JP2002052960A

JP2002052960A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2002052960A
Application number: JP2000239818A
Authority: JP
Inventors: Fumihiko Nakane; 文彦中根; Shinichi Yoshida; 信一吉田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-08-08
Filing date: 2000-08-08
Publication date: 2002-02-19

Abstract

(57)【要約】【課題】スリップの発生時において、車両挙動を早期に
安定した状態とすることができる車両制御装置を提供す
る。【解決手段】エンジン１の出力軸にはトランスミッショ
ンが連結されており、同トランスミッション２はエンジ
ン出力を駆動輪３４へ伝達する。ＥＣＵ２０は、車両運
転状態に基づいてモータ７を駆動し、スロットルバルブ
６の開度を調整することでエンジン出力を制御する。車
両のスリップの発生時に、ＥＣＵ２０は、スロットル開
度の調整によりエンジン出力を減少側に制御して、スリ
ップを抑制させる。エンジン出力を減少側に制御して
も、スリップが発生している場合には、ＥＣＵ２０は、
トランスミッション２におけるライン油圧を制御して駆
動輪３４への駆動力の伝達率を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のスリップや
横滑り等、車両のスリップを抑制する車両制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、滑りやすい路面上での発進や急加
速時等において駆動輪がスリップしないように最適な駆
動力を得て車両の安定性を確保する、いわゆる車両安定
性制御（例えば、トラクション制御等）が知られてい
る。トラクション制御を実施する車両制御装置において
は、車載エンジンのスロットルバルブをモータにて駆動
できるようになっており、車両のスリップ時には、モー
タでスロットルバルブの開度を制御してエンジン出力を
低下させる。これにより、駆動輪に加わる駆動力が減少
されて、車両のスリップが抑制される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車両制
御装置において、スリップ発生時にスロットルバルブの
開度を制御したとき、それに従い実際にエンジン出力が
変化し駆動輪への駆動力が変化するまでにはタイムラグ
が生じる。そのため、トラクション制御の初期段階にお
いて、車輪に伝わる駆動力を精度よく制御することが難
しい場合がある。この場合、車両挙動を安定した状態に
収束させるのに時間がかかるおそれがある。

【０００４】本発明は、上記問題に着目してなされたも
のであって、その目的とするところは、スリップの発生
時において、車両挙動を早期に安定した状態とすること
ができる車両制御装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、車両のスリップの発生時には、エンジン出力制
御手段によりアクチュエータが駆動されエンジン出力が
減少側に制御される。これにより、車輪に伝達される駆
動力が減少されてスリップが抑制される。こうしたエン
ジン出力の制御は応答性が悪いため、車輪に加わる駆動
力の減少が遅れる。この場合、駆動力制御手段によりト
ランスミッション内の作動油圧が制御され、車輪に対す
る駆動力の伝達率が減少される。これにより、エンジン
出力制御のみの場合と比較して、車輪に加わる駆動力が
より早く減少される。よって、スリップを早期に抑制で
き、ひいては車両挙動を早期に安定した状態とすること
ができる。なお、本明細書において、「車両のスリッ
プ」とは、車輪の空転だけでなく横滑りも含むこととす
る。

【０００６】請求項２に記載の発明では、スリップの発
生時に、エンジン出力制御手段によりエンジン出力が減
少側に制御された後、所定時間が経過してもスリップ量
が減少しないとき、駆動力制御手段により駆動力の伝達
率を減少させる制御が開始される。この場合、エンジン
出力制御手段によるスリップ時の制御は、スリップ発生
の初期段階で見込み的に実施され、これに対して、駆動
力制御手段によるスリップ時の制御は、エンジン出力制
御手段によるスリップ制御を補助する目的で実施され
る。

【０００７】請求項３に記載の発明では、スリップの収
束に伴いエンジン出力制御手段によりエンジン出力を復
帰させている時に、スリップが上昇する場合、駆動力制
御手段により駆動力の伝達率を減少させる制御が開始さ
れる。つまり、エンジン出力の復帰中にスリップが再び
上昇する場合、エンジン出力制御手段によるエンジン出
力の調整にてスリップを解消しようとすると、その出力
変動が大きくなってしまう。そのため、駆動力制御手段
によるスリップ時の制御を実施することにより、エンジ
ン出力の変動が抑えられる。

【０００８】また、請求項４に記載の発明によれば、ト
ランスミッションにおける油圧回路のライン油圧が制御
される。この場合、ライン油圧を制御することにより、
駆動力の伝達率を０％〜１００％の範囲で精度よく調整
できる。

【０００９】請求項５に記載の発明では、その時々のエ
ンジン出力が大きいほど駆動力の伝達率が減少され、ま
た、請求項６に記載の発明では、その時々のスリップ量
が大きいほど駆動力の伝達率が減少される。このように
すれば、車輪に加わる駆動力を精度よく制御できるの
で、車両のスリップをより的確に抑制できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した実施
の形態を図面に従って説明する。図１は、本実施の形態
における車両制御装置の概略を示す構成図である。

【００１１】詳述すると、車両には、図１に示すよう
に、エンジン１及びトランスミッション２等が搭載され
ている。本実施の形態では、エンジン１は多気筒ガソリ
ンエンジンを用いており、同エンジン１の出力軸はトラ
ンスミッション２に連結している。トランスミッション
２は、自動変速機を採用しており、エンジン出力を伝達
するためのトルクコンバータ３と、このトルクコンバー
タ３によって駆動される変速機構４と、車速やエンジン
出力等に応じて変速機構４の変速段を切り替える油圧回
路（図示せず）とを備えている。

【００１２】エンジン１には、吸気通路５が接続されて
おり、同吸気通路５内には、エンジン１への吸入空気量
を調整するためのスロットルバルブ６が配設されてい
る。スロットルバルブ６は、モータ７と駆動連結され、
同モータ７の駆動にてスロットルバルブ６の開度（スロ
ットル開度）が調整できるようになっている。スロット
ルバルブ６の開度（スロットル開度）はスロットルセン
サ８にて検出されるようになっている。

【００１３】また、エンジン１には、インジェクタ９が
配設されており、インジェクタ９から噴射供給される燃
料は、吸気通路５からの吸入空気と混合されてエンジン
１の各気筒に供給される。そして、エンジン１に供給さ
れた混合気は、イグナイタ１０により所定のタイミング
（点火時期）で点火されてエンジン１が運転される。

【００１４】一方、トランスミッション２の変速機構４
には、変速用のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２及びライン
油圧調整用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ等が設けら
れている。ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、変速段に応
じた所定の組み合わせでオン又はオフされる。また、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＴは、油圧回路のライン油圧
を調整すべくデューティ制御される。これらソレノイド
バルブＳ１，Ｓ２，ＳＬＴの駆動によって、トランスミ
ッション２の変速が制御される。

【００１５】本実施の形態において、前記スロットルバ
ルブ６の駆動制御（電子スロットル制御）、噴射・点火
制御等のエンジン制御、及びトランスミッション制御
は、電子制御装置（ＥＣＵ）２０により統括的に実施さ
れるようになっている。

【００１６】ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
入出力回路等からなる周知のマイクロコンピュータを中
心に構成されている。ＥＣＵ２０には、スロットルセン
サ８、エンジン回転数センサ２１、エアフロメータ２
２、アクセルセンサ２３、シフトポジションスイッチ２
４、モータ７、インジェクタ９、イグナイタ１０、ソレ
ノイドバルブＳ１，Ｓ２、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｔ等が接続されている。

【００１７】エンジン回転数センサ２１はエンジン１の
回転数を検出し、エアフロメータ２２はエンジン１へ供
給される吸入空気量を検出する。また、アクセルセンサ
２３はアクセルペダル２５の操作量（アクセル開度）を
検出し、シフトポジションスイッチ２４は、運転者によ
るシフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出する。

【００１８】ＥＣＵ２０は、これら各センサ・スイッチ
等の検出信号により車両の運転状態を判定して、その運
転状態に基づいてインジェクタ９やイグナイタ１０等を
駆動する。これにより、インジェクタ９による燃料噴射
量やイグナイタ１０による点火時期等が制御される。ま
た、ＥＣＵ２０は、アクセル開度等に基づいてスロット
ルバルブ６の目標開度を算出し、その目標開度に従いモ
ータ７を駆動する。これにより、スロットルバルブ６の
開度が調整され、エンジン１への吸入空気量が制御され
る。

【００１９】さらに、ＥＣＵ２０は、シフト位置や車速
等に応じて、その時の最適な変速段を求める。そして、
ＥＣＵ２０は、その算出した変速段となるように所定の
組み合わせでソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をオン又はオ
フする。これにより、トランスミッション２の油圧回路
が切り替えられて変速動作が行われる。また、ＥＣＵ２
０は、エンジン１の出力トルク等に応じてリニアソレノ
イドバルブＳＬＴをデューティ制御する。これにより、
油圧回路のライン油圧が制御されて、変速機構４におけ
るトルク伝達率が調整できるようになっている。

【００２０】トランスミッション２の出力は、プロペラ
シャフト３１に伝達されるとともに、ディファレンシャ
ルギア３２及びアクスルシャフト３３を介して駆動輪
（後輪）３４に伝達される。これにより、駆動輪３４が
回転駆動される。ここで、左右の駆動輪３４の回転速度
が駆動輪速センサ３５にて検出される。また、左右の従
動輪（前輪）３６の回転速度が従動輪速センサ３７にて
検出される。そして、これら各センサ３５，３７の検出
信号がＥＣＵ２０に取り込まれて、車両のスリップ量Ｓ
が算出される。具体的には、ＥＣＵ２０は、駆動輪３４
の回転速度Ｖ１と従動輪３６の回転速度Ｖ２との差でス
リップ量Ｓ（＝Ｖ１−Ｖ２）を求める。本実施の形態で
は、このスリップ量Ｓに基づいて駆動輪３４のスリップ
（空転）の発生が判断され、その際に、トラクション制
御（車両安定性制御）が実行されるようになっている。

【００２１】このトラクション制御では、図示しないブ
レーキ装置が作動されて、駆動輪３４に所望の制動力が
加えられるようになっている。また、本実施の形態で
は、ブレーキ装置の作動に加えて、スロットル開度によ
りエンジン出力が調整され、スリップが抑制されるよう
になってる。より詳しくは、ＥＣＵ２０は、スリップの
発生時にて、アクチュエータとしてのモータ７によって
スロットル開度を減少側に制御する。これにより、エン
ジン出力が減少し、ひいては駆動輪３４へかかる駆動力
が減少して、駆動輪３４のスリップを抑制できる。

【００２２】また加えて、ＥＣＵ２０は、トランスミッ
ション２におけるライン油圧制御を利用して、駆動輪３
４への駆動力の伝達率を減少させるようにしている。な
お、本実施の形態では、ＥＣＵ２０がエンジン出力制御
手段及び駆動力制御手段に相当する。

【００２３】次に、本実施の形態における作用を、図２
のタイムチャートと図３及び図４のフローチャートを用
いて説明する。なお、図３及び図４は、ＥＣＵ２０が実
行する処理である。

【００２４】先ず、スリップ発生時における電子スロッ
トル制御について説明する。図３に示すように、ステッ
プ１００にて、ＥＣＵ２０は、アクセルセンサ２３にて
検出されるアクセル開度に対応した目標スロットル開度
を算出する。そして、ステップ１１０において、ＥＣＵ
２０はスリップ量Ｓが所定のしきい値Ｘ１以上であるか
否かを判定する。同ステップ１１０にて、肯定判別した
場合、ＥＣＵ２０はステップ１２０に移行してスリップ
制御実行フラグＦ１に「１」をセットした後ステップ１
３０に移行する。また、ステップ１１０にて、否定判別
した場合、ステップ１２０を迂回してステップ１３０に
移行する。

【００２５】ステップ１３０にてＥＣＵ２０は、フラグ
Ｆ１＝１であるか否かを判定し、Ｆ１＝０である場合、
ステップ１４０〜１９０の処理を迂回し、ステップ２０
０において、ステップ１００で求めた目標スロットル開
度に対応した信号を出力する。一方、ステップ１３０に
て、Ｆ１＝１である場合、ＥＣＵ２０はステップ１４０
に移行して、スロットル開度の補正によるスリップ制御
を実施する。

【００２６】詳しくは、ＥＣＵ２０はステップ１４０に
て、スリップ量Ｓが「０」であるか否かを判定し、スリ
ップ量Ｓ＝０でなければステップ１５０に進み、補正量
を算出する。続くステップ１６０において、ＥＣＵ２０
は、ステップ１００で求めた目標スロットル開度に対し
補正量を減算することにより、スロットル開度を減少側
に補正し、ステップ２００にて、補正後のスロットル開
度に応じた信号を出力する。

【００２７】つまり、図２に示すように、スリップ量Ｓ
がＸ１未満であるｔ１０以前では、スリップ制御実行フ
ラグＦ１はオフであり、運転者のアクセル操作に応じて
スロットル開度が制御される。一方、スリップ量Ｓの増
加によりｔ１０のタイミングでＳ≧Ｘ１となり、スリッ
プ制御実行フラグＦ１がオンされると、スロットル開度
が減少側に補正され、エンジン出力が減少される。

【００２８】その後、スリップ量Ｓが抑制され、ｔ２０
のタイミングでスリップ量Ｓが「０」となると、ＥＣＵ
２０は、図３のステップ１４０にて肯定判別し、ステッ
プ１７０に移行して、復帰時の補正量を算出する。続く
ステップ１８０にて、補正量が「０」か否かを判定し、
補正量＝０でなければ、ステップ１６０にてスロットル
開度を補正した後、ステップ２００に移行して補正後の
スロットル開度に対応した信号を出力する。これによ
り、図２のｔ２０のタイミング以降でスロットル開度が
徐々に増加される。そして、補正量が「０」となるｔ３
０のタイミングでは、ＥＣＵ２０は、図３のステップ１
８０にて肯定判別し、ステップ１９０に移行する。そし
て、ＥＣＵ２０は、スリップ制御実行フラグＦ１を
「０」にクリアした後、ステップ２００に移行して、ス
テップ１００で求めた目標スロットル開度に対応した開
度信号を出力する。

【００２９】つまり、図２のｔ３０のタイミングで、ス
ロットル開度の補正によるスリップ制御が終了され、こ
のｔ３０以降では、スリップ量Ｓ＝０、フラグＦ１がオ
フであるので、ステップ１１０及びステップ１３０で否
定判別される。この場合、ステップ１００で求めた目標
スロットル開度に対応した信号がＥＣＵ２０から出力さ
れる。これにより、ｔ３０以降では、運転者のアクセル
操作に応じてスロットル開度が制御されることとなる。

【００３０】次に、スリップ発生時におけるライン油圧
制御について説明する。図４に示すように、ステップ３
００にてＥＣＵ２０は、エンジン出力やトランスミッシ
ョン２の変速状態に基づいてリニアソレノイドバルブＳ
ＬＴの基本Ｄｕｔｙを算出する。続く、ステップ３１０
において、ＥＣＵ２０は、以下に示す開始条件が成立し
ているか否かを判定する。

【００３１】ここで、本実施の形態における開始条件
は、（ａ）スロットル開度によるスリップ制御の開始後
（図２のｔ１０のタイミング後）、所定時間Ｔ（具体的
には、数百ｍｓ）が経過してもスリップ量Ｓが減少して
いないこと、（ｂ）スロットル開度の復帰時（図２のｔ
２０〜ｔ３０）にて、スリップ量Ｓが所定のしきい値Ｘ
２以上（Ｓ≧Ｘ２）となること、であり、これら（ａ）
又は（ｂ）のいずれかの条件が成立した場合（図２のｔ
１１又はｔ２１）、ＥＣＵ２０はステップ３２０に移行
して、補正実行フラグＦ２に「１」をセットした後、ス
テップ３３０に移行する。また、開始条件（ａ），
（ｂ）が共に非成立の場合には、ステップ３２０を迂回
してステップ３３０に移行する。

【００３２】そして、ステップ３３０にてＥＣＵ２０
は、補正実行フラグＦ２＝１であるか否かを判定し、Ｆ
２＝０である場合、補正処理（ステップ３４０〜３７０
の処理）を迂回し、ステップ３８０において、ステップ
３００で求めた基本Ｄｕｔｙに応じた信号を出力した後
本処理を終了する。一方、ステップ３３０にて、Ｆ２＝
１である場合、ＥＣＵ２０はステップ３４０に移行して
補正処理を実行する。

【００３３】詳しくは、ＥＣＵ２０はステップ３４０に
て、スリップ量Ｓが所定のしきい値Ｘ３より大きいか否
かを判定し、Ｓ＞Ｘ３であれば、ステップ３５０に進
み、補正量を算出する。ここで、補正量を算出するため
に、図５のマップデータが用意されており、同マップデ
ータを用いて、その時々のスリップ量Ｓと出力トルクに
応じた補正量が算出される。なお、補正量は、図５に示
すように、スリップ量Ｓが大きくなるほど、また出力ト
ルクが大きくなるほど、増大する。また、出力トルク
は、エンジン１の吸入空気量やエンジン回転数等により
求められる。

【００３４】続くステップ３６０において、ＥＣＵ２０
は、ステップ３００で求めた基本Ｄｕｔｙに補正量を加
え、続くステップ３８０にて、補正したＤｕｔｙに対応
した信号を出力した後本処理を終了する。このように、
Ｄｕｔｙを増加側に補正すると、リニアソレノイドバル
ブＳＬＴの駆動電流が増加する。ここで、図６に示すよ
うに、リニアソレノイドバルブＳＬＴの駆動電流が増加
するほど、ライン油圧は減少する。これにより、変速機
構４によるトルク伝達率が減少される。従って、駆動輪
３４へ加わる駆動力が減少されてスリップが抑制され
る。

【００３５】また、スリップ量Ｓがしきい値Ｘ３以下と
なると、ＥＣＵ２０は、ステップ３４０にて否定判別
し、ステップ３７０に移行して補正実行フラグを「０」
にクリアする（図２のｔ１２，ｔ２２）。その後、ステ
ップ３８０にてＥＣＵ２０は、ステップ３００で求めた
基本Ｄｕｔｙに対応した信号を出力して、本処理を終了
する。

【００３６】このように、本実施の形態によれば、図２
のｔ１０のタイミングで、電子スロットル制御における
スリップ時の制御が開始（フラグＦ１がオン）される
と、スロットル開度が減少側に制御されエンジン出力が
低減される。その後、所定時間Ｔが経過しても、スリッ
プ量Ｓが減少しないときには、スリップ量Ｓがしきい値
Ｘ３以下となる（ｔ１１〜ｔ１２）まで、ライン油圧制
御におけるスリップ時の制御が実施される。具体的に
は、図２にて点線で示す基本Ｄｕｔｙに補正量が加算さ
れ、増加されたＤｕｔｙでリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｔが駆動される。なお、補正後のＤｕｔｙが所定の上限
値を超える場合は、その上限値でガードされる。これに
より、トランスミッション２におけるライン油圧が減少
されて、駆動輪３４への駆動力の伝達率が減少される。
その結果、スリップ量Ｓは、点線で示すようにスロット
ル開度のみで制御した場合と比較して早期に抑制され
る。

【００３７】また、ｔ２０のタイミングでスリップ量Ｓ
が「０」となると、スロットル開度が徐々に復帰され、
それに従いエンジン出力が増加される。これによって、
スリップが再び発生し、ｔ２１のタイミングで、スリッ
プ量Ｓがしきい値Ｘ２以上となると、スリップ量Ｓがし
きい値Ｘ３以下となる（ｔ２１〜ｔ２２）まで、ライン
油圧制御におけるスリップ時の制御が実施される。つま
り、点線で示す基本Ｄｕｔｙに補正量が加算され、増加
されたＤｕｔｙでリニアソレノイドバルブＳＬＴが駆動
される。これにより、ライン油圧が減少されて、駆動輪
３４への駆動力の伝達率が減少される。このスロットル
開度の復帰時（ｔ２０〜ｔ３０）において、スロットル
開度を点線で示すように制御してスリップを抑制する場
合には、出力トルクの変動が大きくなり、スリップ量Ｓ
を早期に収束させることが困難となる。これに対して、
本実施の形態では、スロットル開度の復帰を継続しつ
つ、ライン油圧制御によるスリップ制御を行うことによ
り、出力トルクの変動が抑えられ、点線で示すようにス
ロットル開度のみで制御した場合と比較してスリップ量
Ｓが早期に抑制される。

【００３８】なおここで、電子スロットル制御によるス
リップ制御は、スリップ発生の初期段階に実施されるの
に対し、ライン油圧制御によるスリップ制御は、スリッ
プの初期状態が解消されない場合に実施される。これに
より、ライン油圧制御によるスリップ制御は、電子スロ
ットル制御によるスリップ制御に対して補助的に実施さ
れることとなる。この場合、スリップ解消のためのライ
ン油圧制御では、エンジン出力や変速状態に基づき設定
される最適なライン油圧に対して、トルク伝達率を減ら
す側への補正が行われる。このトルク伝達率の補正を行
うと、トルク伝達部（クラッチ等）の負担が生じるが、
上記の通り、補助的な役割でライン油圧制御によるスリ
ップ制御が実施されるので、トルク伝達部の負担が軽減
される。

【００３９】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。（１）車両のスリップの発生時において、トランスミッ
ション２における油圧回路のライン油圧を低下させ、駆
動輪３４に対する駆動力の伝達率を減少させるようにし
た。このようにすれば、スロットル開度によるスリップ
制御のみの場合と比較して、駆動輪３４に加わる駆動力
がより早く減少される。よって、スリップを早期に抑制
でき、ひいては車両挙動を早期に安定した状態とするこ
とができる。

【００４０】（２）トランスミッション２におけるライ
ン油圧を制御するようにした。この場合、ライン油圧を
制御することにより、駆動力の伝達率を０％〜１００％
の範囲で精度よく調整できる。また、ライン油圧制御に
よるスリップ制御を行うことにより、エンジン出力の変
動を抑えることができ、その出力変動に伴うショックを
防止できる。

【００４１】（３）ライン油圧制御によるスリップ制御
では、図５に示すように、エンジン出力が大きいほど、
またスリップ量Ｓが大きいほど補正量が大きくなり、そ
れに伴い駆動力の伝達率が減少される。この場合、発生
するスリップ量Ｓはエンジン出力により異なるが、補正
量がエンジン出力に応じて決定されるので、その補正量
は、今後予測される状態（スリップ量Ｓ）を見込んだ値
となる。また、補正量がスリップ量Ｓに応じて決定され
るので、その補正量は、現時点での状態を反映した値と
なる。このようにすれば、駆動輪３４に加わる駆動力を
精度よく制御できるので、車両のスリップをより的確に
抑制できる。

【００４２】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。上記実施の形態では、トランスミッション
２におけるライン油圧を制御することにより、駆動輪３
４への伝達率を補正するものであったが、これに限定す
るものではない。一般に、トランスミッション２におい
て、ライン油圧調整用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ
とは別に、クラッチやブレーキを作動させるための係合
圧を制御するリニアソレノイドバルブが配設されてい
る。この場合、スリップの発生時において、その係合圧
制御用のリニアソレノイドバルブのデューティ制御量を
補正し、係合圧を減少させるようにしてもよい。このよ
うにしても、駆動輪３４への駆動率を低減できるので、
スリップが抑制されて車両挙動を早期に安定した状態と
することができる。

【００４３】上記実施の形態では、図５に示すように、
補正量は、出力トルクとスリップ量Ｓとに応じて決定す
るものであったがこれに限定するものではなく、出力ト
ルクまたはスリップ量Ｓのいずれかに応じて補正量を決
定してもよい。

【００４４】上記実施の形態におけるＥＣＵ２０は、ス
リップ発生時において、スロットル開度を制御してエン
ジン出力を減少させるものであったが、燃料噴射量や点
火時期等を制御してエンジン出力を減少させるようにし
てもよい。なおこの場合、インジェクタ９またはイグナ
イタ１０がアクチュエータに相当する。

【００４５】上記実施の形態では、駆動輪３４のスリッ
プ（空転）を抑制するトラクション制御を行うための車
両制御装置に適用するものであったが、これに限るもの
ではない。例えば、ヨーレートセンサや操舵角センサ等
を用いて車両の横滑りを抑制する車両安定性制御を行う
ための車両制御装置に適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における車両制御装置の概要を示す
構成図。

【図２】実施の形態における作用を説明するためのタイ
ムチャート。

【図３】電子スロットル制御を説明するためのフローチ
ャート。

【図４】ライン油圧制御を説明するためのフローチャー
ト。

【図５】補正量を決定するための特性図。

【図６】駆動電流とライン油圧との関係を示す特性図。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トランスミッション、６…スロット
ルバルブ、７…アクチュエータとしてのモータ、２０…
エンジン出力制御手段及び駆動力制御手段としてのＥＣ
Ｕ、３４…車輪としての駆動輪、Ｓ…スリップ量。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:46 59:46 59:66 59:66 Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AB01 AC01 AC08 AC15 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD23 AD31 AD50 AE04 AE07 AE09 AE39 AF01 AF03 3G093 AA05 BA01 CB05 CB06 DA01 DA06 DA09 DB03 DB04 DB11 DB17 EA01 EA05 EA09 EA12 EB03 EC02 EC04 FA11 FA12 FA14 FB02 3J552 MA01 MA12 NA01 NB04 PA40 QA13C QB04 RB26 SA52 UA08 VA62Z VB01Z VB02Z VB03W VC01Z VC03Z VC05Z VC06Z VD02Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両運転状態に基づいてアクチュエータ
を駆動してエンジン出力を制御するエンジン出力制御手
段と、前記エンジン出力を車輪へ伝達するためのトラン
スミッションとを備え、車両のスリップの発生時には、
エンジン出力制御手段によりエンジン出力を減少側に制
御してスリップを抑制させるようにした車両制御装置に
おいて、前記スリップの発生時に、前記トランスミッション内の
作動油圧を制御して、前記車輪に対する駆動力の伝達率
を減少させる駆動力制御手段を備えたことを特徴とする
車両制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両制御装置におい
て、スリップの発生時に、前記エンジン出力制御手段により
エンジン出力が減少側に制御された後、所定時間が経過
してもスリップ量が減少しないとき、前記駆動力制御手
段は、前記駆動力の伝達率を減少させる制御を開始する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載の車両制御装置に
おいて、スリップの収束に伴いエンジン出力制御手段によりエン
ジン出力を復帰させている時に、スリップが上昇する場
合、前記駆動力制御手段は、前記駆動力の伝達率を減少
させる制御を開始することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の車両制
御装置において、前記駆動力制御手段は、トランスミッションにおける油
圧回路のライン油圧を制御することを特徴とする車両制
御装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の車両制
御装置において、前記駆動力制御手段は、その時々のエンジン出力が大き
いほど前記駆動力の伝達率を減少させることを特徴とす
る車両制御装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の車両制
御装置において、前記駆動力制御手段は、その時々のスリップ量が大きい
ほど前記駆動力の伝達率を減少させることを特徴とする
車両制御装置。