于根据BMS的SOC和12V电池的SOC，在第二预设图表中查询，确定对应的电平衡延时时间，第二预设图表中包括BMS的SOC和12V电池的SOC，与电平衡延时时间的对应关系；

当电平衡延时时间达到时，停止计时，计算蠕行发动机目标转速和发动机实际转速的差值，根据差值和车辆速度，在第三预设图表中查询，确定对应的蠕行修正系数；第三预设图表中包括差值和车辆速度，与蠕行修正系数的对应关系。

在一些实施例中，计算模块401，用于

根据BMS的SOC和发动机的冷却液温度，在第四预设图表中查询，确定对应的充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值；第四预设图表中包括BMS的SOC和发动机的冷却液温度，与扭矩限制值的对应关系，扭矩限制值包括充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值。

上述车辆充电扭矩的控制装置，基于整车的电平衡和发动机的能力限制下，计算得到模块计算第一目标充电扭矩，基于BMS的SOC和发动机的冷却液温度，计算得到启动修正系数，由于发动机冷却液温度与发动机综合性能指标正相关，因此在计算启动修正系数时基于发动机的冷却液温度，可以降低噪声和振动问题，提高车辆的行驶稳定性。在蠕行工况下采用蠕行修正系数对目标充电扭矩进行再修正，可以进一步提高蠕行工况的行驶稳定性，极大的提升顾客的驾驶的舒适性。同时通过在ACC/CC功能激活时和正常驾驶时确定不同梯度限制，能更好的兼容传统驾驶和智能驾驶车辆的需求，提升车辆的驾驶性。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个车辆充电扭矩的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至步骤104。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。

本申请实施例提供一种车辆，车辆中包括图5所示的电子设备的示意图。如图5所示，该实施例的电子设备5包括：处理器50、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述处理器50上运行的计算机程序52。所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各个车辆充电扭矩的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至步骤104，或者图3中所示的步骤。或者，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块/单元401至402的功能。

示例性的，所述计算机程序52可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器51中，并由所述处理器50执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序52在所述电子设备5中的执行过程。例如，所述计算机程序52可以被分割成图4所示模块/单元401至402的功能。

电子设备5可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是电子设备5的示例，并不构成对电子设备5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器50可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器51可以是所述电子设备5的内部存储单元，例如电子设备5的硬盘或内存。所述存储器51也可以是所述电子设备5的外部存储设备，例如所述电子设备5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述电子设备5的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车辆充电扭矩的控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。

此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种车辆充电扭矩的控制方法，其特征在于，包括：

基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩；

获取BMS的SOC和发动机的冷却液温度，并根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数；

将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩；

所述基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩，包括：获取车辆的第二目标充电扭矩、BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值，根据所述第二目标充电扭矩、所述BSG发电工况下的最大扭矩限制值和所述发动机最小扭矩限制值确定第一目标充电扭矩；

所述获取车辆的第二目标充电扭矩，包括：获取车辆的初始目标充电扭矩，并对所述初始目标充电扭矩进行取反计算；其中，所述车辆的初始目标充电扭矩为基于BSG的运行工况确定的目标充电扭矩初始值、根据BMS的SOC和环境温度确定的电平衡点设定扭矩以及确定的在tipin工况下的驾驶性限制扭矩中的最小值；将取反后的初始目标充电扭矩和第一预设值之间的最小值确定为车辆的第二目标充电扭矩；

所述获取发动机最小扭矩限制值，包括：获取发动机的最小扭矩和发动机与BSG的转速比；将所述发动机的最小扭矩和所述发动机与BSG的转速比的乘积确定为发动机最小扭矩限制值。

2.根据权利要求1所述的车辆充电扭矩的控制方法，其特征在于，在所述将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩之前，还包括：

获取12V电池的SOC、车辆速度和发动机转速，并根据所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC确定车辆的蠕行修正系数，或者根据所述BMS的SOC、所述12V电池的SOC、所述车辆速度和所述发动机转速确定车辆的蠕行修正系数；

所述将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩，包括：

将所述第一目标充电扭矩、所述启动修正系数和所述蠕行修正系数的乘积确定为目标充电扭矩。

3.根据权利要求1所述的车辆充电扭矩的控制方法，其特征在于，在所述将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩之后，还包括：

根据所述BMS的SOC和发动机的冷却液温度，确定充电扭矩增长梯度限制值和充电扭矩下降梯度限制值；

根据所述充电扭矩增长梯度限制值和所述充电扭矩下降梯度限制值对所述目标充电扭矩进行梯度控制，并输出充电扭矩。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆充电扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数，包括：

根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度，在第一预设图表中查询，确定对应的发动机延时时间，所述第一预设图表中包括所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度，与发动机延时时间的对应关系；

当检测到发动机启动标志位置位时，开始计时，确定车辆的启动修正系数为第二预设值；

当所述发动机延时时间到达时，停止计时，确定车辆的启动修正系数为第三预设值；所述第三预设值与所述第二预设值不同。

5.根据权利要求2所述的车辆充电扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC确定车辆的蠕行修正系数，包括：

根据所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC，在第二预设图表中查询，确定对应的电平衡延时时间，所述第二预设图表中包括所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC，与所述电平衡延时时间的对应关系；

当检测到蠕行激活标志位置位时，开始计时，确定车辆的蠕行修正系数为第四预设值；

当所述电平衡延时时间达到时，停止计时，计算蠕行发动机目标转速和发动机实际转速的差值，根据所述差值和所述车辆速度，在第三预设图表中查询，确定对应的蠕行修正系数；所述第三预设图表中包括所述差值和所述车辆速度，与所述蠕行修正系数的对应关系。

6.一种车辆充电扭矩的控制装置，其特征在于，包括：

计算模块，用于基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩；

获取模块，用于获取BMS的SOC和发动机的冷却液温度；

所述计算模块，还用于根据所述BMS的SOC和所述发动机的冷却液温度确定车辆的启动修正系数；

所述计算模块，还用于将所述第一目标充电扭矩和所述启动修正系数的乘积确定为目标充电扭矩

在所述计算模块中，所述基于车辆的电平衡和发动机的能力限制，得到第一目标充电扭矩，包括：获取车辆的第二目标充电扭矩、BSG发电工况下的最大扭矩限制值和发动机最小扭矩限制值，根据所述第二目标充电扭矩、所述BSG发电工况下的最大扭矩限制值和所述发动机最小扭矩限制值确定第一目标充电扭矩；

所述获取车辆的第二目标充电扭矩，包括：获取车辆的初始目标充电扭矩，并对所述初始目标充电扭矩进行取反计算；其中，所述车辆的初始目标充电扭矩为基于BSG的运行工况确定的目标充电扭矩初始值、根据BMS的SOC和环境温度确定的电平衡点设定扭矩以及确定的在tipin工况下的驾驶性限制扭矩中的最小值；将取反后的初始目标充电扭矩和第一预设值之间的最小值确定为车辆的第二目标充电扭矩；

所述获取发动机最小扭矩限制值，包括：获取发动机的最小扭矩和发动机与BSG的转速比；将所述发动机的最小扭矩和所述发动机与BSG的转速比的乘积确定为发动机最小扭矩限制值。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括电子设备，所述电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至5中任一项所述车辆充电扭矩的控制方法的步骤。

8.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至5中任一项所述车辆充电扭矩的控制方法的步骤。