JP5668451B2 - 自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＴＭ）に対して最小限の改良で暖機促進機能を付加することができる自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法に関する。

燃費を低減する要求が増大していることに伴い、車両用のトランスミッション（変速機）も高効率化が求められるようになってきており、自動制御式マニュアルトランスミッション（Automated Manual Transmission）も例外ではなくなってきている。この自動制御式マニュアルトランスミッションは、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）とは異なり、従来のマニュアルトランスミッション（ＭＴ）の機構をそのままに、操作系を自動制御（オートマチック）にしたものであり、クラッチやギアボックス自体はマニュアルトランスミッションと同様の構造を持つものである。

この自動制御式マニュアルトランスミッションの効率を向上する方法の一つとして、暖機時に、図５及び図６に示すように、トランスミッション１０Ｘ、１０Ｙの内部で入力軸１１と出力軸１２と副軸１３、及び、主ギア１１ａ、１２ａと副ギア１３ａ等を潤滑する潤滑油Ａの油温を早く高めることで、オイルパン１４に貯めている潤滑油Ａの副ギア１３ａによる撹拌抵抗を低減する方法が提案されている。

この潤滑油Ａの昇温の方法として、図５に示すように電気ヒータ５１をオイルパン１４の内部に設けて、温度センサ５２の検出値を基に制御装置（ヒータコントローラ）５３で制御される電気ヒータシステム５０を用いて潤滑油Ａを加熱する方法がある。

また、図６に示すように、排気管６１に排気ガス分岐通路６２を設けて、流量調整バルブ６３を経由して熱交換機６４に排気ガスＧを導くと共に、潤滑油配管１５に設けられたオイルポンプ１５ａから熱交換機６４に潤滑油Ａを導いて、排気ガスＧの熱で潤滑油Ａを加熱し、この加熱量を、温度センサ６５の検出値を基にして制御装置（コントローラ）６６で流量調整バルブ６３を制御することで調整する熱交換器システム６０を用いて潤滑油Ａを加熱する方法もある。

これに関連して、トランスミッションのオイルパンに適温の潤滑油を供給するために、トランスミッションの外部に蓄熱タンクを設け、この蓄熱タンクに電気ヒータ等の加熱手段を設けて、オイルパンに貯留した低温の潤滑油と蓄熱タンクに貯留した高温の潤滑油とを選択的に、潤滑油を濾過するストレーナを経由させてトランスミッションに供給する潤滑油の温度制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

しかしながら、電気ヒータや排気ガスとの熱交換器や蓄熱タンク等を設ける場合は、いずれも新たな部品と大幅な設計変更が必要となるという問題がある。

特開２０１０−１９６７８８号公報

本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＴＭ）に対して最小限の改良で暖機促進機能を付加することができる自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法を提供することにある。

上記のような目的を達成するための本発明の自動制御式マニュアルトランスミッションは、駆動するシフトフォークを選択するセレクト用駆動装置を備えた自動制御式マニュアルトランスミッションにおいて、前記セレクト用駆動装置の内部とギアケースの内部との間で潤滑油を循環させる潤滑油供給機構を設けると共に、変速機温度検出手段と、前記シフトフォークの位置を検出するシフト位置検出手段と、制御装置を備え、該制御装置が、前記変速機温度検出手段で検出した温度が予め設定した暖機判定用温度よりも低く、かつ、前記シフト位置検出手段で検出したシフト位置により変速制御がなされていないと判定された場合に、前記セレクト用駆動装置を駆動する駆動用電力を供給して、該駆動用電力による発熱により昇温した前記セレクト用駆動装置の内部の潤滑油を前記ギアケースの内部に循環させる制御を行うように構成される。

なお、この変速制御がなされていない場合とは、シフトアップ及びシフトダウンの制御がなされていない期間の状態、即ち、ギアポジションが任意のギア段またはニュートラルに固定されている状態をいう。

この構成によれば、自動制御式マニュアルトランスミッションの暖機時に、セレクト用駆動装置へ駆動用電力を供給するので、この駆動用電力による発熱により、セレクト用駆動装置の内部の潤滑油を昇温させることができ、この昇温した潤滑油を自動制御式マニュアルトランスミッションのギアケース（ギアボックス）の内部に循環させることで自動制御式マニュアルトランスミッションの暖機を促進することができる。

また、セレクト用駆動装置とギアケースの内部との間で潤滑油を循環させる潤滑油供給機構を構成する最小限の部品追加で暖機促進機構を備えることができる。そして、この暖機促進機構を用いた暖機促進により、迅速に潤滑油の温度を上げて潤滑油を撹拌する時の粘性抵抗を低減できるので、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時における伝達損失を減少できる。また、この暖機促進により、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時におけるシフトフィーリングの悪化を抑制できる。

上記の自動制御式マニュアルトランスミッションにおいて、前記セレクト用駆動装置の温度を検出する駆動装置温度検出手段を備え、前記制御装置が、前記駆動装置温度検出手段で検出した温度が予め設定した過熱判定温度よりも高くなった場合には、前記セレクト用駆動装置への駆動用電力の供給を停止する制御を行うように構成すると、暖機時におけるセレクト用駆動装置の駆動による過熱を防止することができる。
上記の自動制御式マニュアルトランスミッションにおいて、前記制御装置が、暖機促進のために前記セレクト用駆動装置の駆動用電力を供給している際に、該自動制御式マニュアルトランスミッションを搭載した車両の減速動作中において前記駆動用電力の電力量を増加して、前記駆動用電力の全部又は一部を前記車両の内燃機関の補機用電動発電機の回生電力で賄う制御を行うように構成すると、セレクト用駆動装置で消費する電力の全部又は一部を、ＡＣＧ回生等で高まったオルタネータの発電電力等で賄うことができるようになり、燃料の消費量を抑制できる。

そして、上記のような目的を達成するための本発明の自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法は、駆動するシフトフォークを選択するセレクト用駆動装置と、該セレクト用駆動装置の内部とギアケースの内部との間で潤滑油を循環させる潤滑油供給機構と、変速機温度検出手段と、前記シフトフォークの位置を検出するシフト位置検出手段と、前記セレクト用駆動装置の温度を検出する駆動装置温度検出手段と、制御装置を備えた自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法において、前記変速機温度検出手段で検出した温度が予め設定した暖機判定用温度よりも低く、かつ、シフト位置検出手段で検出したシフト位置により変速制御がなされていないと判定された場合に、前記セレクト用駆動装置を駆動する駆動用電力を供給して、該駆動用電力による発熱により昇温した前記セレクト用駆動装置の内部の潤滑油を前記ギアケースの内部に循環することを特徴とする方法である。

この方法によれば、自動制御式マニュアルトランスミッションの暖機時に、セレクト用駆動装置へ駆動用電力を供給するので、この駆動用電力による発熱により、セレクト用駆動装置の内部の潤滑油を昇温させることができ、この昇温した潤滑油を自動制御式マニュアルトランスミッションの内部に循環させることで自動制御式マニュアルトランスミッションの暖機を促進することができる。

また、セレクト用駆動装置とギアケースの内部との間で潤滑油を循環させる潤滑油供給機構を構成する最小限の部品追加で暖機促進機構を備えることができ、この暖機促進機構を用いた暖機促進により、迅速に潤滑油の温度を上げて潤滑油を撹拌する時の粘性抵抗を低減できるので、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時における伝達損失を減少できる。また、この暖機促進により、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時におけるシフトフィーリングの悪化を抑制できる。

上記の自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法において、前記駆動装置温度検出手段で検出した温度が予め設定した過熱判定温度よりも高くなった場合には、前記セレクト用駆動装置への駆動用電力の供給を停止すると、暖機時におけるセレクト用駆動装置の駆動による過熱を防止することができる。

また、上記の自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法において、暖機促進のために前記セレクト用駆動装置の駆動用電力を供給している際に、該自動制御式マニュアルトランスミッションを搭載した車両の減速動作中において前記駆動用電力の電力量を増加して、前記駆動用電力の全部又は一部を前記車両の内燃機関の補機用電動発電機の回生電力で賄うように構成すると、セレクト用駆動装置で消費する電力の全部又は一部を、ＡＣＧ回生等で高まったオルタネータの発電電力等で賄うことができるようになり、燃料の消費量を抑制できる。

本発明に係る自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法によれば、最小限の部品追加で暖機促進機構を備えることができ、この暖機促進機構を用いた暖機促進により、迅速に潤滑油の温度を上げて潤滑油を撹拌する時の粘性抵抗を低減できるので、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時における伝達損失を減少できる。また、この暖機促進により、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時におけるシフトフィーリングの悪化を抑制できる。

本発明に係る第１の実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッションの構成を示す図である。 本発明に係る第２の実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッションの構成を示す図である。 本発明に係るセレクト用駆動装置内における潤滑油の流れを示す図である。 本発明に係る自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法に関する制御フローの一例を示す図である。 従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッションの構成を示す図である。 従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッションの他の構成を示す図である。

以下、本発明に係る実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法について、図面を参照しながら説明する。

この自動制御式マニュアルトランスミッション（Automated Manual Transmission：ＡＭＴ）は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）とは異なり、従来のマニュアルトランスミッション（ＭＴ）の機構をそのままに、操作系を自動制御（オートマチック）にしたものであり、クラッチやギアケース（ギアボックス）自体はマニュアルトランスミッション（ＭＴ）と同様の構造を持つものである。

図１に示すように、この自動制御式マニュアルトランスミッション１０は、全体を包んでいるギアケース（ギアボックス）１０ａの内部に入力軸１１と出力軸１２と副軸１３を有して形成されている。入力軸１１の軸心方向と出力軸１２の軸心方向は同じ直線上に配置され、副軸１３は、入力軸１１と出力軸１２に平行に配置されている。

そして、この入力軸１１には主ギア１１ａが、出力軸１２には主ギア１２ａが、副軸１３には副ギア１３ａがそれぞれ設けられている。入力軸１１の主ギア１１ａと副軸１３の副ギア１３ａとが噛み合い、更に、副軸１３の別の副ギア１３ａと出力軸１２の主ギア１２ａとが噛み合うことで、入力軸１１の回転が副軸１３を介して出力軸１２に伝達される。また、これらの主ギア１１ａと副ギア１３ａのギア比と副ギア１３ａと主ギア１２ａのギア比とにより、入力軸１１の回転数と出力軸の回転数の比、即ち、変速機としての増幅比が決まる。

変速機構部１７には、ギアを組み替えるために、駆動するシフトフォークを選択するためのセレクト用駆動装置１８が設けられる。このセレクト用駆動装置１８は、図３に示すように、ケース１８ａ内にセレクトソレノイド１８ｂとこのセレクトソレノイド１８ｂへの駆動用電力の供給の有無により矢印方向に移動する可動鉄心等の移動部材１８ｃと、この移動部材１８ｃに連結したリンク機構１８ｄと、このリンク機構１８ｄにより移動するシフトレバー１８ｅを有して構成される。このシフトレバー１８ｅの移動によりシフトシャフト１６をシフトして、駆動するシフトフォークを選択（セレクト）することができる。なお、セレクトソレノイド１８ｂで移動部材１８ｃを移動させる代わりに、電動モータで移動部材１８ｃを移動させることもできる。なお、ギアイン中、即ち、ギアポジションが任意のギア段に固定されている状態の時は、セレクトソレノイド１８ｂに駆動用電力を供給しても、ブロックされているためシフトレバー１８ｅの位置は変化しない。

また、シフトフォークのシフト位置を検出するシフト位置検出手段であるポジションセンサ１６ａが設けられている。このポジションセンサ１６ａは、シフトフォークの位置をそれぞれ検出する手段であり、シフトフォークの数に対応した個数が存在する。これらのポジションセンサ１６ａにより、変速動作中であるか否かを判定する。ポジションセンサ１６ａで検出されたシフト位置、即ち、ポジション位置が、任意のギア段又はニュートラルに固定されていれば、変速制御中ではないと判定し、ポジションセンサ１６ａで検出されたシフト位置が任意のギア段又はニュートラルに固定されていなければ、変速制御中であると判定する。

また、潤滑油供給機構は、ギアケース１０ａの内部の下側に設けられたオイルパン１４と、このオイルパン１４からギアケース１０ａの内部の軸１１、１２、１３等に潤滑油Ａを供給するための潤滑油配管１５とオイルポンプ１５ａとを備えている。

更に、本発明では、セレクト用駆動装置１８とギアケース１０ａの内部との間で潤滑油Ａを循環させる潤滑油供給機構を設ける。つまり、潤滑油配管１５をセレクト用駆動装置１８に連結し、潤滑油Ａをこのセレクト用駆動装置１８からギアケース１０ａの内部に供給するようにセレクト用駆動装置１８の内部に潤滑油Ａの流路を形成する。図３にセレクト用駆動装置１８の内部の潤滑油Ａの通路の例を示す。

セレクト用駆動装置１８のセレクトソレノイド１８ｂに駆動用電力を供給している間は、セレクトソレノイド１８ｂが流れる電流により発熱して、潤滑油Ａが加熱され、この加熱された潤滑油Ａがギアケース１０ａに入り、オイルパン１４内の潤滑油Ａの温度を上昇させる。

また、ギアケース１０ａの内部における、各軸１１、１２、１３と各ギア１１ａ、１２ａ、１３ａ等への潤滑油Ａの供給は、潤滑油配管１５とセレクト用駆動装置１８からの供給だけではなく、オイルポンプ１５ａから出力軸１２へ潤滑油Ａを供給することや、オイルパン１４に溜まっている潤滑油Ａを副ギア１３ａが掻き出して、上側の各軸１１、１２、１３と各ギア１１ａ、１２ａ、１３ａ等への潤滑油の供給をすることでも行われる。

更に、変速機温度検出手段としての第１温度センサ２１と、駆動装置温度検出手段としての第２温度センサ２２と、制御装置（ドライバを含む）２３とを備えて構成される。この第１温度センサ２１は、潤滑油配管１５の潤滑油Ａの油温Ｔｔを検出する。また、第２温度センサ２２は、セレクト用駆動装置１８内の潤滑油Ａの油温Ｔｓを検出する。また、この制御装置２３は通常は、エンジン（内燃機関）や自動制御式マニュアルトランスミッション１０等を含めた車両全体の制御を行う制御装置に組み込まれる。

この第１の実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッション１０では、暖機促進機構として、従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッションに加えるものは、セレクト用駆動装置１８に連結する潤滑油配管１５の延長部分と潤滑油Ａをこのセレクト用駆動装置１８からギアケース１０ａの内部に供給する構成と、変速機温度検出手段としての第１温度センサ２１と、駆動装置温度検出手段としての第２温度センサ２２と、制御装置２３になる。なお、シフトポジションセンサ１６ａや制御回路等で従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッションが備えていたものは供用してもよい。

次に、図２に示す第２の実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッション１０Ａについて説明する。この自動制御式マニュアルトランスミッション１０Ａでは、セレクト用駆動装置１８の電源に供えられた電流検出手段２２Ａを用いる。この場合は、セレクト用駆動装置１８のソレノイドやモータ内の銅線の温度の上昇に伴って通電に対する抵抗値が高まるため、電流が低下するという関係を用いて、セレクト用駆動装置１８の過熱を検出することができる。

この第２の実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッション１０Ａは、その他の構成は、第１の実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッション１０と同じである。この第２の実施の形態の自動制御式マニュアルトランスミッション１０Ａでは、暖機促進機構として、従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッションに加えるものは、セレクト用駆動装置１８に連結する潤滑油配管１５の延長部分と潤滑油Ａをこのセレクト用駆動装置１８からギアケース１０ａの内部に供給する構成と、変速機温度検出手段である第１温度センサ２１と、電流検出手段２２Ａと、制御装置２３になる。

上記の構成の自動制御式マニュアルトランスミッション１０、１０Ａにおける制御方法について説明する。この制御方法は、図４に例示するような制御フローに従って行われる。この図４の制御フローは、エンジンの始動と共に、上級の制御フローから呼ばれて、図４の制御フロー、即ち、スタートして、ステップＳ１１〜ステップＳ１４、又は、ステップＳ１１〜ステップＳ１５を実施してはリターンして、上級の制御フローに戻り、戻った後も、更に、上級の制御フローから呼ばれて、図４の制御フローを繰り返すものとして示してある。

この図４の制御フローがスタートすると、ステップＳ１１で、変速機温度検出手段である第１温度センサ２１で検出された変速機温度Ｔｔが、予め設定された暖機判定温度Ｔｈより低いか否かを判定する。このステップＳ１１の判定で、変速機温度Ｔｔが暖機判定温度Ｔｈより低い場合（ＹＥＳ）はステップＳ１２に行き、変速機温度Ｔｔが暖機判定温度Ｔｈ以上の場合（ＮＯ）はステップＳ１５に行ってセレクト用駆動装置１８の駆動を停止しリターンする。なお、暖機判定温度Ｔｈは４０℃〜８０℃の範囲の温度、例えば、６０℃に設定される。

ステップＳ１２では、シフト位置検出手段であるポジションセンサ１６ａで検出されたシフト位置が変速制御中であるか否かを判定する。このステップＳ１２の判定で、変速制御中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１３に行き、変速制御中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ１５に行き、セレクト用駆動装置１８の駆動を停止しリターンする。

なお、変速制御中でない場合とは、シフトアップ及びシフトダウンの制御がなされていない期間の状態、即ち、ギアポジションが任意のギア段またはニュートラルに固定されている状態である場合である。逆に、変速制御中である場合とは、シフトアップ及びシフトダウンの制御がなされている期間の状態、即ち、ギアポジションが任意のギア段またはニュートラルに固定されていない状態である場合である。

ステップＳ１３では、駆動装置温度検出手段である第２温度センサ２２で検出された駆動装置温度Ｔｓが、予め設定された過熱判定温度（オーバーヒート判定温度）Ｔｏ以下であるか否かを判定する。このステップＳ１３の判定で、駆動装置温度Ｔｓが過熱判定温度Ｔｏ以下の場合（ＹＥＳ）はステップＳ１４に行ってセレクト用駆動装置１８を駆動し、即ち、駆動用電力を供給してリターンする。また、駆動装置温度Ｔｓが過熱判定温度Ｔｏを超えている場合（ＮＯ）はステップＳ１５に行ってセレクト用駆動装置１８の駆動を停止しリターンする。なお、過熱判定温度Ｔｏは９０℃〜１２０℃の範囲の温度、例えば、１００℃に設定される。

この制御により、変速機温度検出手段２１で検出した温度Ｔｔが予め設定した暖機判定用温度Ｔｈよりも低く、かつ、前記シフト位置検出手段２２で検出したシフト位置により変速制御がなされていないと判定された場合に、セレクト用駆動装置１８を駆動する駆動用電力を供給する制御を行うことができる。

なお、この変速制御がなされておらず、ギアインしている最中は、セレクト用駆動装置１８を駆動しても、変速位置は変化しないため、ギア抜けや二重噛み合いといった変速不良となることはない。

この状態で、セレクト用駆動装置１８を駆動する駆動用電力を供給して、セレクトソレノイド１８ｂに電流を流し続けると、セレクトソレノイド１８ｂには伸び力が発生した状態となるが、シフト位置がニュートラルでない場合は、セレクト駆動装置１８のレバー１８ｅの移動が制限されるので、力は発生するがリンク機構１８ｄは動かない。なお、電動モータの場合には、伸び・縮み側のどちらかにトルクが発生し続ける状態となる。

そして、セレクトソレノイド１８ｂ（又は電動モータ内）のコイルに電気を印加することで発熱する。この発熱量Ｗは、印加電圧をＶ，コイル抵抗をＲとすると、Ｗ＝Ｖ²／Ｒとなる。このコイルの熱は絶縁銅線を巻いたボビン等を通して周囲に流れている潤滑油Ａに伝熱される。なお、セレクト駆動装置１８が複数ある場合は、供給電力が許せば、全部のセレクトソレノイド１８ｂ（又は電動モータ内）のコイルに電気を印加して暖機促進することが好ましい。

更に、駆動装置温度検出手段２２で検出した温度Ｔｓが予め設定した過熱判定温度Ｔｏよりも高くなった場合には、セレクト用駆動装置１８の過熱を防止するため、セレクト用駆動装置１８の駆動を停止する制御を行うことができる。

上記の自動制御式マニュアルトランスミッション１０、１０Ａ及びその制御方法によれば、最小限の部品の追加で暖機促進機構２０、２０Ａを備えることができ、この暖機促進機構２０、２０Ａを用いた暖機促進により、迅速に潤滑油Ａの温度を上げて、ギアケース１０ａ内に供給して、主ギア１１ａ、１２ａと副ギア１３ａ等を潤滑する潤滑油Ａの油温を早く高めることで、オイルパン１４に貯めている潤滑油Ａを撹拌する時の粘性抵抗を低減できるので、自動制御式マニュアルトランスミッション１０、１０Ａの冷間時における伝達損失を減少できる。また、この暖機促進による撹拌抵抗の低減により、自動制御式マニュアルトランスミッション１０、１０Ａの冷間時におけるシフトフィーリングの悪化を抑制できる。

また、上記の暖機促進では、潤滑油Ａを昇温させるためにセレクト駆動装置１８に供給する駆動用電力として比較的大きな電力を消費するため、暖機中でも、この自動制御式マニュアルトランスミッション１０、１０Ａを搭載した車両の加速動作中においては、セレクト駆動装置１８に供給する駆動用電力を減少して暖機促進機構の働きを弱めるか、この駆動用電力を停止暖機促進機構の働きを一時的に停止することが好ましい。

また、この車両の減速動作中においては、セレクト駆動装置１８に供給する駆動用電力を大きくして暖機促進機構を強く働かせたり、又は、駆動用電力にＡＣＧ回生の電力を使用したりすることが好ましい。

ＡＣＧ回生のエネルギーを使用することにより、暖機促進機構のエネルギーを車両が無駄に捨てているエネルギーから得ることができ、これにより燃費への悪影響を低減することができる。つまり、ＡＣＧ回生では、減速中では、通常のブレーキや、エンジンのポンピングロスを利用するエンジンブレーキ等でブレーキ廃熱となってしまう車両の運動エネルギーの一部をオルタネータで電気に変換しているので、このＡＣＧ回生による電力を、暖機促進機構の電力の一部として使用することで、減速によるエネルギーロスを抑制することができる。

本発明の自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法は、最小限の部品追加で暖機促進機構を備えることができ、この暖機促進機構を用いた暖機促進により、迅速に潤滑油の温度を上げて潤滑油を撹拌する時の粘性抵抗を低減できるので、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時における伝達損失を減少することと、自動制御式マニュアルトランスミッションの冷間時におけるシフトフィーリングの悪化を抑制することができるので、トラックやバス等の車両に適用できる。

１０、１０Ａ、１０Ｘ、１０Ｙ 自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）
１０ａ ギアケース（ギアボックス）
１１ 入力軸
１１ａ 主ギア
１２ 出力軸
１２ａ 主ギア
１３ 副軸
１３ａ 副ギア
１４ オイルパン
１５ 潤滑油配管
１５ａ オイルポンプ
１６ シフトシャフト
１６ａ ポジションセンサ（シフト位置検出手段）
１７ 変速機構部
１８ セレクト用駆動装置
２０、２０Ａ 暖機促進機構
２１ 第１温度センサ（変速機温度検出手段）
２２ 第２温度センサ（駆動装置温度検出手段）
２２Ａ 電流検出手段
２３ 制御装置
Ａ 潤滑油
Ｇ 排気ガス
Ｔｈ 暖機判定温度
Ｔｏ 過熱判定温度
Ｔｓ 潤滑油の油温（駆動装置温度）
Ｔｔ 潤滑油の油温（変速機温度）

Claims (6)

1. 駆動するシフトフォークを選択するセレクト用駆動装置を備えた自動制御式マニュアルトランスミッションにおいて、
   前記セレクト用駆動装置の内部とギアケースの内部との間で潤滑油を循環させる潤滑油供給機構を設けると共に、変速機温度検出手段と、前記シフトフォークの位置を検出するシフト位置検出手段と、制御装置を備え、
   該制御装置が、前記変速機温度検出手段で検出した温度が予め設定した暖機判定用温度よりも低く、かつ、前記シフト位置検出手段で検出したシフト位置により変速制御がなされていないと判定された場合に、前記セレクト用駆動装置を駆動する駆動用電力を供給して、該駆動用電力による発熱により昇温した前記セレクト用駆動装置の内部の潤滑油を前記ギアケースの内部に循環させる制御を行うことを特徴とする自動制御式マニュアルトランスミッション。
2. 前記セレクト用駆動装置の温度を検出する駆動装置温度検出手段を備え、前記制御装置が、前記駆動装置温度検出手段で検出した温度が予め設定した過熱判定温度よりも高くなった場合には、前記セレクト用駆動装置への駆動用電力の供給を停止する制御を行うことを特徴とする請求項１記載の自動制御式マニュアルトランスミッション。
3. 前記制御装置が、暖機促進のために前記セレクト用駆動装置の駆動用電力を供給している際に、該自動制御式マニュアルトランスミッションを搭載した車両の減速動作中において前記駆動用電力の電力量を増加して、前記駆動用電力の全部又は一部を前記車両の内燃機関の補機用電動発電機の回生電力で賄う制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動制御式マニュアルトランスミッション。
4. 駆動するシフトフォークを選択するセレクト用駆動装置と、該セレクト用駆動装置の内部とギアケースの内部との間で潤滑油を循環させる潤滑油供給機構と、変速機温度検出手段と、前記シフトフォークの位置を検出するシフト位置検出手段と、前記セレクト用駆動装置の温度を検出する駆動装置温度検出手段と、制御装置を備えた自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法において、前記変速機温度検出手段で検出した温度が予め設定した暖機判定用温度よりも低く、かつ、シフト位置検出手段で検出したシフト位置により変速制御がなされていないと判定された場合に、前記セレクト用駆動装置を駆動する駆動用電力を供給して、該駆動用電力による発熱により昇温した前記セレクト用駆動装置の内部の潤滑油を前記ギアケースの内部に循環することを特徴とする自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法。
5. 前記駆動装置温度検出手段で検出した温度が予め設定した過熱判定温度よりも高くなった場合には、前記セレクト用駆動装置への駆動用電力の供給を停止することを特徴とする請求項４記載の自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法。
6. 暖機促進のために前記セレクト用駆動装置の駆動用電力を供給している際に、該自動制御式マニュアルトランスミッションを搭載した車両の減速動作中において前記駆動用電力の電力量を増加して、前記駆動用電力の全部又は一部を前記車両の内燃機関の補機用電動発電機の回生電力で賄うことを特徴とする請求項４又は５に記載の自動制御式マニュアルトランスミッションの制御方法。

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