JP5617455B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵系にアシスト力を付与するモータの電流および電圧の少なくとも一方の検出値と、ステアリングの操舵速度とに基づいて、ステアリングの操舵状態を判定する電動パワーステアリング装置に関する。

特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、ステアリングの操舵速度が所定値未満であることに基づいて、ステアリングの操舵状態が保舵状態にある旨判定する。また、操舵状態が保舵状態にある旨判定したことに併せて、モータの電流が所定値よりも小さい旨判定したとき、ステアリングの操舵状態が中立状態にある旨判定する。

特開２００２−１２０７４１号公報

ところで、車両に横風が作用している状態においてステアリングの操舵状態を中立状態に維持しているときには、比較的大きなアシスト力がモータから操舵系に付与され、モータの電流が所定値よりも大きくなることがある。しかし、特許文献１の操舵状態の判定方法によれば、ステアリングの操舵状態が中立状態にあるにもかかわらずモータの電流が所定値以上となることに起因して、操舵状態が保舵状態である旨判定されるおそれがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステアリングの操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度を少なくすることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
本技術は、操舵系にアシスト力を付与するモータの電流および電圧の少なくとも一方の検出値と、ステアリングの操舵速度とに基づいて、前記ステアリングの操舵状態を判定する電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングが中立位置以外の位置で保持されている状態を保舵状態とし、前記ステアリングが中立位置にある状態を中立状態として、前記操舵速度が判定値よりも小さく、かつ前記検出値が基準値よりも大きいとき、前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態か否かを判定する。

従来の操舵状態の判定方法によれば、操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きいとき、ステアリングの操舵状態が保舵状態にある旨判定される。しかし、操舵状態が中立状態にあるときに上記の条件が成立することもある。上記技術ではこの点に鑑み、操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きいとき、ステアリングの操舵状態が中立状態か否かを判定している。すなわち、上記の条件が成立していることに基づいて操舵状態が保舵状態である旨の判定結果を出す前に、操舵状態が中立状態か否かの確認をしている。このため、ステアリングの操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度を少なくすることができる。

上記電動パワーステアリング装置において、前記操舵速度が前記判定値よりも小さく、かつ前記検出値が前記基準値よりも大きいとき、前回判定時の前記ステアリングの操舵状態に基づいて、前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態および前記保舵状態のいずれかを判定する。

ステアリングの操舵状態が中立状態と保舵状態との間を遷移するときには必ず、ステアリングが回転している最中の状態である回転状態を経ることになる。このため、操舵状態についての前回判定時の結果が中立状態のとき、今回の判定を行う時点で実際の操舵状態が保舵状態にある可能性は低い。すなわち、操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きいとき、操舵状態についての前回判定時の結果を参照することにより、現在の操舵状態が中立状態および保舵状態のいずれかを特定することができる。

上記技術ではこの点に鑑み、操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きいとき、前回判定時のステアリングの操舵状態を参照しているため、操舵状態が中立状態および保舵状態のいずれかを精確に判定することができる。

請求項１に記載の発明は、操舵系にアシスト力を付与するモータの電流および電圧の少なくとも一方の検出値と、ステアリングの操舵速度とに基づいて、前記ステアリングの操舵状態を判定する電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングが中立位置以外の位置で保持されている状態を保舵状態とし、前記ステアリングが中立位置にある状態を中立状態として、前記操舵速度が判定値よりも小さく、かつ前記検出値が基準値よりも大きく、かつ前回判定時に前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態にある旨判定しているとき、前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態にある旨判定することを要旨としている。

操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きいとき、操舵状態は中立状態および保舵状態のいずれかにあると推定される。一方、操舵状態についての前回判定時の結果が中立状態のとき、現在の操舵状態は中立状態および回転状態のいずれかにあると推定される。

上記発明ではこの点に鑑み、操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きく、かつ前回判定時に操舵状態が中立状態にある旨判定しているとき、今回の判定において操舵状態が中立状態にある旨判定するため、ステアリングの操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度をより少なくすることができる。

請求項２に記載の発明は、操舵系にアシスト力を付与するモータの電流および電圧の少なくとも一方の検出値と、ステアリングの操舵速度とに基づいて、前記ステアリングの操舵状態を判定する電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングが中立位置以外の位置で保持されている状態を保舵状態とし、前記ステアリングが中立位置にある状態を中立状態として、前記操舵速度が判定値よりも小さく、かつ前記検出値が基準値よりも大きく、かつ前回判定時に前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態にない旨判定しているとき、前記ステアリングの操舵状態が前記保舵状態にある旨判定することを要旨としている。

操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きいとき、操舵状態は中立状態および保舵状態のいずれかにあると推定される。一方、操舵状態についての前回判定時の結果が中立状態以外のとき、現在の操舵状態は保舵状態および回転状態のいずれかにあると推定される。

上記発明ではこの点に鑑み、操舵速度が判定値よりも小さく、かつ検出値が基準値よりも大きく、かつ前回判定時に操舵状態が中立状態にない旨判定しているとき、今回の判定において操舵状態が保舵状態にある旨判定するため、ステアリングの操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度をより少なくすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記モータの抵抗を示す値であるモータ抵抗を更新する処理を行うとともに、前記ステアリングの操舵状態が前記保舵状態にある旨判定したとき、前記モータの電流および電圧に基づいて前記モータの抵抗を算出し、この算出した抵抗を新たなモータ抵抗として設定することを要旨としている。

実際のモータの抵抗は変化するため、モータ抵抗を用いて各種の演算を行う場合には、モータ抵抗を更新することが望ましい。一方、ステアリングの操舵状態が中立状態にあるときには、基本的には保舵状態のときに比べてモータの電流および電圧が小さいため、モータの電流および電圧に基づいてモータ抵抗を適切に更新することが難しい。上記発明ではこの点に鑑み、ステアリングの操舵状態が保舵状態にある旨判定したときにモータ抵抗の更新を行うため、モータ抵抗と実際のモータの抵抗とが大きく乖離することを抑制することができる。

本発明によれば、ステアリングの操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度を少なくすることのできる電動パワーステアリング装置を提供することができる。

本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置について、その全体構造を模式的に示す模式図。 同実施形態の電動パワーステアリング装置について、その制御系の構成を示すブロック図。 同実施形態の操舵トルクシフト制御に用いられるモータ速度と遷移係数との関係を規定したマップ。 同実施形態の電子制御装置により実行される「モータ抵抗更新処理」について、その手順を示すフローチャート。 同実施形態の電子制御装置により実行される「操舵状態判定処理」について、その手順を示すフローチャート。 同実施形態の「モータ抵抗更新処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態の「モータ抵抗更新処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。

図１〜図７を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１に、電動パワーステアリング装置１の全体構成を示す。
電動パワーステアリング装置１は、ステアリング２の回転を転舵輪３に伝達する操舵角伝達機構１０と、ステアリング２の操作を補助するための力（以下、「アシスト力」）を操舵角伝達機構１０に付与するＥＰＳアクチュエータ２０と、ＥＰＳアクチュエータ２０を制御する電子制御装置３０と、各装置の動作状態等を検出する複数のセンサとを含む。

操舵角伝達機構１０は、ステアリング２とともに回転するステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１の回転をラック軸１７に伝達するラックアンドピニオン機構１６と、タイロッド１８を操作するラック軸１７と、ナックルを操作するタイロッド１８とを含む。

ステアリングシャフト１１は、先端部にステアリング２が固定されるコラムシャフト１２と、ラックアンドピニオン機構１６を介してラック軸１７を軸方向に移動させるピニオンシャフト１４と、コラムシャフト１２とピニオンシャフト１４とを互いに接続するインターミディエイトシャフト１３を含む。コラムシャフト１２の中間部には、トーションバー１５が設けられている。

ＥＰＳアクチュエータ２０は、ステアリングシャフト１１（コラムシャフト１２）にトルクを付与するモータ２１と、モータ２１の回転を減速する減速機構２２とを含む。モータ２１としては、ブラシ付きの直流モータが設けられている。モータ２１の回転は減速機構２２により減速されてステアリングシャフト１１に伝達される。このときにモータ２１からステアリングシャフト１１に付与されるトルクがアシスト力として作用する。

操舵角伝達機構１０は次のように動作する。すなわち、ステアリング２が操作されたとき、これにともないステアリングシャフト１１も回転する。ステアリングシャフト１１の回転は、ラックアンドピニオン機構１６によりラック軸１７の直線運動に変換される。ラック軸１７の直線運動は、同軸１７の両端に連結されたタイロッド１８を介してナックルに伝達される。そして、ナックルの動作にともない転舵輪３の舵角が変更される。

ステアリング２の操舵角は、ステアリング２が中立位置にあるときを基準として定められる。すなわち、ステアリング２が中立位置にあるときの操舵角を「０」として、ステアリング２が中立位置から右方向または左方向に回転したとき、中立位置からの回転角度に応じて操舵角が増加する。なお以下では、操舵角の変化速度すなわちステアリング２の回転速度を「操舵速度」として示す。

電動パワーステアリング装置１には、複数のセンサとして、トルクセンサ１０１およびステアリングセンサ１０２および車速センサ１０３が設けられている。これらのセンサは、それぞれ次のように監視対象の状態の変化に応じた信号を出力する。

トルクセンサ１０１は、ステアリング２の操作によりステアリングシャフト１１に付与されたトルクの大きさに応じた信号（以下、「出力信号ＳＡ」）を電子制御装置３０に出力する。ステアリングセンサ１０２は、ステアリング２の操舵角すなわち中立位置を基準としたステアリングシャフト１１の回転量に応じた信号（以下、「出力信号ＳＢ」）を電子制御装置３０に出力する。車速センサ１０３は、車両の後輪としての転舵輪の回転速度に応じた信号（以下、「出力信号ＳＣ」）を電子制御装置３０に出力する。

トルクセンサ１０１の具体的な構成を以下に示す。
トルクセンサ１０１は、トーションバー１５を介して互いに対向する位置に設けられた２つのセンサ素子、すなわちセンサ素子１０１Ａおよびセンサ素子１０１Ｂと、トーションバー１５の捩れに応じて磁束の変化を生ずるセンサコア（図示略）とにより構成されている。各センサ素子１０１Ａ，１０１Ｂは、センサコアの外周に配置されているとともに、トーションバー１５の捩れに応じて出力が変化する磁気検出素子を含めて構成されている。

トルクセンサ１０１の出力は次のように変化する。
ステアリング２の操作にともないコラムシャフト１２にトルクが入力されたとき、トルクの大きさに応じてトーションバー１５に捻れが生じる。これにより、トルクセンサ１０１の各センサ素子１０１Ａ，１０１Ｂを通過する磁束が変化するため、各センサ素子１０１Ａ，１０１Ｂから出力される電圧、すなわちトルクセンサ１０１の出力信号ＳＡも磁束の変化に応じて変化する。

車速センサ１０３の具体的な構成を以下に示す。
車速センサ１０３は、右側の後輪および左側の後輪のそれぞれに対応して設けられた２つのセンサ、すなわち右後輪センサ１０３Ａおよび左後輪センサ１０３Ｂにより構成されている。各センサ１０３Ａ，１０３Ｂは、対応する後輪が１回転する毎に１パルスを出力信号ＳＣとして出力する。すなわち車速センサ１０３は、右側の後輪の回転速度に応じた信号および左側の後輪の回転速度に応じた信号を出力する。

電子制御装置３０は、各センサの出力に基づいて以下の各演算値を算出する。
トルクセンサ１０１の出力信号ＳＡに基づいて、ステアリング２の操作にともないステアリングシャフト１１に入力されたトルクの大きさに相当する演算値（以下、「操舵トルクτ」）を算出する。

ステアリングセンサ１０２の出力信号ＳＢに基づいて、ステアリング２の操舵角に相当する演算値（以下、「操舵角θｓ」）を算出する。また、算出した操舵角θｓに基づいて、ステアリングシャフト１１の回転速度に相当する演算値（以下、「操舵速度ωｓ」）を算出する。

車速センサ１０３の出力信号ＳＣに基づいて、すなわち右後輪センサ１０３Ａの出力信号ＳＣと左後輪センサ１０３Ｂの出力信号ＳＣとに基づいて、車両の走行速度に相当する演算値（以下、「車速Ｖ」）を算出する。

電子制御装置３０は、車両の走行状態およびステアリング２の操舵状態に応じてアシスト力を調整するためのパワーアシスト制御と、パワーアシスト制御に用いられる操舵トルクτを補正するための操舵トルクシフト制御とを行う。

ステアリング２の操舵状態は、「回転状態」および「中立状態」および「保舵状態」の３つに分類される。「回転状態」は、ステアリング２が回転している最中の状態を示す。「中立状態」は、ステアリング２が中立位置にある状態を示す。「保舵状態」は、ステアリング２が中立位置から右方向または左方向に回転した位置にあり、かつその位置に保持されている状態を示す。また「回転状態」は、操舵角が増大する方向への操作である「切り込み状態」と、操舵角が減少する方向への操作である「切り戻し状態」との２つに分類される。

操舵トルクシフト制御では、トルクセンサ１０１の出力信号ＳＡに基づいて算出された操舵トルクτをステアリング２の操舵状態に基づいて補正し、補正後の操舵トルクτを「補正操舵トルクτａ」として出力する。

パワーアシスト制御では、操舵トルクシフト制御により算出された補正操舵トルクτａと、車速センサ１０３の出力信号ＳＣに基づいて算出された車速Ｖとに基づいて、アシスト力の目標値（以下、「目標アシスト力」）を算出する。そして、この目標アシスト力に対応した駆動電力をモータ２１に供給する。これにより、ＥＰＳアクチュエータ２０は目標アシスト力に対応したトルクをステアリングシャフト１１に付与する。

図２を参照して、電子制御装置３０の詳細な構成について説明する。
電子制御装置３０は、モータ２１に供給する駆動電力の大きさを指示する信号（以下、「モータ制御信号Ｓｍ」）を出力するマイコン４０と、モータ制御信号Ｓｍに応じた駆動電力をモータ２１に供給する駆動回路５０とを含む。

駆動回路５０には、モータ２１の端子間電圧（以下、「モータ電圧Ｖｍ」）を検出する電圧センサ５１と、モータ２１に供給される電流（以下、「モータ電流Ｉｍ」）を検出する電流センサ５２とが設けられている。なお、マイコン４０内に設けられる各制御ブロックはコンピュータプログラムにより構成されている。

マイコン４０は、以下の各制御要素を含む。
すなわち、目標アシスト力に相当するトルクをＥＰＳアクチュエータ２０に生じさせるために必要となる電流値（以下、「電流指令値Ｉａ」）、すなわちモータ２１に供給する電流の目標値を算出する電流指令値演算部７０と、電流指令値Ｉａおよびモータ電流Ｉｍに基づいてモータ制御信号Ｓｍを生成するモータ制御信号出力部６０とを含む。

また、モータ電圧Ｖｍおよびモータ電流Ｉｍに基づいてステアリング２の操舵状態を判定する操舵状態判定部４１と、モータ抵抗Ｒｍを更新するモータ抵抗更新部４２と、モータ２１の回転速度（以下、「モータ速度ωｍ」）を算出するモータ速度推定部４３と、操舵角θｓを微分処理することにより操舵速度ωｓを算出する微分器５３とを含む。

さらに、トルクセンサ１０１の出力信号ＳＡに基づいて操舵トルクτを算出するための操舵トルク検出部と、各種の演算により得られた結果等を記憶するための記憶部とを含む（いずれも図示略）。

電流指令値演算部７０は、車速Ｖおよび操舵トルクτに基づいて目標アシスト力の基礎成分（以下、「基本制御量Ｉａｓ」）を算出する基本アシスト制御部８０と、車速Ｖおよびモータ速度ωｍに基づいて操舵トルクτを補正するトルクシフト制御部９０とを含む。

基本アシスト制御部８０は、次のように基本制御量Ｉａｓを算出する。
・トルクシフト制御部９０により算出された補正操舵トルクτａが大きくなるにつれて基本制御量Ｉａｓとしてより大きな値を算出する。すなわち、補正操舵トルクτａが大きくなるにつれて目標アシスト力を大きくする。
・車速Ｖが小さくなるにつれて基本制御量Ｉａｓとしてより大きな値を算出する。すなわち、車速Ｖが小さくなるにつれて目標アシスト力を大きくする。

モータ制御信号出力部６０は、電流指令値Ｉａおよびモータ電流Ｉｍに基づいて電流指令値Ｉａのフィードバック制御を実行し、その結果に基づいてモータ制御信号Ｓｍを生成する。また、生成したモータ制御信号Ｓｍを駆動回路５０に出力する。

モータ速度推定部４３は、モータ方程式としての下記（１）式に基づいて、モータ速度ωｍを算出する。

ωｍ＝（Ｖｍ−Ｉｍ×Ｒｍ）／Ｋｅ … （１）

「Ｖｍ」は、電圧センサ５１から入力されるモータ電圧Ｖｍを示す。

「Ｉｍ」は、電流センサ５２から入力されるモータ電流Ｉｍを示す。
「Ｒｍ」は、記憶部に予め記憶されているモータ抵抗Ｒｍを示す。モータ抵抗Ｒｍとしては、モータ２１に固有の抵抗に相当する値が用いられる。

「Ｋｅ」は、記憶部に予め記憶されているモータ２１の逆起電力定数Ｋｅを示す。逆起電力定数Ｋｅとしてはモータ２１に固有の逆起電力定数Ｋｅに相当する値が用いられる。

操舵状態判定部４１は、下記の（判定条件１）〜（判定条件３）に基づいてステアリング２の操舵状態を判定する。

（判定条件１）操舵速度ωｓが判定値ωａよりも大きい。
（判定条件２）モータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きい。
（判定条件３）前回演算周期の操舵状態の判定結果が「中立状態」である。

判定値ωａは、ステアリング２の操舵状態が「中立状態」または「保舵状態」にあるとみなすことのできる操舵速度ωｓの最大値、またはこれに相当する値として予め設定されている。

基準値Ｉｘは、外部から車両に対して大きな負荷が加えられていない条件のもと、ステアリング２の操舵状態が「中立状態」のときにおいて、ＥＰＳアクチュエータ２０からステアリングシャフト１１に付与される可能性のある最大のアシスト力、またはこれに相当する値として予め設定されている。

操舵状態の判定は具体的には次のように行われる。
（判定条件１）が成立のとき、ステアリング２の操舵状態が「回転状態」にある旨判定される。（判定条件１）が不成立のとき、ステアリング２の操舵状態が「中立状態」または「保舵状態」にある旨判定される。

（判定条件２）が成立のとき、ＥＰＳアクチュエータ２０からステアリングシャフト１１に比較的大きなアシスト力が付与されている旨判定される。（判定条件２）が不成立のとき、ＥＰＳアクチュエータ２０からステアリングシャフト１１へのアシスト力の付与が行われていない、または相対的に小さいアシスト力が付与されている旨判定される。

（判定条件３）が成立のとき、現在のステアリング２の操舵状態が「中立状態」または「回転状態」にある旨判定する。（判定条件３）が不成立のとき、現在のステアリング２の操舵状態が「保舵状態」または「回転状態」のいずれかである旨判定する。

（判定条件１）が不成立のときには、上記のとおり「中立状態」および「保舵状態」のいずれかを特定することができない。このため、（判定条件１）が不成立のときには、（判定条件２）および（判定条件３）との組み合わせにより、ステアリング２の操舵状態が「中立状態」および「保舵状態」のいずれかを判定する。

モータ抵抗更新部４２は、ステアリング２の操舵状態および下記（２）式に基づいてモータ抵抗Ｒｍを算出する。

ＥＸ＝Ｖｍ−Ｒｍ×Ｉｍ＋Ｌ×（ｄＩｍ／ｄｓ） … （２）

「Ｖｍ」は、電圧センサ５１から入力されるモータ電圧Ｖｍを示す。

「Ｉｍ」は、電流センサ５２から入力されるモータ電流Ｉｍを示す。
「Ｌ」は、モータ２１のインダクタンスを示す。
「ｄＩｍ／ｄｓ」は、モータ２１の電流変化率を示す。

「ＥＸ」は、モータ２１の誘起電圧を示す。

ステアリング２が保舵状態にあるとき、「ｄＩｍ／ｄｓ」および「ＥＸ」を「０」とみなすことができるため、（２）式は下記（３）式に変形することができる。

Ｒｍ＝Ｖｍ／Ｉｍ … （３）

すなわちモータ抵抗更新部４２は、ステアリング２が保舵状態のとき、モータ電圧Ｖｍおよびモータ電流Ｉｍに基づいて、モータ２１のモータ抵抗Ｒｍを算出する。算出されたモータ抵抗Ｒｍは、そのときに記憶部に記憶されているモータ抵抗Ｒｍに代わる新たなモータ抵抗Ｒｍとして記憶部に記憶される。

トルクシフト制御部９０は、操舵トルクシフト制御の補償成分（以下、「トルクシフト制御量Ｅｔｂ」）を演算するトルクシフト制御量演算部９１と、トルクシフト制御量Ｅｔｂの急峻な変動を抑制するフィルタ処理を行う急変防止処理部９６と、操舵トルクτにトルクシフト制御量Ｅｔｃを重畳して補正操舵トルクτａを算出する加算器９７とを含む。

トルクシフト制御量演算部９１は、操舵トルクシフト制御の基礎補償成分となる基礎シフト制御量Ｅｔａを算出する基礎シフト演算部９２と、車速Ｖに基づいて基礎シフト制御量Ｅｔａのゲイン（以下、「車速ゲインＫｖ」）を算出する車速ゲイン演算部９３と、ステアリング２の操舵状態を示す遷移係数Ｋｓｓを算出する遷移係数演算部９４とを含む。さらに、基礎シフト制御量Ｅｔａと車速ゲインＫｖと遷移係数Ｋｓｓとを乗算してトルクシフト制御量Ｅｔｂを算出する乗算器９５を含む。

基礎シフト演算部９２は、次のように基礎シフト制御量Ｅｔａを算出する。
・操舵トルクτが大きくなるにつれて基礎シフト制御量Ｅｔａとしてより大きな値を算出する。すなわち、操舵トルクτが大きくなるにつれて目標アシスト力を大きくする。
・操舵トルクτが所定値以上のときには、操舵トルクτに対して基礎シフト制御量Ｅｔａを一定値に維持する。

車速ゲイン演算部９３は、次のように車速ゲインＫｖを算出する。
・車速Ｖが大きくなるにつれて車速ゲインＫｖとしてより大きな値を算出する。
・車速Ｖが所定値以上のとき、車速Ｖに対して車速ゲインＫｖを一定値に維持する。

遷移係数演算部９４は、操舵トルクτの方向およびモータ速度ωｍに基づいて、ステアリング２の操舵状態すなわち、「切り込み状態」および「切り戻し状態」および「保舵状態」のそれぞれに対応した遷移係数Ｋｓｓを算出する。なお、モータ速度ωｍは、ステアリングシャフト１１およびステアリング２の回転角速度である操舵速度ωｓに相当する。

急変防止処理部９６は、トルクシフト制御量演算部９１が出力したトルクシフト制御量Ｅｔｂをローパスフィルタによりフィルタ処理し、その結果をトルクシフト制御量Ｅｔｃとして加算器９７に出力する。ローパスフィルタは、トルクシフト制御量Ｅｔｂの急峻な変動を低減するためのフィルタとして構成されている。

図３を参照して、遷移係数Ｋｓｓの算出方法の詳細について説明する。
遷移係数演算部９４は、操舵トルクτの方向およびモータ速度ωｍと遷移係数Ｋｓｓとが関連付けられた２つのマップを用いて遷移係数Ｋｓｓを算出する。すなわち、操舵トルクτの符号が正のときのマップ（図３（ａ））、および操舵トルクτの符号が負のときのマップ（図３（ｂ））を用いて遷移係数Ｋｓｓを算出する。

図３（ａ）に示されるように、操舵トルクτの符号が正のときのマップにおいては、判定値ωａおよび判定値−ωａによりモータ速度ωｍの領域が３つに区分されている。すなわち、モータ速度ωｍが判定値ωａ以上の領域ＲＡと、モータ速度ωｍが判定値−ωａ以下の領域ＲＢと、モータ速度ωｍが判定値ωａよりも小さくかつ判定値−ωａよりも大きい領域ＲＣとに区分されている。

領域ＲＡは、ステアリング２の操舵状態が「切り込み状態」にあるときの領域として設定されている。領域ＲＢは、ステアリング２の操舵状態が「切り戻し状態」にあるときの領域として設定されている。領域ＲＣは、ステアリング２の操舵状態が「保舵状態」にあるときの領域として設定されている。

領域ＲＡにおいては、遷移係数Ｋｓｓが「０」に設定されている。領域ＲＢにおいては、遷移係数Ｋｓｓが「１」に設定されている。領域ＲＣにおいては、モータ速度ωｍが判定値ωａから判定値−ωａに向けて減少するにつれて「０」から「１」に向けて増加するように遷移係数Ｋｓｓが設定されている。

図３（ｂ）に示されるように、操舵トルクτの符号が負のときのマップにおいては、判定値ωａおよび判定値−ωａによりモータ速度ωｍの領域が３つに区分されている。すなわち、モータ速度ωｍが判定値−ωａ以下の領域ＲＡと、モータ速度ωｍが判定値ωａ以上の領域ＲＢと、モータ速度ωｍが判定値ωａよりも小さくかつ判定値−ωａよりも大きい領域ＲＣとに区分されている。

領域ＲＡは、ステアリング２の操舵状態が「切り込み状態」にあるときの領域として設定されている。領域ＲＢは、ステアリング２の操舵状態が「切り戻し状態」にあるときの領域として設定されている。領域ＲＣは、ステアリング２の操舵状態が「保舵状態」にあるときの領域として設定されている。

領域ＲＡにおいては、遷移係数Ｋｓｓが「０」に設定されている。領域ＲＢにおいては、遷移係数Ｋｓｓが「１」に設定されている。領域ＲＣにおいては、モータ速度ωｍが判定値−ωａから判定値ωａに向けて増加するにつれて「０」から「１」に向けて増加するように遷移係数Ｋｓｓが設定されている。

以上のように遷移係数演算部９４は、操舵トルクτの方向（操舵トルクτの符号）と操舵速度ωｓの方向（モータ速度ωｍの符号）とに基づいて、ステアリング２の操舵状態を判定する。すなわち、操舵トルクτの符号とモータ速度ωｍの符号とが一致するときには「切り込み状態」にある旨判定する。また、操舵トルクτの符号とモータ速度ωｍの符号とが不一致のときには「切り戻し状態」にある旨判定する。また、「中立状態」以外のときにモータ速度ωｍが「０」またはその近傍にあるときには「保舵状態」にある旨判定する。

操舵トルクシフト制御においては、ステアリング２の操舵状態が「保舵状態」または「切り戻し状態」のとき、その補正操舵トルクτａにより基本制御量Ｉａｓが増大するようにトルクシフト制御量Ｅｔｃを算出する。これにより、「保舵状態」を維持するために必要となる運手者の力が軽減されるとともに、「保舵状態」から「切り戻し状態」への移行時に運転者に違和感を与えることが抑制される。また、「切り込み状態」のときにはトルクシフト制御量Ｅｔｃとして「０」を算出するため、すなわちトルクシフト制御量Ｅｔｃによる操舵トルクτの補正を行わないため、過度に大きなアシスト力が付与されることに起因して運転者が違和感を覚える現象、すなわち運転者が「ステアリングが軽い」と感じる現象の発生が抑制される。

ところで、上述のとおり操舵トルクシフト制御において用いられるモータ速度ωｍは、モータ電圧Ｖｍおよびモータ電流Ｉｍおよびモータ抵抗Ｒｍに基づいて算出される。このため、操舵トルクシフト制御を精確に行うためには、モータ速度ωｍとしてより実際の値に近いものを算出することが求められる。

しかし、モータ抵抗Ｒｍはモータ２１の温度やモータ電流Ｉｍ等の影響を受けて変化するため、こうした影響が反映されていないモータ抵抗Ｒｍに基づいてモータ速度ωｍが算出された場合には、モータ速度ωｍが実際のモータ速度から大きく乖離しているおそれがある。

そこで電子制御装置３０は、モータ電圧Ｖｍおよびモータ電流Ｉｍに基づいてモータ抵抗Ｒｍを更新し、各種の演算に用いるモータ抵抗Ｒｍと実際のモータ抵抗との乖離を小さくするための処理として「モータ抵抗更新処理」を行う。

図４を参照して、「モータ抵抗更新処理」の手順について説明する。なおこの処理は、マイコン４０により所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
ステップＳ１１０において、ステアリング２の操舵状態を判定するための図５の「操舵状態判定処理」を行う。この処理では、操舵速度ωｓおよびモータ電流Ｉｍおよび前回演算周期の操舵状態の判定結果に基づいて、ステアリング２の操舵状態が「回転状態」および「中立状態」および「保舵状態」のいずれかを判定する。

ステップＳ１２０において、図５の「操舵状態判定処理」により判定された操舵状態が「保舵状態」の旨判定したとき、次のステップＳ１３０においてモータ電流Ｉｍおよびモータ電圧Ｖｍを取得し、次のステップＳ１４０において（３）式に基づいてモータ抵抗Ｒｍを算出する。

ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０で算出したモータ抵抗Ｒｍを新たなモータ抵抗Ｒｍとして設定する。すなわち、そのときに記憶部に記憶されているモータ抵抗Ｒｍに代えて、ステップＳ１４０で算出したモータ抵抗Ｒｍを記憶部に記憶する。

「操舵状態判定処理」の考え方について説明する。
ステアリング２の操舵状態が「中立状態」または「保舵状態」のとき、いずれも操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａよりも小さくなる。すなわち、操舵速度ωｓが「０」またはその近傍の値を示す。このため、操舵速度ωｓだけに基づく判定では、操舵状態が「中立状態」および「保舵状態」のいずれであるかを特定することはできない。一方、「保舵状態」のときには、モータ電流Ｉｍが「中立状態」のときよりも大きくなる傾向にある。

このため、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａよりも小さいとき、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、ステアリング２の操舵状態が「保舵状態」にある旨推定することができる。

しかし、車両に横風が加えられている場合、あるいは車両が傾斜した路面を走行している場合のように、転舵輪３の舵角を中立位置から変化させる方向の負荷が転舵輪３に加えられているときには、ステアリング２を中立位置に保持する操作にともないＥＰＳアクチュエータ２０により比較的大きなアシスト力がステアリングシャフト１１に付与される。すなわち、ステアリング２の操舵状態が「中立状態」のときにおいて、モータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きくなることがある。

このように、ステアリング２の「中立状態」には、ＥＰＳアクチュエータ２０のアシスト力が「０」または十分に小さい「第１中立状態」と、ＥＰＳアクチュエータ２０のアシスト力が相対的に大きい「第２中立状態」とが含まれる。

このため、ステアリング２の操舵状態を判定するにあたり、操舵速度ωｓおよびモータ電流Ｉｍの２つを考慮するだけでは操舵状態が「中立状態」および「保舵状態」のいずれかを精確に特定することができない。

一方、「保舵状態」が中立位置とは別のところにステアリング２が保持されている状態であることを考慮すると、操舵状態が「中立状態」と「保舵状態」との間を遷移するときには必ず「回転状態」を経ることになる。

このため、操舵状態判定部４１による操舵状態の判定において、仮に「中立状態」の旨判定結果が得られた次の判定により「保舵状態」の判定結果が得られたとき、後者の結果は実際の操舵状態の遷移として通常では生じ得る可能性が低いものを示していることになる。

「操舵状態判定処理」では上記のことに鑑み、先の（判定条件１）〜（判定条件３）に基づいてステアリング２の操舵状態の判定を行う。具体的には、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さい旨、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きい旨判定したとき、すなわち操舵状態が「中立状態」および「保舵状態」のいずれかである旨推定されるとき、前回演算周期の操舵状態の判定結果を参照し、これに基づいて操舵状態が「中立状態」および「保舵状態」のいずれかを判定する。

上述した操舵状態の遷移の関係からすると、前回演算周期の判定結果が「中立状態」のときに今回の操舵状態が「保舵状態」となる可能性は低いため、この場合には操舵状態が「中立状態」にある旨判定する。一方、前回演算周期の判定結果が「中立状態」ではないときに今回の操舵状態が「中立状態」となる可能性は低いため、この場合には操舵状態が「保舵状態」にある旨判定する。

図５を参照して、「操舵状態判定処理」の具体的な手順について説明する。
ステップＳ２１０では、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａよりも大きいか否かを判定する。すなわち、（判定条件１）が成立しているか否かを判定する。

ステップＳ２２０では、モータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいか否かを判定する。すなわち、（判定条件２）が成立しているか否かを判定する。
ステップＳ２３０では、前回演算周期における操舵状態の判定結果が「中立状態」か否かを判定する。すなわち、（判定条件３）が成立しているか否かを判定する。

そして、ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の判定処理の１つまたは複数の結果に基づいて、以下の（Ａ）〜（Ｄ）のようにステアリング２の操舵状態が「回転状態」および「中立状態」および「保舵状態」のいずれであるかを判定する。

（Ａ）ステップＳ２１０で（判定条件１）が成立の旨判定したとき、ステップＳ２７０においてステアリング２の操舵状態が「回転状態」にある旨判定する。
（Ｂ）ステップＳ２１０で（判定条件１）が不成立、かつステップＳ２２０で（判定条件２）が不成立の旨判定したとき、ステップＳ２４０においてステアリング２の操舵状態が「中立状態」にある旨判定する。このときの「中立状態」は、トルクアシストが行われていない「第１中立状態」に相当する。

（Ｃ）ステップＳ２１０で（判定条件１）が不成立、かつステップＳ２２０で（判定条件２）が成立、かつステップＳ２３０で（判定条件３）が成立の旨判定したとき、ステップＳ２５０でステアリング２の操舵状態が「中立状態」にある旨判定する。このときの「中立状態」は、トルクアシストが行われている「第２中立状態」に相当する。

（Ｄ）ステップＳ２１０で（判定条件１）が不成立、かつステップＳ２２０で（判定条件２）が成立、かつステップＳ２３０で（判定条件３）が不成立の旨判定したとき、ステップＳ２６０でステアリング２の操舵状態が「保舵状態」にある旨判定する。

操舵状態判定部４１は、ステップＳ２４０〜Ｓ２７０のいずれかの処理によりステアリング２の操舵状態を判定した後、ステップＳ２８０において判定結果をマイコン４０の記憶部に記憶する。ステップＳ２８０で記憶された判定結果は、次回の演算周期において（判定条件３）の成否を判定するにあたり、前回演算周期の操舵状態の判定結果として参照される。

図６を参照して、ステアリング２の操舵状態の判定態様の一例について説明する。同図では、時刻ｔ１１〜ｔ１５の期間にわたり車両に対して横風が作用している状態において、運転者が車両を直進させようとしている状況を想定している。

時刻ｔ１１すなわち、横風により車両に負荷が加えられたとき、モータ電流Ｉｍが増大する。このとき、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも小さいため、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「中立状態」にある旨判定される。

時刻ｔ１２すなわち、横風により車両に加え得られる負荷が大きくなり、モータ電流Ｉｍの値が基準値Ｉｘを超える直前まで増大したとき、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「中立状態」にある旨判定される。

時刻ｔ１３すなわち、横風により車両に加えられる負荷がさらに大きくなり、モータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘを超えたとき、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａよりも小さいこと、モータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいこと、および時刻ｔ１２の判定（前回判定）において操舵状態が「中立状態」にある旨判定されていることの３つの条件が成立する。このため、「操舵状態判定処理」により操舵状態が「中立状態」にある旨判定される。

時刻ｔ１４すなわち、横風により車両に加えられる負荷が小さくなり、モータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘを下回るとき、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「中立状態」にある旨判定される。

時刻ｔ１５すなわち、横風により車両に加えられる負荷が「０」となり、モータ電流Ｉｍが十分に小さいとき、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「中立状態」にある旨判定される。

図７を参照して、ステアリング２の操舵状態の判定態様の一例について説明する。同図では、時刻ｔ２１〜ｔ２２の期間においてステアリング２の切り戻しが行われ、時刻ｔ２３〜ｔ２４の期間においてステアリング２の操舵角が一定に保持され、その後にステアリング２の切り込みが行われた状況を想定している。

時刻ｔ２１すなわち、ステアリング２の回転にともない操舵速度ωｓが増大しているとき、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａよりも大きくなるため、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「回転状態」にある旨判定される。

時刻ｔ２２すなわち、ステアリング２の回転にともない操舵速度ωｓが最大となるとき、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａより大きいため、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「回転状態」にある旨判定される。

時刻ｔ２３すなわち、ステアリング２の操舵角が一定に保持されているとき、操舵速度ωｓが略「０」となる。このとき、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａより小さいこと、モータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいこと、および時刻ｔ２２の判定（前回判定）において操舵状態が「回転状態」にある旨判定されていることの３つの条件が成立しているため、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「保舵状態」にある旨判定される。

時刻ｔ２４のとき、すなわちステアリング２が一定角度に保持されていることにより操舵速度ωｓが略「０」のとき、時刻ｔ２３と同様に「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「保舵状態」にある旨判定される。

時刻ｔ２５のとき、すなわちステアリング２の回転にともない操舵速度ωｓが増大しているとき、操舵速度ωｓの絶対値が判定値ωａよりも大きくなるため、「操舵状態判定処理」によりステアリング２の操舵状態が「回転状態」にある旨判定される。

ところで「操舵状態判定処理」では、操舵状態が「中立状態」および「保舵状態」のいずれかを判定するために前回演算周期の判定結果を参照しているが、これに代えて、基準値Ｉｘを「操舵状態判定処理」よりも十分に大きい値（仮想基準値Ｉｙ）に変更し、これにより操舵状態を判定する方法も考えられる。

図７を参照して、上記方法に基づく操舵状態の判定態様について説明する。
図中の実線は、ステアリング２の操舵状態が「回転状態」から「保舵状態」に至るまでのモータ電流Ｉｍの変化を示している。また破線は、ステアリング２の操舵状態が「第１中立状態」から「第２中立状態」に至るまでのモータ電流Ｉｍの変化を示している。

仮想基準値Ｉｙは、ステアリング２の操舵状態が「第２中立状態」のときにＥＰＳアクチュエータ２０からステアリングシャフト１１に付与される可能性のある最大のアシスト力よりも大きいアシスト力に対応した値に設定されている。

この場合には、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さくかつモータ電流Ｉｍが仮想基準値Ｉｙよりも小さいとき、ステアリング２の操舵状態が「第２中立状態」にある旨判定することができる。

しかし、仮想基準値Ｉｙが過度に大きな値として設定されていることに起因して、図７において実線で示されるように実際には操舵状態が「保舵状態」にあるときにも、「操舵状態判定処理」により操舵状態が「中立状態」にある旨判定される。

このように、仮想基準値Ｉｙを用いた判定方法、すなわちモータ電流Ｉｍの判定値を基準値Ｉｘに対して十分に大きく設定する判定方法によれば、操舵状態が実際には「保舵状態」にあるにもかかわらず「中立状態」にある旨判定する頻度が高くなる。このため、「モータ抵抗更新処理」においてモータ抵抗Ｒｍを更新する頻度が少なくなる。

この点、本実施形態の「操舵状態判定処理」では、モータ電流Ｉｍに対して基準値Ｉｘを設定するとともに、ステップＳ２３０の処理を行うことにより、操舵状態が「中立状態」および「保舵状態」のいずれかを判定しているため、上述のように操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度は少なくなる。このため、「モータ抵抗更新処理」によりモータ抵抗Ｒｍの更新が行われなくなる頻度も少なくなる。

本実施形態によれば以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さくかつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、ステアリング２の操舵状態が中立状態か否かを判定する。

従来の操舵状態の判定方法によれば、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、ステアリング２の操舵状態が保舵状態にある旨判定される。しかし、操舵状態が中立状態にあるときに、上記の条件が成立することもある。

上記構成ではこの点に鑑み、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、ステアリング２の操舵状態が中立状態か否かを判定する。すなわち、上記の条件が成立していることに基づいて操舵状態が保舵状態である旨の判定結果を出す前に、操舵状態が中立状態か否かの確認をしている。このため、ステアリング２の操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度を少なくすることができる。

（２）本実施形態では、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、前回判定時のステアリング２の操舵状態に基づいて、ステアリング２の操舵状態が中立状態および保舵状態のいずれの状態にあるかを判定する。

ステアリング２の操舵状態が中立状態と保舵状態との間を遷移するときには必ず、ステアリング２が回転している最中の状態である回転状態を経ることになる。このため、操舵状態についての前回判定時の結果が中立状態のとき、今回の判定を行う時点で実際の操舵状態が保舵状態にある可能性は低い。すなわち、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、操舵状態についての前回判定時の結果を参照することにより、現在の操舵状態が中立状態および保舵状態のいずれかを特定することができる。

上記構成ではこの点に鑑み、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さくかつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、前回判定時のステアリング２の操舵状態を参照しているため、操舵状態が中立状態および保舵状態のいずれかを精確に判定することができる。

（３）本実施形態では、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きく、かつ前回判定時にステアリング２の操舵状態が中立状態にある旨判定しているとき、今回の判定においてステアリング２の操舵状態が中立状態にある旨判定する。

操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、操舵状態は中立状態および保舵状態のいずれかにあると推定される。一方、操舵状態についての前回判定時の結果が中立状態のとき、現在の操舵状態は中立状態および回転状態のいずれかにあると推定される。

上記構成ではこの点に鑑み、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きく、かつ前回判定時に操舵状態が中立状態にある旨判定しているとき、今回の判定において操舵状態が中立状態にある旨判定するため、ステアリング２の操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度をより少なくすることができる。

（４）本実施形態では、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きく、かつ前回判定時にステアリング２の操舵状態が中立状態にない旨判定しているとき、今回の判定においてステアリング２の操舵状態が保舵状態にある旨判定する。

操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、操舵状態は中立状態および保舵状態のいずれかにあると推定される。一方、操舵状態についての前回判定時の結果が中立状態以外のとき、現在の操舵状態は保舵状態および回転状態のいずれかにあると推定される。

上記構成ではこの点に鑑み、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きく、かつ前回判定時に操舵状態が中立状態にない旨判定しているとき、今回の判定において操舵状態が保舵状態にある旨判定するため、ステアリング２の操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度をより少なくすることができる。

（５）本実施形態では、ステアリング２の操舵状態が保舵状態にある旨判定したとき、モータ電流Ｉｍおよびモータ電圧Ｖｍに基づいてモータ抵抗Ｒｍを算出し、この算出したモータ抵抗Ｒｍを新たなモータ抵抗Ｒｍとして設定する。

実際のモータ２１の抵抗は変化するため、この抵抗に相当するものとして記憶されているモータ抵抗Ｒｍを用いて各種の演算を行う場合には、モータ抵抗Ｒｍを更新することが望ましい。一方、ステアリング２の操舵状態が中立状態にあるときには、基本的には保舵状態のときに比べてモータ電流Ｉｍおよびモータ電圧Ｖｍが小さいため、モータ電流Ｉｍおよびモータ電圧Ｖｍに基づいてモータ抵抗Ｒｍを適切に更新することが難しい。

上記構成ではこの点に鑑み、ステアリング２の操舵状態が保舵状態にある旨判定したときにモータ抵抗Ｒｍの更新を行うため、モータ抵抗Ｒｍと実際のモータ２１の抵抗とが大きく乖離することを抑制することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明の実施態様は上記実施形態にて例示した態様に限られるものではなく、これを例えば以下に示すように変更して実施することもできる。また以下の各変形例は、上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。

・上記実施形態の「操舵状態判定処理」では、操舵速度ωｓが判定値ωａよりも小さく、かつモータ電流Ｉｍが基準値Ｉｘよりも大きいとき、ステアリング２の操舵状態が中立状態か否かを判定することにより、ステアリング２の操舵状態が「中立状態」か否かの確認をしているが、確認のための判定処理を次のように変更することもできる。すなわち、モータ電流Ｉｍが所定範囲内に維持されている状態が所定時間以上にわたり継続されているか否か基づいて、ステアリング２の操舵状態が「中立状態」か否かを確認することができる。「第２中立状態」のときには、「保舵状態」のときに比べてモータ電流Ｉｍの変動幅が大きくなる傾向にあるため、上記の条件が成立しないときには、「第２中立状態」にある旨推定される。したがって、確認のための判定処理を上記のように変更した場合にも、ステアリング２の操舵状態の判定結果について誤りが生じる頻度を少なくすることができる。

・上記実施形態の「操舵状態判定処理」では、ステップＳ２２０においてモータ電流Ｉｍに基づいてステアリング２の操舵状態が「中立状態」にあるか否か判定しているが、モータ電流Ｉｍに代えてモータ電圧Ｖｍに基づいて「中立状態」にあるか否か判定することもできる。

・上記実施形態の「操舵状態判定処理」では、ステップＳ２３０において前回判定時の操舵状態についての判定結果を参照しているが、これに代えてまたは加えて、前回判定時よりもさらに前の判定時の操舵状態についての判定結果を参照することもできる。

・上記実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ２０のモータ２１としてブラシ付きモータを備えているが、ブラシ付きモータに代えてブラシレスモータを備えることもできる。
・上記実施形態では、コラム型の電動パワーステアリング装置１に本発明を適用したが、ピニオン型およびラックアシスト型の電動パワーステアリング装置に対して本発明を適用することもできる。この場合にも、上記実施形態に準じた構成を採用することにより、同実施形態の効果に準じた効果が得られる。

１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリング、３…転舵輪、１０…操舵角伝達機構（操舵系）、１１…ステアリングシャフト、１２…コラムシャフト、１３…インターミディエイトシャフト、１４…ピニオンシャフト、１５…トーションバー、１６…ラックアンドピニオン機構、１７…ラック軸、１８…タイロッド、２０…ＥＰＳアクチュエータ、２１…モータ、２２…減速機構、３０…電子制御装置、４０…マイコン、４１…操舵状態判定部、４２…モータ抵抗更新部、４３…モータ速度推定部、５０…駆動回路、５１…電圧センサ、５２…電流センサ、５３…微分器、６０…モータ制御信号出力部、７０…電流指令値演算部、８０…基本アシスト制御部、９０…トルクシフト制御部、９１…トルクシフト制御量演算部、９２…基礎シフト演算部、９３…車速ゲイン演算部、９４…遷移係数演算部、９５…乗算器、９６…急変防止処理部、９７…加算器、１０１…トルクセンサ、１０１Ａ…センサ素子、１０１Ｂ…センサ素子、１０２…ステアリングセンサ、１０３…車速センサ、１０３Ａ…右後輪センサ、１０３Ｂ…左後輪センサ。

Claims (3)

1. 操舵系にアシスト力を付与するモータの電流および電圧の少なくとも一方の検出値と、ステアリングの操舵速度とに基づいて、前記ステアリングの操舵状態を判定する電動パワーステアリング装置において、
   前記ステアリングが中立位置以外の位置で保持されている状態を保舵状態とし、前記ステアリングが中立位置にある状態を中立状態として、
   前記操舵速度が判定値よりも小さく、かつ前記検出値が基準値よりも大きく、かつ前回判定時に前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態にある旨判定しているとき、前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態にある旨判定する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 操舵系にアシスト力を付与するモータの電流および電圧の少なくとも一方の検出値と、ステアリングの操舵速度とに基づいて、前記ステアリングの操舵状態を判定する電動パワーステアリング装置において、
   前記ステアリングが中立位置以外の位置で保持されている状態を保舵状態とし、前記ステアリングが中立位置にある状態を中立状態として、
   前記操舵速度が判定値よりも小さく、かつ前記検出値が基準値よりも大きく、かつ前回判定時に前記ステアリングの操舵状態が前記中立状態にない旨判定しているとき、前記ステアリングの操舵状態が前記保舵状態にある旨判定する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記モータの抵抗を示す値であるモータ抵抗を更新する処理を行うとともに、前記ステアリングの操舵状態が前記保舵状態にある旨判定したとき、前記モータの電流および電圧に基づいて前記モータの抵抗を算出し、この算出した抵抗を新たなモータ抵抗として設定する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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