JP5645541B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、
リアシートのシートバックが下端部側の第１横軸芯周りに揺動自在に設けられて、鉛直方向に対する前記シートバックの傾斜角度が変更調節可能に構成され、
前記シートバックの上端部とバックドアとの間にパーセルシェルフが配置され、
前記シートバックの上端部と前記パーセルシェルフの前端部との間を覆い隠すフラップが前記パーセルシェルフの前端部にヒンジを介して第２横軸芯周りに揺動自在に接続し、
前記シートバックの上端部が前記フラップの前端部に車両前方側から当接し、
前記シートバックが前記第１横軸芯周りに後方に揺動するに伴って、前記フラップが前記シートバックの上端部からの押圧力に抗しながら前記第２横軸芯周りに下方に揺動するとともに、前記シートバックが前記第１横軸芯周りに前方に揺動するに伴って、前記フラップが弾性復元して前記第２横軸芯周りに上方に揺動する車体後部構造に関する。

図６にリクライニング式のシートバックを備えた車体後部構造を示してある。実線のシートバック１はリクライニングの前の状態を示し、二点鎖線のシートバック１はリクライニングの後の状態を示している。図６に示すように、リクライニングの前後でシートバック１の上端部１Ｊの後面とパーセルシェルフ６の前端部６Ｍとの間に隙間Ｓが生じる。そこで、この種の車体後部構造には、前記シートバック１の上端部１Ｊと前記パーセルシェルフ６の前端部６Ｍとの間の隙間Ｓを覆い隠す上記構造のフラップが設けられている。
従来、前記フラップは、フラップの第２横軸芯周りの揺動を許すヒンジ金具を介してパーセルシェルフの前端部に接続され、フラップを上方に揺動付勢するスプリングが設けられていた（特許文献１参照）。

実開昭５７−１０８４５５号公報

上記従来の構造によれば、前記フラップは、前記フラップの前記第２横軸芯周りの揺動を許すヒンジ金具を介して前記パーセルシェルフの前端部に接続され、フラップを上方に揺動付勢するスプリングが設けられていたために、ヒンジ金具やスプリングが必要で部品点数が多く、重量が重くなるとともに、組み付けに手間がかかり、製作コストが高くなっていた。
さらに、パーセルシェルフを前端部側の横軸芯周りに上方に揺動回転させて開いた時に、パーセルシェルフとフラップとの連結部にスプリング機構が露出して外観品質が低下していた。この問題を解消するためにスプリング機構を覆うカバーを設けると、部品点数がさらに増加する。
本発明の目的は、部品点数を少なくすることができ、軽量化でき、組み付けコストを削減でき、製作コストを低廉化でき、外観品質を向上させることができる車体後部構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
リアシートのシートバックが下端部側の第１横軸芯周りに揺動自在に設けられて、鉛直方向に対する前記シートバックの傾斜角度が変更調節可能に構成され、
前記シートバックの上端部とバックドアとの間にパーセルシェルフが配置され、
前記シートバックの上端部と前記パーセルシェルフの前端部との間を覆い隠すフラップが前記パーセルシェルフの前端部にヒンジを介して第２横軸芯周りに揺動自在に接続し、
前記シートバックの上端部が前記フラップの前端部に車両前方側から当接し、
前記シートバックが前記第１横軸芯周りに後方に揺動するに伴って、前記フラップが前記シートバックの上端部からの押圧力に抗しながら前記第２横軸芯周りに下方に揺動するとともに、前記シートバックが前記第１横軸芯周りに前方に揺動するに伴って、前記フラップが弾性復元して前記第２横軸芯周りに上方に揺動する車体後部構造であって、
前記フラップは、前記フラップの前記第２横軸芯周りの揺動を許す薄肉ヒンジを介して前記パーセルシェルフの前端部に接続し、
前記パーセルシェルフの前端部に高強度部が設けられ、
前記高強度部は、前記パーセルシェルフの前端部から下方に延びるフランジで構成され、
前記フラップは前記フランジの下端部に前記薄肉ヒンジを介して接続し、
前記薄肉ヒンジが前記フランジとシートバックとの間の下方の位置に配置され、
前記フランジはパーセルシェルフ本体よりも厚肉に設定され、
前記フラップとパーセルシェルフは樹脂材で一体に成形されている点にある。（請求項１）

この構成によれば、前記フラップは、前記フラップの前記第２横軸芯周りの揺動を許す薄肉ヒンジを介して前記パーセルシェルフの前端部に接続しているから、部品点数を少なくすることができ、フラップとパーセルシェルフの組み付けが不要で組み付けコストを削減でき、軽量化することができ、製作コストを低廉化することができる。
そして、フラップをシートバックの上端部からの押圧力に抗しながら第２横軸芯周りに下方に揺動させる手段として、本発明ではスプリング機構等を用いないので、パーセルシェルフを前端部側の横軸芯周りに上方に揺動回転させて開いた時に、パーセルシェルフとフラップとの接続部にスプリング機構等の他の部品が露出することが無くて外観品質を向上させることができる。
また、フラップを車幅方向全域にわたって一定のテンションでシートバックの上端部の裏面に当接させることができ、フラップをスプリングの付勢力でシートバックの上端部の裏面に当接させる場合に比べて、シートバックにシワやフラップの押し付け痕が残るなどの外観の低下を防ぐことができる。
また、シートバックの上端部からフラップに入力された荷重を薄肉ヒンジで吸収することができて、前記荷重がパーセルシェルフ本体に伝わるのを防ぐことができる。その結果、シートバックの上端部からフラップに入力された荷重でパーセルシェルフ本体が撓むことを防止でき、車体に支持されるパーセルシェルフの被支持部（例えば軸受け部）と車体側の支持部（例えば横軸部）との連結が解除されることを防止することができる。
さらに、薄肉ヒンジがフランジとシートバックとの間の下方の位置に配置されるので、車外のバックガラスを通して覗いた時や、シートの乗員が後方を見たときに、薄肉ヒンジが見え難くなり、より外観を向上させることができる。
そして、簡易の構造で、パーセルシェルフ本体の捩れなどを防ぐことができ、車幅方向におけるフラップの作動を均一にすることができる。（請求項１）
本発明においては、
前記フラップの車幅方向の長さは前記フランジの車幅方向の長さとほぼ同一に設定されている構成にすることができる。（請求項２）

本発明において、
前記シートバックが最も起立した状態で前記フラップは前下がりに傾斜していると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

シートバックを後方に傾けた時はフラップの先端が下方に下がるので、フラップが上方に突出することが無く、外観品質を向上させることができる。（請求項３）

本発明において、
前記フラップの前記薄肉ヒンジの周りの肉厚は、縦断面において、前記第２横軸芯側ほど次第に小さくなるように設定されていると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

フラップの板厚が急激に変化する個所が無いので、薄肉ヒンジの疲労破壊を防止することができて、薄肉ヒンジの耐久性を向上させることができる。（請求項４）

本発明において、
前記薄肉ヒンジを補強する補強テープが、前記フラップの後端部の下面と前記パーセルシェルフの前端部の下面とにわたって貼着されていると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

前記薄肉ヒンジを補強テープで補強することができ、繰返しの作動による薄肉ヒンジの疲労破壊を防ぐことができる。その上、パーセルシャルフを開いた状態で裏面が見えても、スッキリした印象を与え、室内外観を向上させることができる。（請求項５）

本発明によれば、
部品点数を少なくすることができ、軽量化でき、組み付けコストを削減でき、製作コストを低廉化でき、外観品質を向上させることができる車体後部構造を提供することができた。

自動車の車体後部構造の斜視図 最も起立した状態のシートバックの上端部とパーセルシェルフとフラップとを示す側面図 シートバックが後方に傾いた時のフラップの作用を示す側面図 パーセルシェルフの斜視図 フラップの作用を示す側面図 フラップが設けられていない比較例の構造を示す側面図

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１，図２に自動車の車体後部構造を示してある。車体後部の後部荷室３０は、リアシートのシートバック１と、フロアパネルと、左右の側壁を形成する左右一対のクォータトリム３と、後壁を形成するテールエンドトリム４と、前記シートバック１の上端部１Ｊとバックドア５との間に配置されたパーセルシェルフ６とで形成されている。

図２，図３に示すように、シートバック１は、下端部側の第１横軸芯（図示せず）周りに揺動自在に設けられ、鉛直方向に対する傾斜角度を変更調節可能に構成されている。シートバック１の上端部１Ｊにはヘッドレスト７が連結されている。

左右一対のクォータトリム３同士は左右対称形状に成形されて、車体パネル（インナパネル）を車幅方向内側から覆っている。クォータトリム３・テールエンドトリム４・パーセルシェルフ６は樹脂材で成形されている。

［パーセルシェルフ６の構造］
図１〜図４に示すように、パーセルシェルフ６は平面視横長の長方形状に成形されて、左右一対のクォータトリム３間に架設され、車両前後方向でシートバック１の上端部１Ｊの近傍からバックドア５の近傍まで延びて後部荷室３０の上部を覆っている。これにより、後部荷室３０内を車室外から見えないようにすることができる。

パーセルシェルフ６の周部８は下側開放の断面コの字状に隆起して、パーセルシェルフ６の前端部６Ｍから前側フランジ６Ｆ１（高強度部に相当）が下方に延び、後端部から後ろ側フランジが下方に延び、左右両端部から左側フランジ６Ｆ４と右側フランジが各別に下方に延びている。前側フランジ６Ｆ１の高さ寸法（上下方向の長さ）は後ろ側フランジ・左側フランジ６Ｆ４・右側フランジの高さ寸法よりも短く設定されている。

左右一対のクォータトリム３の上下方向中間部に車幅方向内側に突出する横軸部（図示せず）が設けられている。そして、横軸部が相対回転自在に嵌合する軸受け部１０がパーセルシェルフ６の左側フランジ６Ｆ４の前端部と右側フランジの前端部に設けられて、パーセルシェルフ６が起立姿勢と倒伏姿勢とに横軸部の軸芯周りに揺動切り換え自在に構成されている。パーセルシェルフ６が前記起立姿勢になると後部荷室３０が開放し、パーセルシェルフ６が倒状姿勢になると後部荷室３０が閉じる。前記軸受け部１０は下側が開放した切り欠き状に形成されている。図４の符号９は前記周部８の内方側のパーセルシェルフ本体である。

［フラップ１１の構造］
図２〜図５に示すように、シートバック１の上端部１Ｊとパーセルシェルフ６の前端部６Ｍとの間を覆い隠すフラップ１１がパーセルシェルフ６の前側フランジ６Ｆ１の下端部にヒンジを介して第２横軸芯Ｏ周りに揺動自在に接続している。

すなわち、前記フラップ１１は、フラップ１１の第２横軸芯Ｏ周りの揺動を許す薄肉ヒンジ１２を介して前記前側フランジ６Ｆ１の下端部に接続している。このフラップ１１とパーセルシェルフ６は成形型により樹脂材で一体に成形されている。

図２に示すように、シートバック１の上端部１Ｊはフラップ１１の前端部１１Ｍに車両前方側Ｆｒから当接し、シートバック１が第１横軸芯周りに後方(車両後方側Ｒｒ)に揺動するに伴って、フラップ１１がシートバック１の上端部１Ｊからの押圧力に抗しながら第２横軸芯Ｏ周りに下方に揺動するとともに、シートバック１が前記第１横軸芯周りに前方（車両前方側Ｆｒ）に揺動するに伴って、フラップ１１が弾性復元して第２横軸芯Ｏ周りに上方に揺動するよう構成されている。このようにフラップ１１は第２横軸芯Ｏ周りに弾性的に屈曲（弾性揺動）する。

シートバック１が最も起立した状態でフラップ１１は前下がりに傾斜している。これにより、シートバック１が第１横軸芯周りに揺動して後方に傾くと、フラップ１１の前端部１１Ｍが下方に押し下げられながらシートバック１の上端部１Ｊに接し続けるので、シートバック１の上端部１Ｊとパーセルシェルフ６の前端部６Ｍとの間の隙間を常に塞ぐことができる。

前記フラップ１１がシートバック１の上端部１Ｊの第１軸芯周りの揺動に円滑に追従するように、フラップ３は、水平に対して４５°程度下方に傾斜させて成形されている（図５参照）。また、繰返しの使用に耐え、スムーズにフラップ１１が作動できるように、フラップ１１は上方に垂直に立てた状態から下方に２４０°回転した程度の範囲で折り曲げ可能とされている。

上記の構成によれば、フラップ１１がシートバック１の上端部１Ｊに下方に押し下げられるように作動するので、フラップ１１が上方に曲げられるタイプに比べると、フラップ１１の前端部１１Ｍが上方に突出することが無く、車室内の外観を向上させることができる。

図４に示すように、フラップ１１の車幅方向の長さはパーセルシェルフ６の前側フランジ６Ｆ１の車幅方向の長さとほぼ同一に設定されている。また、図５に示すように、フラップ１１の薄肉ヒンジ１２の周りの肉厚は、縦断面において、第２横軸芯Ｏ側ほど次第に小さくなるように設定され、前側フランジ６Ｆ１はパーセルシェルフ本体９（図４参照）及び、前側フランジ６Ｆ１に連続するパーセルシェルフ６の前端部部分６Ｍよりも厚肉に設定されている。

そして、薄肉ヒンジ１２を補強する補強テープ１３が、フラップ１１の後端部１１Ｋの下面とパーセルシェルフ６の前端部６Ｍの下面（前側フランジ６Ｆ１の下端部の下面及び裏面）とにわたって、かつ、フラップ１１の後端部１１Ｋとパーセルシェルフ６の前端部６Ｍとの車幅方向全長にわたって貼着されている。

上記の構成によれば、
（１） フラップ１１は、フラップ１１の前記第２横軸芯Ｏ周りの揺動を許す薄肉ヒンジ１２を介してパーセルシェルフ６の前端部６Ｍに接続しているから、部品点数を少なくすることができ、フラップ１１とパーセルシェルフ６の組み付けが不要で組み付けコストを削減でき、軽量化することができ、製作コストを低廉化することができる。
そして、フラップ１１がシートバック１の上端部１Ｊからの押圧力に抗しながら第２横軸芯Ｏ周りに下方に揺動する手段として、本発明ではスプリング機構等を用いないので、パーセルシェルフ６を前端部側の横軸芯周りに上方に揺動回転させて開いた時に、パーセルシェルフ６とフラップ１１との接続部にスプリング機構等の他の部品が露出することが無くて外観品質を向上させることができる。
また、フラップ１１を車幅方向全域にわたって一定のテンションでシートバック１の上端部１Ｊの裏面に当接させることができ、フラップ１１をスプリングの付勢力でシートバック１の上端部１Ｊの裏面に当接させる場合に比べて、シートバック１にシワやフラップ１１の押し付け痕が残るなどの外観の低下を防ぐことができる。

（２） シートバック１が最も起立した状態でフラップ１１は前下がりに傾斜しており、シートバック１を後方に傾けた時は、フラップ１１の先端が下方に下がるので、フラップ１１が上方に突出することが無く、外観品質を向上させることができる。

（３） フラップ１１の前記薄肉ヒンジ１２の周りの肉厚は、縦断面において、前記第２横軸芯Ｏ側ほど次第に小さくなるように設定されており、フラップ１１の板厚が急激に変化する個所が無いので、薄肉ヒンジ１２の疲労破壊を防止することができ、薄肉ヒンジ１２の耐久性を向上させることができる

（４） パーセルシェルフ６の前端部６Ｍに高強度部である前側フランジ６Ｆ１が設けられているから、シートバック１の上端部１Ｊからフラップ１１に入力された荷重を薄肉ヒンジ１２で吸収しやすくすることができて、前記荷重がパーセルシェルフ本体９に伝わるのを防ぐことができる。
その結果、シートバック１の上端部１Ｊからフラップ１１に入力された荷重でパーセルシェルフ本体９が撓むことを防止でき、車体に支持されるパーセルシェルフ６の軸受け部１０と車体側の横軸部との嵌合が解除されることを防止することができる。
これにより、前記軸受け部１０を薄肉ヒンジ１２に近接させて設けることができ、荷室後方からパーセルシェルフ６を横軸部の軸芯周りに上方に揺動開放した時に、軸受け部１０が車両前側にある分、パーセルシェルフ６を大きく開くことができて、荷物の積み下ろしを楽に行う事ができる。
また、前側フランジ６Ｆ１の強度を高めることにより、車幅方向全域に亘って、薄肉ヒンジ１２に確実に応力が集中し、フラップ１１を車幅方向に亘って一定の傾きで傾斜させることができ、フラップ１１の捩れや傾きを防ぐことができる。

（５） 前記高強度部は、前記パーセルシェルフ６の前端部６Ｍから下方に延びる前側フランジ６Ｆ１で構成され、薄肉ヒンジ１２がフランジ６Ｆ１とシートバック１との間の下方の位置に配置されるので、車外のバックガラスを通して覗いた時や、シートの乗員が後方を見たときに、薄肉ヒンジ１２が見え難くなり、より外観を向上させることができる。

（６） 前側フランジ６Ｆ１はパーセルシェルフ本体９（図４参照）及び、前側フランジ６Ｆ１に連続するパーセルシェルフ６の前端部部分６Ｍよりも厚肉に設定されているから、簡素な構造で、パーセルシェルフ本体９の捩れ・撓みなどを防ぐことができ、車幅方向におけるフラップ１１の作動を均一にすることができる。

（７） 薄肉ヒンジ１２を補強する補強テープ１３が、フラップ１１の後端部１１Ｋの下面とパーセルシェルフ６の前端部６Ｍの下面（前側フランジ６Ｆ１の下端部の下面及び裏面）とにわたって貼着されているから、薄肉ヒンジ１２を補強テープ１３で補強することができ、繰返しの作動による薄肉ヒンジ１２の疲労破壊を防ぐことができる。その上、パーセルシャルフ６を開いた状態でパーセルシャルフ６の裏面が見えても、スッキリした印象を与え、車室内の外観を向上させることができる。

１ リアシートのシートバック
１Ｊ シートバックの上端部
５ バックドア
６ パーセルシェルフ
６Ｆ１ フランジ（前側フランジ、高強度部）
６Ｍ パーセルシェルフの前端部
９ パーセルシェルフ本体
１１ フラップ
１１Ｋ フラップの後端部
１１Ｍ フラップの前端部
１２ 薄肉ヒンジ
１３ 補強テープ
Ｆｒ 車両前方側
Ｏ 第２横軸芯

Claims (5)

1. リアシートのシートバックが下端部側の第１横軸芯周りに揺動自在に設けられて、鉛直方向に対する前記シートバックの傾斜角度が変更調節可能に構成され、
   前記シートバックの上端部とバックドアとの間にパーセルシェルフが配置され、
   前記シートバックの上端部と前記パーセルシェルフの前端部との間を覆い隠すフラップが前記パーセルシェルフの前端部にヒンジを介して第２横軸芯周りに揺動自在に接続し、
   前記シートバックの上端部が前記フラップの前端部に車両前方側から当接し、
   前記シートバックが前記第１横軸芯周りに後方に揺動するに伴って、前記フラップが前記シートバックの上端部からの押圧力に抗しながら前記第２横軸芯周りに下方に揺動するとともに、前記シートバックが前記第１横軸芯周りに前方に揺動するに伴って、前記フラップが弾性復元して前記第２横軸芯周りに上方に揺動する車体後部構造であって、
   前記フラップは、前記フラップの前記第２横軸芯周りの揺動を許す薄肉ヒンジを介して前記パーセルシェルフの前端部に接続し、
   前記パーセルシェルフの前端部に高強度部が設けられ、
   前記高強度部は、前記パーセルシェルフの前端部から下方に延びるフランジで構成され、
   前記フラップは前記フランジの下端部に前記薄肉ヒンジを介して接続し、
   前記薄肉ヒンジが前記フランジとシートバックとの間の下方の位置に配置され、
   前記フランジはパーセルシェルフ本体よりも厚肉に設定され、
   前記フラップとパーセルシェルフは樹脂材で一体に成形されている車体後部構造。
2. 前記フラップの車幅方向の長さは前記フランジの車幅方向の長さとほぼ同一に設定されている請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記シートバックが最も起立した状態で前記フラップは前下がりに傾斜している請求項１又は２記載の車体後部構造。
4. 前記フラップの前記薄肉ヒンジの周りの肉厚は、縦断面において、前記第２横軸芯側ほど次第に小さくなるように設定されている請求項１〜３のいずれか一つに記載の車体後部構造。
5. 前記薄肉ヒンジを補強する補強テープが、前記フラップの後端部の下面と前記パーセルシェルフの前端部の下面とにわたって貼着されている請求項１〜４のいずれか一つに記載の車体後部構造。

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