JP5663714B2 - 自動車両のドア開閉体のハンドル - Google Patents

Description

本発明は、自動車両のドア開閉体のハンドルに関し、特にサイドドアのハンドルに関するものである。

種々の安全基準を満たすために、特に側面衝突時の安全基準を満たすために、現在知られている自動車両のサイドハンドルには、慣性システムが設けられている。この慣性システムは、ドアとの側面衝突時に作動し、把持レバーをロックして、サイドドアが不意に開くのを阻止する。サイドドアが不意に開くと、乗員が車両から放り出される可能性がある。

前記公知のハンドルは、把持レバーを有し、この把持レバーは、ドア開閉体に対して、不作動位置と制御位置との間で回動することができる。前記把持レバーは、伝達レバーに作用するもので、この伝達レバーは、ドア開閉体のロックの解除を、ロッドアセンブリまたはボーデンケーブルを介して行なうようになっている。

慣性システムは、公知の如く、慣性体と、前記慣性体に固定されているロック突起とから成り、このロック突起が伝達レバーの肩部と係合して、側面衝突時に、前記レバーを、ロックを解除することができない位置にロックする。

公知の慣性システムでは、作動位置にある慣性体が伝達レバーを、不可逆的に、または可逆的にロックする。

非可逆な安全システムの欠点は、例えば衝撃が小さい衝突の場合、すなわち低加速度の場合、または組み付け時の事故の場合でも、ハンドルが完全にロックされてしまうことである。

可逆な安全システムの不具合は、衝撃が大きい衝突の場合、または連続して衝突した場合、或いは連続加速の場合、ハンドルが不意に解除される虞れがあることである。

前記の不具合を解決するために、公知の解決策では、慣性システムを高加速度の場合に校正し、釣り合いおもりを伝達レバーの領域に使用して、ハンドルの重量を平衡させ、ハンドルが、衝撃が小さい衝突の場合に完全にロックされるのを防止することを提案している。

しかしながら、このような解決策では、ハンドルの支持構造の質量及び全体の寸法が大幅に増加する。

本発明は、従来技術における前記の不具合を、最適化された慣性安全システムを備えるハンドルを提供することにより、解決することを目的としている。

この目的を達成するための、本発明の主題は、自動車両のドア開閉体のハンドルであり、このハンドルは：
−ドア開閉体に対して、第１回動軸の回りを、不作動位置とドア開閉体のロックを解除する制御位置との間で回動する把持レバーと、
−ドア開閉体に固定されているハンドルの基台に取り付けられる伝達レバーであって、前記把持レバーによって作動し、第２回動軸の回りを、不作動位置と、該伝達レバーによってロックの解除が行なわれる作動位置との間で回動するように構成されている、前記伝達レバーと、
−前記基台に取り付けられ、前記伝達レバーの回動を、衝突発生時に阻止するようになっている安全システムとを備え、
前記安全システムは、不作動位置と作動位置との間で回動可能に取り付けられて、前記伝達レバーの回動を阻止する２つの慣性体を有し、前記慣性体群のうちの一方が、前記作動位置に不可逆的にロックされるようになっていることを特徴としている。

そのため、衝突時にドア開閉体が不意に開放するのを、低加速度時及び高加速度時の両方で防止することができる。

更に、前記安全システムによって、伝達レバーを可逆的に、衝突時の加速度が小さい場合に、ハンドルが完全にロックされてしまうのを第１慣性体で阻止することによりロックすることができ、かつ伝達レバーを不可逆的に、更に大きい加速度が加わった場合に、第２慣性体で直接または間接的に確実にロックすることができる。

更に詳細に述べると、前記安全システムは、前記第２慣性体を作動位置にロックして、前記伝達レバー、または前記ドア開閉体を開閉する運動システムの全ての他の構成要素を、不可逆的に回動不能にロックする手段を含んでいる。

前記第１慣性体はロック突起を備え、このロック突起が、前記伝達レバーの第１肩部に係合することにより、前記伝達レバーを衝突発生時に回動不能にロックするようになっていると有利である。

前記第２慣性体は、ロック突起を備えているのが好ましく、このロック突起が前記伝達レバーの第２肩部に係合することにより、前記伝達レバーを、衝突発生時に直接、回動不能にロックするようにする。

別の構成として、前記第２慣性体を、第１慣性体を作動位置にロックするように構成する。詳細には、前記第２慣性体は、伝達レバーを、第１慣性体を作動位置にロックすることによりロックするように構成されている。

別の構成として、前記第２慣性体を、前記伝達レバー、及び作動位置にある前記第１慣性体の両方を、直接ロックするように構成する。

この目的のために、前記第２慣性体は、作動位置にある第１慣性体の突出部を収容する開口部を有する。

前記第２慣性体のロック手段は、第２慣性体の凸起物に係合する可撓性薄板を備えているのが好ましい。

別の実施形態によれば、前記第２慣性体のロック手段は、略直方体の全体形状を有し、かつ前記基台に、第２慣性体の一方の端部に対向するように配置されているロックウェッジを備えていることにより、前記第２慣性体が回動すると、この第２慣性体は、
−ロックウェッジの長手方向壁に沿って第１方向に摺動し、次に、
−ロックウェッジの側壁に沿って、前記第１方向とほぼ直交する第２方向に摺動し、前記側壁が、前記第２慣性体を、前記作動位置にロックするストップ部を形成している。

前記第２回動軸は、前記第１回動軸とほぼ直交している。別の構成として、前記第２回動軸は、前記第１回動軸とほぼ平行である。

本発明の更に別の特徴及び利点は、非限定的な例として示す以下の記述を、添付図面を参照して読むことにより明らかになると思う。

ハンドルの斜視図である。 第１の実施形態における図１のハンドルの裏側の模式図である。 図１の把持レバーと伝達レバーとの間の接続の詳細を示す図である。 図２に示す図の変形例を示す図である。 伝達レバー及び不作動位置にある第１慣性体を示す図２の断面図である。 伝達レバー及び中間位置にある第１慣性体を示す図２の断面図である。 伝達レバー及び作動位置にある第１慣性体を示す図２の断面図である。 不作動位置にある２つの慣性体を模式的に示す図２の断面図である。 小さい衝撃の衝突が発生する場合の作動位置にある第１慣性体、及び不作動位置にある第２慣性体を模式的に示す図２の断面図である。 大きい衝撃の衝突が発生する場合の作動位置にある２つの慣性体を模式的に示す図２の断面図である。 第２の実施形態における図１のハンドルの裏側の模式図である。 第３の実施形態における図１のハンドルの裏側の模式図である。 不作動位置にある第２慣性体の詳細図である。 作動位置にロックされた第２慣性体の詳細図である。 図８に示す図の変形例を示す。 第４の実施形態における図１のハンドルの裏側の模式図である。 第５の実施形態における図１のハンドルの裏側の模式図である。 第２慣性体及び伝達レバーを示す図１３の断面図である。 図１３に示す図の変形例である。 第６の実施形態における図１のハンドルの裏側の模式図である。

図１は、自動車両のドア開閉体のハンドル１、特にサイドドアのハンドル１の斜視図である。

ドア開閉体のハンドル１は把持レバー３を備え、この把持レバー３は、車両の外側から操作することができ、この把持レバー３をユーザが外側に引っ張ることにより、ドアを開放する。

把持レバー３は、基台またはハンドル支持構造とも呼ばれる固定部品５に接続され、この固定部品５は、ドアの内側に取り付けられるように、詳細には、ドアの外側面に隠れて取り付けられるように構成されているので、一旦車両に取り付けられると、見えなくなる。

ハンドル１は、この場合、「冷蔵庫」型のものであり、把持レバー３は、基台５に対して回動することができる。

更に詳細には、把持レバー３は、第１回動軸Ｚの回りを、不作動位置と制御位置との間で回動することにより、ドア開閉体のロックを、ユーザが把持レバー３を引っ張るときに解除することができる。前記第１回動軸Ｚは、ドアの回動軸とほぼ平行である。

基台５の第１の実施形態を図２に示す。基台５は、把持レバー３をドアの開閉機構に接続する伝達機構７と、衝突時のドア開閉体の不意な開放を防止する慣性安全システム９とを備えている。

伝達機構７は、基台５のハウジングに取り付けられる伝達レバー１１を備えている。

基台５は、例えばプラスチック材料、またはダイカスト金属を射出成形することにより作製されている。

前記伝達レバー１１は、第２回動軸Ａの回りを、不作動位置と、伝達レバー１１によってロックの解除が行なわれる作動位置との間を回動可能として取り付けられている。

伝達レバー１１を把持レバー３に機械的に接続して、伝達レバー１１が基台５内の第２軸Ａの回りを、把持レバー３を、ユーザが引っ張るときに回動するようにするために、把持レバー３の端部は、延伸部３ａ（図３に最も明瞭に見ることができる）を有し、この延伸部３ａは、基台５の内部を延在して切り欠き部を形成し、この切り欠き部に、伝達レバー１１の舌部１１ａが回動係合するようになっている。舌部１１ａは、例えば伝達レバー１１と同じ材料で作製されている。

第１の実施形態においては、第２回動軸Ａは、把持レバー３の第１回動軸Ｚとほぼ直交している。

戻し手段、この場合は、螺旋バネ１５の形態の戻し手段を、伝達レバー１１の第２回動軸Ａと同軸に配置してあり、ユーザが把持レバー３を引っ張らなくなったときに、伝達レバー１１及び把持レバー３を不作動位置に戻すようになっている。

伝達機構７はまた、伝達プーリ（図示せず）を備えている。伝達プーリは、案内溝を有することがあり、この案内溝は、ドア機構に、更に詳細には、ロック（図示せず）に接続されている駆動ケーブル（図示せず）を収容するように形成される。従って、伝達レバー１１が作動位置に移動すると、伝達プーリは、第２回動軸Ａの回りを、矢印Ｆで示す方向に回動し、このケーブルによって、ロックの解除が行なわれる。

伝達プーリは、伝達レバー１１に固定され、例えば、基台５の外側に配置されている。

慣性システム９は、基台５に関節接続されている第１慣性体１７、または基台５に固定される部品を備えている。図２から分かるように、第１慣性体１７は、水平軸、この場合は、把持レバー３の長手軸に沿って延在している。

第１慣性体１７は、基台５に対して、第３回動軸Ｂの回りを、不作動位置と、伝達レバー１１を回動不能にロックする作動位置との間を回動しうるように取り付けられている。

第１の実施形態によれば、第３回動軸Ｂは、第２軸Ａとほぼ直交し、かつ第１回動軸Ｚとほぼ平行である。

更に、例えば螺旋状の復元バネ１９によって、第１慣性体１７を不作動位置に戻すことができる。

この場合の復元バネ１９は、第３回動軸Ｂを中心とし、この復元バネ１９の一方の端部１９ａは、基台５の支持構造と接触し、他方の端部１９ｂは、第１慣性体１７と接触する。

１つの変形例として、圧縮バネを設けることができる（図４参照）。

更に、第１慣性体１７は、第１慣性体１７に低加速度、例えば約１５〜２０Ｇ（１Ｇは、９．８０６６５ｍ／ｓ²に対応する）の加速度が加わると回動するように設計されている。

第１慣性体１７には、一方の端部にロック突起２１が設けられ、このロック突起２１は、第１慣性体１７が回動すると、伝達レバー１１の肩部２３に係合するようになっている。

図５ａ〜図５ｃに示すように、伝達レバー１１は、第１慣性体１７のロック突起２１に係合することができるカム面２５を有する。

ドアが正常に開いている間、伝達レバー１１は回動するように駆動され、ロック突起２１は、ロック突起２１が肩部２３と接触するようになることなく、面２５を摺動し、第１慣性体１７は不作動位置にあって動くことがない（図５ａ）。

これとは異なり、衝突が発生する場合においては、把持レバー３に力が加わり、これによって、前記把持レバーが解除される場合、第１慣性体１７にも同じ力が加わって、第１慣性体１７が回動し、バネ１９の力に打ち勝つようになる。前記バネによって、ロック突起２１は、ロック突起２１が肩部２３の動きを妨げ、伝達レバー１１を伝達レバー１１の回動始点にロックするまで移動させる（図５ｃ）。

第１慣性体１７は、作動位置にあってロックされることがなく、その結果、伝達レバー１１は可逆的にロックされる。

図２を再度参照すると、慣性システム９は、大きい加速度、例えば約１００Ｇの加速度が加わる場合に作動する第２慣性体２７を備えている。

この第１の実施形態によれば、第２慣性体２７は、第１慣性体１７の近くに、基台５に対して、第３回動軸Ｂと一致する第４回動軸の回りを、不作動位置と、第１慣性体１７を回動不能にロックする作動位置との間を回動しうるように取り付けられている。

この目的のために、第２慣性体２７は、開口部または開口部分２９を有し、この開口部分２９に、第１慣性体１７の突出部３１が作動位置で係合する（図６参照）。

更に、例えば螺旋状の復元バネ３３によって、第２慣性体２７を不作動位置に戻すことができる。

復元バネ３３は、この場合、第３回動軸Ｂを中心とし、この復元バネ３３の一方の端部が基台５の支持構造と接触し、他方の端部が第２慣性体２７と接触する。

１つの変形例として、圧縮バネを設けることができる（図４参照）。

図６ａ〜図６ｃに示すように、衝撃が小さい衝突の場合、または低加速度の場合、第１慣性体１７は、不作動位置（図６ａ参照）から作動位置（図６ｂ参照）に回動して、前記第２慣性体２７に形成されている開口部２９の内部に在る前記第１慣性体１７の突出部３１を動かす。この場合、第２慣性体は、移動することはなく、第１質量体は、不作動位置に可逆的に戻ることができる。

もっと激しい衝突が発生した場合（図６ｃ参照）、第１慣性体１７は、直ぐに作動位置になり、第２慣性体２７は回動して、バネ３３の力に打ち勝つようになる。

従って、第２慣性体２７が回動することによって、第２慣性体２７の開口部２９は、前記開口部２９と完全に係合している第１慣性体１７の突出部３１に対して動く。更に、第２慣性体２７が作動位置に回動することによって、第１慣性体１７はそれに応じてロックされ、第１慣性体１７の不作動位置に戻ることができなくなる。

更に詳細には、慣性システム９は更に、第２慣性体２７を、第２慣性体２７の作動位置にロックする手段を備え、衝突に起因する第２慣性体２７の振動は減衰される。

図６ａ〜図６ｃに示すように、ロック手段は、弾性薄板３５を備え、この弾性薄板３５に、第２慣性体２７の凸起物３７が不作動位置で当接している。前記薄板３５は、この場合、基台５に、当該薄板３５の端部のうちの一方の端部を介して、例えばネジ３９で基台５の壁にネジ止めすることにより固定されている。１つの変形例として、薄板３５を、基台５と一体的に形成してもよい。

前記薄板３５は、第２慣性体２７の作動位置にある凸起物３７の引っ掛け孔４１を備えている。この不作動位置では、凸起物３７は薄板３５を引っ掛け孔４１の近傍で圧接している。第２慣性体２７が回動すると、凸起物３７は、引っ掛け孔４１に向かって移動し、引っ掛け孔４１に係止して、第２慣性体２７を作動位置にロックする。

従って、不作動位置では、把持レバー３が正常に解除されている間、伝達レバー１１は回動し、肩部２３は、第１慣性体１７のロック突起２１と接触するようになることがない。更に、第２慣性体２７の凸起物３７は、薄板３５を引っ掛け孔４１の近傍で圧接している。

衝撃が小さい衝突（低加速度）の場合、第１慣性体１７は、第３回動軸Ｂの回りを、第１慣性体１７のロック突起２１が肩部２３と係合するまで回動する。従って伝達レバー１１は、可逆的に伝達レバー１１の不作動位置にあり、動くことがない。

更に詳細には、図６ａ〜図６ｃに示すように、もっと激しい衝突が発生している間、第２慣性体２７は、もっと大きい加速度で加速されて、第３回動軸Ｂの回りを回動し、バネ３３の力に打ち勝つようになり、第１慣性体１７の突出部３１は、第２慣性体２７の開口部２９に係合する。同時に、第２慣性体２７が回動することに起因して、第２慣性体２７の凸起物３７は、薄板３５上を引っ掛け孔４１に向かって摺動し、この引っ掛け穴に引っ掛かる。

この位置では、第２慣性体２７はロックされ、振動し続けることはできないか、または不作動位置に戻ることはできない。従って、第２慣性体２７は、第１慣性体１７を不可逆的にロックして、伝達レバー１１が移動するのを効果的に阻止するので、ドアが不意に開くのを防止することができる。

図７に示す第２の実施形態は、第１の実施形態とは、伝達レバー１１の第２回動軸Ａが第１回動軸Ｚとほぼ平行であり、かつ直交しなくなっている点で異なっている。

慣性安全システムの動作は、第１の実施形態と同じであり変わらない。

第３の実施形態を図８〜図１１に示す。これらの図では、図２〜図７の構成要素群とほぼ同じである構成要素群には、同じ符号に１００を加算した符号を付している。

前記第３の実施形態は、第１の実施形態とは、第２慣性体１２７のロック手段を、ロックウェッジ１３５を介して設けてある点で異なっている。前記ウェッジ１３５は、基台１０５に固定するか、または基台１０５と一体部材を形成するように作製することができる。

これらの図から分かるように、ウェッジ１３５は、第２慣性体１２７の近傍に、更に詳細には、第２慣性体１２７の一方の端部の下方に配置されている。

前記ウェッジ１３５は、略直方体の全体形状を有し、長手方向壁１３５は、不作動位置にある第２慣性体１２７と接触し、側壁１３５ｂは、作動ロック位置にある第２慣性体１２７と接触している（図１０参照）。

従って、衝突が発生する場合、第２慣性体１２７が第３軸Ｂの回りを回動すると、第２慣性体１２７の向きは、ウェッジ１３５の長手方向壁１３５ａに沿って、第１方向Ｄ１に更に向き、次に、第２慣性体１２７が第３軸Ｂに対して、第１方向Ｄ１に略直交する第２方向Ｄ２に軸方向に変位する。

更に、復元螺旋バネ１３３から、第２慣性体１２７の第２方向Ｄ２の軸方向変位に対向する力が作用し、螺旋状の復元バネ１３３は、第２慣性体１２７が軸方向に変位すると軸方向に変位する。従って、図１１から分かるように、別の構成として、圧縮バネ１１９を第１慣性体１１７にのみ対応するように設け、螺旋バネ１３３を第２慣性体１２７に対応して設けることができる。

再度、図１０を参照すると、第２慣性体１２７がウェッジ１３５を、第２慣性体１２７の回動中に乗り越えて通過してしまうと、第２慣性体１２７は、ウェッジ１３５の側壁１３５ｂによりロックされ、第３軸Ｂの回りを回動することができなくなる。

このロック操作を最適化するために、第２慣性体１２７に、ウェッジの側壁に形成される噛合相手先の噛合凹部と噛合する歯を設けることができ、逆に、ウェッジ１３５の側壁１３５ｂに、第２慣性体１２７に形成されている噛合相手先の噛合凹部（図示せず）と噛合する歯を設けることができる。

ロックウェッジを使用する第２慣性体１２７に対するこのようなロックは、ロックが偶発的に掛かってしまう場合に、例えばハンドルを車両に取り付ける前に、一層容易に解除することができる。例えば、スクリュードライバーをレバーとしてウェッジ１３５の近傍で使用して、第２慣性体１２７をウェッジ１３５に対して持ち上げ、第２慣性体１２７を不作動位置に入れ替えることができる。

図１２に示す第４の実施形態は、第３の実施形態とは、伝達レバー１１１の第２回動軸Ａが第１回動軸Ｚとほぼ平行であり、かつ直交していない点で異なっている。

図１３〜図１５に示す第５の実施形態においては、第２慣性体は、伝達レバー１１に直接作用し、第１慣性体を介して作用するということがなくなっている。

これらの図では、図２〜図７の構成要素とほぼ同じ構成要素には、同じ符号に２００を加算した符号を付してある。

この第５の実施形態によれば、第２慣性体２２７は、伝達レバー２１１の近傍に取り付けられ、そして第１慣性体２１７には取り付けられなくなっている。

第２慣性体２２７は、基台２０５に対して、第３回動軸Ｂとは一致しなくなっている第４回動軸Ｃの回りを、不作動位置と、伝達レバー２１１を回動不能にロックする作動位置との間で回動することができる。この第５の実施形態においては、第４軸Ｃは、第１回動軸Ｚ及び第３回動軸Ｂとほぼ直交している。

図１４から分かるように、第２慣性体２２７はロック突起２２９を有し、このロック突起２２９は、伝達レバー２１１の肩部２４３に係合する。

更に、例えば螺旋状の復元バネ２３３によって、第２慣性体２２７を不作動位置に戻すことができる（図１３）。

螺旋バネ２３３は、この場合、第４回動軸Ｃを中心とし、螺旋バネ２３３の一方の端部は基台２０５の支持構造と接触し、他方の端部は第２慣性体２２７と接触する。

従って、激しい衝突が発生する場合、第２慣性体２２７が回動して、バネ２３３の力に打ち勝つようになる。前記バネによって、ロック突起２２９は、ロック突起２２９で肩部２４３の動きを阻止し、伝達レバー２１１を、その回動始点にロックするまで移動させる。

当然のことであるが、第２慣性体を作動位置にロックする場合、弾性薄板を、第１の実施形態において開示した通りに設けることができる。または別の構成として、ロックウェッジ２３５を、第３の実施形態（図１３）において開示した通りに設けることができる。

図１５は、圧縮バネ２１９を第１慣性体２１７に対応して使用される前記第５の実施形態の変形例を示している。

図１６に示す第６の実施形態は第５の実施形態とは、伝達レバー２１１の第２回動軸Ａが第１回動軸Ｚに略平行であり、かつ直交していない点で異なっている。同様に、第４回動軸Ｃは、第３回動軸Ｂと平行であるので、第１回動軸Ｚと平行である。

この場合、図１６から分かるように、第２慣性体２２７は、第１慣性体２１７の近傍に位置している。

更に、伝達レバー２１１は、２つの平行な分岐部を有し、これらの分岐部は、それぞれ、第１慣性体２１７及び第２慣性体２２７に向かって延出している。各分岐部は、第１慣性体２１７及び第２慣性体２２７に係合する肩部２２３，２４３を有する。

従って、低加速度の場合に作動する第１慣性体、及び高加速度の場合に作動する第２慣性体を備えるこのような安全システム９によって、衝突時にどのような加速度が加わっても、ドアが不意に開いてしまうのを防止することができることが分かる。

更に、前記安全システムによって、可逆的に、伝達レバー、またはドア開閉体を開閉する運動システムの全ての他の構成要素を、衝突時の加速度が小さい場合に、ハンドルが完全にロックされてしまうのを第１慣性体で阻止することによりロックすることができ、かつそれとは不可逆的に、伝達レバーを、更に大きい加速度が加わる場合に、第２慣性体で直接または間接的に確実にロックすることができる。

１ ハンドル
３ 把持レバー
３ａ 延伸部
５，１０５，２０５ 固定部品、基台、ハンドル支持構造
７ 伝達機構
９ 慣性安全システム
１１，１１１，２１１ 伝達レバー
１１ａ 舌部
１５ 螺旋バネ
１７，１１７，２１７ 第１慣性体
１９，３３，１３３，２３３ 復元バネ
１９ａ 一方の端部
１９ｂ 他方の端部
２１，２２９ ロック突起
２３，２２３，２４３ 肩部
２５ カム面
２７，１２７，２２７ 第２慣性体
２９ 開口部、開口部分
３１ 突出部
３５ 弾性薄板
３７ 凸起物
４１ 引っ掛け孔
１１９，２１９ 圧縮バネ
１３５，２３５ ロックウェッジ
１３５ａ 長手方向壁
１３５ｂ 側壁
Ａ 第２回動軸
Ｂ 第３回動軸
Ｃ 第４回動軸
Ｄ１ 第１方向
Ｄ２ 第２方向
Ｆ 矢印
Ｚ 第１回動軸

Claims (10)

1. 自動車両のドア開閉体のハンドルであって：
   −ドア開閉体に対して、第１回動軸（Ｚ）の回りを、不作動位置と、前記ドア開閉体のロックを解除する制御位置との間で回動する把持レバー（３，１０３，２０３）と
   −前記ドア開閉体に固定される前記ハンドルの基台（５，１０５，２０５）に取り付けられている伝達レバー（１１，１１１，２１１）であって、この伝達レバー（１１，１１１，２１１）は、前記把持レバー（３，１０３，２０３）によって作動し、かつ第２回動軸（Ａ）の回りを、不作動位置と、伝達レバー（１１，１１１，２１１）によって前記ロックの解除が行なわれる作動位置との間で回動するように構成されている、前記伝達レバー（１１，１１１，２１１）と；
   −前記基台（５，１０５，２０５）に取り付けられ、かつ前記伝達レバー（１１，１１１，２１１）の回動を衝突発生時に阻止するように構成されている安全システム（９）とを備え、
   前記安全システム（９）は、不作動位置と作動位置との間で、回動可能に取り付けられて、前記伝達レバー（１１，１１１，２１１）の回動を阻止する第１慣性体（１７，１１７，２１７）及び第２慣性体（２７，１２７，２２７）を含み、前記慣性体群のうちの一方が、前記作動位置に不可逆的にロックされるようになっていることを特徴とするハンドル。
2. 前記安全システム（９）は、前記第２慣性体（２７，１２７，２２７）を前記作動位置にロックして伝達レバーを、不可逆的に回動不能にロックする手段（３５，１３５，２３５）を含むことを特徴とする、請求項１に記載のハンドル。
3. 前記第１慣性体（１７，１１７，２１７）は、ロック突起（２１，１２１，２２１）を含み、このロック突起（２１，１２１，２２１）は、前記伝達レバー（１１，１１１，２１１）の第１肩部（２３，１２３，２２３）に係合することにより、前記伝達レバー（１１，１１１，２１１）を衝突発生時に回動不能にロックするようになっていることを特徴とする、請求項１に記載のハンドル。
4. 前記第２慣性体（２２７）はロック突起（２２９）を含み、このロック突起（２２９）が前記伝達レバー（２１１）の第２肩部（２４３）に係合することにより、前記伝達レバー（２１１）を、衝突発生時に直接、回動不能にロックするようになっていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のハンドル。
5. 前記第２慣性体（２７，１２７）は、前記伝達レバー（２１１）を、第１慣性体（１７，１１７）を作動位置にロックすることによりロックするようになっていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハンドル。
6. 前記第２慣性体（２７，１２７）は、前記作動位置にある第１慣性体（１７，１１７）の突出部（３１）を収容する開口部（２９）を有することを特徴とする、請求項５に記載のハンドル。
7. 前記第２慣性体（２７）のロック手段は、前記第２慣性体（２７）の凸起物（３７）に係合する可撓性薄板（３５）を含んでいることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のハンドル。
8. 前記第２慣性体（１２７）のロック手段は、ほぼ直方体の全体形状を有し、かつ前記基台（１０５）に、前記第２慣性体（１２７）の一方の端部に対向するように配置されているロックウェッジ（１３５）を備えていることにより、前記第２慣性体（１２７）が回動すると、前記第２慣性体（１２７）は、
   −ロックウェッジ（１３５）の長手方向壁（１３５ａ）に沿って第１方向（Ｄ１）に摺動し、次に、
   −ロックウェッジ（１３５）の側壁（１３５ｂ）に沿って、前記第１方向（Ｄ１）とほぼ直交する第２方向（Ｄ２）に摺動し、前記側壁（１３５ｂ）が、前記第２慣性体（１２７）を前記作動位置にロックするストップ部を形成するようになっていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のハンドル。
9. 前記第２回動軸（Ａ）は、前記第１回動軸（Ｚ）とほぼ直交していることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のハンドル。
10. 前記第２回動軸（Ａ）は、前記第１回動軸（Ｚ）とほぼ平行であることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のハンドル。

Images