JP5655799B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

乗員が着座している車両用シートの側方から、側突等により車両に衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて展開膨張する。展開膨張したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、一般に、乗員側部の耐衝撃性については、腰部が胸部よりも勝っていることが知られている。このため、腰部から胸部にわたる領域について乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、エアバッグを通じて乗員に作用する衝撃は、胸部において腰部よりも小さいことが望ましい。

そこで、エアバッグの膨張部を、上下に配置され、かつ連通路を介して互いに連通された上保護膨張部及び下保護膨張部によって構成するとともに、下保護膨張部から上保護膨張部への膨張用ガスの流出を規制する逆止弁を連通路に設けたサイドエアバッグ装置が提案されている。

このサイドエアバッグ装置によれば、インフレータからの膨張用ガスが、上保護膨張部に供給されるとともに、下保護膨張部に上記上保護膨張部よりも多く供給される。乗員の側部において耐衝撃性の高い腰部の側方では、下保護膨張部が高い内圧で展開膨張する。また、耐衝撃性の低い胸部の側方では、上保護膨張部が下保護膨張部よりも低い内圧で展開膨張する。下保護膨張部に供給された膨張用ガスは、上保護膨張部へ流出することを逆止弁によって規制され、下保護膨張部が内圧の高い状態に保持される。また、上保護膨張部内の余剰の膨張用ガスが、同上保護膨張部に設けられた排気孔（ベントホール）からエアバッグの外部へ排出されることにより、同上保護膨張部の内圧が調整される。このようにして、乗員側部の耐衝撃性に即した圧力分布でエアバッグの膨張部が展開膨張し、乗員の各部（腰部及び胸部）が衝撃から効果的に保護される。

さらに、関連するサイドエアバッグ装置が特許文献１に記載されている。このサイドエアバッグ装置では、上保護膨張部（上部気室）内に仕切り部（縫合線）が設けられていて、上保護膨張部（上部気室）に、半回転状に湾曲する管状の気室が形成されている。なお、部材名称に続くかっこ内の語句は、特許文献１で使用されている部材名称を示している。

こうした構成により、特許文献１に記載のサイドエアバッグ装置では、上保護膨張部（上部気室）に供給された膨張用ガスが管状の気室に沿って、まず上に向かって流れ、続いて前方から下方に向かって流れる。そのため、上保護膨張部（上部気室）は、乗員の腕部、肩部、側頭部に沿って順に展開膨張し、上記各部を衝撃から保護する。

特開２００４−２６２２６１号公報（図１）

ところで、上述した耐衝撃性については、乗員の上半身の上部であれば一様に低いというわけではなく、部位に応じて差がある。例えば、耐衝撃性は、肩部において胸部よりも高く、腰部よりも低い。また、胸部の耐衝撃性は、後半部において前半部よりも高い。

この点、上述した特許文献１では、上保護膨張部（上部気室）が定められた順に展開膨張するものの、同上保護膨張部（上部気室）の内圧は部位によらず均一である。そのため、上保護膨張部（上部気室）の圧力分布を、乗員（上半身）の部位による耐衝撃性の上記相違を考慮した適正なものとするうえで改善の余地がある。

こうした事情は、サイドエアバッグ装置が設けられた乗物であれば、車両に限らず共通するものである。
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグの膨張部の圧力分布を、乗員の部位による耐衝撃性の相違を考慮した適正なものとし、乗員を衝撃からより有効に保護することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗物用シートに着座した乗員の腰部の側方で膨張用ガスにより展開膨張する腰保護膨張部と、前記腰保護膨張部の上側に連通路を介して隣接し、膨張用ガスにより前記腰保護膨張部よりも低い内圧で展開膨張する上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に面状の区画部材を介して隣接し、前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスにより展開膨張する下流側膨張部とを有するエアバッグが備えられ、前記上流側膨張部及び前記下流側膨張部の少なくとも一方は、前記乗員の胸部の側方で展開膨張する胸保護膨張部とされ、前記連通路には、前記腰保護膨張部から前記上流側膨張部への膨張用ガスの流出を規制する逆止弁が設けられ、前記区画部材には、開口部及び一対の弁体部を有する調圧弁が設けられ、前記両弁体部は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を規制し、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を許容するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、乗員の上半身のうち耐衝撃性の高い腰部の側方で、膨張用ガスにより腰保護膨張部が高い内圧で展開膨張する。この腰保護膨張部によって腰部が強く押圧されて拘束される。この腰保護膨張部では、逆止弁により、膨張用ガスの上流側膨張部への流出（逆流）を規制され、同腰保護膨張部が内圧の高い状態に保持される。

また、膨張用ガスにより上流側膨張部が上記腰保護膨張部の上側で展開膨張する。この上流側膨張部による乗員拘束前には、両弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触し、開口部での膨張用ガスの流通を規制する。上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じ下流側膨張部へ流れないか、流れたとしても僅かである。そのため、上流側膨張部の内圧が上昇する。ただし、上流側膨張部の内圧は上記腰保護膨張部の内圧よりも低い。また、このときの下流側膨張部の内圧は、上流側膨張部の内圧よりも低い。

前記衝撃により、乗物において乗物用シートの側方に存在する乗物構成部材が乗物用シート側へ進入すると、上記のように展開膨張する上流側膨張部によって、乗員の腰部よりも上側部分が押圧されて拘束される。この拘束時には、乗員拘束に伴い加わる外力によって上流側膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材を通じて両弁体部が撓んで互いに離間する。開口部での膨張用ガスの流通が許容され、上流側膨張部内の膨張用ガスは、開口部を通じて下流側膨張部へ流出することを許容される。上記開口部を通じた膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下し、下流側膨張部の内圧が上昇する。上流側膨張部に遅れて下流側膨張部が展開膨張する。そして、上流側膨張部及び下流側膨張部のうち、胸保護膨張部とされたものの上記展開膨張は、耐衝撃性の低い胸部の側方で、上記腰保護膨張部よりも低い内圧で行なわれる。

このように、乗員の腰部及び胸部についての耐衝撃性に即した圧力分布で、エアバッグの膨張部が展開膨張し、それらの腰部及び胸部が衝撃から効果的に保護される。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記上流側膨張部は、前記乗員の肩部の側方で展開膨張する肩保護膨張部とされ、前記下流側膨張部は前記胸保護膨張部とされることを要旨とする。

乗員の側部の耐衝撃性については、一般に、肩部が胸部よりも高く腰部よりも低い。また、エアバッグの展開膨張初期には、上述したように上流側膨張部は、下流側膨張部よりも高く、かつ腰保護膨張部よりも低い内圧で展開膨張する。

この点、請求項２に記載の発明では、上流側膨張部が肩保護膨張部とされ、肩部の側方で展開膨張する。また、下流側膨張部が胸保護膨張部とされ、胸部の側方で展開膨張する。

このように、乗員の腰部及び胸部に加え、肩部についての耐衝撃性に即した圧力分布で、エアバッグの膨張部が展開膨張し、それらの腰部、胸部及び肩部が衝撃から効果的に保護される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記腰保護膨張部は、前記腰部の少なくとも後部の側方で展開膨張するものであることを要旨とする。
ここで、腰保護膨張部が腰部を押圧して乗員を拘束する作用は、腰部において腰保護膨張部から押圧力を受ける面積が大きいほど大きくなるが、請求項３に記載の発明によるように、腰部の少なくとも後部が腰保護膨張部によって押圧されることで得られる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記エアバッグは、前記乗物用シートの内部に収納されており、前記腰保護膨張部は、前記乗物用シートの内部で展開膨張するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、腰保護膨張部が乗物用シートの内部で展開膨張する。この腰保護膨張部により乗物用シートが前方や乗物の内側へ押圧される。この押圧により、乗物用シートにおいて腰保護膨張部の周辺部分が前方や乗物の内側へ膨らむ。この膨らんだ乗物用シートにより、乗員の腰部が押圧されて、拘束される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記下流側膨張部には、膨張用ガスの排気孔が設けられていることを要旨とする。
上記の構成によれば、下流側膨張部内の膨張用ガスが排気孔から排出されることで、同下流側膨張部の内圧が低下する。上流側膨張部の内圧は、この下流側膨張部の内圧の低下の影響を受け得る。従って、排気孔からの膨張用ガスの排出を調整することで、下流側膨張部及び上流側膨張部の各内圧を、乗員側部の耐衝撃性により即した圧力分布となるように、適切に調整することが可能となる。

本発明のサイドエアバッグ装置によれば、腰保護膨張部及び上流側膨張部間の連通路に逆止弁を設け、上流側膨張部及び下流側膨張部間の区画部材に調圧弁を設けたため、エアバッグの膨張部の圧力分布を、乗員の部位による耐衝撃性の相違を考慮した適正なものとし、乗員を衝撃からより有効に保護することができる。

本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 一実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 一実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを示す部分平断面図。 一実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図４のＡ−Ａ線に沿った区画部材等の断面構造を模式的に示す部分拡大断面図。 図３の状態からエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。 図４の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。 一実施形態のエアバッグが展開膨張して区画部材が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、肩保護膨張部側から見た状態を示す断面図。 図７におけるＢ部を拡大して示す部分側断面図。 一実施形態を示す図であり、区画部材における調圧弁の近傍部分について肩保護膨張部側から見た状態を示す部分斜視図。 図７におけるＣ部を拡大して示す部分側断面図。 膨張部の展開膨張初期における逆止弁の状態を示す部分断面図。 図１１におけるＤ−Ｄ線に沿った逆止弁等の断面構造を示す部分断面図。 膨張用ガスが供給される前の逆止弁の状態を示す模式図。 膨張用ガスが供給されているときの逆止弁の状態を示す模式図。 膨張用ガスの供給が停止された直後の逆止弁の状態を示す模式図。 図１６の逆止弁が閉じられる状態を示す模式図。 図１７の逆止弁が完全に閉じられて腰保護膨張部から肩保護膨張部への膨張用ガスの流出が規制される様子を示す模式図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、一実施形態における調圧弁の動作を示す模式図。

以下、本発明を、乗物としての車両に適用されるサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。さらに、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。

図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材（乗物構成部材）を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、そのシートバック本体１５の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の車幅方向についての動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図６についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。収納部２１の位置は、シートバック１４の上下方向についての中間部分であって、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図１、図２参照）。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８Ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向をエアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」としている。上述したように、通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、エアバッグモジュールＡＭ等の「上下方向」は厳密には車両１０の上下方向（鉛直方向）と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールＡＭ等の「前後方向」は、車両１０の前後方向（水平方向）と合致しておらず、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図４に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では上端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２の少なくとも下端側は、開放端３２Ａとなっている。リテーナ３２において開放端３２Ａよりも上側には窓部３３が設けられている。そして、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、開放端３２Ａ及び窓部３３を通じてリテーナ３２の外部（下方や前方）へ噴き出される。本実施形態では、膨張用ガスは、窓部３３からよりも開放端３２Ａから多く吹き出されるように設定されている。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方から同車両１０（ボディサイド部１１）に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスの供給を受ける。このエアバッグ４０は、自身の一部を上記シートバック１４内に残した状態で同シートバック１４から前方へ向けて飛び出す。エアバッグ４０は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐに接近した箇所、ここでは同乗員Ｐの上半身とボディサイド部１１との間で展開膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して、上記衝撃から保護するためのものである。

図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。

図４及び図７に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図７参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図４参照）というものとする。

なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の後端部に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから胸部ＰＴ及び肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。

上記両布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部６４，６５、内結合部７３等についても同様である。

上記縫製に関し、図４、図７、図８、図１０、図１１、図１４〜図１８では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４の外側（布部４３，４４間ではない）における縫糸の状態を示している（図４等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４間における縫糸の状態を示している（図７における周縁結合部４５参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図４及び図７に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の側方で展開膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部６４，６５、内結合部７３等についても同様である。

上記周縁結合部４５の一部は、区画結合部４７によって構成されている。この区画結合部４７によって、膨張部４６が上下方向の２つの部位に区画されている。区画結合部４７は、互いに上下方向に離間した状態で布部４３，４４の前端から後方へ向けて延びる一対の延出部４８と、両延出部４８の後端を接続する接続部４９とを備えている。接続部４９は、後方へ向けて突出する突出部５１を有している。

膨張部４６において、区画結合部４７よりも下側の部位は腰保護膨張部５２とされている。腰保護膨張部５２は、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が標準的な姿勢で着座しているときの、その乗員Ｐの腰部ＰＰの後部の側方で展開膨張して、その腰部ＰＰを拘束及び保護する。

また、膨張部４６において、区画結合部４７よりも上側の部位は、面状の区画部材６０によって前後の２つの部位に区画されている。区画部材６０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図５では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部７３がジグザグ状に描かれている。図５及び図７に示すように、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、区画部材６０は、上下方向に延びる折り線６１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部６２，６３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の区画部材６０は、折り線６１を両対向端部６２，６３よりも上流側（インフレータアセンブリ３０側）に位置させた状態で膨張部４６内に配設されている。

図７及び図８に示すように、上記区画部材６０は、膨張部４６の展開膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線６１に沿う方向（以下「縦方向」という）の長さＬ１（図７参照）が、折り線６１に直交する方向（以下「横方向」という）の長さＬ２（図８参照）よりも長い形状を有している。図５及び図１０に示すように、区画部材６０は、対向端部６２，６３において、上下方向へ延びる外結合部６４，６５によって、エアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。

区画部材６０は、上記の結合により、車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。区画部材６０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図７参照）。また、区画部材６０は、膨張部４６が展開膨張したとき、車両用シート１２の幅方向（横方向：車幅方向）に緊張させられた状態となり（図８、図１０参照）、同膨張部４６の同方向の厚みを規制する。

また、図４及び図７に示すように、二つ折り状態の上記区画部材６０は、折り線６１に沿う方向の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、区画部材６０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。

区画部材６０は、膨張部４６において区画結合部４７よりも上側の部位が展開膨張したとき、乗員Ｐの上半身の後半部と前半部との境界部分の近傍に位置するように配置されている。区画結合部４７よりも上側であって、区画部材６０よりも後側の部位は上流側膨張部としての肩保護膨張部５３とされ、区画部材６０よりも前側の部位は下流側膨張部としての胸保護膨張部５４とされている。肩保護膨張部５３は、標準的な体格を有する乗員Ｐ（大人）が、標準的な姿勢で着座しているときの肩部ＰＳの側方で、より詳しくは、肩部ＰＳの後端ＰＳＲと中心ＰＳＣとを少なくとも含む領域の側方で展開膨張して、同肩部ＰＳを拘束及び保護する。また、胸保護膨張部５４は、上記と同じ状況下で、胸部ＰＴの側方で展開膨張して、同胸部ＰＴを拘束及び保護する。

胸保護膨張部５４であって、車外側の布部４４において、区画部材６０から遠ざかった箇所には、膨張用ガスの排気孔（ベントホール）５６があけられている（図４参照）。
肩保護膨張部５３は、展開膨張する過程で、シートバック１４の破断予定部２３（図３参照）を破断して、収納部２１の外部へ飛び出す。これに対し、腰保護膨張部５２は、シートバック１４の内部で展開膨張する。なお、図１及び図７におけるエアバッグ４０は、非膨張展開状態を示しており、腰保護膨張部５２がシートバック１４から前方に飛び出た状態で図示されている。

区画部材６０は、図８及び図１０に示すように、折り線６１に沿う方向である縦方向（上下方向）に並べられた２つの部材６６，６７からなる。各部材６６，６７は、エアバッグ４０の布部４３，４４と同様の素材を用いてシート状に形成されている。

上下両部材６６，６７では、それらの端部６８，６９の端縁６８Ｅ，６９Ｅ同士が合致させられた状態で、端部６８，６９同士が帯状に重ね合わされている。上下両部材６６，６７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部７１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部７２」という）との境界部分において、折り線６１に直交する方向（横方向：車幅方向）へ延びる内結合部７３によって結合されている。この境界部分は、上記端縁６８Ｅ，６９Ｅから縦方向（上下方向）に一定距離離れている。

図７及び図１１に示すように、上記区画結合部４７の接続部４９は、エアバッグ４０の折り線４２から前方へ若干離れた箇所に位置している。
図１３は、図１１のＤ−Ｄ線に沿った断面構造を示している。この図１３では、各部材が厚みを省略して描かれている。図１１及び図１３に示すように、車内側の布部４３の後部、車外側の布部４４の後部、折り線４２及び接続部４９によって囲まれた空間は、腰保護膨張部５２と肩保護膨張部５３とを連通させる連通路７５となっている。布部４３の後部のうち、連通路７５の車内側の壁部を構成する部分を、第１連通壁部７６という。また、布部４４のうち、連通路７５の車外側の壁部を構成する部分を、第２連通壁部７７というものとする。これらの第１連通壁部７６及び第２連通壁部７７は、膨張部４６の展開膨張前には互いに扁平な状態で重なり合う。

連通路７５において、折り線４２と接続部４９との間隔は、突出部５１の先端５１Ｔにおいて最も狭くなっている。
車内側の布部４３と車外側の布部４４とにおいて区画結合部４７（上下両延出部４８及び接続部４９）によって囲まれた部分は、膨張用ガスによる展開膨張が起こらない非膨張部５５となっている。

＜エアバッグ４０に対するインフレータアセンブリ３０の係止態様＞
上記インフレータアセンブリ３０は、図７に示すように、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内における上記連通路７５の近傍に配設されている。ここでは、インフレータアセンブリ３０は、その下端部が接続部４９の後方近傍に位置するように配置されている。この配置により、インフレータアセンブリ３０の大部分が、同接続部４９よりも上方側に位置している。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図３参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。

さらに、本実施形態では、図１１〜図１３に示すように、腰保護膨張部５２から胸保護膨張部５４への膨張用ガスＧの流出（逆流）を規制する逆止弁８０が、上記連通路７５に設けられている。次に、この逆止弁８０について説明する。

＜逆止弁８０＞
逆止弁８０は、１枚の布片８１を用いて形成されている。布片８１は、エアバッグ４０を構成する上記布片４１の折り線４２を含め、同布片４１に跨った状態で配置されている。布片８１は、自身の中央部分に設定された折り線８２を布片４１の折り線４２に合致させた状態で、同布片４１とともに折り線４２，８２に沿って二つ折りされることによって車幅方向に扁平な状態で重ね合わされている。ここで、布片８１の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを第１弁体部８３といい、車外側に位置するものを第２弁体部８４というものとする。

第１弁体部８３は、第１流出側結合部８５と上記区画結合部４７の一部とによって、車内側の布部４３に結合されている。同様に、第２弁体部８４は、第２流出側結合部８６と上記区画結合部４７の一部とによって、車外側の布部４４に結合されている。

より詳しくは、第１弁体部８３の上端部は、車内側の第１流出側結合部８５によって第１連通壁部７６に結合されている。同様に、第２弁体部８４の上端部は、車外側の第２流出側結合部８６によって第２連通壁部７７に結合されている。第１流出側結合部８５の大部分、及び第２流出側結合部８６の大部分は、ともに連通路７５における膨張用ガスＧの流通方向に略直交する方向（前後方向）へ延びている。逆止弁８０においては、車内側の第１弁体部８３の上端部と車外側の第２弁体部８４の上端部とは相互に結合されていない。

また、両弁体部８３，８４のエアバッグ４０との一体結合のために利用される区画結合部４７の上記一部は、主として接続部４９である。この接続部４９は、一側縁結合部８７及び壁部結合部８８も兼ねている。一側縁結合部８７は、両弁体部８３，８４の各々について、流出側結合部８５，８６の延出方向の一側部（前側部）を、少なくとも対応する連通壁部７６，７７に結合するものである。また、壁部結合部８８は、一側縁結合部８７上又はその近傍において、少なくとも両連通壁部７６，７７を相互に結合するものである。これらの一側縁結合部８７及び壁部結合部８８のいずれとしても機能させるために、接続部４９は、両弁体部８３，８４を、エアバッグ４０の両連通壁部７６，７７に対し一体に結合している。ここでは、区画結合部４７は、エアバッグ４０及び逆止弁８０を縫合（共縫い）することによって形成されている。

両弁体部８３，８４の各々について、両流出側結合部８５，８６に対し、腰保護膨張部５２側の近傍となる箇所は、柔らかく、膨張用ガスＧの圧力によって肩保護膨張部５３側へ容易に撓むことのできる可撓部８９とされている。この箇所は、両流出側結合部８５，８６と、そこから下方へ長さＬ１離れた箇所との間の領域（図１１において一点鎖線で囲まれた領域）である。

両弁体部８３，８４について、両流出側結合部８５，８６の延出方向の他側部である後側部は、連通路７５における膨張用ガスＧの流通方向に沿って延びる他側縁結合部９１によって相互に結合されている。１枚の布片８１を、折り線８２に沿って二つ折りすることによって車内側の第１弁体部８３及び車外側の第２弁体部８４を形成した本実施形態では、その折り返し部分（折り線８２及びその近傍部分）が、上記他側縁結合部９１に該当する。

さらに、両弁体部８３，８４について、両流出側結合部８５，８６の延出方向の他側部（後側部）、より正確には、布片８１の折り線８２から前方へ若干離れた箇所には難撓部９２が設けられている。難撓部９２は、上記他側部（後側部）において、可撓部８９の腰保護膨張部５２近傍となる箇所を起点として、さらに腰保護膨張部５２へ延びている。ここで、腰保護膨張部５２近傍となる箇所とは、上記可撓部８９を挟んで両流出側結合部８５，８６から下方へ一定距離（長さＬ１）隔てた箇所である。難撓部９２は、両弁体部８３，８４を縫糸で１列又は複数列（ここでは２列）に縫合することによって形成されており、上記可撓部８９よりも、また、逆止弁８０における他の結合部（両流出側結合部８５，８６、一側縁結合部８７及び壁部結合部８８）よりも硬く（剛性が高く）、撓みにくくなっている。

この難撓部９２は補助結合部９３を兼ねている。補助結合部９３は、上記両弁体部８３，８４の一側縁結合部８７及び他側縁結合部９１間であって、同他側縁結合部９１の前側近傍において、第１弁体部８３及び第２弁体部８４を相互に結合するものである。また、補助結合部９３は、可撓部８９の腰保護膨張部５２近傍となる箇所を起点として、すなわち、上記可撓部８９を挟んで流出側結合部８５，８６から腰保護膨張部５２側へ離れた箇所を起点として、さらに腰保護膨張部５２側へ延びるものである。

上述したように、連通路７５において、エアバッグ４０の折り線４２と接続部４９との間隔は、突出部５１の先端５１Ｔにおいて最も狭くなっている。このことから、一側縁結合部８７（壁部結合部８８）と難撓部９２（補助結合部９３）との間隔（膨張用ガスＧの流路面積ＤＳ）は、突出部５１の先端５１Ｔにおいて最小となっている。

上記難撓部９２は、両連通壁部７６，７７の上端部や両弁体部８３，８４の上端部が車幅方向についての両側方へ開く（相手から離れる方向へ動く）のを規制する。この規制の程度は、難撓部９２（補助結合部９３）の上端部９２Ｕが両流出側結合部８５，８６に近付くほど（長さＬ１が短くなるほど）又は難撓部９２が突出部５１の先端５１Ｔに近付くほど強くなる。そのため、難撓部９２（補助結合部９３）の上端部９２Ｕは、両連通壁部７６，７７及び両弁体部８３，８４の各上端部の開放動作を大きく妨げることのない位置（高さ）に設定されている。

ここで、上記の構成を有する逆止弁８０では、図１４に示すように、難撓部９２（補助結合部９３）が布片８１の折り線８２（他側縁結合部９１）から前方へ離れた箇所に設けられている。このことから、可撓部８９において、折り線８２（他側縁結合部９１）と壁部結合部８８（一側縁結合部８７）との間隔Ｄ１は、難撓部９２（補助結合部９３）と壁部結合部８８（一側縁結合部８７）との間隔Ｄ２よりも大きくなっている。このことは、両弁体部８３，８４間を膨張用ガスが流れることで逆止弁８０が膨張する際、難撓部９２（補助結合部９３）と壁部結合部８８（一側縁結合部８７）との間の領域が、他側縁結合部９１と壁部結合部８８（一側縁結合部８７）との間の領域である可撓部８９よりも小さな内径で円筒状に膨張することを意味する。

また、図１１に示すように難撓部９２（補助結合部９３）の長さをＬ３とする。壁部結合部８８（一側縁結合部８７）において難撓部９２（補助結合部９３）との間の間隔が最も狭くなる箇所Ｂ（突出部５１の先端５１Ｔ）と、両流出側結合部８５，８６における難撓部９２（補助結合部９３）側の端部Ｃとの間隔をＤ３とする。本実施形態では、Ｌ３＞Ｄ３の関係が満たされるように、長さＬ３及び間隔Ｄ３が設定されている。

上記両弁体部８３，８４の下部には、前側ほど高くなるように傾斜した傾斜部９４が設けられている。この傾斜部９４においては、両弁体部８３，８４が相互に結合されていない。また、上述したように、第１弁体部８３の上端部が、第１連通壁部７６（車内側の布部４３）に結合され、第２弁体部８４の上端部が、第２連通壁部７７（車外側の布部４４）に結合されているが、それらの上端部同士は結合されていない。従って、逆止弁８０は、膨張用ガスの供給時には、傾斜部９４及び上端部において開放された筒状に膨張することとなる。

図１２に示すように、逆止弁８０の車内側の第１弁体部８３が第１流出側結合部８５によって車内側の布部４３に結合されていることから、膨張用ガスＧはそれら第１弁体部８３及び布部４３間を通って腰保護膨張部５２から肩保護膨張部５３へ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。同様に、逆止弁８０の車外側の第２弁体部８４が第２流出側結合部８６によって車外側の布部４４に結合されていることから、膨張用ガスＧはそれら第２弁体部８４及び布部４４間を通って腰保護膨張部５２から肩保護膨張部５３へ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。膨張用ガスＧは、逆止弁８０の両弁体部８３，８４間を流路として通ることをもってのみ、腰保護膨張部５２から肩保護膨張部５３へ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが可能である。

なお、図１１では、車内側の第１弁体部８３と布部４３との間であって、第１流出側結合部８５と接続部４９とによって挟まれた箇所Ｅが存在する。この箇所Ｅは、膨張用ガスの流路となり得る。しかし、肩保護膨張部５３の膨張する力によって、第１弁体部８３が布部４３に張り付くため、膨張用ガスは上記箇所Ｅをほとんど流れない。車外側の第２弁体部８４と布部４４との間であって、第２流出側結合部８６と接続部４９とによって挟まれた箇所（流路）が存在するが、この箇所についても上記と同様、膨張用ガスはほとんど流れない。

もちろん、流出側結合部８５，８６と接続部４９とが交差するように縫製を行なってもよく、この場合には、上記のような膨張用ガスの流路となり得る箇所Ｅが形成されないため、膨張用ガスの流通の問題は起こらない。

同図１１に示すように、両弁体部８３，８４の上端部は区画結合部４７の後方近傍に位置し、肩保護膨張部５３に臨んでいる。また、両弁体部８３，８４の傾斜部９４は、腰保護膨張部５２内の上部で、かつ区画結合部４７の後方近傍に位置している。そして、インフレータアセンブリ３０のリテーナ３２が、その下端部のみにおいて逆止弁８０内の上部に入り込んでいる。

ところで、図８〜図１０に示すように、区画部材６０において、縦及び横の両方向についての略中央部分には、膨張用ガスの供給期間の初期には閉弁して肩保護膨張部５３から胸保護膨張部５４への膨張用ガスの流通を規制し、同供給期間の途中からは、乗員拘束に伴い加わる外力により開弁して前記規制を解除する調圧弁９５が設けられている。次に、この調圧弁９５の構成について説明する。

＜調圧弁９５＞
区画部材６０における内結合部７３は、その一部（本実施形態では折り線６１を跨ぐ部分）において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部７１と非重ね合わせ部７２との境界部分において、折り線６１を跨ぐ部分では、上下両部材６６，６７を結合させる内結合部７３が設けられていない。このように内結合部７３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、肩保護膨張部５３と胸保護膨張部５４とを連通させるスリットからなる内開口部９６を構成している。この内開口部９６は、特許請求の範囲における開口部に該当する。ここでの横方向（車幅方向）は、車両１０に対し衝撃の加わる方向と同じである。

重ね合わせ部７１であって、内開口部９６に対応する部分（近傍部分）は、一対の弁体部９７，９８を構成している。より正確には、内開口部９６と端縁６８Ｅとの間の部分によって弁体部９７が構成され、同内開口部９６と端縁６９Ｅとの間の部分によって弁体部９８が構成されている。両弁体部９７，９８が、それらの少なくとも一部、例えば先端部９７Ｔ，９８Ｔにおいて互いに接触することで、調圧弁９５が閉弁し、両弁体部９７，９８間での膨張用ガスの流通が規制される（図１９（Ｂ）参照）。また、内開口部９６が開かれ、かつ弁体部９７の全体が弁体部９８の全体から離間することで、調圧弁９５が開弁し、両弁体部９７，９８間での膨張用ガスＧの流通が可能となる（図１９（Ｃ）参照）。

さらに、上記のように、両弁体部９７，９８を有する両重ね合わせ部７１は、膨張部４６の展開膨張前には肩保護膨張部５３に配置されている。
そして、両重ね合わせ部７１は非重ね合わせ部７２との境界部分において、上方又は下方（本実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部７２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部７１は、内結合部７３に沿う方向（横方向：車幅方向）の両端部において、前述した外結合部６４，６５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４及び区画部材６０の非重ね合わせ部７２に結合（共縫い）されている（図５、図７参照）。

ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図７参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びてエアバッグ４０（布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４にナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によって車両１０（サイドフレーム部１７）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ１０１及び制御装置１０２を備えている。衝撃センサ１０１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１０２は、衝撃センサ１０１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座した乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。
図１４〜図１８は、逆止弁８０の形態が、膨張用ガスＧの供給・停止状況に応じて時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。例えば、同図１４〜図１８では、区画結合部４７が１本の破線で図示されている。また、一点鎖線の枠Ｊに示すように、両流出側結合部８５，８６の難撓部９２（補助結合部９３）側の端部近傍において、エアバッグ４０の折り線４２と逆止弁８０の折り線８２とが離れた状態で図示されているが、実際には、両折り線４２，８２は一致している。そのため、エアバッグ４０の後端部と逆止弁８０の後端部との間を膨張用ガスＧが流れることはない。

また、図１９（Ａ）〜（Ｃ）は、調圧弁９５等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置１０２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが膨張部４６に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部２１に収納され続ける（図３参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。区画部材６０は、折り線６１を対向端部６２，６３よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている（図５参照）。両弁体部９７，９８は肩保護膨張部５３内で重なり合っている（図９参照）。また、逆止弁８０では、車内側の第１弁体部８３と車外側の第２弁体部８４とが重なり合い続ける（図１４参照）。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等により車両１０（ボディサイド部１１）に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１０１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１０２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される（図１、図２参照）。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、図７に示すように、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスを発生し、これをインフレータ３１の軸線に直交する方向（径方向）へ噴出する。膨張用ガスの一部は、リテーナ３２の窓部３３を通って肩保護膨張部５３へ向けて流れる。この膨張用ガスにより肩保護膨張部５３が膨張を開始する。

また、上記肩保護膨張部５３に向かうよりも多くの膨張用ガスが、リテーナ３２の下側の開放端３２Ａから逆止弁８０へ向けて流れる。インフレータ３１からの膨張用ガスが逆止弁８０に供給されている期間には、第１弁体部８３及び第２弁体部８４には、図１５に示すように円筒状になろうとする力が発生する。これは、１つには、第１弁体部８３の上端部が第１連通壁部７６に結合され、第２弁体部８４の上端部が第２連通壁部７７に結合されていることによる（図１２参照）。さらに、両弁体部８３，８４について、両流出側結合部８５，８６の延出方向の一側部（前側部）が少なくとも対応する連通壁部７６，７７に対し、一側縁結合部８７（壁部結合部８８）によって結合されていることによる。さらに、両弁体部８３，８４について、同方向の他側部（後側部）が補助結合部９３（難撓部９２）によって相互に結合されていることにもよる。

ただし、両弁体部８３，８４が円筒状になろうとする際、可撓部８９と、それよりも下側の部分とでは内径（周長）が異なる。前述したように、逆止弁８０では、補助結合部９３（難撓部９２）が布片８１の他側縁結合部９１（折り線８２）から前方へ離れた箇所に設けられている。このことから、可撓部８９において、他側縁結合部９１（折り線８２）と一側縁結合部８７（壁部結合部８８）との間隔Ｄ１が、難撓部９２と一側縁結合部８７（壁部結合部８８）との間隔Ｄ２よりも大きくなっている（図１４参照）。そのため、両弁体部８３，８４における可撓部８９よりも下側部分は、可撓部８９よりも小さな内径（周長）で円筒状に膨張しようとする。

しかし、上述したように、両弁体部８３，８４の各々について、両流出側結合部８５，８６の延出方向の一側部（前側部）が、少なくとも対応する連通壁部７６，７７に結合されているのに対し、同方向の他側部（後側部）は、補助結合部９３（難撓部９２）によって互いに結合されるにとどまり、連通壁部７６，７７に結合されていない。両弁体部８３，８４の上記一側部（前側部）が連通壁部７６，７７に対し動けないのに対し、上記他側部（後側部）は、連通壁部７６，７７に対し動き得る。また、両弁体部８３，８４において、難撓部９２は硬く撓みにくいが、可撓部８９は柔らかく撓みやすい。

そのため、上記のように、両弁体部８３，８４における可撓部８９が大きな内径（周長）で円筒状に膨張し、可撓部８９よりも下側部分が小さな内径（周長）で円筒状に膨張しようとすると、可撓部８９が肩保護膨張部５３側へ引き寄せられて撓む。これに伴い、両弁体部８３，８４における可撓部８９よりも下側部分は、難撓部９２（補助結合部９３）の上端部９２Ｕの近傍部分（図１６において一点鎖線の枠Ｆで囲まれた箇所）を支点として、図１５において矢印Ｈで示すように、両流出側結合部８５，８６側（上側）かつ壁部結合部８８側（一側縁結合部８７側：前側）へ引き寄せられる。この引き寄せにより、難撓部９２は、下側ほど前方に位置するような傾斜状態となる。また、前記引き寄せに伴い、壁部結合部８８（一側縁結合部８７）及び難撓部９２（補助結合部９３）間の撓みやすい部分に皺が入りやすくなる。

上記のように円筒状に膨張した逆止弁８０を通過した膨張用ガスＧは腰保護膨張部５２へ流入する。この膨張用ガスＧにより腰保護膨張部５２が膨張を開始する。インフレータ３１からの膨張用ガスＧの供給が続くことで、腰保護膨張部５２の内圧が上昇していく。腰保護膨張部５２は、シートバック１４の内部で、折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しながら、前方へ向けて展開（展開膨張）する。この内圧の高い腰保護膨張部５２により、シートバック１４における車外側の側部（サイドサポート部１６）の下部が強く押圧される。この押圧により、車両用シート１２において腰保護膨張部５２の周辺部分（サイドサポート部１６）が前方や車内側へ膨らむ。この膨らんだサイドサポート部１６により、乗員Ｐの上半身において、耐衝撃性の高い腰部ＰＰの後部が車内側へ強く押圧される。

これに対し、上記膨張用ガスＧが供給される膨張部４６の上半部では、二つ折り状態の区画部材６０が、折り線６１を対向端部６２，６３よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材６０は、両対向端部６２，６３の各々において、外結合部６４，６５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図５参照）。また、区画部材６０は、折り線６１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図７参照）。そのため、上記肩保護膨張部５３の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材６０は、引っ張られて湾曲面状になろうとする。区画部材６０に対し、湾曲面上において縦方向（上下方向）や横方向（車幅方向）にテンション（張力）が掛かって、区画部材６０が緊張状態になろうとする（図８参照）。

図１９（Ａ）に示すように、肩保護膨張部５３に位置する両弁体部９７，９８に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。この内圧ＰＩは、肩保護膨張部５３による乗員Ｐの拘束時の内圧や、腰保護膨張部５２の内圧ほど高くない。両弁体部９７，９８は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部９７，９８間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて区画部材６０の非重ね合わせ部７２に重ねられた重ね合わせ部７１が、内圧によりその非重ね合わせ部７２に押付けられる（図１０参照）。これらのことからも、両弁体部９７，９８が一層閉じられやすくなる。

ここで、図７及び図８に示すように、区画部材６０は、横方向（車幅方向）よりも縦方向（上下方向）に長く形成されている（Ｌ１＞Ｌ２）。このことから、区画部材６０では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。本実施形態では、内開口部９６が、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、内開口部９６が閉じられやすい。

ただし、上記のようなテンション（張力）の強弱関係があるとはいえ、内開口部９６を開かせようとする、縦方向（上下方向）にもテンション（張力）が掛かるため、内開口部９６が確実に閉じるとは限らず、内開口部９６が開くおそれもある。しかし、この場合であっても、両弁体部９７，９８が少なくとも自身の先端部９７Ｔ，９８Ｔにおいて閉じられる。これは、区画部材６０が緊張することで内開口部９６が引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、内開口部９６において最も大きく、内開口部９６から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部９７，９８の先端部９７Ｔ，９８Ｔにおいて最小となるからである。

さらに、本実施形態では、図１０に示すように、非重ね合わせ部７２側へ折り曲げられた重ね合わせ部７１が、スリット（内結合部７３）の延びる方向（横方向：車幅方向）の両端部において外結合部６４，６５により、対向端部６２，６３とともに布部４３，４４に結合されている。このため、肩保護膨張部５３が展開膨張したときには、区画部材６０に対し、横方向（車幅方向）に強いテンション（張力）が掛かるだけでなく、重ね合わせ部７１に対しても同方向に強いテンション（張力）が掛かる。

両弁体部９７，９８が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁９５が閉弁した状態となる。肩保護膨張部５３内の膨張用ガスは、両弁体部９７，９８間及び内開口部９６を通って胸保護膨張部５４へ流出することを規制される。上記の規制により、肩保護膨張部５３内の膨張用ガスは、内開口部９６を通じ胸保護膨張部５４へ流れないか、流れたとしても僅かである。その結果、肩保護膨張部５３に膨張用ガスが溜まり、専ら肩保護膨張部５３の内圧が上昇する。

本実施形態では、膨張部４６の上半部（区画結合部４７よりも上側部分）が区画部材６０によって肩保護膨張部５３及び胸保護膨張部５４に区画されていることから、肩保護膨張部５３の容積は、膨張部４６の上記上半部が区画されていない場合のその上半部の容積よりも小さい。そのため、肩保護膨張部５３の内圧は、膨張部４６の上記上半部が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、肩保護膨張部５３内の膨張用ガスは、両弁体部９７，９８間においてのみ流通を許容され、両弁体部９７，９８間を経由せずに胸保護膨張部５４へ流出することはない。従って、膨張用ガスの上記流出が原因で肩保護膨張部５３の内圧の上昇速度が低下することが起こりにくい。

そして、肩保護膨張部５３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１８が肩保護膨張部５３によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。図６に示すように、肩保護膨張部５３は、その一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスの供給される肩保護膨張部５３は、図２に示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの肩部ＰＳとの間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図７に示すように、内圧が胸保護膨張部５４よりも高く、かつ腰保護膨張部５２よりも低い肩保護膨張部５３は、耐衝撃性が胸部ＰＴよりも高く、かつ腰部ＰＰよりも低い肩部ＰＳの後端ＰＳＲと中心ＰＳＣとを少なくとも含む領域の側方で展開膨張する。このときには、胸保護膨張部５４は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

ボディサイド部１１がさらに車内側へ進入することで、乗員Ｐの肩部ＰＳが肩保護膨張部５３によって車内側（ボディサイド部１１から遠ざかる側）へ押圧されて、乗員Ｐが拘束される。

肩部ＰＳは、乗員Ｐの背中部ＰＢとは異なり、後側ほど車内側に位置するように湾曲していないため、肩保護膨張部５３によって車内側へ押圧されやすい。
また、上記肩部ＰＳは、乗員Ｐの上半身のなかでも最も車外側へ飛び出している部位であって、ボディサイド部１１に最も接近している。衝撃が加わる前のボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔は、肩部ＰＳにおいて最小である。

そのため、肩保護膨張部５３は、乗員Ｐの上半身のうち、肩部ＰＳ以外の部位を押圧する場合に比べ、車内側への少ない膨張量で、同上半身（肩部ＰＳ）を車内側へ押圧する。しかも、肩保護膨張部５３による押圧は、同肩保護膨張部５３の展開膨張開始から短い時間で、すなわち、早い時期から開始される。また、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、背中部ＰＢよりも肩部ＰＳにおいて勝っている。この耐衝撃性の高い肩部ＰＳが、早期に内圧の高くなる肩保護膨張部５３によって強く押圧される。

そして、上記肩保護膨張部５３による肩部ＰＳの押圧と、腰保護膨張部５２による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられて拘束される。この移動により、乗員Ｐとボディサイド部１１との間隔が拡げられ、胸保護膨張部５４の展開膨張のための空間が確保される。

なお、肩保護膨張部５３が肩部ＰＳを押圧して乗員Ｐを車内側へ移動させて拘束する作用は、肩部ＰＳにおいて肩保護膨張部５３から押圧力を受ける面積が大きいほど大きくなるが、肩部ＰＳの後端ＰＳＲと中心ＰＳＣとを少なくとも含む領域が肩保護膨張部５３によって押圧されることで得られる。

また、腰保護膨張部５２が腰部ＰＰを押圧して乗員Ｐを車内側へ移動させて拘束する作用は、腰部ＰＰにおいて腰保護膨張部５２から押圧力を受ける面積が大きいほど大きくなるが、腰部ＰＰの少なくとも後部が腰保護膨張部５２によって押圧されることで得られる。

ところで、上記押圧に際し、膨張部４６の上半部では専ら肩保護膨張部５３が展開膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の上半部の圧力を受けながら接触する箇所は専ら肩保護膨張部５３である。

両弁体部９７，９８がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、肩保護膨張部５３内に膨張用ガスが供給され続ける一方、ボディサイド部１１から加わる外力により、調圧弁９５が開弁し始める。

すなわち、膨張部４６の上半部への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部４６の上半部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材６０に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンション（張力）が減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンション（張力）が増加する。

また、膨張部４６の上記変形に伴い肩保護膨張部５３の内圧ＰＩがさらに上昇して、区画部材６０が胸保護膨張部５４側へ押圧されて（図１９（Ｂ）参照）、同区画部材６０に掛かるテンションが変化する。そして、上記テンション（張力）の変化により、縦及び横の両方向のテンション（張力）の差が小さくなる。区画部材６０に位置する内開口部９６の変形が許容され、同区画部材６０に位置する弁体部９７，９８の作動が許容されるようなる。

一方、重ね合わせ部７１は非重ね合わせ部７２に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部６４，６５によってエアバッグ４０の布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部７１において外結合部６４，６５に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部６４，６５から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部９７，９８において最小となる。このため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部７１は、弁体部９７，９８及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

内開口部９６がある程度開くと、重ね合わせ部７１では、図１９（Ｂ）に示すように、肩保護膨張部５３の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部９７，９８においてのみ、内開口部９６を通って胸保護膨張部５４へ押し出される（反転される）。この内開口部９６の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部９７Ｔ，９８Ｔ同士が接触し合い、両弁体部９７，９８が先端部９７Ｔ，９８Ｔにおいて閉じる。この状態は、内開口部９６の上記幅Ｗ１が、各弁体部９７，９８の幅Ｗ２（図１９（Ｃ）参照）の合計値（＝２・Ｗ２）よりも狭い期間続く。

そして、内開口部９６の幅Ｗ１がこの合計値（＝２・Ｗ２）よりも大きくなると、図１９（Ｃ）に示すように、先端部９７Ｔ，９８Ｔが離れ、調圧弁９５が開弁した状態となる。そして、調圧弁９５の上記開弁により上記流通規制が解除され、肩保護膨張部５３内の膨張用ガスＧは内開口部９６及び両弁体部９７，９８間を順に通って胸保護膨張部５４へ流出することを許容される。

上記膨張用ガスＧの流出により、肩保護膨張部５３の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６の上半部が肩保護膨張部５３において乗員Ｐに押付けられる。

また、膨張用ガスＧの流入により胸保護膨張部５４の内圧が上昇し、同胸保護膨張部５４が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。このときには、胸保護膨張部５４は、上記肩保護膨張部５３よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳよりも低い胸部ＰＴの側方で展開膨張する。この際、上述したように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔が、肩保護膨張部５３及び腰保護膨張部５２によって拡げられていて、胸保護膨張部５４の展開膨張のための空間が確保されていることから、胸保護膨張部５４は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、上記空間を前方へ向けて展開膨張しやすい。

そして、胸保護膨張部５４が上記のように展開膨張することで、膨張部４６の上記上半部が、肩保護膨張部５３に加え胸保護膨張部５４においても乗員Ｐの上半身に押付けられるようになり、同上半身が肩保護膨張部５３及び胸保護膨張部５４によって拘束され始める。

なお、展開膨張した胸保護膨張部５４内の余剰の膨張用ガスＧは、その胸保護膨張部５４に設けられた排気孔５６を通じてエアバッグ４０の外部へ排出される。この排出により、胸保護膨張部５４の内圧が低下する。

このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。

そして、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、図１６に示すように、腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧが、肩保護膨張部５３側へ流れようとすると、逆止弁８０が次のように作動する。内径（周長）の相違から肩保護膨張部５３側へ引き寄せられて撓んだ可撓部８９が、上記膨張用ガスＧの噴出停止と略同時に、肩保護膨張部５３側へ流れようとする腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧの高い圧力を一気に受けて、同肩保護膨張部５３側へ押圧される。この押圧により、可撓部８９が、図１６において矢印Ｉで示すようにさらに押上げられ、それに伴い、可撓部８９よりも下側部分が、両流出側結合部８５，８６側（上側）かつ壁部結合部８８側（一側縁結合部８７側：前側）へさらに引き寄せられる。

この際、難撓部９２（補助結合部９３）もまた引き寄せられ、両流出側結合部８５，８６に接近する。難撓部９２（補助結合部９３）は、両流出側結合部８５，８６に接近した上端部９２Ｕの近傍（枠Ｆで囲まれる部分）を支点とし、自身の形状を保ちながら、両流出側結合部８５，８６側（上側）かつ壁部結合部８８側（一側縁結合部８７側：前側）へ倒れ込む。このときには、両弁体部８３，８４における可撓部８９よりも下側部分のうち、難撓部９２（補助結合部９３）よりも前側となる部分もまた、上記可撓部８９と同様に、肩保護膨張部５３側へ向かう腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧの高い圧力を受ける。この圧力を受けた部分が、図１７において矢印Ｋで示すように、両弁体部８３，８４間に押し込まれるように斜め前上方へ折り曲げられる。これに伴い、両弁体部８３，８４間の空間、すなわち膨張用ガスＧの流路が小さくなる。

ここで、本実施形態では、難撓部９２（補助結合部９３）の長さＬ３が上記のように間隔Ｄ３よりも長く（Ｌ３＞Ｄ３）設定されていることから、同難撓部９２は上記のように斜め前上方へ倒れ込む途中で、図１８に示すように、接続部４９の突出部５１に当接する。この突出部５１は、難撓部９２がそれ以上両流出側結合部８５，８６側（上側）かつ壁部結合部８８側（一側縁結合部８７側：前側）へ倒れ込むのを規制する。そして、この状態になると、逆止弁８０が実質的に閉弁した状態となり、腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧが、両弁体部８３，８４間を通って肩保護膨張部５３側へ流出する（逆流する）ことが規制される。

従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた腰保護膨張部５２の内圧が、膨張用ガスＧの肩保護膨張部５３への流出（逆流）により低下することがない。

その後も、逆止弁８０は、膨張用ガスＧが肩保護膨張部５３から腰保護膨張部５２へ流入することは許容するが、腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧが肩保護膨張部５３へ流出（逆流）することを規制する。そのため、例えばサイドエアバッグ装置が乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで腰保護膨張部５２の内圧が上昇したとしても、上記逆止弁８０により、腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧが肩保護膨張部５３へ流出することが規制される。肩保護膨張部５３の内圧が、乗員Ｐの腰部ＰＰ拘束に伴う腰保護膨張部５２の圧力変動の影響を受けて上昇することがない。

特に、本実施形態では、肩保護膨張部５３及び腰保護膨張部５２間では、膨張用ガスＧは逆止弁８０を通って流れるのみであり、逆止弁８０を経由せずに肩保護膨張部５３及び腰保護膨張部５２間で膨張用ガスＧが流通することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流通が原因で逆止弁８０の上記機能が損なわれることがない。

ところで、腰保護膨張部５２の内圧が、壁部結合部８８に当たって止まっている難撓部９２に対し、同壁部結合部８８を乗り越えさせるほど高くなった場合には、両弁体部８３，８４の可撓部８９よりも下側部分が難撓部９２に追従して壁部結合部８８を乗り越えて裏返えろう（反転しよう）とする。この現象が起こった場合には、両弁体部８３，８４間の閉塞状態の流路が開放され、内圧の高い腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧが逆止弁８０を通って、内圧の低い肩保護膨張部５３側へ逆流するおそれがある。しかし、本実施形態では、肩保護膨張部５３内の両流出側結合部８５，８６の近傍に位置しているインフレータアセンブリ３０の下端部が、難撓部９２及び両弁体部８３，８４が、閉弁状態のときの位置から必要以上に肩保護膨張部５３側へ動くのを規制する。その結果、上記難撓部９２及び両弁体部８３，８４が壁部結合部８８を乗り越えたり、裏返ったり（反転したり）することが起こりにくい。

以上が、サイドエアバッグ装置の代表的な動作の態様（モード）であるが、逆止弁８０については、これとは異なる態様（別モード）で動作することもあり得る。この態様（別モード）では、逆止弁８０は途中までは上記代表的なモードと同様に作動する。途中までとは、可撓部８９が肩保護膨張部５３側（上側）へ引き寄せられ、難撓部９２（補助結合部９３）が両流出側結合部８５，８６側（上側）かつ壁部結合部８８側（一側縁結合部８７側：前側）へ引き寄せられるまでである。

この引き寄せの後に、両弁体部８３，８４の可撓部８９よりも腰保護膨張部５２側の部分が、肩保護膨張部５３側へ向かう腰保護膨張部５２内の膨張用ガスＧの高い圧力を受けて相互に接近させられる。この圧力を受けた部分が、難撓部９２（補助結合部９３）に近い側から合わさりながら、肩保護膨張部５３側へ向けて潰れていき、両弁体部８３，８４間の膨張用ガスＧの流路を閉塞する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部４６を腰保護膨張部５２、上流側膨張部及び下流側膨張部によって構成する。上流側膨張部を肩保護膨張部５３とし、下流側膨張部を胸保護膨張部５４とする。腰保護膨張部５２及び肩保護膨張部５３間の連通路７５には、腰保護膨張部５２から肩保護膨張部５３への膨張用ガスＧの流出を規制する逆止弁８０を設ける。肩保護膨張部５３及び胸保護膨張部５４間の区画部材６０に、内開口部９６及び一対の弁体部９７，９８を有する調圧弁９５を設けている（図７）。

そのため、膨張部４６の展開膨張の初期には、乗員Ｐの側部において最も耐衝撃性の高い腰部ＰＰの側方で、腰保護膨張部５２を最も高い内圧で展開膨張させることができる。腰部ＰＰに次いで耐衝撃性の高い肩部ＰＳの側方で、肩保護膨張部５３を、腰保護膨張部５２に次いで高い内圧で展開膨張させることができる。肩部ＰＳよりも耐衝撃性の低い胸部ＰＴの側方で、胸保護膨張部５４を肩保護膨張部５３よりも低い内圧で展開膨張させることができる。

このように、膨張部４６の圧力分布を、乗員Ｐの上半身の部位（腰部ＰＰ、肩部ＰＳ、胸部ＰＴ）による耐衝撃性の相違を考慮した適正なものとし、上半身を衝撃からより有効に保護することができる。

また、腰部ＰＰ及び肩部ＰＳを強く押圧し、乗員Ｐを車内側へ移動させることで、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間隔を拡げ、胸保護膨張部５４の展開膨張のための空間を確保し、同胸保護膨張部５４を確実に展開膨張させることができ、乗員Ｐの保護性能の向上を図ることができる。

（２）肩保護膨張部５３を、肩部ＰＳの後端ＰＳＲと中心ＰＳＣとを少なくとも含む領域の側方で展開膨張させるようにしている（図７）。
そのため、肩部ＰＳにおいて肩保護膨張部５３から押圧力を受ける面積が小さいものの、肩保護膨張部５３によって肩部ＰＳを押圧して乗員Ｐを車内側へ移動させて拘束することができる。

（３）腰保護膨張部５２を、腰部ＰＰの後部で展開膨張させるようにしている（図７）。
このため、腰部ＰＰにおいて腰保護膨張部５２から押圧力を受ける面積が小さいものの、その腰保護膨張部５２によって腰部ＰＰを押圧して乗員Ｐを車内側へ移動させて拘束することができる。

（４）エアバッグ４０を車両用シート１２の収納部２１の内部に収納し、腰保護膨張部５２をシートバック１４の内部で展開膨張させるようにしている。
そのため、サイドサポート部１６を腰保護膨張部５２によって押圧して前方や車内側へ膨らませ、車両用シート１２に着座している乗員Ｐを押して、車内側へ移動させて拘束することができる。

（５）胸保護膨張部５４に、膨張用ガスの排気孔５６を設けている（図４）。
ここで、肩保護膨張部５３の内圧は、胸保護膨張部５４の内圧の変化の影響を受け得る。そのため、排気孔５６からの膨張用ガスの排出を調整することで、胸保護膨張部５４及び肩保護膨張部５３の各内圧を、乗員側部の耐衝撃性に即した圧力分布となるように、適切に調整することができる。

（６）膨張部４６における区画結合部４７よりも上側部分を、区画部材６０により、前後２つの部位（肩保護膨張部５３、胸保護膨張部５４）に区画する。区画部材６０に調圧弁９５を設けることで、上記膨張部４６の展開膨張初期（肩保護膨張部５３による乗員Ｐの拘束前）に胸保護膨張部５４を展開膨張させないようにしている。

そのため、上記膨張部４６の展開膨張初期に、仮に、胸保護膨張部５４が展開膨張する予定の領域（シートバック１４の前方）に障害物が存在していても、その障害物が胸保護膨張部５４によって押圧されるのを抑制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜区画部材６０について＞
・区画部材６０における上側の部材６６及び下側の部材６７の少なくとも一方は、折り線６１に沿って２枚に分割されてもよい。

・区画部材６０の対向端部６２，６３は、エアバッグ４０の布部４３，４４に対し、肩保護膨張部５３内で結合されてもよいし、胸保護膨張部５４内で結合されてもよい。
また、対向端部６２，６３の一方が肩保護膨張部５３内で結合され、他方が胸保護膨張部５４内で結合されてもよい。

・内開口部９６及び内結合部７３は、区画部材６０の折り線６１に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよいし、折り線６１に沿う方向に沿って設けられてもよい。

・区画部材６０として、単一の部材（布片）からなるものが用いられてもよい。
・重ね合わせ部７１において、両弁体部９７，９８として機能するのは、内開口部９６に対応する部分（内開口部９６の近傍部分、より正確には、内開口部９６と端縁６８Ｅ，６９Ｅとの間の部分）である。そのため、肩保護膨張部５３の展開膨張時に、両弁体部９７，９８の少なくとも先端部９７Ｔ，９８Ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部７１において、内開口部９６に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部７１において内開口部９６に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部７１において内開口部９６に対応する部分だけ両弁体部９７，９８として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部７１において内開口部９６に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・区画部材６０と両弁体部９７，９８とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

・二つ折り状態の区画部材６０における折り線６１は、エアバッグモジュールＡＭの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
・両内結合部７３間の結合を解除される箇所は、必ずしも折り線６１を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線６１から、同折り線６１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。

・両内結合部７３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
・両弁体部９７，９８を含む一対の重ね合わせ部７１は、膨張部４６の展開膨張前に肩保護膨張部５３に代えて、胸保護膨張部５４に配置されてもよい。

・折り線６１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部６２，６３を接近させてなる二つ折り状態の区画部材６０は、折り線６１を対向端部６２，６３よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部９７，９８を含む重ね合わせ部７１が、膨張部４６の展開膨張前に胸保護膨張部５４に配置されてもよい。

・区画部材６０の上下両部材６６，６７では、それらの端部６８，６９の端縁６８Ｅ，６９Ｅ同士が合致していない状態で、端部６８，６９同士が帯状に重ね合わされてもよい。

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が膨張部４６からなるものであってもよいし、上記実施形態のように、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・膨張部は、腰保護膨張部５２、肩保護膨張部５３及び胸保護膨張部５４に加え、別の膨張部、例えば、側頭部を保護する頭保護膨張部を有するものであってもよい。
・腰保護膨張部５２は、腰部ＰＰの少なくとも後部の側方で展開膨張するものであればよく、腰部ＰＰの全体の側方で展開膨張するものであってもよい。

・腰保護膨張部５２は、シートバック１４のシートパッド１８を破断して前方へ飛び出すものであってもよい。
・乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の胸部ＰＴの耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、上流側膨張部及び下流側膨張部を介して乗員Ｐの胸部ＰＴに作用する衝撃（荷重）は、前半部において後半部よりも小さいことが望ましい。

この点、下流側膨張部は上流側膨張部よりも低い内圧で展開膨張する。そこで、上流側膨張部を胸部の後半部の側方で展開膨張させ、下流側膨張部を胸部の前半部の側方で展開膨張させるようにしてもよい。この場合には、上流側膨張部及び下流側膨張部の両方が胸保護膨張部とされる。

・膨張部４６での内圧は、腰保護膨張部５２で最も高く、上流側膨張部、下流側膨張部の順に低くなる。
そこで、上流側膨張部を胸部ＰＴの側方で展開膨張する胸保護膨張部とし、下流側膨張部を胸保護膨張部の前側で展開膨張させてもよい。この場合、下流側膨張部は、胸保護膨張部から流出される膨張用ガスを受け入れて、同胸保護膨張部の内圧を調整する機能を発揮する。

＜インフレータアセンブリ３０について＞
・リテーナ３２として、その上端部が閉塞され、下端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものが用いられてもよい。

・リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がシートバック１４（サイドフレーム部１７）に直接取付けられてもよい。
・インフレータアセンブリ３０はエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、例えば、インフレータ３１と上流側膨張部とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスが上流側膨張部に供給されてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部２１が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜逆止弁８０について＞
・排気孔５６の大きさ、数、位置等によっては、排気孔５６からの膨張用ガスの排出量が多く、胸保護膨張部５４、ひいては肩保護膨張部５３の内圧が低下するおそれがある。

この場合には、難撓部９２に壁部結合部８８（突出部５１）を乗り越えさせて、両弁体部８３，８４を反転させ、両弁体部８３，８４間の閉塞状態の流路を開放するようにしてもよい。このようにすると、内圧の高い腰保護膨張部５２内の膨張用ガスを、肩保護膨張部５３側へ流出させ、肩保護膨張部５３の内圧を補うことが可能である。

こうした両弁体部８３，８４の反転は、例えば、難撓部９２の硬さ（剛性）を変えたり、長さＬ３を変えたりすることで可能である。
難撓部９２の硬さ（剛性）を変える手段としては、同難撓部９２を縫合によって形成した場合には、縫糸の種類、太さ等を変えたり、本数を増減したりすることが挙げられる。例えば、縫糸が太くなるに従い、また、本数が多くなるに従い難撓部９２が硬くなり（剛性が高くなり）、両弁体部８３，８４を反転させる際の腰保護膨張部５２の内圧が高くなる。また、難撓部９２を接着によって形成した場合には、接着剤の種類を変えたり、塗布量（厚み）を変えたりすることが、難撓部９２の硬さ（剛性）を変える手段として挙げられる。例えば、塗布量が多くなるに従い難撓部９２が硬くなり（剛性が高くなり）、両弁体部８３，８４を反転させる際の腰保護膨張部５２の内圧が高くなる。

・一側縁結合部８７及び壁部結合部８８は、エアバッグ４０において上記実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。要は、一側縁結合部８７は、両弁体部８３，８４の各々について、流出側結合部８５，８６の延出方向の一側部（前側部）を、少なくとも対応する連通壁部７６，７７に結合するものであればよい。また、壁部結合部８８は、一側縁結合部８７の近傍に設けられて、少なくとも両連通壁部７６，７７を相互に結合するものであればよい。

このように、一側縁結合部８７と壁部結合部８８とが異なる箇所に設けられた場合であっても、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
・難撓部９２及び補助結合部９３は、両弁体部８３，８４の互いに異なる箇所に設けられてもよい。要は、補助結合部９３は、一側縁結合部８７及び他側縁結合部９１間であって、同他側縁結合部９１の近傍において、両弁体部８３，８４を相互に結合するとともに、可撓部８９の腰保護膨張部５２側近傍となる箇所を起点として、さらに腰保護膨張部５２側へ延びるものであればよい。また、難撓部９２は、逆止弁８０の補助結合部９３上又はその近傍に設けられて、ガス流通方向に沿って延び、かつ可撓部８９よりも撓みにくいものであればよい。このように、難撓部９２と補助結合部９３とが異なる箇所に設けられた場合であっても、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

・逆止弁８０は、互いに独立した一対の布片を車幅方向に重ね合わせ、車内側に位置する布片を第１弁体部８３とし、車外側に位置する布片を第２弁体部８４とし、両弁体部８３，８４を筒状となるように結合したものであってもよい。この場合、両弁体部８３，８４について、流出側結合部８５，８６の延出方向の他側部（後側部）を他側縁結合部９１によって相互に結合する。この点において、この変更例は、１枚の布片８１を二つ折りし、折り返し部分（折り線８２及びその近傍部分）を他側縁結合部９１とした前記実施形態と異なる。

・「逆止弁８０の補助結合部９３上又はその近傍で、ガス流通方向に沿って延び、かつ可撓部８９よりも撓みにくいこと」を条件に、難撓部９２は、縫糸とは異なるものに変更されてもよい。例えば、合成樹脂や金属によって長尺板状に形成されたものが、難撓部９２とされてもよい。

・前記実施形態では、逆止弁８０における難撓部９２（補助結合部９３）が、他側縁結合部９１（折り線８２）に対し平行となるように設けられたが、同他側縁結合部９１（折り線８２）に対し交差する方向に延びるように設けられてもよい。このようにすることで、両弁体部８３，８４間の流路面積ＤＳを調整し、もって膨張用ガスＧの流量を調整することが可能となる。

例えば、交差の度合いが大きくなる（他側縁結合部９１（折り線８２）に対する傾斜角度が大きくなる）に従い、一側縁結合部８７（壁部結合部８８）との間隔が狭まり、流路面積ＤＳが小さくなって腰保護膨張部５２に流入する膨張用ガスの流量が少なくなる。

・エアバッグ４０の内部がテザーによって複数の膨張部に区画されたサイドエアバッグ装置では、このテザーに逆止弁が設けられてもよい。
・両弁体部８３，８４の形状は、腰保護膨張部５２側（下側）に傾斜部９４を有しないものに変更されてもよい。

・両流出側結合部８５，８６は、連通路７５における膨張用ガスの流通方向に交差する方向へ延びるものであればよく、前記実施形態とは異なり、必ずしも同流通方向に略直交する方向へ延びるものでなくてもよい。

＜その他＞
・本発明は、シートバック１４が車両１０の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両１０において、その車両用シート１２に対し側方（車両１０の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等のほかの乗物における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１２…車両用シート（乗物用シート）、４０…エアバッグ、５２…腰保護膨張部、５３…肩保護膨張部（上流側膨張部）、５４…胸保護膨張部（下流側膨張部）、５６…排気孔、６０…区画部材、７５…連通路、８０…逆止弁、９５…調圧弁、９６…内開口部（開口部）、９７，９８…弁体部、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員、ＰＩ…内圧、ＰＰ…腰部、ＰＳ…肩部、ＰＴ…胸部。

Claims (5)

1. 乗物用シートに着座した乗員の腰部の側方で膨張用ガスにより展開膨張する腰保護膨張部と、前記腰保護膨張部の上側に連通路を介して隣接し、膨張用ガスにより前記腰保護膨張部よりも低い内圧で展開膨張する上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に面状の区画部材を介して隣接し、前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスにより展開膨張する下流側膨張部とを有するエアバッグが備えられ、
   前記上流側膨張部及び前記下流側膨張部の少なくとも一方は、前記乗員の胸部の側方で展開膨張する胸保護膨張部とされ、
   前記連通路には、前記腰保護膨張部から前記上流側膨張部への膨張用ガスの流出を規制する逆止弁が設けられ、
   前記区画部材には、開口部及び一対の弁体部を有する調圧弁が設けられ、
   前記両弁体部は、前記上流側膨張部による乗員拘束前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を規制し、前記上流側膨張部による乗員拘束時には、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間することで、前記開口部での膨張用ガスの流通を許容するものであることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記上流側膨張部は、前記乗員の肩部の側方で展開膨張する肩保護膨張部とされ、前記下流側膨張部は前記胸保護膨張部とされる請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記腰保護膨張部は、前記腰部の少なくとも後部の側方で展開膨張するものである請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグは、前記乗物用シートの内部に収納されており、
   前記腰保護膨張部は、前記乗物用シートの内部で展開膨張するものである請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記下流側膨張部には、膨張用ガスの排気孔が設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。