JP5402901B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン制御装置に関するものである。

従来、エンジン運転中に所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１には、車両減速中において、シフトポジションが前進走行ポジションにあってブレーキペダルが踏まれている制動中にエンジンを停止することが開示されている。これにより、不要なアイドル運転を行うことなく最大限にエンジンを停止させ、結果として燃料消費量の節減を図るようにしている。

特開平１１−２５７１２２号公報

しかしながら、車両減速中にドライバがブレーキペダルを踏み込んで車両に制動力を付与した場合であっても、ドライバは車両の運転を継続させる意思を有していることがある。この場合にエンジンを自動停止してしまうと、ドライバの意思に反した車両制御となってしまうおそれがある。例えば、ドライバが意図しないエンジン自動停止を行った場合、その後において、車両の加速が速やかに行われなかったり、かえって燃費が悪化したりする等の不都合が生じることが懸念される。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、ドライバの意思に適ったエンジン自動停止を実施し、エンジン自動停止の適正化を図ることができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明は、ドライバによるブレーキ操作量に応じて制動力が付与される車両に適用され、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動するエンジン制御装置に関する。そして、請求項１に記載の発明は、前記停止条件として、車速が車両停止前の所定の停止許可車速まで低下したことを含み、車両が減速を開始してから車速が前記停止許可車速に低下するまでの所定減速期間において、ドライバによりブレーキ操作が行われている状態でのブレーキ操作量の変化幅を検出する変化幅検出手段と、車速が前記停止許可車速まで低下して前記停止条件が成立した場合に、前記停止条件が成立した車両停止前の時点でエンジン自動停止を実施するか否かを、前記変化幅検出手段により検出した変化幅に基づいて判定する停止判定手段と、を備えることを特徴とする。

車両が減速して停止許可車速まで低下し、所定の停止条件が成立したとしても、ドライバが車両停止の意思を有しているとは限らず、車両の運転を継続させたいとする意思を有している場合もある。本発明は、ドライバのエンジン自動停止の意思を、車両減速中におけるドライバのブレーキ操作量の変化幅に基づいて判断する構成としている。すなわち、ドライバは車両減速のためにブレーキ操作を行うが、車両停止を目的とする場合には、目標地点まで安定した減速感を得るためにブレーキ操作量が略一定となる傾向にあり、ブレーキ操作を開始した後においてブレーキ操作量がさほど大きく変化しない。これに対し、車両減速中のブレーキ操作量が大きく変化する場合には、ドライバが車両停止の意思を有しているか否かを特定できず、かかる場合、ドライバの意思に反してエンジンが停止されるおそれがある。

そこで、本発明では、車両減速中において、ブレーキ操作が行われている状態でのブレーキ操作量の変化幅に基づいてドライバのエンジン自動停止の意思の有無を判定し、その判定結果に基づいて、車速条件を含む所定の停止条件が成立した時点でのエンジン自動停止を実施するか否かを判定する。これにより、ドライバの意思に適ったエンジン自動停止を実施し、エンジン自動停止の適正化を図ることができる。

具体的には、請求項２に記載の発明のように、前記停止判定手段は、前記変化幅が所定量以下である場合に、前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止を実施し、前記変化幅が前記所定量よりも大きい場合に、前記停止条件が成立してもエンジン自動停止を実施しないものとするとよい。

エンジンを自動停止したとしても、エンジン停止から再始動までの時間が短い場合には、再始動に要する燃料量を考慮すると却って燃費悪化を招くおそれがある。この場合、ドライバがエンジン自動停止の意思を有しているからといってエンジンを自動停止するのは、燃費の観点からすると好ましくないと考えられる。

その点に鑑み、請求項３に記載の発明では、前記所定減速期間における車両減速度が所定値よりも大きいか否かを判定する手段を備え、前記車両減速度が前記判定値よりも大きい場合、前記停止判定手段による判定結果にかかわらず、前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止を実施しない。この構成によれば、燃料消費量の低減に寄与しないエンジン自動停止を回避することができ、結果として、燃費向上を図りたいとするドライバの意思に沿ったエンジン制御を実現できる。

請求項４に記載の発明では、前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止が実施されることを、前記停止条件の成立前において報知手段によりドライバに報知させる報知制御手段を備え、前記停止判定手段は、前記報知制御手段による報知後に、前記変化幅に基づいてエンジン自動停止を実施するか否かを判定する。

本構成によれば、所定の停止条件が成立した時点でエンジン自動停止が実施される旨を、報知手段により報知されることにより、エンジン自動停止の実施前に、ドライバのブレーキ操作又はブレーキ操作の解除を促すことができる。その結果、ドライバのエンジン自動停止の意思をエンジン停止の実施前に車両側に伝達することができる。ここで、報知手段としては、例えば、光や文字、音等により報知するものが挙げられる。

請求項５に記載の発明では、前記報知制御手段は、前記停止判定手段によりエンジン自動停止を実施しないと判定した場合に、その旨を前記報知手段により報知させる。本構成によれば、今回の車両減速時においてエンジン自動停止が実施されないことをドライバが知ることができる。

請求項６に記載の発明では、前記停止判定手段は、前記所定減速期間内に定められた第１車速領域における前記変化幅に基づいて、前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止を実施するか否かを判定する第１判定手段と、前記所定減速期間内であって前記第１車速領域よりも低車速側に定められた第２車速領域における前記変化幅に基づいて、前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止を実施するか否かを判定する第２判定手段と、を備える。また、前記報知制御手段は、前記第１判定手段の判定結果に基づいて、前記第２車速領域において前記報知手段により報知させる。この構成によれば、エンジンを自動停止する旨の報知が必要か否かの判断をドライバのエンジン停止意思に基づいて行うことができる。

本発明者らは、クリープ走行が可能な車速領域（クリープ車速領域）において安定した減速感を得るには、その車速領域では、車速が低下するほどブレーキ操作量を大きくする必要があるという知見を得た。これを考慮すると、ブレーキ操作量の変化幅に基づく判定をクリープ車速領域で行った場合には、エンジン停止意思とは異なる要因によってブレーキ操作量の変化幅が変化することがあり、判定精度が低下することが考えられる。

その点に鑑み、請求項７に記載の発明では、エンジンの動力を、トルクコンバータを有する自動変速装置を介して車軸へ伝達する車両に適用され、前記停止判定手段は、クリープ力による車両走行が可能な車速領域よりも高車速側において、前記変化幅に基づいてエンジン自動停止を実施するか否かを判定する。これにより、ドライバのエンジン自動停止の意思の有無を精度良く判定することができる。

発明の実施の形態における車両制御システムの概略を示す構成図。 エンジン自動停止を実施する場合を示すタイムチャート。 エンジン自動停止を実施しない場合を示すタイムチャート。 ＩＳ許可ランプ点灯処理を示すフローチャート。 ＩＳ予告ランプ点灯処理を示すフローチャート。 エンジン自動停止処理を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、例えばエンジンと自動変速装置（オートマチックトランスミッション）とを搭載した車両に具体化しており、その車両制御システムを図１に示す。

図１において、エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、図示しないインジェクタや点火装置（イグナイタ等）等を備えている。エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１には自動変速装置１２が接続されている。自動変速装置１２は、トルクコンバータ１３と自動変速機構１４とを備えており、都度設定される変速比によりクランク軸１１の回転力を変速してトランスミッション出力軸１５に伝達する。詳しくは、トルクコンバータ１３は、クランク軸１１に接続されたポンプインペラ１３ａと、自動変速機構１４の入力軸に接続されたタービンランナ１４ｂとにより構成される流体クラッチであり、エンジン１０からの動力を自動変速機構１４に伝達する。

トランスミッション出力軸１５には、ディファレンシャルギア１６や、車両の出力軸としての車軸１７等を介して車輪（駆動輪）１８が接続されている。また、車輪１８には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪１８に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ１９が設けられている。ブレーキアクチュエータ１９は、ブレーキペダル２１の踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪１８に対する制動力を調整する。

その他、本システムには、エンジン始動時においてエンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ２２が設けられている。

ＥＣＵ３０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン１０や車両の運転に関する各種制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ３０は、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量制御、点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、スタータ２２の駆動制御、ブレーキアクチュエータ１９による制動制御、自動変速装置１２による変速比制御等を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ２４や、ブレーキペダル２１の踏込み量を検出するブレーキセンサ２５、図示は省略するが、車速を検出する車速センサ、マスタシリンダ内部の圧力（ブレーキ圧）を検出するブレーキ圧センサ、加速度を検出するＧセンサ等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力されるようになっている。その他、本システムには回転速度センサや負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等も設けられている。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１０のアイドル運転時に所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させるものであり、同制御により、燃料消費量の低減を図っている。エンジン停止条件としては、車速条件として、車速が所定のＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下まで低下したことを含んでいる。ＩＳ許可車速Ｖｉｓについて本実施形態では、クリープ力による車両走行が可能な車速領域（クリープ車速領域）よりも高車速側に設定してあり、例えば、７ｋｍ／ｈに設定してある。

エンジン停止条件としては、その他、ブレーキ操作が行われたこと、アクセル操作量がゼロになったこと、自動変速装置１２のシフト位置が走行レンジ（例えばＤレンジ）であること、車載バッテリのバッテリ電圧が所定値以上であること等の少なくともいずれかを含んでいてもよい。また、エンジン再始動条件としては、例えば、エンジン停止状態において、アクセル操作が行われたこと、ブレーキ操作が解除されたこと等の少なくともいずれかが含まれる。

本システムのアイドルストップ制御では、エンジン再始動後において車速が所定速度（第１判定車速Ｖｔｈ１）を超えるまでは次回のエンジン自動停止を禁止することとしている。例えば、渋滞時などでは、ドライバがブレーキペダル２１のＯＮ／ＯＦＦ操作を繰り返し行いながら低速で走行することが考えられるが、上記の停止禁止制御によれば、エンジン自動停止／再始動が頻繁に行われるのを回避することができる。

さらに、本システムには、ドライバに対してエンジン自動停止を行うことを事前に報知するための手段として、ＩＳ許可ランプ２６及びＩＳ予告ランプ２７が設けられている。これらのランプ２６，２７は、例えば車両のフロントパネル等といったドライバの視認性が高い箇所に取り付けられている。

ところで、エンジン停止条件が成立したとしても、ドライバが車両停止の意思を有しているとは限らず、車両の運転を継続させたいとする意思を有している場合もある。このような場合にエンジンを自動停止してしまうと、ドライバにとって意図しないエンジン停止が行われることにより、ドライバが違和感を覚えることが懸念される。具体的には、例えば、ドライバが意図しない状況でエンジン始動音が発生したり、車両の加速が速やかに行われなかったりすることが考えられる。また、次回のエンジン再始動時の燃料量を考慮すると、エンジン自動停止をすることにより、却って燃費が悪化する場合もあると考えられる。

そこで、本実施形態では、車両減速中においてドライバが車両停止の意思を持ってブレーキ操作を行う場合にはブレーキ操作量の変化幅が比較的小さくなる傾向があることに着目し、ドライバによりブレーキ操作が行われている状態でのブレーキ操作量の変化幅に基づいて、車両減速中におけるエンジン自動停止を実施するか否かを判定するようにしている。つまり、ドライバに車両停止（エンジン停止）の意思があれば、通常、ドライバは目標地点で車両を停止させるべくブレーキペダル２１を所定位置まで踏み込み、車両が停止するまでその所定位置での踏み込みを維持することで、略一定の減速度で車両を停止させようとする。この場合、車両が停止するまでの車両減速中の期間において、ブレーキ操作量はさほど大きく変化しない。

これに対し、車両減速中のブレーキ操作量の変化が大きい場合には、ドライバが車両停止の意思を有しているか否かを特定しきれず、かかる場合にエンジン１０を自動停止すると、ドライバが意図せずにエンジン１０が停止されてしまうことになるおそれがある。これらのことに着目し、本実施形態では、車両が減速開始してから上記の車速条件が成立するまでの間のブレーキ操作量の変化幅（ブレーキ変化幅）が所定量以下である場合には、車速条件を含む上記のエンジン停止条件が成立したときにエンジン自動停止を実施し、該ブレーキ変化幅が所定量よりも大きい場合には、エンジン停止条件が成立したとしてもエンジン自動停止を実施しないこととしている。これにより、ドライバがエンジン停止の意思を確実に有していると判断される場合にエンジン自動停止を行うようにしている。

また、本実施形態では、ブレーキ変化幅に基づくエンジン停止の意思の判定を、車速がＩＳ許可車速Ｖｉｓまで低下する前に実施しており、更に、ＩＳ許可車速Ｖｉｓをクリープ車速領域よりも高車速側に設定することで、上記の意思判定を、クリープ車速領域よりも高車速側で実施することとしている。クリープ車速領域において減速感を一定に保つには、車速が低下するほどブレーキペダル２１の踏み増しを行う必要があり、ドライバにエンジン停止意思がある場合にもブレーキ操作量の変化幅が大きくなるからである。

エンジン停止意思の判定に際し、本実施形態では、ＩＳ許可車速Ｖｉｓよりも高車速側の異なる複数の車速領域（本実施形態では２つの車速領域Ａ，Ｂ）で上記判定を実施しており、それらの車速領域のうち、まず、高車速側の第１車速領域Ａで、エンジン停止条件の成立時におけるエンジン自動停止を実施するか否かの仮判定を実施する。そして、仮判定においてブレーキ変化幅が所定量以下であった場合に、低車速側の第２車速領域Ｂで本判定を実施することとしている。

図２及び図３は、本実施形態のエンジン自動停止処理の具体的態様を示すタイムチャートである。これらのうち、図２は、エンジン自動停止を実施する場合を示し、図３は、エンジン自動停止を実施しない場合を示している。なお、図２，３では、エンジン再始動後、車速が第１判定車速Ｖｔｈ１（例えば１２ｋｍ／ｈ）を超え、エンジン自動停止が許可されている場合を想定している。

図２において、エンジン停止条件のうち、車速条件以外のエンジン停止条件が成立した場合、そのタイミングｔ１１でＩＳ許可ランプ２６が点灯される。また、車両減速中において、第１判定車速Ｖｔｈ１から第２判定車速Ｖｔｈ２（例えば１０ｋｍ／ｈ）までの第１車速領域Ａでは、第１判定車速Ｖｔｈ１を通過したタイミングｔ１２でのブレーキ圧（第１基準ブレーキ圧Ｂ１）を基準とし、その基準点に対するブレーキ圧の変化幅が所定量α以下であるか否か、及び車両減速度が判定値δ１以下であるか否かの判定（仮判定）が実施される。なお、本実施形態では、ブレーキ圧センサにより検出したブレーキ圧が「ブレーキ操作量」に相当する。

ここで、車両減速度の判定値δ１は、ＩＳ許可車速Ｖｉｓになったタイミングでエンジン１０を停止した場合に、エンジン停止から車両停止（車速＝０）までの期間において、エンジン停止による燃費効果を生じさせるのに必要な時間（燃費基準時間、例えば５ｓｅｃ）を確保できる減速度の上限値として定めてある。つまり、本実施形態では、車両減速度が判定値δ１以下の場合には、エンジン停止から車両停止までの期間において燃費基準時間を確保できるため、車両減速中においてエンジン自動停止を実施する。一方、車両減速度が判定値δ１よりも大きい場合には、同期間において燃費基準時間を確保できないため、ドライバがエンジン停止意思を有している場合であっても、エンジン１０を自動停止しないこととしている。

図２の説明に戻り、第１車速領域Ａにおいてブレーキ圧の変化幅が所定量α以下に収まっており、かつ車両減速度が判定値δ１以下であれば、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされたまま、車速が第２判定車速Ｖｔｈ２になったタイミングｔ１３でＩＳ予告ランプ２７が点灯される。

第１判定車速Ｖｔｈ１から第２判定車速Ｖｔｈ２までの第２車速領域Ｂでは、ＩＳ予告ランプ２７が点灯された状態において、第２判定車速Ｖｔｈ２の通過タイミングでのブレーキ圧（第２基準ブレーキ圧Ｂ２）を基準とし、その基準点に対するブレーキ圧の変化幅が所定量β以下であるか否か、及び車両減速度が判定値δ２以下であるか否かの判定（本判定）が実施される。つまり、第２車速領域Ｂでは、ＩＳ予告ランプ２７の点灯によって、エンジン１０が自動停止されることをドライバが事前に知ることができる。また、エンジン自動停止する旨の報知開始後にエンジン停止意思の判定を行うことにより、ドライバがエンジン自動停止を回避したい旨の意思を有している場合には、ドライバは、第２車速領域Ｂにおいて、ブレーキペダル２１の踏み込み解除か、又はブレーキペダル２１の踏み増しを行うことにより、その意思を車両側に伝達することが可能である。

なお、ブレーキ圧の変化幅の判定値である所定量βは、上記の所定量αと同じ値であっても異なる値であってもよい。また、車両減速度の判定値δ２は、上記判定値δ１と同じ値であっても異なる値であってもよい。

第２車速領域Ｂにおいてブレーキ圧の変化幅が所定量β以下であれば、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされた状態が継続され、ＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下になり、エンジン停止条件が成立したタイミングｔ１４でエンジン自動停止が実施される。

一方、ＩＳ予告ランプ２７の点灯後、第２車速領域Ｂにおいてドライバがブレーキペダル２１の踏み込み解除を行った場合には、図３に示すように、ブレーキ圧の変化幅が所定量βよりも大きくなることにより、タイミングｔ２１でエンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「１」がセットされる。また、タイミングｔ２１では、ＩＳ予告ランプ２７が点滅後消灯されるとともに、ＩＳ許可ランプ２６が消灯される。この場合、車速がＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下になっても、そのタイミングｔ２２ではエンジン１０が自動停止されない。

また逆に、ＩＳ予告ランプ２７の点灯後、第２車速領域Ｂにおいてドライバがブレーキペダル２１の踏み増しを行った場合、上記図３と同様に、ブレーキ圧の変化幅が所定量βよりも大きくなることによりエンジン自動停止が禁止される。

なお、図示は省略するが、第１車速領域Ａにおいてブレーキ操作量が大きく変化した場合についても上記図３と同様である。すなわち、第１車速領域Ａでブレーキ操作量が大きく変化した場合には、その変化があったタイミングでＩＳ許可ランプ２６が点滅後に消灯される。また、その後、車速条件を含むエンジン停止条件が成立した場合にも、エンジン１０は自動停止されないこととなる。

次に、アイドルストップ制御によるエンジン停止処理の具体的態様について、図４〜６のフローチャートを用いて説明する。これらのうち、図４は、ＩＳ許可ランプ２６の点灯処理を示し、図５は、ＩＳ予告ランプ２７の点灯処理を示し、図６は、エンジン自動停止処理を示す。

まず、ＩＳ許可ランプ点灯処理について図４を用いて説明する。図４において、ステップＳ１１では、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされているか否かを判定する。エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘは、エンジン自動停止の禁止中に「１」がセットされるフラグである。本実施形態では、エンジン再始動後、車速が第１判定車速Ｖｔｈ１を超える前や、車両減速中のブレーキ変化幅に基づきエンジン自動停止を許可しない場合に「１」がセットされる。

エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされている場合にはステップＳ１２へ進み、ＩＳ許可ランプ２６が点灯中か否かを判定する。ＩＳ許可ランプ２６が点灯中であればステップＳ１３へ進み、エンジン運転中か否かを判定し、エンジン運転中であればステップＳ１４において、車速条件以外のエンジン停止条件が成立しているか否かを判定する。ステップＳ１４がＹＥＳであればステップＳ１５へ進み、ＩＳ許可ランプ２６を点灯して本ルーチンを終了し、ステップＳ１１〜Ｓ１４のいずれかがＮＯであれば、そのまま本ルーチンを終了する。

次に、ＩＳ予告ランプ点灯処理について図５を用いて説明する。図５において、ステップＳ２１では、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされているか否かを判定し、Ｆｉｓｘ＝０であればステップＳ２２へ進み、ＩＳ予告ランプ２７が点灯中か否かを判定する。ＩＳ予告ランプ２７が点灯中でなければステップＳ２３へ進み、ＩＳ許可ランプ２６が点灯中か否かを判定する。

ＩＳ許可ランプ２６が点灯中の場合、ステップＳ２４へ進み、車速が第１判定車速Ｖｔｈ１以下であるか否かを判定し、ステップＳ２４がＹＥＳの場合、ステップＳ２５において、車速が第２判定車速Ｖｔｈ２以下であるか否かを判定する。ステップＳ２５がＮＯの場合、ステップＳ２６へ進み、第１判定車速Ｖｔｈ１の通過タイミングでブレーキ圧センサにより検出したブレーキ圧を、第１基準ブレーキ圧Ｂ１として記憶する。

ステップＳ２７では、ブレーキ変化幅が所定量α以下であるか否かを判定する。ここでは、ブレーキ圧センサにより検出した実ブレーキ圧と、第１基準ブレーキ圧Ｂ１との差分が所定量α以下であるか否かを判定する。また、ステップＳ２８では、車両減速度が判定値δ１以下であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２７，Ｓ２８のいずれかがＮＯである場合、ステップＳ２９へ進み、ＩＳ許可ランプ２６を所定時間点滅した後に消灯するとともに、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「１」をセットする。

一方、ステップＳ２７，Ｓ２８のいずれもＹＥＳの場合には、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされたままとなり、次回のステップＳ２１〜Ｓ２３がＹＥＳとなる。この場合、車速が第２判定車速Ｖｔｈ２以下になると、ステップＳ２４がＹＥＳとなり、ステップＳ３０へ進み、第２判定車速Ｖｔｈ２の通過タイミングでブレーキ圧センサにより検出したブレーキ圧を、第２基準ブレーキ圧Ｂ２として記憶する。また、ステップＳ３１では、ＩＳ予告ランプ２７を点灯する。そして本ルーチンを終了する。

次に、エンジン自動停止処理について図６を用いて説明する。図６において、ステップＳ４１では、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされているか否かを判定し、ステップＳ４１がＹＥＳの場合、ステップＳ４２において、ＩＳ予告ランプ２７が点灯中か否かを判定する。ＩＳ予告ランプ２７が点灯中であれば、ステップＳ４３において、車速がＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下であるか否かを判定し、ステップＳ４３がＮＯの場合、ステップＳ４４で、ブレーキ変化幅が所定量β以下であるか否かを判定する。ここでは、ブレーキ圧センサにより検出した実ブレーキ圧と第２基準ブレーキ圧Ｂ２との差分が所定量β以下であるか否かを判定する。また、ステップＳ４５では、車両減速度が判定値δ２以下であるか否かを判定する。そして、ステップＳ４４，Ｓ４５のいずれかがＮＯである場合、ステップＳ４６へ進み、ＩＳ予告ランプ２７を所定時間点滅した後に消灯するとともに、ＩＳ許可ランプ２６を消灯する。また、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「１」をセットする。

一方、ステップＳ４４，Ｓ４５のいずれもＹＥＳの場合には、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘに「０」がセットされたままとなり、次回のステップＳ４１，Ｓ４２がＹＥＳとなる。そして、車速がＩＳ許可車速Ｖｉｓ以下になると、ステップＳ４３がＹＥＳとなり、ステップＳ４７へ進み、エンジン１０の燃料噴射及び点火を停止してエンジン１０を自動停止する。また、ステップＳ４８では、ＩＳ許可ランプ２６及びＩＳ予告ランプ２７を消灯し、本ルーチンを終了する。なお、エンジン停止禁止フラグＦｉｓｘについては、例えば、車速が０になった場合又は車速が所定値を超えた場合に「０」にリセットする。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

車両減速中において、ブレーキ操作が行われている状態でのブレーキ操作量の変化幅（ブレーキ変化幅）に基づいて、エンジン停止条件が成立した時点でのエンジン自動停止を実施するか否かを判定する構成としたため、具体的には、ブレーキ変化幅が所定量α，β以下である場合に、エンジン停止条件が成立した時点でエンジン自動停止を実施し、ブレーキ変化幅が所定量よりも大きい場合、エンジン停止条件が成立してもエンジン自動停止を実施しない構成としたため、今回の車両減速時においてドライバがエンジン停止意思を有しているかを考慮しつつ、エンジン自動停止を実施することができる。つまり、ドライバの意思に適ったエンジン自動停止を実施し、エンジン自動停止の適正化を図ることができる。

車両減速中における減速度が判定値δ１，δ２よりも大きい場合、ブレーキ変化幅が所定量α，β以下であってもエンジン自動停止を実施しない構成としたため、燃料消費量の低減に寄与しないエンジン自動停止を回避することができ、結果として、燃費向上を図りたいとするドライバの意思に沿ったエンジン制御を実現できる。

エンジン停止条件の成立前において、ブレーキ変化幅に基づくエンジン自動停止の実施の判定をＩＳ許可ランプ２６又はＩＳ予告ランプ２７の点灯開始後に実施する構成としたため、エンジン自動停止を実施する前に、ドライバのブレーキ操作又はブレーキ操作の解除を促すことができる。その結果、ドライバのエンジン自動停止の意思をエンジン停止の実施前にＥＣＵ３０に対して伝達することができる。

また、ブレーキ変化幅が所定量よりも大きい場合に、ＩＳ予告ランプ２７を点灯しないか又はＩＳ予告ランプ２７を点滅後に消灯するため、今回の車両減速時においてエンジン自動停止が実施されないことをドライバが知ることができる。

第１車速領域Ａにおけるブレーキ変化幅に基づいて、第１車速領域Ａよりも低速側の第２車速領域ＢにおいてＩＳ予告ランプ２７を点灯するか否かを判定する構成としたため、エンジンを自動停止する旨の報知が必要か否かの判断をドライバのエンジン停止意思に基づいて行うことができる。

クリープ車速領域において安定した減速感を得るには車速が低下するほどブレーキ操作量を大きくする必要があることに鑑み、クリープ車速領域よりも高車速側において、ブレーキ変化幅に基づくエンジン自動停止の判定を実施する構成としたため、エンジン停止意思とは異なる要因によるブレーキ操作量の変化の影響を小さくすることができる。これにより、ドライバのエンジン自動停止の意思の有無を精度良く判定することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・車速領域Ａ，Ｂでは、ブレーキ操作量の変化幅と車両減速度とをパラメータとして、所定の停止条件が成立した時点でのエンジン自動停止を実施するか否かを判定する構成としたが、車両減速度を用いず、ブレーキ操作量の変化幅をパラメータとしてエンジン自動停止を実施するか否かを判定する構成としてもよい。車両減速中にブレーキペダル２１の踏み増しが行われると車両減速度が大きくなる側に変化するが、この場合、ブレーキ操作量の変化幅についても大きくなる。つまり、ブレーキ操作量の変化幅と車両減速度とは相関があることから、ブレーキ操作量の変化幅としきい値との比較結果を用いれば、エンジン停止から車両停止までの期間において、エンジン停止による燃費効果を生じさせるのに必要な時間（燃費基準時間）を確保できるか否かの判断が可能である。

・ブレーキ変化幅が所定量よりも大きい場合に、ＩＳ予告ランプ２７を点灯しないか又はＩＳ予告ランプ２７を点滅後に消灯する構成としたが、エンジン自動停止しない旨を積極的に報知する構成としてもよい。例えば、エンジン１０を自動停止する場合としない場合とでランプの色を変えることにより、エンジン１０を自動停止しない旨をドライバに報知する。

・報知手段をＩＳ許可ランプ２６及びＩＳ予告ランプ２７とし、報知制御手段としてのＥＣＵ３０は、ランプ２６，２７の点灯によってエンジン自動停止する旨をドライバに報知するとともに、ランプ２６，２７の消灯によってエンジン自動停止しない旨を報知する構成としたが、報知手段としてはランプに限定しない。例えば、「アイドルストップを実施します」、「アイドルストップを実施しません」旨を文字表示や音声により報知する装置であってもよい。

・第１判定車速Ｖｔｈ１又は第２判定車速Ｖｔｈ２の通過タイミングで検出したブレーキ圧（ブレーキ操作量）を基準とし、その基準点からのブレーキ圧の変化量に基づいてエンジン停止意思の有無を判定したが、所定時間におけるブレーキ操作量の変化量に基づいてエンジン停止意思の有無を判定してもよい。

・ブレーキ操作量の変化量に基づくエンジン停止意思の有無の判定を第１車速領域Ａと第２車速領域Ｂとで行い、第１車速領域Ａでの判定結果に基づいて、第２車速領域ＢにおいてＩＳ予告ランプ２７を点灯する構成としたが、ＩＳ予告ランプ２７の点灯のための判定（仮判定）を行わない構成としてもよい。この場合、例えば、第１判定車速Ｖｔｈ１以下になったタイミングや、第２判定車速Ｖｔｈ２以下になったタイミング、あるいは減速開始のタイミングでＩＳ予告ランプ２７を点灯してもよい。

・ブレーキ操作量の変化幅を検出する手段をブレーキ圧センサとＥＣＵ３０とで構成し、ブレーキ圧変化幅に基づいてエンジン停止意思の有無を判定したが、ブレーキ操作量の変化幅を検出する手段についてはこれに限定しない。例えば、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２５とＥＣＵ３０とにより同手段を構成し、ブレーキ踏み込み量の変化幅に基づいてエンジン停止意思の有無を判定する。また、ブレーキアクチュエータ１９における油圧回路の途中に油圧センサを設け、同センサにより検出される油圧の変化幅に基づいてエンジン停止意思の有無を判定してもよい。

・自動変速装置１２を備える車両について説明したが、ドライバの操作に応じてエンジン１０と変速機構との間の動力の遮断及び伝達を行う手動式変速装置に本発明を適用してもよい。また、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンに本発明を適用してもよい。

１０…エンジン、１２…自動変速装置、１３…トルクコンバータ、１７…車軸、１９…ブレーキアクチュエータ（制動装置）、２１…ブレーキペダル、２６…ＩＳ許可ランプ（報知手段）、２７…ＩＳ予告ランプ（報知手段）、３０…ＥＣＵ（変化幅検出手段、停止判定手段、報知制御手段）。

Claims (7)

1. ドライバによるブレーキ操作量に応じて制動力が付与される車両に適用され、エンジンの運転中に所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後、所定の再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動するエンジン制御装置であって、
   前記停止条件として、車速が車両停止前の所定の停止許可車速まで低下したことを含み、
   車両が減速を開始してから車速が前記停止許可車速に低下するまでの所定減速期間において、ドライバによりブレーキ操作が行われている状態でのブレーキ操作量の変化幅を検出する変化幅検出手段と、
   車速が前記停止許可車速まで低下して前記停止条件が成立した場合に、前記停止条件が成立した車両停止前の時点でエンジン自動停止を実施するか否かを、前記変化幅検出手段により検出した変化幅に基づいて判定する停止判定手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記停止判定手段は、前記変化幅が所定量以下である場合に、前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止を実施し、前記変化幅が前記所定量よりも大きい場合に、前記停止条件が成立してもエンジン自動停止を実施しない請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記所定減速期間における車両減速度が所定値よりも大きいか否かを判定する手段を備え、
   前記車両減速度が前記所定値よりも大きい場合、前記停止判定手段による判定結果にかかわらず、前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止を実施しない請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記停止条件が成立した時点でエンジン自動停止が実施されることを、前記停止条件の成立前において報知手段によりドライバに報知させる報知制御手段を備え、
   前記停止判定手段は、前記報知制御手段による報知後に、前記変化幅に基づいてエンジン自動停止を実施するか否かを判定する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
5. 前記報知制御手段は、前記停止判定手段によりエンジン自動停止を実施しないと判定した場合に、その旨を前記報知手段により報知させる請求項４に記載のエンジン制御装置。
6. 前記停止判定手段は、前記所定減速期間内に定められた第１車速領域における前記変化幅に基づいて、前記停止条件が成立した時点でのエンジン自動停止を実施するか否かを判定する第１判定手段と、
   前記所定減速期間内であって前記第１車速領域よりも低車速側に定められた第２車速領域における前記変化幅に基づいて、前記停止条件が成立した時点でのエンジン自動停止を実施するか否かを判定する第２判定手段と、を備え、
   前記報知制御手段は、前記第１判定手段の判定結果に基づいて、前記第２車速領域において前記報知手段により報知させる請求項４又は５に記載のエンジン制御装置。
7. エンジンの動力を、トルクコンバータを有する自動変速装置を介して車軸へ伝達する車両に適用され、
   前記停止判定手段は、クリープ力による車両走行が可能な車速領域よりも高車速側において、前記変化幅に基づいてエンジン自動停止を実施するか否かを判定する請求項１乃至６のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。

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