JP5458016B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動車用の空気入りタイヤに関する。特に、高性能自動車およびＳＵＶ（スポーツ用多目的車）用の空気入りタイヤである。

この種のタイヤには、通常、摩耗に対する十分な耐性に加えて、トラクションおよび制動とともに、乾燥路面および湿潤路面におけるハンドリングに関する最適な特性が必要である。

実質的に長手方向に延在する周方向溝と、実質的に軸方向に延在する横溝とによって境界が画定されるブロックが設けられているトレッドを有する、自動車用タイヤが知られている。これらの溝が織り交ざることによってもたらされるブロックは、好適に研究された種々の構造に従って成形され、各々が２本の連続した周方向溝の間に組み込まれる周方向の並行な列で配置される。

周方向溝は、タイヤの回転軸に対して平行に向けられた横（スリップ）スラストに関連して、タイヤのステアリング特性および走行安定性に関する特徴に影響を与える可能性がある。

さらに、横溝は、タイヤのトラクション性能、すなわち自動車の加速段階および制動段階中に、走行方向に対して平行な接線スラストを路面に伝達する能力に影響を与える可能性がある。

周方向溝および横溝はまた、湿潤路面での走行中に路面との接触領域（フットプリント領域）における排水にも影響を与える可能性がある。

同じ出願人名義の国際公開第２００６／００７８７７号は、トレッドバンドが２つのショルダ部分から中央部分を分離する少なくとも１つの第１周方向溝および１つの第２周方向溝を有するタイヤを提案している。周方向溝の少なくとも１つからある距離に周方向切込みが形成されている。

トレッドバンドは、周方向に繰り返すモジュールに従って分散した横溝と交差し、モジュールの各々は、少なくとも１つのショルダ部分において、タイヤのラジアル面に対して３°から１０°の間に含まれる角度で傾斜した第１の実質的直線状伸長部分（substantially rectilinear segment）と、ラジアル面に対して単なる指標として１０５°から１３０°の間に含まれる角度で、周方向切込みと第１周方向溝との間に延在する第２の実質的直線状伸長部分と、第１部分と第２部分との間の曲線連結部分とを備えた主溝を有している。

本出願人は、重要な幅の横溝が増加することにより、特に湿潤路面でのトラクションが向上し、ブロック自体に対する優れた屈曲性が保証されるが、その過剰な使用が、乾燥路面における性能を悪化させ、タイヤの騒音を増大させる可能性があることに気付いた。実際には、主な騒音の原因の１つは、路面に対するブロックの角の連続した衝撃である。

本出願人は、さらに、重要な幅の横溝がトレッドバンドを構造的に弱くする傾向があり、ＵＨＰ（超高性能）用途としても考えられるタイヤにおいて基本的な特性であるイージードライブ特性を損なうことになることに気付いた。

これらイージードライブ特性は、特に、ショルダに近い領域、すなわちトレッドバンドの軸方向外側部分におけるトレッドパターン構造によって影響を受けるというのが、本出願人の確信である。

実際に、本出願人は、高速でカーブを通過する際にタイヤと路面との間で伝達される応力は、これら外側ショルダ領域においてより強く感じられることを観測することができた。

特に高性能自動車またはＳＵＶに対して、すべての使用条件において高い安全レベルをうまく維持するためには、タイヤはさらに、（乾燥面および湿潤面両方に対し）優れた制動特性を有していなければならないが、また、アクアプレーン現象に対する耐性もなければならず、これら２つの特徴は互いに相反する。それは、制動に関しては低い中空／中実比（hollow/solid ratio）が必要であるが、優れた排水を保証するためには、好適な数の溝および特に好適な幅の溝が必要であるためである。

本出願人は、さらに、通常、高性能自動車を対象とした既知のタイヤにおける横溝の深さは、たとえば冬用タイヤと比較して夏用タイヤの方が概して浅くなることに気付いた。一方、夏用タイヤの場合はまた、アクアプレーンに対する耐性およびタイヤの長寿命に直接関係しているために横溝の深さを過度に浅くすることはできない、ということが出願人の確信である。

本出願人は、上述した相互に矛盾する問題は、中空／中実比が低下し、幅が低減した横溝を備え、かつ直線区間およびカーブの両方における最適なトラクション／制動特性を確保するように構成された経路（course）を有するトレッドパターンによって解決されることが分かった。さらに、パターンは、タイヤの軸方向中間領域および／または内側領域において、フットプリント領域からの排水専用の溝がより集中していることが可能である。

より詳細には、本発明は、一態様において、赤道面をまたがって配置される中央部分と２つのショルダ部分とを備えたトレッドを有する自動車用の空気入りタイヤであって、中央部分が、２つの周方向溝によってトレッドのショルダ部分から分離され、中央部分に、２つの周方向溝の間に組み込まれる少なくとも１つの周方向列が存在する、空気入りタイヤであり、前記トレッドの中空／中実比が０．２８未満であり、前記周方向列が、前記周方向列の幅の少なくとも８０％にわたって延在する横溝を備え、各横溝が、少なくとも１つの第１直線状伸長部（rectilinear stretch）と１つの曲線状伸長部（curbilinear stretch）とを有する中線を備え、前記横溝が、周方向溝より幅が小さいことを特徴とする空気入りタイヤに関する。

本明細書においてかつ続く特許請求の範囲において、横溝の「伸長（extension）」とは、周方向列と交差する、赤道面に対して垂直な直線上に前記溝を射影した長さを意味する。

横溝のサイズが低減することとともに中空／中実比が低下することにより、イージードライブの優れた特性を確保するように、この領域においてトレッドバンドに対し構造的整合性（structural consistency）が与えられる。本明細書においてかつ続く特許請求の範囲において、「中空／中実」比とは、フットプリント領域Ｓにおいて、切込みおよび／または溝（空洞）が占有する、したがって地面と物理的に接触しないトレッド部分と、フットプリント領域Ｓ自体の広がりとの間で測定可能な比の値を意味する。

本発明は、前記態様において、後述する好ましい特徴のうちの少なくとも１つを有することができる。

好ましくは、中線は、第２直線状伸長部を有し、曲線状伸長部は、第１直線状伸長部と第２直線状伸長部とを連結する。

第２直線状伸長部の長さは第１伸長部の長さの１／３以下である。

横溝の最大幅は１．５ｍｍ以下である。

横溝は、周方向溝から軸方向に隣接する周方向溝まで延在する。

前記周方向列はブロックの列を備え、列の各ブロックは、前記周方向溝の伸長部によって軸方向に境界が画定され、かつ２つの連続する横溝によって周方向に制限される。横溝のサイズが低減することにより、前記ブロック列が、フットプリント領域においてトレッドバンドの適当な支持を提供する連続面として作用することができ、それによってブロックにかかっている負荷を低減し、したがってその摩耗を制限し、かつ回転中の地面への衝撃から生じる騒音現象を低減することができる。

直線コースを通過している時に最適なトラクション／制動特性を得るために、連結伸長部は、予め選択された曲率半径（Ｒ１）を有する円周の弧を含み、かつ第１周方向に向けられた凸面を画定する。

カーブを走行している時に最適なトラクション／制動特性を得るために、第１直線状伸長部は、ブロックの幅の少なくとも４０％にわたって延在し、かつ前記赤道面に対して予め選択された傾斜を有する。

上述した曲線状伸長部におけるかつ伸長が短い方の第２直線状伸長部におけるブロック部分は、直線コースの走行時にブロックに対するトラクション／制動効率の向上を保証するものである。

一方で、伸長が長い方の直線状伸長部は、ブロックに優れた屈曲性を与え、同時に、タイヤがカーブを通過している時の制動／トラクション能力を保証する。

第２伸長部は、赤道面に対して実質的に垂直な方向を有する。

本明細書においてかつ続く特許請求の範囲において、「赤道面に対して実質的に垂直な方向」とは、赤道面と７５°から１０５°までの範囲に含まれる角度を形成する方向を意味する。

第１伸長部は、代りに、赤道面に対して、５０°以下、好ましくは４０°以下の角度αを形成する。

本明細書においてかつ続く特許請求の範囲において、溝の傾斜を示すように適合される各角度は、軸方向に最も近接する周方向溝を通る赤道面に対して平行な面と、前記溝が属する面との間で画定される角度から計算されるように意図されている。

別の好ましい態様によれば、トレッドの中央部分は、２つの周方向溝の間に組み込まれる第２周方向列を有し、前記周方向列は、周方向列の幅の少なくとも８０％にわたって延在する横溝を備え、各横溝は、第１直線状伸長部と１つの曲線状連結伸長部とを有する中線を備え、これら横溝の幅は周方向溝より小さい。

第２周方向列の横溝の中線は、第２直線状伸長部を有し、曲線状伸長部は、前記第１直線状伸長部と前記第２直線状伸長部とを連結する。

有利には、第２周方向列の第１直線状伸長部および第２直線状伸長部の長さが異なる。

第２周方向列の第１直線状伸長部は、周方向列の幅の少なくとも４０％にわたって延在し、かつ赤道面に対して予め選択された傾斜を有する。

第１直線状伸長部は、赤道面に対し、５０°以下、好ましくは４０°以下の角度βを形成する。

さらなる有利な態様では、第２伸長部は、赤道面に対し、７５°を上回る角度δを画定するように適合される予め選択された傾斜を有する。

第２周方向列の連結伸長部は、予め選択された曲率半径（Ｒ２）を有する円周の弧を含み、かつ第２周方向（Ｍ）に向けられた凸面を画定する。

前記第２周方向は、第１周方向に対して反対である。

有利には、第２列の横溝の最大幅は１．５ｍｍ以下である。

好ましくは、第２周方向列の横溝は、１つの周方向溝から軸方向に隣接する周方向溝まで延在する。

第２周方向列がブロックの列を備え、第２列の各ブロックは、周方向溝の伸長部によって軸方向に境界が画定され、かつ２つの連続した横溝によって周方向に境界が画定される。

この場合もまた、曲線状伸長部におけるかつ赤道面に対して実質的に垂直な第２伸長部におけるブロック部分は、直線コースを通過する際のブロックに対しトラクション／制動効率の向上を保証するものである。

一方、第１直線状伸長部、すなわち伸長の長い方の伸長部は、ブロックに対し優れた屈曲性を与えると同時に、タイヤがカーブを走行している時の制動／トラクション能力を保証する。

好ましくは、第１列および第２列の前記横溝の幅は１ｍｍ以下である。

さらに好ましい態様では、トレッドの中央部分は、２つの周方向溝の間に組み込まれるブロックの少なくとも１つの第３周方向列を備え、前記ブロックの各々は、周方向溝の伸長部によって軸方向に画定され、かつ横溝によって周方向に画定され、横溝は、赤道面と角度φを形成するように構成された実質的に直線の経路の中線を備える。

第３列の横溝は、１つの周方向溝から軸方向に隣接する周方向溝まで延在し、幅は１．５ｍｍを上回り、好ましくは４ｍｍ未満である。

ブロックの第３列は、ブロックを２つのサブブロックに分割するように構成されたさらなる溝を備え、さらなる溝は、第１直線状伸長部および第２直線状伸長部と、第１直線状伸長部と第２直線状伸長部とを接合する曲線状連結伸長部と、を有する中線を備え、さらなる溝の幅は１．５ｍｍ未満である。

好ましくは、周方向溝の幅は５ｍｍから１６ｍｍの範囲（５ｍｍおよび１６ｍｍを含む）に含まれる。

周方向溝の深さは５ｍから１１ｍｍの範囲に含まれる。

トレッドの中央部分（Ｌ１）の軸方向外側部分に配置された周方向溝の幅は、周方向溝の幅より小さい。

軸方向外側周方向溝の幅が小さくなることと、軸方向外側部分の予め選択された中空／中実比とにより、トレッドは、タイヤのイージードライブを向上させるように、特にカーブで応力がかかるこの領域により広い支持面を提供することができる。

有利には、第１周方向列および第２周方向列の横溝は、少なくとも１つの周方向溝に隣接する部分において深さが浅くなる。横溝のこの段状経路により、ブロックが軸方向に剛性になり、ブロックの角におけるあり得る偏磨耗問題が低減する。

赤道面は、トレッドを２つの半分領域、すなわち軸方向内側半分領域（Ｌ２）と、前記タイヤが前記自動車に取り付けられた時に前記自動車の外側に配置される軸方向外側半分領域（Ｌ３）とに分割する。軸方向外側半分領域（Ｌ３）は、軸方向内側半分領域（Ｌ２）より中空／中実比が低い。特に、軸方向内側半分領域の中空／中実比は０．２９以下である。

好ましくは、トレッドの中央部分（Ｌ１）の軸方向内側ブロック列の中空／中実比は、０．２８から０．３８の範囲に含まれる。

別の好ましい実施形態によれば、各ショルダ部分は少なくとも１つのブロック列から形成され、列の各ブロックは横溝によって周方向に境界が画定される。

横溝は、軸方向に隣接する溝の周方向と７０°を上回る角度ωを形成するように、赤道面に対して傾斜している実質的に直線の経路の中線を有する。

本発明のタイヤは、湿潤路面での高グリップ力、非常に低い騒音値、高い快適度および乾燥路面における最適な走行挙動を有する。

ここで、添付図面の非限定例によって示す実施形態を参照して、本発明の特徴および利点について説明する。

本発明の一例によって製造されるトレッドを有する空気入りタイヤの斜視図である。 図１に示すタイヤトレッドの平面図である。 図１に示すタイヤトレッドの平面図である。 図２のトレッドの変形の平面図である。 図２のトレッドの別の代替実施形態の平面図である。 図２のトレッドのさらなる代替実施形態の平面図である。 約８０ｋｍ／ｈでの本発明のタイヤおよび参照タイヤの騒音スペクトルを示す。

図１、図２、図２ｂに、本発明によるトレッド２の第１実施形態を有するタイヤ１を示す。

タイヤ１の構造は、従来のタイプのものであり、カーカスと、カーカスクラウンに配置されたトレッドバンドと、ビードコア及びそれぞれのビードフィラーで補強されたビードで終端する一対の軸方向に対向する側壁と、を備えている。タイヤはまた、カーカスとトレッドバンドとの間に介挿されたベルト構造も備えていることが好ましい。カーカスは、ビードコアに固定された１つまたは複数のカーカスプライで補強され、一方で、ベルト構造は、互いに半径方向に重なる２つのベルトストリップを備えている。ベルトストリップは、金属コードを組み込んだゴム引き布から形成され、金属コードは、各ストリップにおいては互いに平行であり、隣接するストリップのコードとは交差し、好ましくは、赤道面に対して対称に傾斜している。好ましくは、ベルト構造はまた、半径方向最外位置に、赤道面に対して実質的に平行に向けられたコードが設けられた第３ベルトストリップも備えている。ゼロ度ベルトのコードは、繊維コードであることが好ましく、熱収縮性材料からなることがより好ましい。タイヤ１は、横断面の高さと該断面の最大幅との間との間のＨ／Ｃ比が、０．２０から０．６５の間に含まれることが好ましい。

トレッド２は、非対称タイプのパターンを有し、すなわち、タイヤ１が自動車に逆向きではなく所与の向きで取り付けられた場合により効率的に作用する。言い換えれば、タイヤは、内側側壁（自動車側）および外側側壁を有することが好ましい。

タイヤに対し長寿命（キロメートル走行）と、同時に特にイージードライブに関してその全寿命にわたる高性能とを確保するために、トレッド２は中空／中実比が低下しており、すなわち、０．２８未満、好ましくは０．２７未満であり、たとえば約０．２５に等しい。

トレッド２には周方向溝３、４、５および６（図３）が設けられており、それらは長手方向にかつタイヤの赤道面７に対して平行に延在している。

トレッド２は、中央部分Ｌ１と２つのショルダ部分８、１２とを備えている。中央部分Ｌ１は、３つの周方向列９、１０、１１、すなわち中央の列と２つの側方の列９および１１とを有している。ショルダ部分８は、周方向溝３によって列９から分離されている。列９は、周方向溝３と周方向溝４との間に組み込まれている。列１０は、周方向溝４と周方向溝５との間に組み込まれている。列１１は、周方向溝５と周方向溝６との間に組み込まれている。ショルダ部分１２は、溝６によってブロック列１１から分離されている。

周方向溝３、４、５および６は、幅が約５ｍｍから約１６ｍｍの範囲である。周方向溝３、４、５および６は、深さが約５ｍｍから約１１ｍｍの範囲である。

好適には、カーブを走行している時にトレッド２がより広い支持面を提供することができ、それによりタイヤのハンドリングを向上させるように、トレッドの軸方向最外の周方向溝３は、幅が溝４、５、６より小さい。

詳細には、周方向溝３の幅を、５ｍｍから１０．５ｍｍの範囲に含めることができる。周方向溝４および５は、代りに、９ｍｍから１６ｍｍに含まれる範囲の、最も大きい幅を有する溝である。軸方向最内の周方向溝６は、代りに、７ｍｍから１１ｍｍの、中ぐらいの幅を有することができる。周方向溝３は、深さが１０ｍｍ未満、好ましくは５ｍｍを上回り、たとえば８ｍｍに等しいことが可能である。

別法として、本発明の保護範囲から逸脱することなく、周方向溝のすべてが、幅および／または深さが同じであることも可能である。

図２ｂに示すように、周方向溝の側壁３０８は、その中線軸に対して約２０°傾斜しており、対向する壁３１２は、同じ溝３の中線軸に対して約５°傾斜している。

周方向溝４は、深さが１０ｍｍ未満であり、好ましくは５ｍｍを上回り、より好ましくは８．５ｍｍに等しい。周方向溝４の側壁４０８は、その中線軸に対して約１０°傾斜しており、対向する側壁４１２は、中線軸に対して約５°傾斜していることが可能である。

周方向溝５は、深さが溝４と同じであり、傾斜が互いの対称鏡像である側壁５０８、５１２を有することができる。

詳細には、周方向溝５の側壁５０８は側壁５１２と同様に、それらの中線軸に対して約５°傾斜している。

最後に、周方向溝６は、深さが１０ｍｍ未満、好ましくは５ｍｍを上回り、たとえば８ｍｍに等しいことが可能である。周方向溝６の側壁６０８は、その中線軸に対して約５°傾斜している。壁６１２は、中線軸に対して同様に５°傾斜している。

本発明の保護範囲から逸脱することなく、溝３、４、５、６の側壁は、それらの中線軸に対して上述したものとは異なる傾斜を有することができる。

上述したように、周方向溝３、６は、トレッドの中央部分Ｌ１をショルダ部分８、１２から分離し、周方向溝４、５は、トレッドの中央部分Ｌ１を周方向列９、１０、１１に分割する。

赤道面７は、トレッド２を２つの半分領域、すなわち軸方向内側の半分領域１２と、タイヤ１が自動車に取り付けられた時にその自動車の外側に配置される軸方向外側の半分領域Ｌ３とに分割する。

軸方向外側の半分領域Ｌ３は、中空／中実比が軸方向内側の半分領域Ｌ２より大きい。半分領域Ｌ２の中空／中実比は０．２９以下である。

周方向列９、１０、１１のうちの少なくとも１つは、列幅の少なくとも８０％にわたって延在する周方向溝を備える。横溝は、ブロックを画定するように列の全幅にわたって延在することが好ましい。

詳細には、列９は一連のブロック１３を含み、列１０は一連のブロック１４を含み、列１１は一連のブロック１５を含む。トレッド２（図２）は、周方向ブロック列９において中空／中実比が約０．２７であり、周方向ブロック列１０において中空／中実比が０．３であり、周方向ブロック列１１において中空／中実比が約０．３６であり、ショルダ部分１２において中空／中実比が約０．２である。外側と内側とで中空／中実比が異なる、すなわちタイヤの外側が低く内側が高いことは、特に、ケーシング（トレッド）のフットプリントを非対称にするより大きいキャンバ角が採用される高性能自動車に関する場合、乾燥路面で走行している自動車の挙動を支援する。

周方向列９の各ブロック１３は、周方向溝１０３および１０４の２つの伸長部によって軸方向に境界が画定され、２つの横溝１６によって周方向に境界が画定される。

図１〜図２ｂに示す好ましい実施形態では、各横溝１６は、軸方向最外の周方向溝３から隣接する周方向溝４まで延在する。各横溝１６は、少なくとも１つの第１直線状伸長部１０７と１つの曲線状連結伸長部１０８とを備える中線を有している。

周方向に連続しているいずれの２つの横溝１６の中線も、少なくともそれらの伸長の一部において平行経路を有している。上記中線は、その全伸長にわたって平行経路を有していることが好ましい。

さらに上述した図１〜図２ｂに示す好ましい実施形態では、横溝１６の中線は、第２直線状伸長部１０６を有し、曲線状伸長部１０８が、第１直線状伸長部１０７と第２直線状伸長部１０６とを接合するように配置されている。

第２直線状伸長部１０６の長さは、第１伸長部１０７の長さの１／３以下である。

曲線状伸長部１０８は、５ｍｍから１５ｍｍ、好ましくは９ｍｍから１２ｍｍの範囲に含まれる予め選択された曲率半径Ｒ１を有する円周の弧によって画定される。

曲線状連結伸長部１０８は、図２において矢印Ｆで示す第１周方向に向けられている凸面を画定するように、第１直線状伸長部１０７と第２直線状伸長部１０６とを接合している。第１周方向は、図２において矢印Ａで示すタイヤの回転方向に対して反対である。

第２直線状伸長部１０６は、赤道面７に対して実質的に垂直である。言い換えれば、第２直線状伸長部１０６は、周方向溝の周方向と、７５°から１０５°に含まれる角度θを形成する。

ブロック１３の直線状伸長部１０８および第２直線状伸長部１０６における部分は、タイヤが直線コースを通過している時にブロックに対しさらなるトラクション／制動を保証するものである。

第１直線状伸長部１０７は、代りに、赤道面７に対して傾斜した方向に配置され、第１直線状伸長部１０６の赤道面７に比較して傾斜が小さい。

特に、第１直線状伸長部１０７は、周方向溝４の方向に対して、５０°未満の角度αを形成する。角度αは４０°未満であることが好ましい。第２直線状伸長部１０７は、周方向溝４の方向に対して、２０°を上回る、より好ましくは２３°を上回る角度αを形成することが好ましい。

第１直線状伸長部１０７は、ブロック１３の幅の４０％を上回って伸長している。

第１直線状伸長部１０７のこうした配置および伸長により、ブロック１３に対し最適な屈曲性が与えられると同時に、タイヤがカーブを走行している時の制動／トラクション性能が確保される。

横溝１６は、軸方向外側の周方向溝３から軸方向に隣接する周方向溝４まで一定の幅を有している。横溝１６は、幅が周方向溝３、４、５、６より狭い。詳細には、横溝１６は、幅が１．５ｍｍ未満、好ましくは１ｍｍ未満、より好ましくは０．８ｍｍ以下である。

このように溝１６のサイズが低減することにより、ブロック１３の列９における大量の「接地面のゴム」、したがって低い中空／中実比、結果として優れたハンドリング特性および低騒音が確保される。

図２ｂに示すように、溝１６には、さらに、軸方向外側の溝３から隣接する周囲溝４まで深さの浅い部分がある（have a decreasing depth）。特に、横溝１６は、深さが段状の経路を有する。言い換えれば、図２ｂの鎖線に示すように、横溝１６は、軸方向最内の周方向溝４に近接して深さの浅い領域３８がある。

溝１６の深さは、９ｍｍ未満であることが好ましい。周方向溝４に近接して配置された深さの浅い部分３８では、溝１６は、深さが３ｍｍ未満、たとえば２ｍｍである。

このように溝１６の段状経路により、一般にこれらの部分に関係する偏磨耗をなくすかまたはいずれにしても低減するように、ブロック１３のその急峻な角に剛性が与えられる。

いずれの場合も、本発明の保護範囲から逸脱することなく、溝１６は一定の幅を有することができる。

ブロックの偏磨耗が開始する可能性、したがって、この種の摩耗に関係する騒音問題が発生する可能性をさらに低減するために、ブロックの急峻な角において、溝１６は、周方向溝４に近接するベベル（bevel）７８を有している。

さらに図２に示すように、周方向溝４に隣接して、ブロック１４の列１０がある。

ブロック１４の列１０は、ブロック１３の列９のパターンを周方向溝４に対して１８０°回転させることによって得られる。詳細には、ブロック列１０は、赤道面７を実質的にまたがって配置され、中央部分Ｌ１の少なくとも２０％、だだし４０％未満にわたって軸方向に延在する。

列１０の各ブロック１４は、軸方向に間隔を空けて配置されている周方向溝２０４、２０５の２つの伸長部によって軸方向に境界が画定され、周方向に間隔が空けられかつ周方向列１０の幅の少なくとも８０％にわたって延在する２つの横溝２６によって周方向に境界が画定される。

図１〜図２ｂに示す好ましい実施形態では、各横溝２６は、軸方向最外の周方向溝４から隣接する周方向溝５まで延在している。各横溝２６は、少なくとも１つの第１直線状伸長部２０７と１つの曲線状連結伸長部２０８とが設けられている中線を有している。

いずれの２つの周方向に連続する横溝２６の中線も、少なくともそれらの伸長の一部に平行経路を有している。上記中線は、その伸長全体にわたって平行経路を有することが好ましい。

さらに上述した図１〜図２ｂに示す好ましい実施形態では、横溝２６の中線は第２直線状伸長部２０６を有し、曲線状伸長部２０８は、第１直線状伸長部２０７と第２直線状伸長部２０６とを接合するように配置されている。第２周方向列１０の第１直線状伸長部２０７および第２直線状伸長部２０６は長さが異なっている。

各溝２６の曲線状伸長部２０８は、５ｍｍ〜１５ｍｍ、好ましくは９ｍｍ〜１２ｍｍの範囲に含まれる予め選択された曲率半径Ｒ２を有する円周の弧によって画定される。

曲線状連結伸長部２０８は、図において矢印Ｍで示しかつ第１周方向Ｆに対して反対の第２周方向に向けられている凸面を画定するように、第１直線状伸長部２０７と第２直線状伸長部２０６とを接合する。

この場合もまた、ブロック１４の上述した曲線状伸長部および第２直線状伸長部における部分は、直線コースを走行しているタイヤに対しさらなるトラクション／制動を保証するものである。

第１直線状伸長部２０７は、赤道面７に対して傾斜した方向に配置され、第２直線状伸長部２０６の赤道面より傾きが小さい。

特に、第１直線状伸長部２０７は、周方向溝の方向に対して５０°未満、好ましくは４０°未満の角度βを形成する。第１直線状伸長部２０７は、周方向溝４の方向に対して２０°を上回る、より好ましくは２３°を上回る角度βを形成することが好ましい。第１直線状伸長部２０７は、ブロック１４の幅の少なくとも４０％にわたって延在する。

第１直線状伸長部２０７がこのように配置されかつ伸長することにより、ブロック１４に対して最適な屈曲性が与えられると同時に、タイヤがカーブを走行している時の制動／トラクション性能が確保される。

第２直線状伸長部２０６は、赤道面７に対して実質的に垂直である。言い換えれば、第２直線状伸長部２０７は、周方向溝７の周方向と、７５°から１０５°に含まれる角度δを形成する。

横溝２６は、軸方向最外の周方向溝４から軸方向に隣接する周方向溝５まで一定の幅を有している。横溝２６は、幅が周方向溝３、４、５、６より小さい。詳細には、横溝２６は、幅が１．５ｍｍ未満、好ましくは１ｍｍ未満、より好ましくは０．８以下である。

各溝２６は、溝４、５から開始してその中央領域に向かって深さが浅くなっている。特に、横溝２０は、周方向溝４および５に向かって２つの隆起部分４５を形成するように、深さが浅くなっている２段経路（double-step course with reduced depth）を有している。

中央領域における列１０の溝２６の深さは、一定であり、かつ９ｍｍ未満であり、好ましくは７ｍｍに等しい。周方向溝４および５に近接して配置された隆起部分４５では、溝２６は深さが３ｍｍ未満であり、好ましくは２ｍｍに等しい。この溝２６の経路により、ブロック１４に対し軸方向に剛性が与えられる。

いずれにしても、本発明の保護範囲から逸脱することなく、溝２６はその伸長全体にわたって深さが一定であることが可能である。

ブロックの偏磨耗が開始する可能性、したがってこの種の摩耗に関係する騒音問題が発生する可能性を低減するために、ブロック１４の急峻な角においてベベル７９が存在する。

周方向溝５に隣接して、ブロック列１１がある。詳細には、ブロック列１１は、赤道面７から内側に向かって軸方向に間隔が空けられている。

上記列１１の各ブロックは、軸方向に間隔が空けられている周方向溝３０５、３０６の２つの伸長部によって軸方向に境界が画定され、周方向に間隔が空けられている２つの横溝３６によって周方向に境界が画定されている。

各横溝３６は、軸方向に最内の周方向溝５から隣接する周方向溝６まで延在し、実質的に直線経路を有する中線を有している。

周方向に連続しておりしたがってブロック１５を画定するように構成されている横溝３６の中線は、それらの伸長の少なくとも一部分にわたって実質的に平行な経路を有している。上記中線は、その伸長全体にわたって平行経路を有していることが好ましい。

各溝３６の中線は、赤道面７に対して傾斜した方向に配置されている。特に、各溝３６の中線は、周方向溝５の方向に対して９５°未満、好ましくは９０°未満の角度φを形成する。

好ましくは、各溝３６の中線は、周方向溝５の方向に対して７０°を上回る、より好ましくは７５°を上回る角度φを形成する。

列１１のブロック１５を分離する横溝３６は、実質的に、周方向溝５から軸方向に隣接する周方向溝６まで一定の幅を有している。横溝３６は、幅が、周方向溝３、４、５、６より狭いが、いずれにしても横溝１６および２６より広い。詳細には、横溝３６は、幅が４ｍｍ未満、好ましくは３ｍｍ未満である。好ましくは、溝３６は、いずれの場合も、幅が１．５ｍｍを上回り、好ましくは２ｍｍを上回る。

横溝３６および周方向溝５、６のサイズ、したがってこの領域においてタイヤの残りの部分より高い中空／中実比を鑑みると、この領域により、最適な排水とアクアプレーン現象に対するさらなる耐性とが可能になる。

イージードライブ、走行中の静けさおよび摩耗均一性のために、タイヤ１５に対してより高い構造的安定性を与えるために、ブロック１５を、溝３６に位置する補強要素３１によって互いに連結することができる。より詳細には、図２ｂに示すように、溝３６の長手方向部分を考慮して、各補強要素３１を、それぞれの横溝３６の中央領域に設けられた深さの浅い部分によって画定することができる。中央領域における、すなわち要素３１における横溝３６の深さは、単なる指標として１．５ｍｍから６ｍｍに含まれ、好ましくは４ｍｍと等しいことが可能である。

残りの部分において、溝３６は、溝５および６から補強要素３１に向かって深さが深くなるように変化する。詳細には、周方向溝５および６に近接して、溝３６は、深さが、６ｍｍから９ｍｍに含まれ、好ましくは８ｍｍに等しい。

各ブロック１５は、さらなる溝４６によって２つのサブブロック１５’、１５’’にさらに分割される。

サブブロック１５’’は、ほぼＬ字型の構造を有し、Ｌ構造を形成する２つの腕によって囲まれるサブブロック１５’は、ほぼ台形の形状を有している。

各溝４６は、周方向溝５から横溝３６まで延在し、第１直線状伸長部４０６、第２直線状伸長部４０７、および第１直線状伸長部４０６と第２直線状伸長部４０７とを接合する曲線状連結伸長部４０８を備えた中線を有している。

各溝４６の直線状伸長部４０８は、曲率半径Ｒ１に等しい予め選択された曲率半径Ｒ３を有する円周の弧によって画定される。

第１直線状伸長部４０６は、横溝３６の経路と実質的に平行な経路を有し、第２直線状伸長部４０７は、赤道面に対して実質的に平行な方向と、５°を上回る、好ましくは２０°未満、より好ましくは１０°に等しい角度γを形成する。第２直線状伸長部４０７は、横溝３６まで延在し、それに補強要素３１の軸方向下流で接合する。

各溝４６は、溝５、３６からその中央領域まで深さが浅くなっている。特に、図２ｂによりよく示すように、横溝４６は、溝５および３６に向かって深さが浅くなっている２段経路を有している。

溝４６の深さは、９ｍｍ未満、好ましくは７ｍｍに等しい。溝５および３６に近接して配置された隆起部分３５または段において、溝４６は、深さが３ｍｍ未満、好ましくは２ｍｍに等しい。

この溝４６の段状経路により、ブロック１５に剛性が与えられ、偏磨耗というあり得る問題が低減する。

溝４６の幅は１．５ｍｍ未満である。

溝４６は、たとえば図３における実施形態に示すように、単一の溝を形成するように溝２６と連結するために、溝５内まで続くことができる。

上述したように、２つのショルダ部分８および１２は、それぞれ溝３および６により、トレッド２の中央部分Ｌ１に対して軸方向に制限されている。

各ショルダ部分８および１２は、それぞれ横溝５６および６６を備えている。

横溝５６および６６は、周方向に繰り返している。横溝５６および６６は、赤道面７に対して実質的に垂直な実質的に直線の経路を備えた中線を有している。

特に、溝５６の中線は、溝３の周方向と７０°を上回る角度ωを形成している。図面に示す実施形態では、上記角度は、９０°未満であり、好ましくは８０°に対応する。

溝６６の中線もまた、実質的に溝５６の中線のように向けられており、したがって、７０°を上回る角度ωを形成している。図面に示す実施形態では、上記角度ωは９０°未満であり、好ましくは８０°に対応する。

軸方向外側のショルダ８の溝５６は、トレッドバンド２の軸方向外側縁から溝３に近接するまで延在するが、溝３にまでは達しない。

一方、軸方向内側のショルダ１２の溝６６は、トレッドバンド２の軸方向内側縁から溝６まで延在する。詳細には、周方向溝６に向かう最後の伸長部において、各横溝６６は、狭くなっている部分を有し、２ｍｍを上回る幅から、１．５ｍｍ未満、好ましくは０．８ｍｍに等しい幅までになっている。

狭くなっていない伸長部における横溝６６および溝５６は、幅が２ｍｍを上回り、好ましくは２．５ｍｍを上回る。溝５６、６６は、幅が４ｍｍ未満であることが好ましい。

溝５６、６６は、深さが一定ではなく、周方向溝５６に関してはトレッドバンド２の軸方向外側縁に向かって、周方向溝６６に関してはトレッドバンド２の軸方向内側縁に向かって、浅くなるように深さが変化する。連続的な横溝５６は、連続的な溝６６と同様に、Ｓ字型経路を有する実質的に長手方向の溝９６、８６によって２本ずつ接合されている。長手方向溝９６、８６は、３つの直線（right）部分および２つの曲線部分を備えた中線を有している。

各曲線部分は、２つの直線状部分を接合するように配置されている。各長手方向溝９６、８６は、実質的に、トレッド２の軸方向外側縁から軸方向に隣接する周方向溝まで延在している。特に、各長手方向溝９６は、トレッド２の軸方向外側縁から横溝５６の軸方向内側縁に近接するまで延在している。

各長手方向溝８６は、実質的に、トレッドバンド２の軸方向内側縁から横溝６６の軸方向内側端部に近接するまで延在している。特に、長手方向溝８６は、溝６６の幅の広い方の内側縁に近接するまで延在している。

ショルダブロックの構造上の剛性を向上させるために、長手方向溝９６、８６は、段を形成する端部において浅くなるように深さが変化している。

特に、各長手方向溝９６、８６は、好ましくは、赤道面に対して実質的に垂直な直線状伸長部において、３ｍｍを上回りかつ８ｍｍ未満であり、好ましくは７ｍｍに等しい実質的に一定の深さである。

曲線状連結伸長部において、かつ深さが浅くなるという特徴を有する残りの実質的に周方向に直線状の伸長部において、長手方向溝９６、８６は、深さが、１ｍｍから５ｍｍまでに含まれ、好ましくは２ｍｍに等しい。

しかしながら、本発明の保護範囲から逸脱することなく、長手方向溝９６、８６は、異なる深さであることが可能である。

トレッド２において、ショルダ部分８は、中空／中実比がショルダ部分１２より低い。

図３に、図２に示すものの変形であるトレッド１０２を示し、そこでは、同じ部分は同じ数字で識別している。トレッド１０２は、外側ショルダ部分８の横溝５６を除きトレッド２に極めて類似している。この場合、実際には、横溝５６は、トレッド１０２の軸方向外側縁から周方向溝３まで延在し、ショルダ部分８は、ショルダ部分１２に似ており、この場合、中空／中実比が同じである。

図３において、走行方向を矢印Ａで示す。

図４に、図２に示すもののさらなる変形であるトレッド１１２を示し、そこでは、同じ部分は同じ数字で識別している。

この場合、トレッド１１２には、長手方向に延在し、かつタイヤの赤道面７に対して平行な３つの周方向溝３、４、５（図４）が設けられている。トレッド１１２は、ブロックの２つの周方向中央列９、１０を有している。ショルダ部分８は、周方向溝３によってブロック列９から分離されている。ブロック１３の列９は、周方向溝３と周方向溝４との間に組み込まれている。ブロック１４の列１０は、周方向溝４と周方向溝５との間に組み込まれている。ショルダ部分１２は、溝５によってブロック１４の列１０から分離されている。

周方向溝３、４および５は、すべて、実質的に、９ｍｍから１４ｍｍに含まれる同じ幅である。

トレッド１１２のブロック１３の列は、形状および位置が図２の一致する列に対応し、この理由でこれ以上説明しない。

代りに、ブロック１４の列１０に関して、このブロック列は、形状が図２の一致するブロック列に対応するが、位置は異なっている。特に、図４に示すブロック列１０は、赤道面７から軸方向に間隔が空けられている。

最後に、図５に、図２に示すものの変形であるトレッド１２２を示し、そこでは、同じ部分は同じ参照数字で識別されている。

特に、図５のトレッド１２２は、ブロック１４の列１０がブロック１５の列１１に置き換えられている以外は、図４のトレッドと極めて類似している。

ブロック１５の列１１は、形状が図２の一致するブロック列に対応し、この理由でこれ以上説明しない。

図５に示すブロック１５の列１１は、単に、より中央の部分に軸方向にずれている。このように、図４のトレッドに対して、図５に示すトレッドは、内側と外側で中空／中実比が異なり、すなわち外側は比が低く、内側は比が高い。

図１〜図２に示すトレッド２を有する本発明のタイヤの標本を製造し、中央部分が２つのショルダ部分によって２つの周方向溝から分離されているトレッドを有する対照タイヤＰと比較試験を行った。上記中央部分は、中央ブロックの列と、曲線状に伸長する横溝が設けられた２つの側部隆起とを有している。

対照タイヤＰを、高速高性能スポーツカーに対して、最適な特徴を有しており、認可されているため、選択した。

本発明のタイヤは、サイズが２２５／５０ Ｒ１７であり、リムは７．５×１９Ｊであり、膨張圧は２．２バールであった。対照タイヤもサイズが同じであった。

自動車Audi A6に、まず本発明の４つの空気入りタイヤを装備し、後に比較のために４つの空気入りタイヤ（対照タイヤ）を装備した。

直線コースおよびカーブにおいてアクアプレーン試験を行うとともに、乾燥路面および湿潤路面における制動試験、湿潤路面および乾燥路面を走行中の挙動試験、自動車の内部および外部における騒音試験および快適さ試験を行った。

直線コースにおけるアクアプレーン試験を、所定長（１００ｍ）の滑らかなアスファルトの直線区間において、所定の一定高さ（７ｍｍ）の水の層を試験車の通過毎に自動的に復元させて行った。直線コースを、フルグリップ状態で一定速度（約７０ｋｍ／ｈ）で走行し、その後、フルグリップ状態がなくなるまで自動車を加速させる。

カーブでのアクアプレーン試験は、一定の半径（１００ｍ）で所定長を有し、かつ最終区間において所定厚さ（６ｍｍ）の水の層が溢れている所定長（２０ｍ）の領域を含むカーブで、滑らかな乾燥アスファルトを備えた走行区間で行った。試験を、種々の速度値に関して一定速度で行った。

試験中、完全アクアプレーン状態に対応する自動車の最大遠心加速度および最大速度を測定した。

制動試験を、直線アスファルト区間において、湿潤路面状態および乾燥路面状態の両方で行い、所定開始速度、通常乾燥状態では１００ｋｍ／ｈ、湿潤状態では８０ｋｍ／ｈからの停止距離を検出した。停止距離は、続いて行われる一連の検出動作の算術平均として確定される。

乾燥面および湿潤面の状態での走行時の挙動試験を、所定の走行経路、通常は交通を遮断したサーキットに沿って行う。

一定速度で、また加速や減速をしながら行われる特徴的ないくつかの操縦（車線の変更、追越し、交通用コーンの間のスラローム、カーブへの進入およびカーブからの脱出等）のシミュレーションを通して、タイヤ性能の評価を、テストドライバが上述した操縦の間に当該タイヤの数値的評価を与えることで、行う。

評価段階は、装備したものを順に試験し比較するテストドライバが表明した主観的判断を表している。

快適さは、道路の不均一さを吸収するタイヤ性能に対してテストドライバが感じた感覚を集約したものを考慮した評価であった。

試験結果を表Ｉに再現し、そこでは、評価値は、１００に等しい対照タイヤの値を考慮して、パーセントで示されている。

表Ｉにおいて、１より大きい値は、対照タイヤに比較して向上したことを示している。

試験結果により、本発明のタイヤが、乾燥地面における制動試験および挙動試験において対照タイヤより極めて優れた挙動を有することが分かる。

図６に、本発明のタイヤ（曲線Ｂ）および対照タイヤ（曲線Ａ）に対し、周波数に応じた車外騒音強度ｄＢ（Ａ）のグラフを示す。図示するように、これら試験では、基準速度は８０ｋｍ／ｈである。

図６のグラフは、本発明のタイヤが、対照タイヤより平均して約２ｄＢ（Ａ）騒音が低いように思われることを示している。

Claims (31)

1. 赤道面（７）をまたがって配置される中央部分（Ｌ１）と２つのショルダ部分（８、１２）とを備えたトレッド（２）を有する自動車用の空気入りタイヤ（１）であって、
   前記中央部分（Ｌ１）が、２つの周方向溝（３、６）によって前記トレッドの前記ショルダ部分（８、１２）から分離され、前記中央部分に、２つの周方向溝（３、４）の間に組み込まれる少なくとも１つの周方向列（９）が存在し、前記トレッド（２）が、中空／中実比が０．２８未満であり、前記周方向列（９）が、前記周方向列（９）の幅の少なくとも８０％にわたって延在する横溝（１６）を備え、各横溝（１６）が、少なくとも１つの第１直線状伸長部（１０６、１０７）と１つの曲線状伸長部（１０８）とを有する中線を備え、前記横溝（１６）が、前記周方向溝（３、４）より幅が小さく、前記横溝（１６）の最大幅が１．５ｍｍ以下であり、
   前記周方向列（９）がブロック（１３）の列を備え、前記列（９）の各ブロック（１３）が、前記周方向溝の伸長部（１０３、１０４）によって軸方向に境界が画定され、かつ２つの連続する横溝（１６）によって周方向に制限される
   ことを特徴とする空気入りタイヤ（１）。
2. 前記中線が第２直線状伸長部（１０６）を有し、前記曲線状伸長部（１０８）が、前記第１直線状伸長部（１０７）と前記第２直線状伸長部（１０６）とを連結することを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ（１）。
3. 前記第２直線状伸長部（１０６）の長さが、前記第１伸長部（１０７）の長さの１／３以下であることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ（１）。
4. 前記横溝（１６）が、周方向溝（３）から軸方向に隣接する周方向溝（４）まで延在することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
5. 前記連結伸長部が、予め選択された曲率半径（Ｒ１）を有する円周の弧を含み、かつ第１周方向に向けられた凸面を画定することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
6. 前記第１伸長部（１０７）が、前記周方向列（９）の幅の少なくとも４０％にわたって延在し、かつ前記赤道面に対して予め選択された傾斜を有することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
7. 前記第２伸長部（１０６）が、前記赤道面（７）に対して実質的に垂直な方向を有することを特徴とする、請求項２〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
8. 前記第１伸長部（１０７）が、前記赤道面（７）に対して、５０°以下、好ましくは４０°以下の角度αを形成することを特徴とする、請求項７に記載の空気入りタイヤ（１）。
9. ２つの周方向溝（４、５）の間に組み込まれる少なくとも１つの第２周方向列（１０）を備え、前記周方向列（１０）が、前記周方向列（１０）の幅の少なくとも８０％にわたって延在する横溝（２６）を備え、各横溝（２６）が、第１（２０７、２０６）直線状伸長部と１つの曲線状連結伸長部（２０８）とを有する中線を備え、前記横溝（２６）の幅が、前記周方向溝（４、５）の幅より小さいことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
10. 前記第２周方向列（１０）の前記横溝の前記中線が第２直線状伸長部（２０６）を有し、前記曲線状伸長部（２０８）が前記第１直線状伸長部（２０７）と前記第２直線状伸長部（２０６）とを連結することを特徴とする、請求項９に記載の空気入りタイヤ（１）。
11. 前記第２周方向列（１０）の前記第１直線状伸長部（２０７）および前記第２直線状伸長部（２０６）の長さが異なることを特徴とする、請求項１０に記載の空気入りタイヤ（１）。
12. 前記第１伸長部（２０７）が前記周方向列（１０）の幅の少なくとも４０％にわたって延在し、かつ前記赤道面（７）に対して予め選択された傾斜を有することを特徴とする、請求項９に記載の空気入りタイヤ（１）。
13. 前記第１伸長部（２０７）が、前記赤道面に対し、５０°以下、好ましくは４０°以下の角度βを形成することを特徴とする、請求項１２に記載の空気入りタイヤ（１）。
14. 前記第２伸長部（２０６）が、前記赤道面（７）に対し、７５°を上回る角度δを画定するように適合される予め選択された傾斜を有することを特徴とする、請求項１０に記載の空気入りタイヤ（１）。
15. 前記連結伸長部（２０８）が、予め選択された曲率半径（Ｒ２）を有する円周の弧を含み、かつ第２周方向（Ｍ）に向けられた凸面を画定することを特徴とする、請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ（１）。
16. 前記第２周方向が、前記第１周方向に対して反対であることを特徴とする、請求項１５に記載の空気入りタイヤ（１）。
17. 前記第２周方向列（１０）の前記横溝（２６）が、最大幅が１．５ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項９〜１６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
18. 前記第２周方向列（１０）の前記横溝（２６）が、１つの周方向溝（４）から軸方向に隣接する周方向溝（５）まで延在することを特徴とする、請求項９〜１７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
19. 前記第２周方向列（１０）がブロック（１４）の列を備え、前記第２列（１０）の各ブロック（１４）が、前記周方向溝（４、５）の伸長部（２０４、２０５）によって軸方向に境界が画定され、かつ２つの連続した横溝（２６）によって周方向に境界が画定されることを特徴とする、請求項９〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
20. 前記横溝（１６、２６）の幅が１ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１または１７に記載の空気入りタイヤ（１）。
21. ２つの周方向溝（５、６）の間に組み込まれるブロック（１５）の少なくとも１つの第３周方向列（１１）を備え、前記ブロック（１５）の各々が、前記周方向溝（５、６）の伸長部（３０５、３０６）によって軸方向に画定され、かつ横溝（３６）によって周方向に画定され、前記横溝が、前記赤道面（７）と角度φを形成するように適合された実質的に直線の経路の中線を備えることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ（１）。
22. 前記横溝（３６）が、１つの周方向溝（５）から軸方向に隣接する周方向溝（６）まで延在し、幅が１．５ｍｍを上回り、好ましくは４ｍｍ未満であることを特徴とする、請求項２１に記載の空気入りタイヤ（１）。
23. 前記ブロックの第３列（１１）が、前記ブロック（１５）を２つのサブブロック（１５’、１５’’）に分割するように適合されたさらなる溝（４６）を備え、前記さらなる溝（４６）が、第１直線状伸長部（４０６）および第２直線状伸長部（４０７）と、前記第１直線状伸長部（４０６）と前記第２直線状伸長部（４０７）とを接合する１つの曲線状連結伸長部（４０８）と、を有する中線を備え、前記溝（４６）の幅が１．５ｍｍ未満であることを特徴とする、請求項２１または２２に記載の空気入りタイヤ（１）。
24. 前記周方向溝（３、４、５、６）の幅が５ｍｍから１６ｍｍの範囲（５ｍｍおよび１６ｍｍを含む）に含まれることを特徴とする、請求項１〜２３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
25. 前記周方向溝（３、４、５、６）の深さが５ｍから１１ｍｍの範囲に含まれることを特徴とする、請求項１〜２４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
26. 前記トレッドの前記中央部分（Ｌ１）の軸方向外側部分に配置された前記周方向溝（３）の幅が、前記周方向溝（４、５、６）の幅より小さいことを特徴とする、請求項１〜２５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
27. 前記横溝（１６、２６）が、少なくとも１つの周方向溝（４、５）に隣接する部分において深さが浅くなることを特徴とする、請求項１〜２６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
28. 前記赤道面（７）が、前記トレッドを２つの半分領域、すなわち軸方向内側半分領域（Ｌ２）と、前記タイヤ（１）が前記自動車に取り付けられた時に前記自動車の外側に配置される軸方向外側半分領域（Ｌ３）とに分割し、前記軸方向外側半分領域（Ｌ３）が、前記軸方向内側半分領域（Ｌ２）より中空／中実比が低く、前記軸方向内側半分領域（Ｌ２）の中空／中実比が０．２８以下であることを特徴とする、請求項１〜２７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
29. 前記トレッド（２）の前記中央部分（Ｌ１）のブロック（１３）の前記軸方向内側列の中空／中実比が、０．２８から０．３８の範囲に含まれることを特徴とする、請求項１〜２８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
30. 各ショルダ部分（８、１２）が、周方向に繰り返す横溝（５６、６６）を備えることを特徴とする、請求項１〜２９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ（１）。
31. 前記横溝（５６、６６）が、前記軸方向に隣接する溝（３、６）の前記周方向と７０°を上回る角度ωを形成するように、前記赤道面（７）に対して傾斜している実質的に直線の経路の中線を有することを特徴とする、請求項３０に記載の空気入りタイヤ（１）。

Images