JP5568527B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のアクセル操作とブレーキ操作の両方が同時に行われたときの車両の制御装置に関する発明である。

例えば、特許文献１（特開２００５−２９１０３０号公報）には、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に所定値以上踏み込まれたことを検出したときにエンジンを強制的にアイドル状態にすることが記載されている。

特開２００５−２９１０３０号公報

上記特許文献１には、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏み込まれたときにエンジンを強制的にアイドル状態にすることが記載されているが、具体的にどの様な手段でアイドル状態にするかについては記載されていない。
一般に、電子スロットルシステムを備えたガソリンエンジンでは、アイドル状態にする出力低減制御の手法として主に以下の手法が考えられる。

（１）スロットル制御用のマイクロコンピュータの入力側で、アクセルセンサ信号を０（アクセル全閉相当値）にすることで、スロットル制御用のマイクロコンピュータからスロットルアクチュエータへ出力するスロットル開度指令値を結果的にアイドル相当値まで低下させる。
（２）スロットル制御用のマイクロコンピュータからスロットルアクチュエータへ出力するスロットル開度指令値を強制的にアイドル相当値まで低下させる。
（３）スロットルアクチュエータへの電源供給を遮断することで、スロットル戻しバネの力で強制的にスロットルバルブを閉じる。
（４）燃料噴射を間引いてエンジン出力を低下させる。
（５）点火を間引いてエンジン出力を低下させる。

上述した（１）〜（５）のいずれの手法にも一長一短があり、下位の手法ほど、エミッション、ドライバビリティ等に与える影響が大きくなる。
例えば、上記（４）、（５）の出力低減制御では、燃料噴射や点火を間引くため、排ガスがリーン又はリッチになってエミッションが増加したり、触媒性能の悪化のおそれがある。

また、上記（２）、（３）の出力低減制御では、スロットルアクチュエータへの出力信号を強制的に変更するため、他の制御（例えばトラクションコントロール、横滑り防止制御、クルーズコントロール等）によるスロットル制御が出力低減制御によって無効化されてスロットルバルブが強制的に閉じられるため、ドライバビリティが悪化する恐れがある。

また、上記（１）の出力低減制御では、スロットル制御用マイクロコンピュータの入力側でアクセルセンサ信号を強制的に変更するため、上記（２）〜（５）の手法と比較してエミッションの増加やドライバビリティの悪化への影響は少ないものの、マイクロコンピュータに入力される他の制御信号の影響により十分に出力を低減できない可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、アクセル操作とブレーキ操作の両方が同時に行われたときに、エミッションの増加やドライバビリティの悪化を極力抑えつつ、確実に出力を低減することのできる車両の制御装置を提供することである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の駆動源としてエンジンとモータの少なくとも一方を搭載した車両の制御装置において、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段で検出したアクセル操作量に応じて前記駆動源の出力を制御する出力制御手段と、前記アクセル操作検出手段及び前記ブレーキ操作検出手段によりアクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態になったときに前記アクセル操作検出手段から前記出力制御手段に入力するアクセル操作量検出値を強制的に低下させる第１の出力低減制御を実行する第１の出力低減制御手段と、前記第１の出力低減制御を実行しても前記駆動源の出力が低下しないと判断したときに前記出力制御手段又は前記駆動源の出力調整用アクチュエータの状態を出力低下状態に切り換えて前記駆動源の出力を強制的に低下させる第２の出力低減制御を実行する第２の出力低減制御手段とを備えた構成としたものである。

この構成では、出力低減制御の実行において、エミッションやドライバビリティに与える影響の小さい第１の出力低減制御をまず行い、さらに第１の出力低減制御で駆動源の出力が低下しなかった場合には第２の出力低減制御によって駆動源の出力を強制的に低下させることによって、アクセル操作とブレーキ操作の両方が同時に行われたときに、エミッションやドライバビリティに与える影響を極力抑えつつ、確実に出力を低減することができる。

この場合、請求項２のように、第２の出力低減制御を実行する際に、駆動源の出力調整用アクチュエータへの電源供給を遮断することで駆動源の出力を低下させるようにしても良い。ここで、駆動源が内燃機関の場合には、出力調整用アクチュエータは、スロットルバルブを駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射弁等である。駆動源がモータの場合には、出力調整用アクチュエータは、モータ出力を調整するインバータ装置等である。

また、請求項３のように、第２の出力低減制御を実行する際に、出力制御手段から駆動源の出力調整用アクチュエータへ出力する出力指示値を低下させることで駆動源の出力を低下させるようにしても良い。

また、請求項４のように、駆動源が内燃機関である場合は、第２の出力低減制御を実行する際に、燃料噴射と点火の少なくとも一方を間引くことで駆動源の出力を低下させるようにしても良い。燃料噴射や点火を間引けば、混合気の燃焼が間引かれるため、内燃機関の出力が低下する。

また、請求項５のように、第２の出力低減制御を実行しても駆動源の出力が低下しないと判断した場合は、それまでとは異なる手段で駆動源の出力を低下させる追加の出力低減
制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、より確実に駆動源の出力を低下させることができる。

また、請求項６のように、駆動源の出力が低下したと判断されるまで段階的に異なる手段に切り換えて追加の出力低減制御を繰り返し実行するようにしても良い。このようにすれば、より一層確実に駆動源の出力を低下させることができる。

また、請求項７のように、最終的に駆動源の出力が低下しないと判断したときには駆動源を停止させるようにしても良い。

尚、出力低減制御を実行しても駆動源の出力が低下しないか否かを判断する場合は、請求項８のように、出力低減制御を実行しても車速若しくは駆動源の回転速度が低下しない状態が所定時間以上継続した場合に駆動源の出力が低下しないと判断するようにすると良い。これにより、駆動源の出力が低下しない状態であるか否かを精度良く判断することができる。

本発明は、出力制御手段、第１の出力低減制御手段及び第２の出力低減制御手段としての全ての機能を１つのマイクロコンピュータに搭載しても良いし、或は、請求項９のように、出力制御手段及び第１の出力低減制御手段として機能する出力制御用のマイクロコンピュータと、第２の出力低減制御手段として機能する監視用のマイクロコンピュータとを備えた構成としても良い。出力制御用のマイクロコンピュータとは別に設けられた監視用のマイクロコンピュータに第２の出力低減制御手段としての機能を持たせれば、出力制御用のマイクロコンピュータによる第１の出力低減制御手段によって駆動源の出力が低下しなかったとしても、監視用のマイクロコンピュータ（第２の出力低減制御手段）によって駆動源の出力を確実に低下させることができる。

図１は本発明をエンジン搭載車に適用した実施例１のシステム構成例を示すブロック図である。 図２は実施例１の出力低減制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図３は実施例２の出力低減制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は実施例３のシステム構成例を示すブロック図である。

以下、本発明を実施するための形態をエンジン搭載車に適用して具体化した３つの実施例１〜３を説明する。

本発明の実施例１を図１及び図２に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて制御システム全体の概略構成を説明する。
車両には、駆動源としてエンジン（内燃機関）が搭載され、スロットル開度を電子制御する電子スロットルシステム、排ガス浄化制御システム、クルーズコントロールシステム、横滑り防止制御システム等の様々な制御システムが搭載されている。

また、車両には、アクセル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１１（アクセル操作検出手段）と、ブレーキ操作／解除に応じてオン／オフするブレーキスイッチ１２（ブレーキ操作検出手段）と、車速を検出する車速センサ１３と、エンジンの回転に伴って所定クランク角毎にクランク角パルスを出力するクランク角センサ１４等が搭載され、クランク角センサ１４から出力されるクランク角パルスをカウントすることでエンジン回転位置（クランク角）を検出すると共に、クランク角パルスの周期（パルス間隔）に基づいてエンジン回転速度が検出される。

上述した各種センサやスイッチの信号は、エンジン制御装置１５内に設けられたエンジン出力制御用のマイクロコンピュータ（以下「出力制御用マイコン」と表記する）１６に入力される。この出力制御用マイコン１６は、特許請求の範囲でいう出力制御手段として機能し、車両運転中にアクセルセンサ１２で検出したアクセル開度（アクセル操作量）やエンジン運転条件等に基づいてスロットル開度指令値（目標スロットル開度）を演算し、そのスロットル開度指令値をモータ等のスロットルアクチュエータ１７（出力調整用アクチュエータ）に出力し、スロットルアクチュエータ１７を駆動して実スロットル開度をスロットル開度指令値にフィードバック制御するスロットル制御を実行する。更に、出力制御用マイコン１６は、エンジン運転条件等に基づいて燃料噴射弁の噴射量や噴射時期を制御する燃料噴射制御を実行すると共に、点火プラグの点火時期を制御する点火時期制御を実行する。

また、出力制御用マイコン１６は、アクセルセンサ１１とブレーキスイッチ１２の信号に基づいてアクセルとブレーキの両方が同時に踏み込まれていると判断したときに、アクセルセンサ１１から出力制御用マイコン１６に入力するアクセルセンサ信号（アクセル操作量検出値）を強制的に低下させる第１の出力低減制御を実行する第１の出力低減制御手段として機能する。この機能を実現するために、アクセルセンサ１１から出力制御用マイコン１６への信号入力経路にスイッチ手段１８を設け、アクセルとブレーキの両方が踏み込まれていると判断したときに、スイッチ手段１８をオフして出力制御用マイコン１６に入力するアクセルセンサ信号を強制的に０（アクセル全閉相当値）にすることで、出力制御用マイコン１６からスロットルアクチュエータ１７に出力するスロットル開度指令値を結果的にアイドル相当値まで低下させてエンジン出力を低下させる。

更に、出力制御用マイコン１６は、上記第１の出力低減制御を実行してもエンジン出力が低下しないと判断したときに、スロットルアクチュエータ１７の状態をアイドル相当状態に切り換えてエンジン出力を強制的に低下させる第２の出力低減制御を実行する第２の出力低減制御手段としても機能する。この機能を実現するために、電源１９からスロットルアクチュエータ１７に至る電源供給経路にスイッチ手段２０を設け、第１の出力低減制御を実行してもエンジン出力が低下しないと判断したときに、スイッチ手段２０をオフしてスロットルアクチュエータ１７への電源供給を遮断することで、スロットル戻しバネの力で強制的にスロットルバルブをアイドル相当開度まで閉じる。

本実施例１では、第１の出力低減制御を実行してもエンジン出力が低下しないか否かを判定する際に、第１の出力低減制御を実行しても、車速センサ１３又はクランク角センサ１４で検出した車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続した場合にエンジン出力が低下しないと判断するようにしている。

以上説明した本実施例１の出力低減制御は、出力制御用マイコン１６によって図２の出力低減制御プログラムに従って実行される。図２の出力低減制御プログラムは、出力制御用マイコン１６の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、アクセルセンサ１１、ブレーキスイッチ１２、車速センサ１３、クランク角センサ１４等から入力される信号を読み込み、次のステップ１０２で、ブレーキスイッチ１２の信号に基づいてブレーキが踏み込まれているか否かを判定し、ブレーキが踏み込まれていないと判定されれば、出力低減制御を行う必要がないため、
以降の処理を行うことなく本プログラムを終了する。

上記ステップ１０２で、ブレーキが踏み込まれていると判定されれば、ステップ１０３に進み、アクセルセンサ１１の信号に基づいてアクセルが所定開度以上踏み込まれているか否かを判定し、アクセルが所定開度以上踏み込まれていないと判定されれば、以降の処理を行うことなく本プログラムを終了する。アクセルとブレーキの両方が踏み込まれている場合でも、アクセル踏込み量（アクセル開度）が小さければ、ブレーキが効いて車両を減速できるためである。

これに対し、上記ステップ１０２と１０３で、共に「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、ブレーキが踏み込まれ且つアクセルが所定開度以上踏み込まれている場合には、第１の出力低減制御実行条件が成立して、ステップ１０４に進み、スイッチ手段１８をオフして出力制御用マイコン１６に入力するアクセルセンサ信号を強制的に０（アクセル全閉相当値）にすることで、出力制御用マイコン１６からスロットルアクチュエータ１７に出力するスロットル開度指令値を結果的にアイドル相当値まで低下させてエンジン出力を低下させる第１の出力低減制御を実行する。これらステップ１０１〜１０４の処理が特許請求の範囲でいう第１の出力低減制御手段に相当する役割を果たす。

この後、ステップ１０５に進み、第１の出力低減制御を実行しても、車速センサ１３又はクランク角センサ１４で検出した車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したか否かを判定し、車速やエンジン回転速度Ｎｅが低下していると判定されれば、第１の出力低減制御が有効に機能していると判断して、本プログラムを終了する。

これに対し、上記ステップ１０５で、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したと判定されれば、第１の出力低減制御が有効に機能していないと判断し、第２の出力低減制御実行条件が成立して、ステップ１０６に進み、スイッチ手段２０をオフしてスロットルアクチュエータ１７への電源供給を遮断することで、スロットル戻しバネの力で強制的にスロットルバルブをアイドル相当開度まで閉じる第２の出力低減制御を実行して、本プログラムを終了する。

ところで、本実施例１では、第２の出力低減制御で、スロットルアクチュエータ１７への電源供給を遮断するようにしたが、第１の出力低減制御で、スロットルアクチュエータ１７への電源供給を遮断することが考えられる。

しかし、第１の出力低減制御で、スロットルアクチュエータ１７への電源供給を遮断すると、他の制御（例えばトラクションコントロール、横滑り防止制御、クルーズコントロール等）からの要求スロットル開度が第１の出力低減制御によって無効化されてスロットルバルブが強制的に閉じられるため、他の制御が機能しなくなり、ドライバビリティが悪化する恐れがある。

その点、本実施例１では、第１の出力低減制御で、出力制御用マイコン１６に入力するアクセルセンサ信号を強制的に０（アクセル全閉相当値）にすることで、出力制御用マイコン１６からスロットルアクチュエータ１７に出力するスロットル開度指令値を結果的にアイドル相当値まで低下させてエンジン出力を低下させるようにしたので、第１の出力低減制御の実行中でも、他の制御（例えばトラクションコントロール、横滑り防止制御、クルーズコントロール等）からの要求スロットル開度に応じてスロットル開度指令値を設定して、他の制御によるスロットル制御を実行することが可能となる。つまり、ドライバビリティの悪化を極力抑えつつエンジン出力を低減することができる。

ところで、第１の出力低減制御で、出力制御用マイコン１６に入力するアクセルセンサ信号を強制的に０にしても、出力制御用マイコン１６から出力するスロットル開度指令値が低下しない場合には、第１の出力低減制御を実行しても、エンジン出力が低下しない。この場合には、第２の出力低減制御を実行して、スロットルアクチュエータ１７への電源供給を遮断するため、スロットル戻しバネの力で強制的にスロットルバルブをアイドル相当開度まで閉じてエンジン出力を確実に低下させることができ、アクセルとブレーキの両方が同時に踏み込まれたときにエンジン出力を確実に低減することができる。

上記実施例１では、アクセルとブレーキの両方が踏み込まれたときに、出力低減制御を２段階に実行するようにしたが、出力低減制御を３段階以上に実行するようにしても良い。以下、これを具体化した本発明の実施例２を図３を用いて説明する。システム構成は、上記実施例１（図１）と同じである。

本実施例２で実行する図３の出力低減制御プログラムが起動されると、まずステップ２０１で、各センサやスイッチから入力される信号を読み込み、次のステップ２０２で、ブレーキが踏み込まれているか否かを判定し、ブレーキが踏み込まれていないと判定されれば、以降の処理を行うことなく本プログラムを終了する。

上記ステップ２０２で、ブレーキが踏み込まれていると判定されれば、ステップ２０３に進み、アクセルが所定開度以上踏み込まれているか否かを判定し、アクセルが所定開度以上踏み込まれていないと判定されれば、以降の処理を行うことなく本プログラムを終了する。

これに対し、上記ステップ２０２と２０３で、共に「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、ブレーキが踏み込まれ且つアクセルが所定開度以上踏み込まれている場合には、第１の出力低減制御実行条件が成立して、ステップ２０４に進み、スイッチ手段１８をオフして出力制御用マイコン１６に入力するアクセルセンサ信号を強制的に０（アクセル全閉相当値）にすることで、出力制御用マイコン１６からスロットルアクチュエータ１７に出力するスロットル開度指令値を結果的にアイドル相当値まで低下させてエンジン出力を低下させる第１の出力低減制御を実行する。これらステップ２０１〜２０４の処理が特許請求の範囲でいう第１の出力低減制御手段に相当する役割を果たす。

この後、ステップ２０５に進み、第１の出力低減制御を実行しても、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したか否かを判定し、車速やエンジン回転速度Ｎｅが低下していると判定されれば、第１の出力低減制御が有効に機能していると判断して、本プログラムを終了する。

これに対し、上記ステップ２０５で、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したと判定されれば、第１の出力低減制御が有効に機能していないと判断して、ステップ２０６に進み、出力制御用マイコン１６からスロットルアクチュエータ１７に出力するスロットル開度指令値をアイドル相当値に低下させる第２段階の出力低減制御を実行する。

この後、ステップ２０７に進み、上記第２段階の出力低減制御を実行しても、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したか否かを判定し、車速やエンジン回転速度Ｎｅが低下していると判定されれば、第２段階の出力低減制御が有効に機能していると判断して、本プログラムを終了する。

これに対し、上記ステップ２０７で、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したと判定されれば、第２段階の出力低減制御が有効に機能していないと判断して、ステップ２０８に進み、スイッチ手段２０をオフしてスロットルアクチュエータ１７への電源供給を遮断することで、スロットル戻しバネの力で強制的にスロットルバルブをアイドル相当開度まで閉じる第３段階の出力低減制御を実行する。

この後、ステップ２０９に進み、上記第３段階の出力低減制御を実行しても、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したか否かを判定し、車速やエンジン回転速度Ｎｅが低下していると判定されれば、第３段階の出力低減制御が有効に機能していると判断して、本プログラムを終了する。

これに対し、上記ステップ２０９で、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したと判定されれば、第３段階の出力低減制御が有効に機能していないと判断して、ステップ２１０に進み、燃料噴射（及び／又は点火）を間引く第４段階の出力低減制御を実行する。燃料噴射や点火を間引けば、混合気の燃焼が間引かれるため、エンジン出力が低下する。

この後、ステップ２１１に進み、上記第４段階の出力低減制御を実行しても、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したか否かを判定し、車速やエンジン回転速度Ｎｅが低下していると判定されれば、第４段階の出力低減制御が有効に機能していると判断して、本プログラムを終了する。

これに対し、上記ステップ２１１で、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低下しない状態が所定時間以上継続したと判定されれば、第４段階の出力低減制御が有効に機能していないと判断して、ステップ２１２に進み、燃料噴射（及び／又は点火）を完全に停止してエンジンを停止させる最終段階（第５段階）の出力低減制御を実行して、本プログラムを終了する。これらステップ２０５〜２１２の処理が特許請求の範囲でいう第２の出力低減制御手段に相当する役割を果たす。

以上説明した本実施例２では、アクセルとブレーキの両方が同時に踏み込まれたときにエンジン出力が低下したと判断されるまで、ドライバビリティの悪化やエミッションの増加を考慮して段階的に異なる手段に切り換えて追加の出力低減制御を繰り返し実行するようにしたので、ドライバビリティの悪化やエミッションの増加を極力抑えつつ、より一層確実にエンジン出力を低下させることができる。

更に、最終的にエンジン出力が低下しないと判断したときにはエンジンを停止させるようにしたので、確実にエンジン出力を低減することができる。
尚、本実施例２では、アクセルとブレーキの両方が同時に踏み込まれたときに、出力低減制御を５段階に切り換えるようにしたが、これを３段階又は４段階又は６段階以上に切り換えるようにしても良い。

上記実施例１，２では、出力制御手段、第１の出力低減制御手段及び第２の出力低減制御手段としての全ての機能を１つのマイクロコンピュータ（出力制御用マイコン１６）に組み込んだが、図４に示す本発明の実施例３では、エンジン制御装置２１内に、出力制御用マイコン１６とは別に監視用のマイクロコンピュータ（以下「監視用マイコン」と表記する）２２を設け、出力制御用マイコン１６に出力制御手段及び第１の出力低減制御手段としての機能を組み込み、監視用マイコン２２に第２の出力低減制御手段としての機能を組み込んだ構成としている。

本実施例３では、出力制御用マイコン１６と監視用マイコン２２とが協調して図２の出力低減制御プログラム又は図３の出力低減制御プログラムを実行し、第１の出力低減制御手段として機能するステップの処理を出力制御用マイコン１６で実行し、第２の出力低減制御手段として機能するステップの処理を監視用マイコン２２で実行する。

本実施例３のように、出力制御用マイコン１６とは別に設けられた監視用マイコン２２に第２の出力低減制御手段としての機能を持たせれば、出力制御用マイコン１６による出力低減制御にてエンジン出力が低下しない場合においても、監視用マイコン２２（第２の出力低減制御手段）によってエンジン出力を確実に低下させることができる。

尚、監視用マイコン２２に第１の出力低減制御手段と第２の出力低減制御手段の両方の機能を組み込んでも良い。
また、上記各実施例１〜３では、アクセルとブレーキの両方が同時に踏み込まれたときに、スロットル開度をアイドル相当開度に低下させるようにしたが、アイドル相当開度よりも少し大きい退避走行可能な所定開度に低下させるようにしても良い。

また、本発明は、エンジン（内燃機関）を駆動源とする車両に限定されず、モータを駆動源とする電気自動車や、エンジンとモータの両方を駆動源とするハイブリッド車にも適用して実施できる。モータのみを駆動源とする電気自動車では、出力調整用アクチュエータは、モータ出力を調整するインバータ装置である。ハイブリッド車両では、エンジンとモータの両方の出力調整用アクチュエータが併設される。

１１…アクセルセンサ（アクセル操作検出手段）、１２…ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）、１３…車速センサ、１４…クランク角センサ、１５…エンジン制御装置、１６…エンジン出力制御用のマイクロコンピュータ（出力制御手段，第１の出力低減制御手段，第２の出力低減制御手段）、１７…スロットルアクチュエータ（出力調整用アクチュエータ）、１８…スイッチ手段、１９…電源、２０…スイッチ手段、２１…エンジン制御装置、２２…監視用のマイクロコンピュータ（第２の出力低減制御手段）

Claims (9)

1. 車両の駆動源としてエンジンとモータの少なくとも一方を搭載した車両の制御装置において、
   アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記アクセル操作検出手段で検出したアクセル操作量に応じて前記駆動源の出力を制御する出力制御手段と、
   前記アクセル操作検出手段及び前記ブレーキ操作検出手段によりアクセル操作とブレーキ操作の両方が検出された状態になったときに前記アクセル操作検出手段から前記出力制御手段に入力するアクセル操作量検出値を強制的に低下させる第１の出力低減制御を実行する第１の出力低減制御手段と、
   前記第１の出力低減制御を実行しても前記駆動源の出力が低下しないと判断したときに前記出力制御手段又は前記駆動源の出力調整用アクチュエータの状態を出力低下状態に切り換えて前記駆動源の出力を強制的に低下させる第２の出力低減制御を実行する第２の出力低減制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第２の出力低減制御手段は、前記第２の出力低減制御を実行する際に、前記駆動源の出力調整用アクチュエータへの電源供給を遮断することで前記駆動源の出力を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第２の出力低減制御手段は、前記第２の出力低減制御を実行する際に、前記出力制御手段から前記駆動源の出力調整用アクチュエータへ出力する出力指示値を低下させることで前記駆動源の出力を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動源は、内燃機関であり、
   前記第２の出力低減制御手段は、前記第２の出力低減制御を実行する際に、燃料噴射と点火の少なくとも一方を間引くことで前記駆動源の出力を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記第２の出力低減制御手段は、前記第２の出力低減制御を実行しても前記駆動源の出力が低下しないと判断した場合はそれまでとは異なる手段で前記駆動源の出力を低下させる追加の出力低減制御を実行することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記第２の出力低減制御手段は、前記駆動源の出力が低下したと判断されるまで段階的に異なる手段に切り換えて前記追加の出力低減制御を繰り返し実行することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記第２の出力低減制御手段は、最終的に前記駆動源の出力が低下しないと判断したときには前記駆動源を停止させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記第２の出力低減制御手段は、出力低減制御を実行しても車速若しくは前記駆動源の回転速度が低下しない状態が所定時間以上継続した場合に前記駆動源の出力が低下しないと判断することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記出力制御手段及び前記第１の出力低減制御手段として機能する出力制御用のマイクロコンピュータと、前記第２の出力低減制御手段として機能する監視用のマイクロコンピュータとを備えていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両の制御装置。

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