JP5447264B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関するものである。

特許文献１には、ハイブリッド車両の動力伝達装置として、遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術が記載されている。

特開２００９−１２３４号公報

しかし、特許文献１の技術では、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係は固定的になっている。すなわち、エンジンの減速比を決定すると、電気モータの減速比も一意に決まってしまう。そのため、エンジンと電気モータの効率の良い運転条件を個別に選択することは不可能である。

本発明は上記点に鑑み、遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術において、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係を可変とすることで、エンジンおよびモータの効率の良い運転条件を個別に設定することを可能とすることを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、走行用の動力を発生するエンジン（１）およびモータ（ＭＧ）を備えた車両用の動力伝達装置であって、サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第１遊星歯車機構（Ｐｅ）と、サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第２遊星歯車機構（Ｐｍ）と、前記エンジン（１）の発生する動力が入力され、前記エンジン（１）の動力を前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）に入力するエンジン入力軸（２）と、前記モータ（ＭＧ）の発生する動力が入力され、前記モータ（ＭＧ）の動力を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第１モータ側回転部材（Ｓｍ）に入力するモータ入力軸（３）と、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）および前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第２モータ側回転部材（Ｃｍ）からの動力を結合して前記車両の駆動輪の車軸に伝達する出力機構（４、７、９）と、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）と、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）と、を備えた車両用動力伝達装置である。

このように、エンジン（１）の発生する動力を第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）に入力し、モータ（ＭＧ）の発生する動力を第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の第１モータ側回転部材（Ｓｍ）に入力し、第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）および第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の第２モータ側回転部材（Ｃｍ）からの動力を結合して駆動輪の車軸に伝達すると、第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）の回転数と第２モータ側回転部材（Ｃｍ）の回転数は互いに規制し合う。

そして、第１遊星歯車機構（Ｐｅ）用の複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）のうち、使用する第１規制機構を切り替えることで、第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の入力と出力の減速比が切り替え可能となる一方、これとは別に、第２遊星歯車機構（Ｐｍ）用の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）のうち、使用する第２規制機構を切り替えることで、第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の入力と出力の減速比が切り替え可能となる。したがって、エンジン（１）の減速比とモータ（ＭＧ）の減速比の対応関係を可変とすることができる。

請求項２に記載の発明は、走行用の動力を発生するエンジン（１）およびモータ（ＭＧ）を備えた車両用の動力伝達装置であって、サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第１遊星歯車機構（Ｐｅ）と、サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第２遊星歯車機構（Ｐｍ）と、前記エンジン（１）の発生する動力が入力され、前記エンジン（１）の動力を前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）に入力するエンジン入力軸（２）と、前記モータ（ＭＧ）の発生する動力が入力され、前記モータ（ＭＧ）の動力を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第１モータ側回転部材（Ｓｍ）に入力するモータ入力軸（３）と、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）および前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第２モータ側回転部材（Ｃｍ）からの動力を結合して前記車両の駆動輪の車軸に伝達する出力機構（４、７、９）と、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）および前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の回転条件を規制する規制機構部（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）と、を備え、前記規制機構部（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）を制御することにより、前記エンジン（１）側の減速比と前記モータ（ＭＧ）側の減速比を独立に設定できるようになっていることを特徴とする車両用動力伝達装置である。

このように、エンジン（１）の発生する動力を第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）に入力し、モータ（ＭＧ）の発生する動力を第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の第１モータ側回転部材（Ｓｍ）に入力し、第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）および第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の第２モータ側回転部材（Ｃｍ）からの動力を結合して駆動輪の車軸に伝達すると、第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）の回転数と第２モータ側回転部材（Ｃｍ）の回転数は互いに規制し合う。

そして、規制機構部（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）を制御することにより、エンジン（１）側の減速比とモータ（ＭＧ）側の減速比を独立に設定できるようになっていることで、エンジン（１）の減速比とモータ（ＭＧ）の減速比の対応関係を可変とすることができる。

また、請求項２に記載の発明では、前記規制機構部（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）は、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）と、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）と、を有することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置において、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）において、前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）はキャリアであり、前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）はリングギアであり、前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）はサンギアであり、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）において、前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）はサンギアであり、前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）はキャリアであり、前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）はリングギアであることを特徴とする。

この構成とすることで、エンジンの回転数を減速すること、直結することも、増速することも可能となる。また、モータについては、直結と減速をすることができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）と同じにするための第１クラッチ（Ｃ１）であり、前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）および前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）と同じにするための第２クラッチ（Ｃ２）であることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用動力伝達装置において、前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転を固定部材（Ｗ１）で減速するための第１ブレーキ（Ｂ１）であることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転を固定部材（Ｗ２）で減速するための第２ブレーキ（Ｂ２）であり、前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の他の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転数を前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）および前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）と同じにするための第３クラッチ（Ｃ３）であることを特徴とする。

また、請求項１、２に記載の発明は、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）において、前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）はキャリアであり、前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）はリングギアであり、前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）はサンギアであり、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）において、前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）はサンギアであり、前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）はキャリアであり、前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）はリングギアであり、前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）と同じにするための第１クラッチ（Ｃ１）であり、前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）および前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）と同じにするための第２クラッチ（Ｃ２）であり、前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転を固定部材（Ｗ１）で減速するための第１ブレーキ（Ｂ１）であり、前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転を固定部材（Ｗ２）で減速するための第２ブレーキ（Ｂ２）であり、前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の他の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転数を前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）および前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）と同じにするための第３クラッチ（Ｃ３）であり、前記エンジン（１）の減速比を第１エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を繋ぎ、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切り、前記エンジン（１）の減速比を前記第１エンジン減速比よりも減速比の小さい第２エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を繋ぎ、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切り、前記エンジン（１）の減速比を前記第２エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第１モータ減速比よりも減速比の小さい第２モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を解除し、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を繋ぎ、前記第３クラッチ（Ｃ３）を繋ぎ、前記エンジン（１）の減速比を前記第２エンジン減速比よりも減速比の小さい第３エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第２モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を有効とし、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を解除し、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を繋ぎ、前記エンジン（１）の減速比を前記第３エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を銭第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を有効とし、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切ることを特徴とする。このようにすることで、第１〜第３エンジン減速比、第１、第２モータ減速比の各種組み合わせを実現できる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 エンジン１、モータＭＧの減速比とブレーキＢ１、Ｂ２、クラッチＣ１〜Ｃ３の状態の対応関係を示す表である。 各減速比の組み合わせにおける第１遊星歯車機構Ｐｅ、第２遊星歯車機構Ｐｍの接続関係を示す図である。 各減速比の組み合わせにおける第１遊星歯車機構Ｐｅ、第２遊星歯車機構Ｐｍの共線図である。 従来の第１遊星歯車機構Ｐｅ、第２遊星歯車機構Ｐｍの接続関係を示す図である。 車両の車速と最適な減速比の関係を例示する図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成をスケルトン図で示す。この車両用動力伝達装置は、ハイブリッド車両の走行用の動力を発生する動力発生装置として、内燃機関であるエンジン１と、二次電池であるバッテリの電力で駆動されるモータＭＧを備えている。

更に車両用動力伝達装置は、エンジン１の発生した動力が入力される第１遊星歯車機構Ｐｅと、モータＭＧの発生した動力が入力される第２遊星歯車機構Ｐｍとを備えている。これら第１遊星歯車機構Ｐｅおよび第２遊星歯車機構Ｐｍのそれぞれは、周知のサンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備えた周知のギア機構である。

なお、第１遊星歯車機構Ｐｅにおいては、キャリアが第１エンジン側回転部材の一例に相当し、リングギアが第２エンジン側回転部材の一例に相当し、サンギアが第３エンジン側回転部材の一例に相当する。また、第２遊星歯車機構Ｐｍにおいては、サンギアが第１モータ側回転部材の一例に相当し、キャリアが第２モータ側回転部材の一例に相当し、リングギアが第３モータ側回転部材の一例に相当する。

また、車両用動力伝達装置は、エンジン入力軸２、モータ入力軸３、第１伝達軸４、第２伝達軸５、第３伝達軸６、第４伝達軸７、第５伝達軸８、カウンタドライブギア９、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３を備えている。

エンジン入力軸２は、一端がエンジン１に接続され、他端が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに接続されており、それにより、エンジン１の発生する動力が入力され、エンジン１の動力を第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力するようになっている。

モータ入力軸３は、円筒形状の軸であり、モータＭＧのロータに接続されると共に、一端で第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに接続され、それにより、モータＭＧの発生する動力が入力され、モータＭＧの動力を第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力するようになっている。

第１伝達軸４は、円筒形状の軸であり、一端が第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアに接続され、他端が第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアに接続されることで、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアと第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアとを相互に接続するようになっている。これにより、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアの回転数と第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアの回転数は互いに規制し合う。より具体的には、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアの回転数と第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアの回転数は同じになる。

第２伝達軸５は、一端が第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアに接続されていることで、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアと共に一体回転するようになっている。

第１ブレーキＢ１（第１規制機構の一例に相当する）は、第２伝達軸５と車体に固定された固定部材Ｗ１の間に取り付けられた周知の制動装置（例えば、多板式のブレーキ）であり、固定部材Ｗ１に対する第２伝達軸５の回転を規制可能となっている。具体的には、第１ブレーキＢ１が有効となった場合には、第２伝達軸５の回転が固定部材Ｗ１で減速され、第１ブレーキＢ１が解除された場合には、第２伝達軸５は固定部材Ｗ１に制限されずに回転可能となる。なお、固定部材Ｗ１による第２伝達軸５の回転の減速の方法は、第２伝達軸５の回転数がゼロになるような減速方法であってもよいし、第２伝達軸５の回転に強い粘性抵抗を与えることで、回転数をゼロより大きい値に減速する方法であってもよい。

なお、第２伝達軸５は第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアに接続されているので、第１ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転数を固定部材Ｗ１で減速することで、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を規制可能となっている。

第１クラッチＣ１（第１規制機構の一例に相当する）は、モータ入力軸３の他端と第２伝達軸５の間に取り付けられ、モータ入力軸３と第２伝達軸５とを相互に断続する周知のクラッチ（例えば多板式のクラッチ）である。

第３伝達軸６は、円筒形状の軸であり、一端が第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアに接続されることで、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアと共に一体回転するようになっている。

第２クラッチＣ２（第１規制機構の一例に相当する）は、第３伝達軸６の他端とエンジン入力軸２との間に取り付けられ、第３伝達軸６とエンジン入力軸２とを相互に断続する周知のクラッチ（例えば多板式のクラッチ）である。

第２ブレーキＢ２（第２規制機構の一例に相当する）は、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアと車体に固定された固定部材Ｗ２の間に取り付けられた周知の制動装置（例えば、多板式のブレーキ）であり、固定部材Ｗ２に対する第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を規制可能となっている。具体的には、第２ブレーキＢ２が有効となった場合には、当該リングギアの回転が固定部材Ｗ２で減速され、第２ブレーキＢ２が解除された場合には、当該リングギアは固定部材Ｗ２に制限されずに回転可能となる。なお、固定部材Ｗ２による当該リングギアの回転の減速の方法は、当該リングギアの回転数がゼロになるような減速方法であってもよいし、当該リングギアの回転に強い粘性抵抗を与えることで、回転数をゼロより大きい値に減速する方法であってもよい。

第４伝達軸７は、円筒形状の軸であり、一端が第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアに接続されることで、第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアと共に一体回転するようになっている。

カウンタドライブギア９は、第４伝達軸７の他端に接続された歯車であり、第４伝達軸７と共に一体回転するようになっている。

第５伝達軸８は、円筒形状の軸であり、一端が第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアに接続されることで、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアと共に一体回転するようになっている。

第３クラッチＣ３（第２規制機構の一例に相当する）は、第４伝達軸７と第５伝達軸８の他端との間に取り付けられ、第４伝達軸７と第５伝達軸８の他端とを相互に断続する周知のクラッチ（例えば多板式のクラッチ）である。

また、エンジン入力軸２および第２伝達軸５と平行に、すなわち第１遊星歯車機構Ｐｅと第２遊星歯車機構Ｐｍの中心軸線と平行に、カウンタ軸１１が配置されている。このカウンタ軸１１の図１における右側の端部、すなわち各遊星歯車機構Ｐｅ、Ｐｍ側の端部に、カウンタドリブンギア１２がカウンタ軸１１と一体回転するように取り付けられている。

このカウンタドリブンギア１２は、カウンタドライブギア９に噛合している。また、カウンタ軸１１の図１における左側の端部、すなわち遊星歯車機構Ｐｅ、Ｐｍとは反対側の端部に、出力ギア１３が取り付けられており、この出力ギア１３は、ディファレンシャルギア１４におけるリングギア１４ａに噛合している。また、ディファレンシャルギア１４は、図示しない駆動輪の車軸に、出力ギア１３から受けた動力を伝達する。したがって、エンジン１の動力およびモータＭＧの動力のうちいずれか一方または両方が、カウンタドライブギア９を介して駆動輪の車軸に伝達される。

したがって、第１伝達軸４、第４伝達軸７、カウンタドライブギア９が、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアおよび第２遊星歯車機構Ｐｍの前記キャリアからの動力を結合して前記車両の駆動輪の車軸に伝達する出力機構として作用する。

次に、車両用動力伝達装置の各部の配置について補足説明する。エンジン入力軸２と第２伝達軸５は同軸に配置されている。また、第１遊星歯車機構Ｐｅは第２遊星歯車機構Ｐｍから見てエンジン１側に配置されており、第２遊星歯車機構Ｐｍは第１遊星歯車機構Ｐｅから見てモータＭＧ側に配置されている。

また、第１伝達軸４は、第１遊星歯車機構Ｐｅと第２遊星歯車機構Ｐｍの間の位置で、第２伝達軸５を囲んで第２伝達軸５と同軸に配置される。また、モータ入力軸３は、第２遊星歯車機構Ｐｍから見てエンジン１の反対側において、第２伝達軸５を囲んで第２伝達軸５と同軸に配置される。

また、第４伝達軸７は、モータ入力軸３を囲んでモータ入力軸３、第２伝達軸５と同軸に配置される。また、第５伝達軸８は、第４伝達軸７を囲んでモータ入力軸３、第２伝達軸５、第４伝達軸７と同軸に配置される。

また、第１クラッチＣ１はモータ入力軸３から見てエンジン１の反対側に配置され、第１ブレーキＢ１はモータ入力軸３から見てエンジン１の反対側に配置されると共に第１クラッチＣ１よりもモータＭＧから遠い位置に配置される。また、第２クラッチＣ２は、第１遊星歯車機構Ｐｅから見てエンジン１側に配置され、第３伝達軸６は、第１遊星歯車機構Ｐｅと第２クラッチＣ２の間の位置で、エンジン入力軸２を囲んでエンジン入力軸２と同軸に配置される。

また、車両用動力伝達装置は、制御装置２０を有している。制御装置２０は、車両内で取得された各種物理量に基づいて、上記のモータＭＧの駆動、非駆動、および、クラッチＣ１〜Ｃ３の接続、切断、ブレーキＢ１、Ｂ２の有効、解除を制御することで、エンジン１、モータＭＧが発生する動力の減速比を制御する。制御装置２０としては、例えば、プログラムを実行するマイクロコントローラを備えた電子制御装置を用いる。

より具体的には、車両の車速を示す車速信号、アクセル開度を示すアクセル開度信号等が、制御装置２０に入力される。車速信号としては、例えば各車輪に対して搭載された車輪速センサから出力される信号を用いる。アクセル開度信号は、例えば、アクセル開度検出センサから出力される信号を用いる。

また制御装置２０は、これら入力された信号に基づいて、クラッチＣ１〜Ｃ３の接続、切断、ブレーキＢ１、Ｂ２の有効、解除を切り替えることで、エンジン１およびモータＭＧが発生する動力の減速比を制御する。具体的には、制御装置２０は、クラッチＣ１〜Ｃ３のそれぞれに対して設けられた、対応する接続、切断を実現するアクチュエータ（例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアクチュエータ）の作動を制御することで、クラッチＣ１〜Ｃ３の接続、切断を切り替える。また、制御装置２０は、ブレーキＢ１、Ｂ２のそれぞれに対して設けられた、対応する有効、解除を実現するアクチュエータ（例えば油圧を発生するアクチュエータ）の作動を制御することで、ブレーキＢ１、Ｂ２の有効、解除を切り替える。

ここで、エンジン１の減速比（第１遊星歯車機構Ｐｅにおけるエンジン１の動力の入力と出力の減速比）とモータＭＧの減速比（第２遊星歯車機構ＰｍにおけるモータＭＧの動力の入力と出力の減速比）の各種組み合わせおよびそれら組み合わせを実現するためのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の状態について説明する。

図２に、エンジン１、モータＭＧの減速比とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の状態の対応関係を示す。この図中、丸印が、クラッチの接続またはブレーキの有効（以降、どちらも単にオンという）を表し、丸印がないことが、クラッチの切断またはブレーキの解除（以降、どちらも単にオフという）を表し、この表の上の行から順に説明していく。

また、以下の説明においては、第１遊星歯車機構Ｐｅ、第２遊星歯車機構Ｐｍの接続関係を示す図３を参照し、第１遊星歯車機構Ｐｅ、第２遊星歯車機構Ｐｍの状態の共線図である図４を参照する。

なお、図３（ａ）〜（ｅ）においては、Ｓｅ、Ｃｅ、Ｒｅは、それぞれ第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギア、キャリア、リングギアを表し、Ｓｍ、Ｃｍ、Ｒｍは、それぞれ第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギア、キャリア、リングギアを表す。また、図４（ａ）〜（ｅ）においては、縦軸は回転数を表し、横軸のＳｅ、Ｃｅ、Ｒｅは、それぞれ第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギア、キャリア、リングギアを表し、横軸のＳｍ、Ｃｍ、Ｒｍは、それぞれ第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギア、キャリア、リングギアを表す。

図４（ａ）〜（ｅ）においてＣｍとＲｅを同じ位置にしているのは、第１伝達軸４を介して繋がっている第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアと第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアの回転数が同じになるからである。また、ＳｍとＳｅを同じ位置にしているのは、簡単のためであって、違う位置に配置しても以下で説明する特徴は同様である。

（ａ）エンジン１速、モータ１速モード
まず、エンジン１の減速比を第１エンジン減速比とし、モータＭＧの減速比を第１モータ減速比とする場合、制御装置２０は、図２に示すように、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１をオンに制御し、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３をオフに制御する。

このようにすると、図３（ａ）に示すように、エンジン１の発生する動力がエンジン入力軸２を介して第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される。また、モータＭＧの発生する動力がモータ入力軸３を介して第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力されるのみならず、クラッチC1を接続してたことにより、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアと第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアの回転数が等しくなるとともに、モータ入力軸３、エンジン１、第２伝達軸５を介して第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアにもトルクが伝達される。また、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転は、第２ブレーキＢ２によって規制される。ここでは、当該リングギアの回転数はゼロになるものとする。

したがって、図４（ａ）の共線図に示すように、Ｒｍがゼロとなるので、モータＭＧの回転数Ｎｍが決まれば、第２遊星歯車機構Ｐｍの状態を表す直線４１が決まり、その直線４１に従い、Ｃｍの回転数も決まる。

また、ＣｍとＲｅの回転数は等しく、また、ＳｍとＳｅの回転数も等しいので、第１遊星歯車機構Ｐｅの状態を表す直線も直線４１になる。その直線４１に従い、Ｃｅに入力されるエンジン１の回転数Ｎｅが決まる。

（ｂ）エンジン２速、モータ１速モード
エンジン１の減速比を第１エンジン減速比よりも減速比の小さい第２エンジン減速比とし、モータＭＧの減速比を第１モータ減速比とする場合、制御装置２０は、図２に示すように、第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２をオンに制御し、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３をオフに制御する。

このようにすると、図３（ｂ）に示すように、エンジン１の発生する動力がエンジン入力軸２を介して第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力されると共に、エンジン入力軸２、第２クラッチＣ２、第３伝達軸６を介して第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアにも入力される。したがって、第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアとリングギアの回転数が等しくなる。また、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアは、第１遊星歯車機構Ｐｅの外部から回転が規制されない状態になる。第２遊星歯車機構Ｐｍの接続関係については、上記（ａ）のエンジン１速、モータ１速モードと同じである。

したがって、図４（ｂ）の共線図において、第２遊星歯車機構Ｐｍの状態を表す直線４１は上記（ａ）のエンジン１速、モータ１速モードと同じである。この直線４１に従い、第１遊星歯車機構ＰｅのＲｅの回転数が決まる。そして、ＲｅとＣｅの回転数が等しいので、第１遊星歯車機構Ｐｅの状態を表す直線４２は水平になり、この直線４２に従い、Ｃｅに入力されるエンジン１の回転数Ｎｅが決まる。直線４２が直線４１よりも水平に近かった関係上、この回転数Ｎｅは、上記（ａ）のエンジン１速、モータ１速モードの回転数Ｎｅよりも低くなる。したがって、この場合の第２エンジン減速比は、第１エンジン減速比よりも確かに小さくなる。

（ｃ）エンジン２速、モータ２速モード
エンジン１の減速比を第２エンジン減速比とし、モータＭＧの減速比を第１モータ減速比よりも減速比の小さい第２モータ減速比とする場合、制御装置２０は、図２に示すように、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３をオンに制御し、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１をオフに制御する。

この場合、第１遊星歯車機構Ｐｅの接続関係については、上記（ｂ）のエンジン２速、モータ１速モードと同じである。第２遊星歯車機構Ｐｍの接続関係については、図３（ｃ）に示すように、モータＭＧの発生する動力がモータ入力軸３を介して第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力され、第５伝達軸８、第３クラッチＣ３、第４伝達軸７を介して第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアとリングギアが繋がるので、これらキャリアとリングギアの回転数が等しくなる。

したがって、図４（ｂ）の共線図に示すように、第１遊星歯車機構Ｐｅの状態を示す直線も第２遊星歯車機構Ｐｍの状態を示す直線も同じ水平な直線４２になる。したがって、エンジン１の回転数Ｎｅは上記（ｂ）のエンジン２速、モータ１速モードと同じであり、モータＭＧの回転数Ｎｍの回転数は上記（ｂ）のエンジン２速、モータ１速モードに比べて低くなる。したがって、この場合の第２モータ減速比は、第１モータ減速比よりも確かに小さくなる。

（ｄ）エンジン３速、モータ２速モード
エンジン１の減速比を第２エンジン減速比よりも減速比の小さい第３エンジン減速比とし、モータＭＧの減速比を第２モータ減速比とする場合、制御装置２０は、図２に示すように、第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３をオンに制御し、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２をオフに制御する。

この場合、第２遊星歯車機構Ｐｍの接続関係については、上記（ｃ）のエンジン２速、モータ２速モードと同じである。第１遊星歯車機構Ｐｅについては、図３（ｄ）に示すように、エンジン１の発生する動力がエンジン入力軸２を介して第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力され、また、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転は、第１ブレーキＢ１によって規制される。ここでは、当該サンギアの回転数はゼロになるものとする。

したがって、図４（ｄ）の共線図に示すように、第２遊星歯車機構Ｐｍの状態を示す直線４２は上記（ｃ）のエンジン２速、モータ２速モードと同じであるが、第１遊星歯車機構Ｐｅの状態を示す直線については、Ｓｅがゼロになり、ＲｅがＣｍと同じになるので、右上がりの直線４３となる。この直線４３に従い、Ｃｅに入力されるエンジン１の回転数Ｎｅが決まる。直線が右上がりになっているので、この回転数Ｎｅは、駆動輪の車軸への出力用の回転数（Ｒｅの回転数）よりも小さくなる。すなわち、エンジン１の回転は第１遊星歯車機構Ｐｅにおいて増速されることになる。したがって、この場合の第３エンジン減速比は、第２エンジン減速比よりも確かに小さくなる。

（ｅ）エンジン３速、モータ１速モード
エンジン１の減速比を第３エンジン減速比とし、モータＭＧの減速比を第１モータ減速比とする場合、制御装置２０は、図２に示すように、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２をオンに制御し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３をオフに制御する。

この場合、図３（ｅ）に示すように、第１遊星歯車機構Ｐｅの接続関係については、上記（ｄ）のエンジン３速、モータ２速モードと同じであり、第２遊星歯車機構Ｐｍの接続関係については、上記（ｂ）のエンジン２速、モータ１速モードと同じである。

なお、図示しないが、エンジン１速、モータ２速モードも実現可能である。具体的には、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２をオンに制御し、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１をオフに制御すればよい。

以上のように、このように、エンジン１が発生した動力とモータＭＧが発生した動力が別々の経路でカウンタドライブギア９を経て駆動輪の車軸に伝達される。

そして、制御装置２０は、エンジン１の減速比を制御する際は、エンジン１の動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される状態を保ちながら、第１エンジン減速比を実現するために、第１クラッチＣ１を繋いで、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を、第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアと回転数が同じになるような機構で、規制し（図２の８行目参照）、第２エンジン減速比を実現するために、第２クラッチＣ２を繋いで、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を、第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアおよびリングギアと回転数が同じになるような機構で、規制し（図２の９行目参照）、第３エンジン減速比を実現するために、第１ブレーキＢ１を有効とし、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を、固定部材Ｗ１で減速させるような機構で、規制する（図２の１０行目参照）。

また制御装置２０は、モータＭＧの減速比を制御する際は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１の制御とは別に（かつ独立に）、モータＭＧの動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力される状態を保ちならが、第１モータ減速比を実現するために、第２ブレーキＢ２を有効とし、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を、固定部材Ｗ２で減速させるような機構で、規制し（図２の６行目参照）、第２モータ減速比を実現するために、第３クラッチＣ３を繋ぎ、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を、第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアと回転数が同じになるような機構で、規制する（図２の７行目参照）。

このように、第１遊星歯車機構Ｐｅ用の複数の第１規制機構Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１のうち、使用する第１規制機構を切り替えることで、第１遊星歯車機構Ｐｅの入力と出力の減速比が切り替え可能となる一方、これとは別に、第２遊星歯車機構Ｐｍ用の第２規制機構Ｂ２、Ｃ３のうち、使用する第１規制機構を切り替えることで、第２遊星歯車機構Ｐｍの入力と出力の減速比が切り替え可能となる。つまり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２を有する規制機構部を制御することにより、エンジン１側の減速比とモータＭＧ側の減速比を独立に設定できるようになっている。したがって、エンジン１の減速比とモータＭＧの減速比の対応関係を可変とすることができる。

そして、エンジン１とモータＭＧの変速用のギア機構を共用し、更なる小型化を実現しつつ、エンジン１とモータＭＧの各々の最適なギア段を選択できることで、車両のシステム全体の効率を向上させることができる。

また、図２の最下行に示すように、第１クラッチＣ１をオンとし、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３をオフとすることで、車両の停止中において、エンジン１の発生する動力でモータＭＧを回転させて発電し、バッテリに充電を行うことができる。これは、車両の停止中は、駆動輪の車軸が回転していないので、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアが固定され、その結果、エンジン１の動力が、第１遊星歯車機構Ｐｅで減速されて第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアから出力され、更に第２伝達軸５、第１クラッチＣ１、モータ入力軸３を介してモータＭＧに伝達されるからである。

参考として、図５に、特許文献１の車両用動力伝達装置における２つの減速比と遊星歯車機構の接続関係の組み合わせを示す。この図に示すように、特許文献１の車両用動力伝達装置では、一方の遊星歯車機構のリングギアと他方の遊星歯車機構のキャリアが常に一体に回転し、さらに、一方の遊星歯車機構のキャリアと他方の遊星歯車機構のリングギアが常に一体に回転するので、共線図で言えば、どちらの遊星歯車機構の状態も同じ直線で表されてしまい、その結果、減速比の組み合わせのバリエーションが乏しくなってしまう。そのため、エンジンと電気モータの効率の良い運転条件を個別に選択することは不可能である。一方、本実施形態では、エンジンおよびモータの効率の良い運転条件を個別に設定することが可能となっている。

また、特許文献１の技術では、高速走行において、エンジンの効率の良い運転条件に設定することでモータの回転数が過大となるため、エンジン回転数に制限をかける必要がある。そのため、高速走行時の最高速度がモータの回転数によって決定されてしまう。

とともに、高速走行時のモータ回転数の上昇を防止して、エンジン回転数を制限することなく走行することができる。

次に、制御装置２０がどのような条件に基づいてどのような減速比の組み合わせを選択するのかについて、一例を示す。図６に、本例における車両の車速と最適な減速比の関係を示す。

この図中、一番上のグラフは、横軸がモータＭＧの回転数（例えばｒｐｍ単位）を示し、縦軸がモータＭＧのモータトルクを示しており、領域３１が、モータＭＧの効率（車両の燃費に比例する）が所定基準以上となる領域を示している。

また、上から二番目のグラフは、横軸がエンジン１の回転数（例えばｒｐｍ単位）を示し、縦軸がエンジン１のエンジントルクを示しており、領域３２が、エンジン１の効率（車両の燃費に比例する）が所定基準以上となる領域を示している。

また、一番下のグラフは、横軸がモータＭＧおよびエンジン１の回転数を示し、縦軸が車速を示し、直線３３が第１モータ減速比におけるモータＭＧの車速と回転数の関係を示し、直線３４が第１エンジン減速比におけるエンジン１の車速と回転数の関係を示し、直線３５が第２エンジン減速比および第２モータ減速比におけるエンジン１およびモータＭＧの車速と回転数の関係を示し、直線３６が第３エンジン減速比におけるエンジン１の車速と回転数の関係を示している。

この図からわかるように、車速Ａおよびその周辺のような低速域では、モータＭＧおよびエンジン１の回転数を領域３１、３２により近づけるため、制御装置２０は、最も大きい減速比である第１モータ減速比と第１エンジン減速比の組み合わせを選択する。

また、車速Ｂおよびその周辺のような中速域では、モータＭＧおよびエンジン１の回転数を領域３１、３２の中心により近づけるため、制御装置２０は、第１モータ減速比と第２エンジン減速比の組み合わせを選択する。

また、車速Ｃおよびその周辺のような高速域では、モータＭＧおよびエンジン１の回転数を領域３１、３２の中心により近づけるため、制御装置２０は、第２モータ減速比と第３エンジン減速比の組み合わせを選択する。また、上述のような他の組み合わせも必要に応じて選択するようになっていてもよい。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）上記実施形態においては、第１遊星歯車機構Ｐｅにおいて、第１エンジン側回転部材はキャリアであり、第２エンジン側回転部材はリングギアであり、第３エンジン側回転部材はサンギアであり、第２遊星歯車機構Ｐｍにおいて、第１モータ側回転部材はサンギアであり、第２モータ側回転部材はキャリアであり、第３モータ側回転部材はリングギアであった。この構成とすることで、エンジンの回転数を減速すること、直結することも、増速することも可能となる。また、モータについては、直結と減速をすることができる。

しかし、第１遊星歯車機構Ｐｅにおける第１〜第３回転部材とサンギア、キャリア、リングギアとの対応関係、および、第２遊星歯車機構Ｐｍにおける第１〜第３回転部材とサンギア、キャリア、リングギアとの対応関係は、このようなものに限らない。

（２）第３クラッチＣ３は、モータ入力軸３と第４伝達軸７を相互に断続することで、第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアとキャリアの間の動力伝達を断続するようになっていてもよい。このようになっている場合でも、上記実施形態と同じ制御装置２０の制御で、上記実施形態と同じ減速比が実現する。例えば、第２ブレーキＢ２の規制を解除して第３クラッチＣ３を繋げた場合、モータＭＧの第２の減速比が実現する。

（３）また、第３クラッチＣ３は、モータ入力軸３と第５伝達軸８を相互に断続することで、第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアとリングギアの間の動力伝達を断続するようになっていてもよい。このようになっている場合でも、上記実施形態と同じ制御装置２０の制御で、上記実施形態と同じ減速比が実現する。例えば、第２ブレーキＢ２の規制を解除して第３クラッチＣ３を繋げた場合、モータＭＧの第２の減速比が実現する。

（４）また、第２クラッチＣ２は、エンジン入力軸２と第２伝達軸５を相互に断続することで、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアとキャリアの間の動力伝達を断続するようになっていてもよい。このようになっている場合でも、上記実施形態と同じ制御装置２０の制御で、上記実施形態と同じ減速比が実現する。例えば、第１ブレーキＢ１の規制を解除して第２クラッチＣ２を繋げた場合、エンジン１の第２の減速比が実現する。

（５）また、第２クラッチＣ２は、第２伝達軸５と第１伝達軸４を相互に断続することで、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアとリングギアの間の動力伝達を断続するようになっていてもよい。このようになっている場合でも、上記実施形態と同じ制御装置２０の制御で、上記実施形態と同じ減速比が実現する。例えば、第１ブレーキＢ１の規制を解除して第２クラッチＣ２を繋げた場合、エンジン１の第２の減速比が実現する。

（６）第３クラッチＣ３は、ＥＮＧ−２＋ＭＯＴ−２では、モータ入力軸３と第４伝達軸７を相互に断続することで、第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアとキャリアの間の動力伝達を断続するようになっていてもよい。このようになっている場合でも、第２ブレーキＢ２の規制を解除して第３クラッチＣ３を繋げた場合、モータの第２の減速比が実現する。

（７）第３クラッチＣ３およびカウンタドライブギア９は、両方が第４伝達軸７ではなく第１伝達軸４に直接接続されていてもよいし、いずれか一方が第４伝達軸７ではなく第１伝達軸４に直接接続されていてもよい。

１ エンジン
２ エンジン入力軸
３ モータ入力軸
４〜８ 伝達軸
９ カウンタドライブギア
１１ カウンタ軸
１２ カウンタドリブンギア
１３ 出力ギア
１４ ディファレンシャルギア
１４ａ リングギア
２０ 制御装置
ＭＧ モータ
Ｐｅ 第１遊星歯車機構
Ｐｍ 第２遊星歯車機構Ｐｍ
Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ
Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ
Ｗ１、Ｗ２ 固定部材

Claims (6)

1. 走行用の動力を発生するエンジン（１）およびモータ（ＭＧ）を備えた車両用の動力伝達装置であって、
   サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第１遊星歯車機構（Ｐｅ）と、
   サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第２遊星歯車機構（Ｐｍ）と、
   前記エンジン（１）の発生する動力が入力され、前記エンジン（１）の動力を前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）に入力するエンジン入力軸（２）と、
   前記モータ（ＭＧ）の発生する動力が入力され、前記モータ（ＭＧ）の動力を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第１モータ側回転部材（Ｓｍ）に入力するモータ入力軸（３）と、
   前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）および前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第２モータ側回転部材（Ｃｍ）からの動力を結合して前記車両の駆動輪の車軸に伝達する出力機構（４、７、９）と、
   前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）と、
   前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）と、を備え、
   前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）において、前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）はキャリアであり、前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）はリングギアであり、前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）はサンギアであり、
   前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）において、前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）はサンギアであり、前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）はキャリアであり、前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）はリングギアであり、
   前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）と同じにするための第１クラッチ（Ｃ１）であり、
   前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）および前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）と同じにするための第２クラッチ（Ｃ２）であり、
   前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転を固定部材（Ｗ１）で減速するための第１ブレーキ（Ｂ１）であり、
   前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転を固定部材（Ｗ２）で減速するための第２ブレーキ（Ｂ２）であり、
   前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の他の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転数を前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）および前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）と同じにするための第３クラッチ（Ｃ３）であり、
   前記エンジン（１）の減速比を第１エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を繋ぎ、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切り、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第１エンジン減速比よりも減速比の小さい第２エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を繋ぎ、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切り、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第２エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第１モータ減速比よりも減速比の小さい第２モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を解除し、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を繋ぎ、前記第３クラッチ（Ｃ３）を繋ぎ、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第２エンジン減速比よりも減速比の小さい第３エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第２モータ減速比とする場合、
   前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を有効とし、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を解除し、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を繋ぎ、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第３エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を銭第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を有効とし、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切ることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 走行用の動力を発生するエンジン（１）およびモータ（ＭＧ）を備えた車両用の動力伝達装置であって、
   サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第１遊星歯車機構（Ｐｅ）と、
   サンギア、キャリア、リングギアという３つの回転部材を備える第２遊星歯車機構（Ｐｍ）と、
   前記エンジン（１）の発生する動力が入力され、前記エンジン（１）の動力を前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）に入力するエンジン入力軸（２）と、
   前記モータ（ＭＧ）の発生する動力が入力され、前記モータ（ＭＧ）の動力を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第１モータ側回転部材（Ｓｍ）に入力するモータ入力軸（３）と、
   前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）および前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第２モータ側回転部材（Ｃｍ）からの動力を結合して前記車両の駆動輪の車軸に伝達する出力機構（４、７、９）と、
   前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）および前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の回転条件を規制する規制機構部（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）と、を備え、
   前記規制機構部（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）を制御することにより、前記エンジン（１）側の減速比と前記モータ（ＭＧ）側の減速比を独立に設定でき、
   前記規制機構部（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２）は、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３つの回転部材のうち第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）と、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記３つの回転部材のうち第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転をそれぞれ異なる機構で規制可能な複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）と、を有し、
   前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）において、前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）はキャリアであり、前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）はリングギアであり、前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）はサンギアであり、
   前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）において、前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）はサンギアであり、前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）はキャリアであり、前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）はリングギアであり、
   前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）と同じにするための第１クラッチ（Ｃ１）であり、
   前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）および前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）と同じにするための第２クラッチ（Ｃ２）であり、
   前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転を固定部材（Ｗ１）で減速するための第１ブレーキ（Ｂ１）であり、
   前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転を固定部材（Ｗ２）で減速するための第２ブレーキ（Ｂ２）であり、
   前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の他の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転数を前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）および前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）と同じにするための第３クラッチ（Ｃ３）であり、
   前記エンジン（１）の減速比を第１エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を繋ぎ、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切り、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第１エンジン減速比よりも減速比の小さい第２エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を繋ぎ、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切り、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第２エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第１モータ減速比よりも減速比の小さい第２モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を解除し、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を繋ぎ、前記第３クラッチ（Ｃ３）を繋ぎ、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第２エンジン減速比よりも減速比の小さい第３エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を前記第２モータ減速比とする場合、
   前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を有効とし、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を解除し、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を繋ぎ、
   前記エンジン（１）の減速比を前記第３エンジン減速比とし、前記モータ（ＭＧ）の減速比を銭第１モータ減速比とする場合、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の規制を有効とし、前記第２ブレーキ（Ｂ２）の規制を有効とし、前記第１クラッチ（Ｃ１）を切り、前記第２クラッチ（Ｃ２）を切り、前記第３クラッチ（Ｃ３）を切ることを特徴とする車両用動力伝達装置。
3. 前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）において、前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）はキャリアであり、前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）はリングギアであり、前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）はサンギアであり、
   前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）において、前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）はサンギアであり、前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）はキャリアであり、前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）はリングギアであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）と同じにするための第１クラッチ（Ｃ１）であり、
   前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転数を前記第１エンジン側回転部材（Ｃｅ）および前記第２エンジン側回転部材（Ｒｅ）と同じにするための第２クラッチ（Ｃ２）であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記複数の第１規制機構（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１）の他の１つは、前記第１遊星歯車機構（Ｐｅ）の前記第３エンジン側回転部材（Ｓｅ）の回転を固定部材（Ｗ１）で減速するための第１ブレーキ（Ｂ１）であることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
6. 前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転を固定部材（Ｗ２）で減速するための第２ブレーキ（Ｂ２）であり、
   前記複数の第２規制機構（Ｂ２、Ｃ３）の他の１つは、前記第２遊星歯車機構（Ｐｍ）の前記第３モータ側回転部材（Ｒｍ）の回転数を前記第１モータ側回転部材（Ｓｍ）および前記第２モータ側回転部材（Ｃｍ）と同じにするための第３クラッチ（Ｃ３）であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。

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