JP5379614B2 - 車両の操舵支援制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、設定した最適な進行路を走行するように操舵を支援する車両の操舵支援制御装置に関する。

近年、車両においては安全性や快適性を向上させるための様々な技術が開発され実用化されている。

例えば、特開２００６−２６４６２４号公報では、ドライバの注意力低下度合いに応じてマップを変更して大きさが変わるようにアシストトルクを設定し、車両運動に影響を与えない波形および／または周波数で出力する車線維持支援装置の技術が開示されている。

特開２００６−２６４６２４号公報

しかしながら、上述の特許文献１のように車両運動に影響を与えない波形および／または周波数でアシストトルクを出力する制御では、ドライバの注意力低下度合いに応じて警報を行うようにしているものの、警報が適切にドライバに伝わらなかった場合、車両が適切に車線を維持することが困難であるという課題がある。また、警報がドライバに伝わったとしてもドライバの操舵により車両が車線走行を維持できない場合も適切に対応することができないという問題がある。そこで、設定した適切な目標進行路に沿って自動的に操舵制御することも考えられるが、あくまでも、操舵はドライバにより行われるものであり、このドライバによる操舵に対して操舵制御が適切に関与できないと、ドライバにとって却って使い勝手の悪い制御となってしまう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバ状態に応じて、ドライバに適切に関与しながら進行路を維持するようにドライバを導きつつ制御して操舵支援する車両の操舵支援制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、自車両前方の走行路情報を検出する前方情報検出手段と、自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記自車両前方の走行路情報を基に自車両の目標進行路を設定する目標進行路設定手段と、現在の自車両の運転状態を基に自車両が走行すると予測される推定進行路を設定する推定進行路設定手段と、ドライバのステアリングホイールからの手放し状態を検出する手放し状態検出手段と、ドライバの運転意識の低下度合を検出する運転意識低下度合検出手段と、上記手放し状態と上記ドライバの運転意識の低下度合の何れか一方に応じて制御ゲインを可変設定する制御ゲイン設定手段と、上記自車両の運転状態と上記目標進行路と上記推定進行路と上記制御ゲインとに基づいて自車両が上記目標進行路を走行するための操舵制御量を算出する操舵制御量算出手段と、上記操舵制御量に基づいて操舵する操舵手段とを備え、上記制御ゲイン設定手段は、上記手放し状態を検出した場合は、該手放し状態の時間が長いほど、自車両が上記目標進行路に収束するまでの整定時間が短くなる方向に上記制御ゲインを設定することを特徴としている。

本発明による車両の操舵支援制御装置によれば、ドライバ状態に応じて、ドライバに適切に関与しながら進行路を維持するようにドライバを導きつつ制御して操舵支援することが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。 本発明の実施の一形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係る操舵支援制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る目標進行路と推定進行路と前方注視距離の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る覚醒度、漫然度、手放し時間に応じて設定される制御ゲインのマップの説明図である。 本発明の実施の一形態に係る制御ゲインにより定められる整定時間の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動モータ１３が連設されており、この電動モータ１３にてステアリングホイール４に加える操舵トルクをアシストする。電動モータ１３は、後述する操舵制御部２０で設定する操舵トルク（制御量）Ｔｃとなるようにモータ駆動部２１を介して駆動される。本実施の形態では、モータ駆動部２１、電動モータ１３により操舵手段が構成されている。

操舵制御部２０には、車両の車速Ｖを検出する車速センサ３１、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３２、前方の道路形状、自車両の走行路に対するヨー角θcaを検出する前方情報検出手段としての前方認識装置３３、ドライバの手放し状態を検出する手放し状態検出手段としての手放し状態検出装置３４、ドライバの運転意識の低下度合としてのドライバの覚醒度ＤＡを検出する運転意識低下度合検出手段としての覚醒度検出装置３５、ドライバの運転意識の低下度合としてのドライバの漫然度ＤＬを検出する運転意識低下度合検出手段としての漫然度検出装置３６が接続されている。

前方認識装置３３は、例えば、前方に向けて車室内に配設したステレオカメラ（ＣＣＤカメラ）で撮像した画像情報から白線や縁石等を抽出し、自車両前方の走行路を、図４に示すような、自車両を原点とするＸ−Ｚ座標平面（自車両の幅方向をＸ軸、前後方向をＺ軸とする座標平面）上に検出するようになっている。また、自車両の現在位置（Ｘ−Ｚ座標平面上での原点）における走行路に対する傾きをヨー角θcaとして算出して操舵制御部２０に出力する。例えば、前方走行路からその中央部分を目標進行路として算出し、この目標進行路を２次曲線で近似して、この近似した目標進行路の近似式を微分した値のＺ＝０における値（Ｚ軸に対する傾き）から算出する。

手放し状態検出装置３４は、例えば、操舵トルクセンサ（図示せず）からの値が略０に近い場合に手放し状態と判定するものとなっている。

覚醒度検出装置３５は、ドライバの運転意識の低下度合を段階的（本実施の形態では３段階を例示する）な覚醒度ＤＡとして検出するもので、この覚醒度ＤＡは、高いほど、ドライバの運転意識の低下度合が低いことを示し、逆に、覚醒度ＤＡが低いほど、ドライバの運転意識の低下度合が高いことを示している。この覚醒度ＤＡの検出技術としては、例えば、特開２００５−７１１８５号公報で開示される技術が採用される。この技術では、時系列的に検出された車幅方向における車両の変位量を周波数変換して得られた高周波成分量と定収は成分量との比から覚醒度の推定値を算出するものとなっている。また、他の覚醒度ＤＡの検出技術として、特開２００７−３１２９０５号公報で開示される技術を採用することもできる。この技術では、瞼の動きのパターンから覚醒度を検出するものとなっている。

漫然度検出装置３６は、ドライバの運転意識の低下度合を段階的（本実施の形態では３段階を例示する）な漫然度ＤＬとして検出するもので、この漫然度ＤＬは、高いほど、ドライバの運転意識の低下度合が高いことを示し、逆に、漫然度ＤＬが低いほど、ドライバの運転意識の低下度合が低いことを示している。この漫然度ＤＬの検出技術としては、例えば、特開平８−１７８７１２号公報で開示される技術が採用される。この技術では、ドライバの視線の停留時間及びバックミラー・サイドミラーの一定時間内の確認回数を基に、漫然度を検出するものとなっている。

操舵制御部２０は、上述の各入力信号を基に、前方注視距離ｚｔにおける目標通過点ＰｃのＸ座標ｘｃを自車両前方の走行路情報を基に算出し、前方注視距離ｚｔにおける推定通過点ＰｅのＸ座標ｘｅを現在の自車両の運転状態を基に算出し、これらの座標ｘｃ、ｘｅの偏差に第１の制御ゲインＧｌを乗算した演算項と、ヨー角θcaに第２の制御ゲインＧｙを乗算した演算項とを加算して操舵トルク（制御量）Ｔｃを算出し、モータ駆動部２１に出力するようになっている。ここで、上述の第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙは、手放し状態の連続時間（手放し時間）Ｔsoが長いほど、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が短くなる方向（Ｇｌ、Ｇｙが、それぞれ大きな値）に設定される一方、手放し状態が検出されない場合は、覚醒度ＤＡが低い、或いは、漫然度ＤＬが高い場合ほど、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が短くなる方向（Ｇｌ、Ｇｙが、それぞれ大きな値）に設定される。

すなわち、操舵制御部２０は、図２に示すように、前方注視距離算出部２０ａ、目標通過点算出部２０ｂ、推定通過点算出部２０ｃ、制御ゲイン設定部２０ｄ、制御量算出部２０ｅから主要に構成されている。

前方注視距離算出部２０ａは、車速センサ３１から車速Ｖが入力される。そして、例えば、予め設定しておいた前方注視時間（例えば、１．２秒）等を基に、前方注視距離ｚｔを算出し、目標通過点算出部２０ｂ、推定通過点算出部２０ｃに出力する。尚、前方注視距離ｚｔは、この例に限るものではなく、他に、予め実験等により設定しておいた車速Ｖに応じたマップから設定するものであっても良い。

目標通過点算出部２０ｂは、前方認識装置３４から前方走行路情報が入力され、前方注視距離算出部２０ａから前方注視距離ｚｔが入力される。そして、例えば、図４に示すように、前方走行路の中央部分を目標進行路として設定し、前方注視距離ｚｔにおける、前方走行路の左端と右端の中央の部分を目標通過点Ｐｃとして設定し、この目標通過点ＰｃのＸ座標ｘｃを算出する。この目標通過点ＰｃのＸ座標ｘｃは、目標ハンドル角算出部２０ｄに出力される。このように、目標通過点算出部２０ｂは目標進行路設定手段として設けられている。

推定通過点算出部２０ｃは、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、ヨーレートセンサ３３からヨーレートγが入力され、前方注視距離算出部２０ａから前方注視距離ｚｔが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、現在の自車両の運転状態を基に自車両が走行すると予測される推定進行路の前方注視距離ｚｔにおける通過点を推定通過点Ｐｅとして設定し、この推定通過点ＰｅのＸ座標ｘｅを算出して、目標ハンドル角算出部２０ｄに出力する。このように 推定通過点算出部２０ｃは推定進行路設定手段として設けられている。
ｘｅ＝（ｚｔ^２・γ）／（２・Ｖ） …（１）

尚、推定通過点ＰｅのＸ座標ｘｅは、ハンドル角θＨを基に、以下の（２）式により求めても良い。
ｘｅ＝（θＨ・ｚｔ^２）／（２・（１＋Ａ・Ｖ^２）・ｌｗ・ｎ） …（２）
ここで、ｌｗはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。また、Ａは車両のスタビリティファクタであり、例えば、以下の（３）式により算出される。
Ａ＝−（ｍ／（２・（ｌｆ＋ｌｒ）^２））
・（ｌｆ・Ｋｆ−ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ） …（３）
ここで、ｍは車両質量、ｌｆは前軸−重心間距離、ｌｒは後軸−重心間距離、Ｋｆは前輪の等価コーナリングパワー、Ｋｒは後輪の等価コーナリングパワーである。

制御ゲイン設定部２０ｄは、手放し状態検出装置３４から手放し状態の検出結果が入力され、覚醒度検出装置３５から覚醒度ＤＡが入力され、漫然度検出装置３６から漫然度ＤＬが入力される。そして、まず、手放し状態の検出結果が参照されて、手放し状態であると判定されている場合には、手放し状態の連続時間（手放し時間）Ｔsoがカウントされて、この手放し時間Ｔsoに応じて、例えば、図５（ａ）に示すような制御ゲインのマップを参照して、第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとが設定されて制御量算出部２０ｅに出力される。また、手放し状態ではない場合には、覚醒度ＤＡと漫然度ＤＬの大きさを比較して、大きい方（ドライバの運転意識の状態がより明確に表れている方）をドライバの運転意識として選択し、選択した運転意識の方のマップ（図５（ｂ））を参照して、第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとを設定して制御量算出部２０ｅに出力する。すなわち、覚醒度ＤＡが漫然度ＤＬよりも大きい場合には、図５（ｂ）の左側の覚醒度のマップに応じて第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとを設定し、逆に、漫然度ＤＬが覚醒度ＤＡよりも大きい場合には、図５（ｂ）の右側の漫然度のマップに応じて第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとを設定して制御量算出部２０ｅに出力する。尚、第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙについての意味と、図５（ａ）、図５（ｂ）の特性については後述する。このように、制御ゲイン設定部２０ｄは、制御ゲイン設定手段として設けられている。

制御量算出部２０ｅは、前方認識装置３３からヨー角θcaが入力され、目標通過点算出部２０ｂから目標通過点ＰｃのＸ座標ｘｃが入力され、推定通過点算出部２０ｃから推定通過点ＰｅのＸ座標ｘｅが入力され、制御ゲイン設定部２０ｄから第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとが入力される。そして、以下の（４）式により、操舵トルク（制御量）Ｔｃを算出し、モータ駆動部２１に出力する。このように、制御量算出部２０ｅは、操舵制御量算出手段として設けられている。
Ｔｃ＝Ｇｌ・（ｘｃ−ｘｅ）＋Ｇｙ・θca …（４）

この（４）式からも明らかなように、第１の制御ゲインＧｌは、前方注視距離ｚｔにおける目標通過点ＰｃのＸ座標ｘｃと推定通過点ＰｅのＸ座標ｘｅとの偏差に対する（乗算する）ゲインとなっており、「Ｇｌ・（ｘｃ−ｘｅ）」の演算項は、前方注視距離ｚｔにおける走行レーン内の車両横位置を制御する制御量を表す演算項となっている。

また、第２の制御ゲインＧｙは、ヨー角θca対する（乗算する）ゲインとなっており、「Ｇｙ・θca」の演算項は、車両の目標進行路に対する並進性を維持する制御量を表す演算項となっている。

従って、図６（ａ）に示すように、第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙを大きな値に設定するほど、制御量Ｔｃが大きくなって、制御値が目標値に収束するまでの整定時間が早くなり、図６（ａ）中の特性２よりも特性３に示すように目標値に収束するまでの整定時間が早くなる。同様に、図６（ｂ）中の特性２よりも特性３に示すように目標進行路に収束するまでの整定時間が早くなる。

すなわち、本実施の形態では、手放し状態が検出された場合は、手放し状態の連続時間（手放し時間）Ｔsoに応じて、図５（ａ）のマップに従って、第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙが設定されるようになっており、手放し時間Ｔsoが長いほど、第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙが大きな値に設定されて、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が短くなる方向に制御されて、進行路に沿った走行を維持すべく積極的に操舵制御が関与して適切な操舵制御の関与が可能となっている。

また、手放し状態が検出されない場合は、ドライバの運転意識（覚醒度ＤＡ、或いは、漫然度ＤＬ）に応じて、図５（ｂ）のマップに従って、第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙが設定されるようになっており、ドライバの運転意識が低い場合（覚醒度ＤＡが低い場合、或いは、漫然度ＤＬが高い場合）ほど、第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙが大きな値に設定されて、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が短くなる方向に制御されて、進行路に沿った走行を維持すべく積極的に操舵制御が関与して適切な操舵制御の関与が可能となっている。逆に、ドライバの運転意識が高い場合（覚醒度ＤＡが高い場合、或いは、漫然度ＤＬが低い場合）ほど、第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙが小さな値に設定されて、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が長くなる方向に制御されて、ドライバの操舵に対する過干渉が防止できるようになっている。

次に、上述の操舵制御部２０で実行される操舵支援制御を、図３のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、車速Ｖ、ヨーレートγ、前方の道路形状、自車両の走行路に対するヨー角θca、手放し状態の検出結果、覚醒度ＤＡ、漫然度ＤＬが読み込まれる。

次いで、Ｓ１０２に進み、前方注視距離算出部２０ａで、上述の如く車速Ｖ等に応じて前方注視距離ｚｔを算出する。

次に、Ｓ１０３に進み、目標通過点算出部２０ｂで、前方走行路情報と前方注視距離ｚｔにより、目標通過点のＸ座標ｘｃを算出する。

次いで、Ｓ１０４に進み、推定通過点算出部２０ｃで、前述の（１）式、或いは、（２）式により、推定通過点のＸ座標ｘｅを算出する。

以下、Ｓ１０５乃至Ｓ１１０に係る処理は、制御ゲイン設定部２０ｄで実行される処理であり、まず、Ｓ１０５で、ステアリングホイールから手放し状態か否か判定される。

この判定の結果、手放し状態の場合はＳ１０６に進み、手放し状態の連続時間（手放し時間）Ｔsoをカウントし、Ｓ１０７に進んで、手放し時間Ｔsoに応じて、例えば、図５（ａ）に示すような制御ゲインのマップを参照して、第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとを設定する。

逆に、Ｓ１０５の判定の結果、手放し状態ではないと判定された場合は、Ｓ１０８に進み、覚醒度ＤＡと漫然度ＤＬの大きさが比較される。この比較の結果、覚醒度ＤＡが漫然度ＤＬ以上の場合は、Ｓ１０９に進み、図５（ｂ）に示すマップの左側の覚醒度マップに基づいて、第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとを設定する。逆に、覚醒度ＤＡが漫然度ＤＬより小さい場合は、Ｓ１１０に進み、図５（ｂ）に示すマップの右側の漫然度マップに基づいて、第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとを設定する。

Ｓ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１０の何れかで、第１の制御ゲインＧｌと第２の制御ゲインＧｙとを設定した後は、Ｓ１１１に進み、制御量算出部２０ｅで、前述の（４）式により、操舵トルク（制御量）Ｔｃを算出し、モータ駆動部２１に出力してプログラムを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、前方注視距離ｚｔにおける目標通過点ＰｃのＸ座標ｘｃを自車両前方の走行路情報を基に算出し、前方注視距離ｚｔにおける推定通過点ＰｅのＸ座標ｘｅを現在の自車両の運転状態を基に算出し、これらの座標ｘｃ、ｘｅの偏差に第１の制御ゲインＧｌを乗算した演算項と、ヨー角θcaに第２の制御ゲインＧｙを乗算した演算項とを加算して操舵トルク（制御量）Ｔｃを算出し、モータ駆動部２１に出力するようになっている。ここで、上述の第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙは、手放し状態の連続時間（手放し時間）Ｔsoが長いほど、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が短くなる方向（Ｇｌ、Ｇｙが、それぞれ大きな値）に設定されて、進行路に沿った走行を維持すべく積極的に操舵制御が関与して適切な操舵制御の関与が可能となっている。一方、手放し状態が検出されない場合は、覚醒度ＤＡが低い、或いは、漫然度ＤＬが高い場合ほど、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が短くなる方向（Ｇｌ、Ｇｙが、それぞれ大きな値）に設定されて、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が短くなる方向に制御されて、進行路に沿った走行を維持すべく積極的に操舵制御が関与して適切な操舵制御の関与が可能となっている。逆に、ドライバの運転意識が高い場合（覚醒度ＤＡが高い場合、或いは、漫然度ＤＬが低い場合）ほど、第１、第２の制御ゲインＧｌ、Ｇｙが小さな値に設定されて、自車両が目標進行路を走行する操舵制御の整定時間が長くなる方向に制御されて、ドライバの操舵に対する過干渉が防止できるようになっている。このように、ドライバ状態に応じて、ドライバに適切に関与しながら進行路を維持するようにドライバを導きつつ制御して操舵支援することが可能となっている。

尚、本実施の形態では、ドライバの意識低下度合を、覚醒度ＤＡ、或いは、漫然度ＤＬにより検出するようにしているが、覚醒度検出装置３５、或いは、漫然度検出装置３６のどちらかのみ備えた装置で構成しても良い。また、覚醒度ＤＡや漫然度ＤＬ以外であっても、ドライバの意識の低下度合が判断できるものであれば、同様の効果を生じることが可能である。

１ 電動パワーステアリング装置
１３ 電動モータ（操舵手段）
２０ 操舵制御部
２０ａ 前方注視距離算出部
２０ｂ 目標通過点算出部（目標進行路設定手段）
２０ｃ 推定通過点算出部（推定進行路設定手段）
２０ｄ 制御ゲイン設定部（制御ゲイン設定手段）
２０ｅ 制御量算出部（操舵制御量算出手段）
２１ モータ駆動部（操舵手段）
３１ 車速センサ
３２ ヨーレートセンサ
３３ 前方認識装置（前方情報検出手段）
３４ 手放し状態検出装置（手放し状態検出手段）
３５ 覚醒度検出装置（運転意識低下度合検出手段）
３６ 漫然度検出装置（運転意識低下度合検出手段）

Claims (3)

1. 自車両前方の走行路情報を検出する前方情報検出手段と、
   自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   上記自車両前方の走行路情報を基に自車両の目標進行路を設定する目標進行路設定手段と、
   現在の自車両の運転状態を基に自車両が走行すると予測される推定進行路を設定する推定進行路設定手段と、
   ドライバのステアリングホイールからの手放し状態を検出する手放し状態検出手段と、
   ドライバの運転意識の低下度合を検出する運転意識低下度合検出手段と、
   上記手放し状態と上記ドライバの運転意識の低下度合の何れか一方に応じて制御ゲインを可変設定する制御ゲイン設定手段と、
   上記自車両の運転状態と上記目標進行路と上記推定進行路と上記制御ゲインとに基づいて自車両が上記目標進行路を走行するための操舵制御量を算出する操舵制御量算出手段と、
   上記操舵制御量に基づいて操舵する操舵手段とを備え、
   上記制御ゲイン設定手段は、上記手放し状態を検出した場合は、該手放し状態の時間が長いほど、自車両が上記目標進行路に収束するまでの整定時間が短くなる方向に上記制御ゲインを設定することを特徴とする車両の操舵支援制御装置。
2. 上記運転意識低下度合検出手段は、ドライバの運転意識の低下度合いを段階的な覚醒度として検出すると共に、ドライバの運転意識の低下度合いを段階的な漫然度として検出し、上記ドライバの覚醒度と漫然度のうちいずれかを使用して上記ドライバの運転意識低下度合を検出するものであって、上記覚醒度が高い、または、上記漫然度が低い場合、上記ドライバの運転意識低下度合が低いと判定し、上記覚醒度は低い、または、上記漫然度が高い場合、上記ドライバの運転意識低下度合が高いと判定することを特徴とする請求項１記載の車両の操舵支援制御装置。
3. 上記制御ゲイン設定手段は、上記手放し状態が検出されない場合は、上記ドライバの運転意識の低下度合が高い場合ほど、自車両が上記目標進行路に収束するまでの整定時間が短くなる方向に上記制御ゲインを設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の操舵支援制御装置。

Images