CN111391672B - 一种纯电动汽车的自适应能量回收方法 - Google Patents
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Abstract
为解决现有能量回收方法无法根据实际工况或司机意图自适应调整电机输出功率的技术问题，本发明提供了一种纯电动汽车的自适应能量回收方法，通过判断整车信号是否满足制动能量回收或滑行能量回收的条件，进行相应的能量回收策略调整，并通过加入司机设定能量回收等级等参数，自适应的调整当前能量回收的扭矩输出。本发明在增加能量回收，降低整车能耗的同时，将能量回收与实际工况结合，按照司机意图进行能量等级的调整，满足司机对整车动力的要求，同时兼顾整车经济性与动力性。
Description
技术领域
汽车工业的迅速发展，带来的环境与石油资源枯竭问题日益严重。而电动汽车在节能、环保等方面具有明显优势，然而一次充电的续航里程短仍然是其发展的瓶颈，尤其在商用车领域，能耗的经济性直接与运营成本相关。目前，比较成熟的解决办法是能量回收技术，将制动和滑行过程中的能量通过电机回收到电池，提高能量利用率，从而到达增加续航里程目的。
现有的能量回收方法，只能输出提前设定的特定电机扭矩进行能量回收，无法根据实际工况或司机意图自适应进行能量回收，致使能量回收效率和动力性无法兼顾。
背景技术
发明内容
为解决现有能量回收方法无法根据实际工况或司机意图自适应调整电机输出功率的技术问题，本发明提供了一种纯电动汽车的自适应能量回收方法。
本发明的技术方案是：
一种纯电动汽车的自适应能量回收方法，其特殊之处在于，包括以下步骤：
步骤1)判断能量回收模式
根据油门信号、脚刹信号和电机转速信号判断能量回收模式，判断逻辑为：
若电机转速小于100rpm，则不进入能量回收模式；
若电机转速大于或等于100rpm，此时再判断油门信号与脚刹信号，当油门信号与脚刹信号均为非使能状态时，进入滑行能量回收模式，转入步骤2)；当脚刹信号为使能状态时，进入刹车制动能量回收模式，转入步骤3)；
步骤2)计算滑行能量回收模式下的期望能量回收扭矩
2.1)获取司机设定的能量回收等级
根据手柄信号、脚刹信号、手刹信号、变速箱输出轴转速信号和油门信号，判断司机是否增加或减少能量回收等级，判断逻辑为：
若同时满足脚刹信号与手刹信号为使能状态、油门开度大于30％、变速箱输出轴转速小于100rpm、手柄在空挡，且以上信号状态保持t1秒以上，则进入司机设定能量回收等级模式，再判断手柄信号，司机拨动手柄加档则增加一级能量回收等级，司机拨动手柄减档则减少一级能量回收等级，若手柄大于t2秒没有动作，则退出司机设定能量回收等级模式，即认为设定完成，输出当前设定的能量回收等级；
若有其中一项不满足，则默认司机未做设定，能量回收等级为0；
2.2)根据当前变速箱输出轴转速计算车辆加速度；
2.3)将2.2)得到的车辆加速度与2.1)得到的能量回收等级所对应的加速度相加；能量回收等级对应的加速度为预先设定的；
2.4)将2.3)的相加结果输入到PID调节模块，得到能量回收扭矩调节值；
2.5)根据当前电机转速与变速箱当前档位，给PID调节模块输出的能量回收扭矩调节值乘以调整系数k1，得到滑行能量回收模式下的期望能量回收扭矩，进入步骤4)；所述调整系数k1大于0小于等于1，且电机转速越大调整系数k1越大，即当电机转速接近100rpm时，调整系数k1接近0，当电机转速达到电机峰值转速时，调整系数k1为1；
步骤3)计算刹车制动能量回收模式下的期望能量回收扭矩
3.1)根据车型设定相应的最大能量回收扭矩；
3.2)用调整系数k2乘以3.1)设置的最大能量回收扭矩，得到刹车能量回收模式下的期望能量回收扭矩，进入步骤4)；所述调整系数k2大于0小于等于1，且电机转速越大调整系数k2越大，即当电机转速接近100rpm时，调整系数k2接近0，当电机转速达到电机峰值转速时，调整系数k2为1；
步骤4)对期望能量回收扭矩进行合理化
4.1)根据当前电机曲线，得到电机可响应的最大能量回收扭矩；
4.2)根据电池当前电压、最大可充电电流及电机转速计算电池机械扭矩；
4.3)取期望能量回收扭矩、电机可响应的最大能量回收扭矩、电池机械扭矩三者中的最小值，作为实际能量回收扭矩；
步骤5)能量回收
将步骤4)得到的实际能量回收扭矩发送给电机控制器，进行能量回收。
进一步地，所述2.1)中t1＝3，t2＝5。
进一步地，所述2.3)中，能量回收等级为0时，对应的加速度为0；能量回收等级每增加一级，对应的加速度增加6m/s2。
进一步地，步骤5)中实际能量回收扭矩是通过can网络发送给电机控制器的。
本发明的优点：
1.本发明通过判断整车信号是否满足制动能量回收或滑行能量回收的条件，进行相应的能量回收策略调整，并通过加入司机设定能量回收等级等参数，自适应的调整当前能量回收的扭矩输出。
2.本发明能在增加能量回收，降低整车能耗的同时，将能量回收与实际工况结合，按照司机意图进行能量等级的调整，满足司机对整车动力的要求，同时兼顾整车经济性与动力性。
3.本发明的能量回收方法，操作简单便捷，无需售后服务人员或设备，司机便可完成对能量回收功能的定制化设置，能完整兼顾不同司机对于能量回收以及驾驶体验的不同要求，同时省去了售后服务人员成本。
4.将本发明应用于纯电动汽车系统控制程序中，实际运行结果显示，在矿区等下坡路段较多的工况中，利用本发明能量回收效果明显，司机通过自己设置能量回收等级，满足运营需要，一次充电甚至可以运营长达十天。
附图说明
图1是本发明自适应能量回收方法的流程图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明作进一步说明。
如图1所示，本发明所提供的纯电动汽车的自适应能量回收方法，能够根据整车信号和当前司机意图，自适应的调整能量回收策略，具体方案如下：
步骤1)判断能量回收模式
根据油门信号、脚刹信号和电机转速信号，判断能量回收模式，判断逻辑为：
若电机转速小于100rpm，则不进入能量回收模式，即不进入以下实施步骤；
若电机转速大于或等于100rpm，此时再判断油门与脚刹，当油门与脚刹信号均为0(信号0表示非使能状态)时，进入滑行能量回收模式，转入步骤2)；当脚刹信号为1(信号1表示使能状态)时，进入刹车制动能量回收模式，转入步骤3)。
步骤2)计算滑行能量回收模式下的期望能量回收扭矩
2.1)获取司机设定的能量回收等级
根据手柄信号、脚刹信号、手刹信号、变速箱输出轴转速信号和油门信号，判断司机是否增加或减少能量回收等级，判断逻辑为：
若同时满足脚刹与手刹信号为1(使能状态)、油门开度(根据油门信号确定)大于30％、输出轴转速小于100rpm、手柄在空挡，且以上信号状态保持3秒以上，则进入司机设定能量回收等级模式，若有其中一项不满足，则默认司机未做设定，即输出当前设定的能量回收等级为0；
若进入司机设定能量回收等级模式，再判断手柄信号，司机拨动手柄加档则增加一级能量回收等级，司机拨动手柄减档则减少一级能量回收等级，若手柄信号大于5秒没有动作，则退出司机设定能量回收等级模式，即认为设定完成，输出当前设定的能量回收等级。
2.2)根据当前输出轴转速计算车辆加速度；
2.3)依据预先设定的能量回收等级与加速度的对应关系，将步骤2.1)得到的能量回收等级转化为加速度值(能量回收等级为0时，对应的加速度为0；能量回收等级每增加一级，对应的加速度增加6m/s2，该值可根据不同车型标定)，再与步骤2.2)得到的车辆加速度相加；
2.4)将步骤2.3)的相加结果输入到PID调节模块，PID调节模块的输出为能量回收扭矩调节值；
2.5)根据当前电机转速与变速箱当前档位，给PID调节模块的输出的能量回收扭矩调节值乘以调整系数k1(调整系数k1大于0小于等于1；调整系数k1设置原则为：电机转速越大调整系数越大，对于不同车型可进行标定，标定方法为现有已知方法，标定时原则上遵循：当电机转速接近100rpm时，调整系数k1接近0，当电机转速达到电机峰值转速时，调整系数k1为1)，得到滑行能量回收模式下的期望能量回收扭矩，进入步骤4)。
步骤3)计算刹车制动能量回收模式下的期望能量回收扭矩
3.1)根据车型设定相应的最大能量回收扭矩(一般同时考虑电机最大输出扭矩、电池最大可充电电流、变速箱可承受最大输入轴以及输出轴扭矩等因素进行设定)；
3.2)用调整系数k2(调整系数k2大于0小于等于1；调整系数k2设置原则为：电机转速越大调整系数k2越大，对于不同车型可进行标定，标定方法为现有已知方法，标定时原则上遵循：当电机转速接近100rpm时，调整系数k2接近0，当电机转速达到电机峰值转速时，调整系数k2为1)，得到刹车制动能量回收模式下的期望能量回收扭矩。
步骤4)对期望能量回收扭矩进行合理化，获取实际能量回收扭矩
4.1)结合当前电机曲线得到电机可响应的最大能量回收扭矩；
4.2)根据电池当前电压、最大可充电电流及电机转速计算电池机械扭矩；
4.3)取期望能量回收扭矩、电机可响应的最大能量回收扭矩、电池机械扭矩三者中的最小值，作为实际能量回收扭矩；
步骤5)能量回收
将步骤4)得到的实际能量回收扭矩通过can网络发送给电机控制器，进行能量回收。
Claims (4)
1.一种纯电动汽车的自适应能量回收方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤1)判断能量回收模式
根据油门信号、脚刹信号和电机转速信号判断能量回收模式，判断逻辑为：
若电机转速小于100rpm，则不进入能量回收模式；
若电机转速大于或等于100rpm，此时再判断油门信号与脚刹信号，当油门信号与脚刹信号均为非使能状态时，进入滑行能量回收模式，转入步骤2)；当脚刹信号为使能状态时，进入刹车制动能量回收模式，转入步骤3)；
步骤2)计算滑行能量回收模式下的期望能量回收扭矩
2.1)获取司机设定的能量回收等级
根据手柄信号、脚刹信号、手刹信号、变速箱输出轴转速信号和油门信号，判断司机是否增加或减少能量回收等级，判断逻辑为：
若同时满足脚刹信号与手刹信号为使能状态、油门开度大于30％、变速箱输出轴转速小于100rpm、手柄在空挡，且以上信号状态保持t1秒以上，则进入司机设定能量回收等级模式，再判断手柄信号，司机拨动手柄加档则增加一级能量回收等级，司机拨动手柄减档则减少一级能量回收等级，若手柄大于t2秒没有动作，则退出司机设定能量回收等级模式，即认为设定完成，输出当前设定的能量回收等级；
若有其中一项不满足，则默认司机未做设定，能量回收等级为0；
2.2)根据当前变速箱输出轴转速计算车辆加速度；
2.3)将2.2)得到的车辆加速度与2.1)得到的能量回收等级所对应的加速度相加；能量回收等级对应的加速度为预先设定的；
2.4)将2.3)的相加结果输入到PID调节模块，得到能量回收扭矩调节值；
2.5)根据当前电机转速与变速箱当前档位，给PID调节模块输出的能量回收扭矩调节值乘以调整系数k1，得到滑行能量回收模式下的期望能量回收扭矩，进入步骤4)；所述调整系数k1大于0小于等于1，且电机转速越大调整系数k1越大；
步骤3)计算刹车制动能量回收模式下的期望能量回收扭矩
3.1)根据车型设定相应的最大能量回收扭矩；
3.2)用调整系数k2乘以3.1)设置的最大能量回收扭矩，得到刹车能量回收模式下的期望能量回收扭矩，进入步骤4)；所述调整系数k2大于0小于等于1，且电机转速越大调整系数k2越大；
步骤4)对期望能量回收扭矩进行合理化
4.1)根据当前电机曲线，得到电机可响应的最大能量回收扭矩；
4.2)根据电池当前电压、最大可充电电流及电机转速计算电池机械扭矩；
4.3)取期望能量回收扭矩、电机可响应的最大能量回收扭矩、电池机械扭矩三者中的最小值，作为实际能量回收扭矩；
步骤5)能量回收
将步骤4)得到的实际能量回收扭矩发送给电机控制器，进行能量回收。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车的自适应能量回收方法，其特征在于：
所述2.1)中t1＝3，t2＝5。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车的自适应能量回收方法，其特征在于：所述2.3)中，能量回收等级为0时，对应的加速度为0；能量回收等级每增加一级，对应的加速度增加6m/s2。
4.根据权利要求1所述的纯电动汽车的自适应能量回收方法，其特征在于：
步骤5)中实际能量回收扭矩是通过can网络发送给电机控制器的。
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