JP5257610B2

JP5257610B2 - 車両の衝突検知構造

Info

Publication number: JP5257610B2
Application number: JP2009056553A
Authority: JP
Inventors: 秀記吉岡; 利正岡本; 高志屋形; 智博稲垣; 直美菅野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2009-03-10
Filing date: 2009-03-10
Publication date: 2013-08-07
Anticipated expiration: 2029-03-10
Also published as: US20100231002A1; US8070215B2; JP2010208473A

Description

本発明は、車両の衝突検知構造に関し、詳しくは車体側面における衝撃伝達構造に関する。

車両の乗員保護装置として、車両の側面衝突時の衝突を検知し、乗員と車体との間に展開させるカーテンエアバッグやサイドエアバッグ等が採用されている。
なお、カーテンエアバッグやサイドエアバッグ等は、車体側部及び車体幅方向中央に配設される双方の衝突センサにて側面衝突時の荷重（減速度）を検知し、エアバッグＥＣＵにて衝突を認識した後にエアバッグＥＣＵの指令により作動する。

ところで、このような乗員保護装置では、側面衝突（特にポール衝突）時に車体幅方向外側より荷重が入力されたとしても、衝突物（ポール）と車体との接触面積が小さく局所的な変形を起こし、衝突部での局所的な変形により衝突エネルギが消費され、衝突荷重が衝突用センサに的確に伝達されずカーテンエアバッグやサイドエアバッグ等の不作動のおそれがある。

そこで、車両の車体構造として、荷重伝達部材をエアダム（ロッカモール）内に配設し、側面衝突時に車体幅方向外側から該エアダムへ入力された荷重を衝突センサに伝える技術が開発されている（特許文献１）。

特開２００８−２５４７０２号公報

上記特許文献１では、荷重伝達部材は、エアダム内の発泡材で固定され、側面衝突時の荷重は、荷重伝達部材からサイドシルに伝達され車体側部に配設される衝突センサへ伝達される。
しかしながら、車体幅方向中央に配設された衝突センサへの衝突荷重の伝達は、サイドシルの変形等により衝突エネルギが消費されて損なわれ、当該中央に配設された衝突センサでは適切なタイミングで衝突を検知することができず、エアバッグの展開が遅れるおそれがあり、好ましいことではない。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、側面衝突時の荷重を車体側部及び車体幅方向中央に配設された衝突センサに的確に伝達することのできる車両の衝突検知構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の車両の衝突検知構造は、閉じ断面構造をなし、車体前後方向に延在するとともに車体下側部に平行に配設された左右一対のサイドシルと、両端部が前記一対のサイドシルそれぞれの車体幅方向内側に接合された第１のクロスメンバと、前記第１のクロスメンバより車体前後方向後方に配設され、両端部が前記一対のサイドシルそれぞれの車体幅方向内側に接合された第２のクロスメンバと、車体前後方向に延在し、前記第１のクロスメンバと前記第２のクロスメンバとに車体幅方向の略中央部で接合されたフロアトンネルと、車体幅方向外側に凸のアーチ状をなし、前記サイドシル内に配設され、前記サイドシルと前記第１及び第２のクロスメンバとの接合部に位置して前記サイドシル内から前記サイドシルに接合された荷重伝達部材と、前記サイドシルと前記第１又は第２のクロスメンバとの接合部の近傍に配設され、車体幅方向外側からの衝突を検知する第１の衝突検知手段と、前記フロアトンネルに前記第１の衝突検知手段に対し車体幅方向視で車体前後方向にオフセットして配設され、車体幅方向外側からの衝突を検知する第２の衝突検知手段と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項２の車両の衝突検知構造では、請求項１において、前記サイドシルは、サイドシルインナーとサイドシルアウターとで閉じ断面構造に構成され、前記第２のクロスメンバは、前記サイドシルインナーの前記閉じ断面構造の外側に接合されると共に、前記荷重伝達部材の車体前後方向後側は、前記第２のクロスメンバと前記サイドシルインナーとの接合位置において、バルクヘッドを介して前記サイドシルインナーの前記閉じ断面構造の内側に接合されることを特徴とする。
また、請求項３の車両の衝突検知構造では、請求項１又は２において、前記荷重伝達部材は、車体前後方向視にて車体幅方向外側の一辺が車体幅方向内側の他辺より長い閉じ断面構造をなしていることを特徴とする。
また、請求項４の車両の衝突検知構造では、請求項３において、前記荷重伝達部材は、車体前後方向視にて車体幅方向外側に開口する断面ハット状の部材と板状の部材とからなり、前記断面ハット状の部材の一対のフランジと前記板状の部材とを接合して閉じ断面構造をなしていることを特徴とする。

また、請求項５の車両の衝突検知構造では、請求項１乃至請求項４のいずれかにおいて、前記サイドシルの車体幅方向外側には、車体幅方向内側に開口して車両前後方向に延在し、前記サイドシルに接合されて閉じ断面構造をなすエアダムを有し、閉じ断面構造をなす前記エアダムの内部空間には、少なくとも該エアダムの車体幅方向外側の側壁内面と前記サイドシルの側壁外面とに接するように前記荷重伝達部材のアーチ状部に対応して発泡材が充填されてなることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、荷重伝達部材をサイドシル内に配設し、サイドシルと第１及び第２のクロスメンバとの接合部に位置してサイドシル内からサイドシルに接合するので、荷重伝達部材により、直接、上記両クロスメンバに側面衝突時の荷重（減速度）を伝達することができ、衝突荷重を適切なタイミングで第１の衝突検知手段及び車体幅方向中央に配設された第２の衝突検知手段に伝達することができる。

また、荷重伝達部材を車幅方向外側に凸のアーチ状とすることで荷重伝達部材の衝突位置に関わらず、確実に衝突荷重を第２の衝突検知手段に伝達することができる。
請求項２の発明によれば、荷重伝達部材の車体前後方向後側を、第２のクロスメンバとサイドシルインナーとの接合位置において、バルクヘッドを介してサイドシルインナーの閉じ断面構造の内側に接合しているので、荷重伝達部材を車幅方向外側に凸のアーチ状とすることができる。
請求項３の発明によれば、荷重伝達部材の車体前後方向視の断面形状を車体幅方向外側の一辺が車体幅方向内側の他辺より長い閉じ断面とすることにより、荷重伝達部材の強度と剛性を十分高めて圧壊を防止でき、上記同様に確実に側面衝突時の荷重を適切なタイミングで車体幅方向中央に配設された第２の衝突検知手段に伝達することができる。

請求項４の発明によれば、荷重伝達部材の車体前後方向視の断面形状を車体幅方向外側に開口する断面ハット状の部材と板状の部材とからなり、前記断面ハット状の部材の一対のフランジと前記板状の部材とを接合して閉じ断面とすることにより、荷重伝達部材の強度と剛性をさらに高めて圧壊を防止でき、上記同様に確実に側面衝突時の荷重を適切なタイミングで車体幅方向中央に配設された第２の衝突検知手段に伝達することができる。

請求項５の発明によれば、サイドシルの車幅方向外側に発泡材を内蔵したエアダムを配設することにより、側面衝突時において衝突物がドアに衝突する前、もしくは、短時間の遅れ以内にエアダムに衝突させ、サイドシルひいては荷重伝達部材に側面衝突時の荷重を伝達することができ、上記同様の効果を得ることができる。
また、荷重伝達部材を車幅方向外側に凸のアーチ状としていることにより、エアダム内の全域に発泡材を配設する必要はなく、荷重伝達部材のアーチ状部のみに発泡材を配設することにより、発泡材の減量による車体重量の減少及びコストの低減を図りながら、側面衝突時の荷重をサイドシルに効率よく伝達することができる。

本発明の第１実施例に係る車両の衝突検知構造の概略構成図である。本発明の第１実施例に係る車両の衝突検知構造の上面視図である。本発明の第１実施例に係る図２のＡ−Ａ線での断面図である。本発明の第１実施例に係る図２のＢ−Ｂ線での断面図である。本発明の第２実施例に係る車両の衝突検知構造の概略構成図である。本発明の第２実施例に係る車両の衝突検知構造の上面視図である本発明の第２実施例に係る図６のＣ−Ｃ線での断面図である。本発明のその他のＡ−Ａ線におけるサイドシルビーム断面図である。本発明のその他のＡ−Ａ線におけるサイドシルビーム断面図である。本発明のその他のＡ−Ａ線におけるサイドシルビーム断面図である。本発明のその他のＡ−Ａ線におけるサイドシルビーム断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
まず、第１実施例を説明する。
図１は、本発明の第１実施例に係る車両の衝突検知構造の概略構成図であり、図２は車両の衝突検知構造の上面視図である。また、図３は、Ａ−Ａ線での断面図、図４は、Ｂ−Ｂ線での断面図であり、本発明に係る車両の衝突検知構造の詳細図である。

なお、図中矢印「前」は車体前方向、矢印「上」は車体上方向を、矢印「横」は車体幅方向内側をそれぞれ示す。また、図中の符号のＲ、Ｌは右側、左側を示すが、図３、４ではこれらＲ、Ｌは省略して示す。
以下、当該車両の衝突検知構造の構成を説明する。
図１〜４に示すように、本実施形態の車体構造は、モノコック形式を採用した車体構造である。

サイドシル１０Ｒ、１０Ｌは、車体１の左右両側部下側に配設され、車体前後方向に延在する骨格部材である。また、サイドシル１０Ｒ、１０Ｌは、車体前後方向視にて断面ハット状のサイドシルアウター１１Ｒ、１１Ｌとサイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌとを備えている。サイドシルアウター１１Ｒ、１１Ｌは、車体前後方向視にて車体幅方向内側に開口しており、サイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌは、車体幅方向外側に開口している。そして、サイドシル１０Ｒ、１０Ｌは、サイドシルアウター１１Ｒ、１１Ｌの上側フランジ部１１ａＲ、１１ａＬがサイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌの上側フランジ部１２ａＲ、１２ａＬに溶接され、また、サイドシルアウター１１Ｒ、１１Ｌの下側フランジ部１１ｄＲ、１１ｄＬがサイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌの下側フランジ部１２ｂＲ、１２ｂＬに溶接され閉じ断面構造に構成されている。

また、サイドシル１０Ｒ、１０Ｌは、サイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌが、サイドシル１０Ｒ、１０Ｌの車体前後方向の略前部にて、これら略前部間で車体幅方向に延在するフロントフロアクロスメンバ（第１のクロスメンバ）３１の両端部と溶接され、サイドシル１０Ｒ、１０Ｌの車体前後方向の略中央部にて、これら略中央部間でフロントフロアクロスメンバ３１同様に車体幅方向に延在するリヤフロアクロスメンバ（第２のクロスメンバ）３２の両端部と溶接されている。即ち、左右両サイドシル１０Ｒ、１０Ｌは、フロントフロアクロスメンバ３１及びリヤフロアクロスメンバ３２を挟み一体構造をなしている。

また、サイドシル１０Ｒ、１０Ｌの車体前後方向の略中央部には、車体上下方向に延在し車体上下方向視にて閉じ断面構造をなすセンターピラー４０Ｒ、４０Ｌの下端部が溶接されている。
サイドシル１０Ｒ、１０Ｌのリヤフロアクロスメンバ３２との接合部には、サイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌを挟んでバルクヘッド上壁１３ａＲ、１３ａＬ及び縦壁１３ｂＲ、１３ｂＬからなるバルクヘッド１３Ｒ、１３Ｌが設けられている。詳しくは、これらバルクヘッド１３Ｒ、１３Ｌは、バルクヘッド上壁１３ａＲ、１３ａＬの一側と縦壁１３ｂＲ、１３ｂＬの一側とが溶接されて一体をなし、バルクヘッド上壁１３ａＲ、１３ａＬの他側がサイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌのサイドシル１０Ｒ、１０Ｌの閉じ断面内側の壁にリヤフロアクロスメンバ３２の接合部に位置して溶接され、縦壁１３ｂＲ、１３ｂＬの他側が上記下側フランジ部１１ｄＲ、１１ｄＬと上記下側フランジ部１２ｂＲ、１２ｂＬとに挟持され溶接されている。

フロントフロアクロスメンバ３１及びリヤフロアクロスメンバ３２の車体幅方向の略中央部には、車体前後方向に延在し車体前後方向視にて車体上下方向下側が開口した断面構造をなすフロアトンネル３３が溶接されている。
そして、サイドシル１０Ｒ、１０Ｌの閉じ断面内側には、サイドシルビーム（荷重伝達部材）２０Ｒ、２０Ｌが設けられている。これらサイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌは、一端がサイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌの壁にフロントフロアクロスメンバ３１の接合部に位置して溶接され、他端がバルクヘッド１３Ｒ、１３Ｌのバルクヘッド縦壁１３ｂＲ、１３ｂＬに溶接されている。即ち、サイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌの他端は、バルクヘッド１３Ｒ、１３Ｌを介してサイドシルインナー１２Ｒ、１２Ｌ及びリヤフロアクロスメンバ３２に接合されている。

サイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌは、図３及び４に示すように車体前後方向視にて断面ハット状のサイドシルビームインナー２１Ｒ、２１Ｌと車体幅方向外側に位置する板状のサイドシルビームアウター２２Ｒ、２２Ｌとからなっている。詳しくは、サイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌは、サイドシルビームインナー２１Ｒ、２１Ｌの上側フランジ部２１ａＲ、２１ａＬとサイドシルビームインナー２１Ｒ、２１Ｌの下側フランジ部２１ｂＲ、２１ｂＬとがそれぞれサイドシルビームアウター２２Ｒ、２２Ｌと溶接され、車体幅方向外側に凸のアーチ状の閉じ断面構造をなして構成されている。

センターピラー４０Ｒ、４０Ｌ断面内のサイドシル１０Ｒ、１０Ｌ溶接部上方にはサテライトセンサ（第１の衝突検知手段）６２Ｒ、６２Ｌが配設されている。サテライトセンサ６２Ｒ、６２Ｌは、車両の側面衝突時の荷重（減速度）を検知するものである。
フロアトンネル３３の上部の略前部にはエアバッグＥＣＵ６１が配設されている。このエアバッグＥＣＵ６１は、図示しないエアバッグの制御を行う制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等の他、車両の側面衝突時の荷重を検知する衝突センサをも含んで構成されている（第２の衝突検知手段）。

エアバッグＥＣＵ６１の入力側には、サテライトセンサ６２Ｒ、６２Ｌが接続されている他、上記エアバッグＥＣＵ６１に内蔵された衝突センサが内部的に接続されており、これらのセンサからの検出情報が入力される。一方、エアバッグＥＣＵ６１の出力側には、図示しないカーテンエアバッグ及びサイドエアバッグ等の各エアバッグが接続されている。これにより、エアバッグＥＣＵ６１は、各種センサからの検出信号に基づいて車両状況を判断し、車両状況に応じて作動信号を各エアバッグへ出力することで各エアバッグを制御する。

以下、このように構成された本発明の第１実施例に係る車両の衝突検知構造の作用及び効果について説明する。
図２に示すように、サイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌは車体幅方向外側に凸のアーチ状の閉じ断面構造をしているので、強度と剛性が十分に高く、故に車体幅方向外側より側面衝突をしてもすぐに圧壊することがなく、衝突荷重は、センターピラー４０Ｒ、４０Ｌに伝達されるとともにサイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌの前端及び後端で接合されたフロントフロアクロスメンバ３１及びリヤフロアクロスメンバ３２にそれぞれ伝達される。センターピラー４０Ｒ、４０Ｌに伝達された衝突荷重は、サテライトセンサ６２Ｒ、６２Ｌで検知され、フロントフロアクロスメンバ３１及びリヤフロアクロスメンバ３２に伝達された衝突荷重は、車体幅方向中央にて結合されているフロアトンネル３３に伝達され、エアバッグＥＣＵ６１内の衝突センサで検知される。

そして、エアバッグＥＣＵ６１により、サテライトセンサ６２Ｒ、６２Ｌで検知された検出信号とエアバッグＥＣＵ６１内の衝突センサで検知された検出信号とに基づいて車両状況、即ち側面衝突の有無が判別され、これに応じてカーテンエアバッグ及びサイドエアバッグ等が作動制御される。
このように、本発明の第１実施例に係る車両の衝突検知構造によれば、車両の側面衝突時、衝突部での局所的な変形により衝突エネルギが消費されることなく、衝突荷重をサテライトセンサ６２Ｒ、６２ＬとともにエアバッグＥＣＵ６１内の衝突センサに早期に適切なタイミングで的確に伝達することが可能となり、車体変形の進む前にエアバッグを適切なタイミングで速やかに展開し、乗員を保護することが可能になる。

また、サイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌを車体幅方向外側に凸のアーチ状としていることでどの部位に衝突しても衝突荷重をフロントフロアクロスメンバ３１及びリヤフロアクロスメンバ３２に確実に伝達することができる。例えばポール等の衝突物がサイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌの前部又は後部に衝突をしてもサイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌの中央に衝突したのと同様に衝突荷重をフロントフロアクロスメンバ３１及びリヤフロアクロスメンバ３２に確実に伝達することができる。

次に、第２実施例を説明する。
図５は、本発明の第２実施例に係る車両の衝突検知構造の概略構成図であり、図６は車両の衝突検知構造の上面視図である。また、図７は、Ｃ−Ｃ線での断面図であり、本発明に係る車両の衝突検知構造の詳細図である。なお、図７では符号のＲ、Ｌは省略して示す。

第２実施例では、上記第１実施例に加えてエアダム５０Ｒ、５０Ｌを追加している点が相違しており、以下上記第１実施例と異なる点について説明する。
図５〜７に示すようにサイドシル１０Ｒ、１０Ｌの車体幅方向外側には、車体前後方向に延在する樹脂製のエアダム５０Ｒ、５０Ｌが取り付けられている。このエアダム５０Ｒ、５０Ｌは、車体前後方向視にて車体幅方向内側が開口した断面構造とされ、内部空間を有する殻構造に構成されている。

エアダム５０Ｒ、５０Ｌの開口端側の車体上側に形成された上側フランジ部５０ａＲ、５０ａＬは、サイドシルアウター１１Ｒ、１１Ｌの車体幅方向外側の壁部１１ｂＲ、１１ｂＬの上部に、図示しない複数のクリップにより固定されている。また、エアダム５０Ｒ、５０Ｌの開口端側の車体下側に形成された下側フランジ部５０ｄＲ、５０ｄＬは、サイドシルアウター１１Ｒ、１１Ｌの車体下側の壁部１１ｃＲ、１１ｃＬの下部に図示しない複数のクリップにより固定されている。そして、エアダム５０Ｒ、５０Ｌの内部空間には、発泡材５１Ｒ、５１Ｌが配設されている。

発泡材５１Ｒ、５１Ｌは、エアダム５０Ｒ、５０Ｌの車体上下方向上側の壁部５０ｂＲ、５０ｂＬの内側、エアダム５０Ｒ、５０Ｌの車体幅方向外側の壁部５０ｃＲ、５０ｃＬの内側（側壁内面）及びサイドシルアウター１１ｂＲ、１１ｂＬの車体幅方向外側の壁部１１ｃＲ、１１ｃＬの外側（側壁外面）に接するように配設されている。また、発泡材５１Ｒ、５１Ｌは、車体前後方向位置においてサイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌの上記アーチ状部に対応するように配設されている。

以下、このように構成された本発明の第２実施例に係る車両の衝突検知構造の作用及び効果について説明する。
図６に示すように、エアダム５０Ｒ、５０Ｌを設けてサイドシル１０Ｒ、１０Ｌを車体幅方向外側へ拡大し、エアダム５０Ｒ、５０Ｌとサイドシル１０Ｒ、１０Ｌ間に発泡材５１Ｒ、５１Ｌを配設しているので、車体幅方向外側からの側面衝突が発生しても、ドア等よりも早期に、又は、大きな遅れなしに（短時間の遅れ以内に）エアダム５０Ｒ、５０Ｌがポール等の衝突物と接触し、エアダム５０Ｒ、５０Ｌからサイドシル１０Ｒ、１０Ｌへ衝突荷重（減速度）が伝達される。

このように、本発明の第２実施例に係る車両の衝突検知構造によれば、エアダム５０Ｒ、５０Ｌを配設することでドアの客室内への侵入が始まる前に車体幅方向外側からの衝突荷重をサイドシル１０Ｒ、１０Ｌに早期に伝達することが可能となり、上記第１実施例の場合と同様の効果を得ることができる。
なお、当該実施例では発泡材５１Ｒ、５１Ｌを用いたが、これに限定するものではなく、発泡コアに置き換えてもよい。

また、アーチ状部は、乗員への障害が大きくなると予想される範囲、又は、乗員の着座範囲に設定するとより効果的である。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態はこの実施例に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、サイドシルビーム２０Ｒ、２０Ｌを図３及び図４に示すような車体前後方向視にて車体幅方向内側に凸形状となる閉じ断面構造としているが、これに限定するものではなく、図８に示すように車体前後方向視にて車体幅方向外側の一辺１２２が車体幅方向内側の他辺１２１より長い略台形断面形状、図９に示すように車体幅方向外側に開口した大きな断面コの字状部材２２１と小さな断面コの字状部材２２２とを車体幅方向外側に開口するように開口端を合わせるようにした車体前後方向視で略四角断面形状、図１０に示すように車体前後方向視にて車体幅方向内側の一辺３２１が車体幅方向外側の他辺３２２より長い略四角断面形状、或いは図１１に示すように車体前後方向視にて車体方向内側に開口した断面Ｗ形状部材４２２と断面Ｗ形状部材４２２の開口部を平板部材４２１で塞ぐようにした断面Ｗ閉じ形状としてもよく、強度と剛性を十分に高くし圧壊を防止できればよい。

また、エアバッグＥＣＵ６１、即ちエアバッグＥＣＵ６１内の衝突センサをフロアトンネル３３の上部の略前部に配設するようにしているが、エアバッグＥＣＵ６１とサテライトセンサ６２Ｒ、６２Ｌとは車体前後方向にオフセットされていればよい。
また、サテライトセンサ６２Ｒ、６２Ｌについても、上記実施形態では、センターピラー４０Ｒ、４０Ｌ断面内サイドシル１０Ｒ、１０Ｌ溶接部上方に配設するようにしているが、これに限定するものではない。

また、モノコック形式の車体構造に限定されるものではなく、モノコック形式以外の車体構造に採用しても同様の効果を得られるのは言うまでもない。

１０Ｒ、１０Ｌサイドシル
１１Ｒ、１１Ｌサイドシルアウター
１２Ｒ、１２Ｌサイドシルインナー
１３Ｒ、１３Ｌバルクヘッド
２０Ｒ、２０Ｌサイドシルビーム（荷重伝達部材）
２１Ｒ、２１Ｌサイドシルビームインナー
２２Ｒ、２２Ｌサイドシルビームアウター
３１フロントフロアクロスメンバ（第１のクロスメンバ）
３２リヤフロアクロスメンバ（第２のクロスメンバ）
３３フロアトンネル
４０Ｒ、４０Ｌセンターピラー
５０Ｒ、５０Ｌエアダム
５１Ｒ、５１Ｌ発泡材
６１エアバッグＥＣＵ（第２の衝突検知手段）
６２Ｒ、６２Ｌサテライトセンサ（第１の衝突検知手段）

Claims

閉じ断面構造をなし、車体前後方向に延在するとともに車体下側部に平行に配設された左右一対のサイドシルと、
両端部が前記一対のサイドシルそれぞれの車体幅方向内側に接合された第１のクロスメンバと、
前記第１のクロスメンバより車体前後方向後方に配設され、両端部が前記一対のサイドシルそれぞれの車体幅方向内側に接合された第２のクロスメンバと、
車体前後方向に延在し、前記第１のクロスメンバと前記第２のクロスメンバとに車体幅方向の略中央部で接合されたフロアトンネルと、
車体幅方向外側に凸のアーチ状をなし、前記サイドシル内に配設され、前記サイドシルと前記第１及び第２のクロスメンバとの接合部に位置して前記サイドシル内から前記サイドシルに接合された荷重伝達部材と、
前記サイドシルと前記第１又は第２のクロスメンバとの接合部の近傍に配設され、車体幅方向外側からの衝突を検知する第１の衝突検知手段と、
前記フロアトンネルに前記第１の衝突検知手段に対し車体幅方向視で車体前後方向にオフセットして配設され、車体幅方向外側からの衝突を検知する第２の衝突検知手段と、を備えたことを特徴とする車両の衝突検知構造。
前記サイドシルは、サイドシルインナーとサイドシルアウターとで閉じ断面構造に構成され、
前記第２のクロスメンバは、前記サイドシルインナーの前記閉じ断面構造の外側に接合されると共に、前記荷重伝達部材の車体前後方向後側は、前記第２のクロスメンバと前記サイドシルインナーとの接合位置において、バルクヘッドを介して前記サイドシルインナーの前記閉じ断面構造の内側に接合されることを特徴とする、請求項１に記載の車両の衝突検知構造。
前記荷重伝達部材は、車体前後方向視にて車体幅方向外側の一辺が車体幅方向内側の他辺より長い閉じ断面構造をなしていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の衝突検知構造。
前記荷重伝達部材は、車体前後方向視にて車体幅方向外側に開口する断面ハット状の部材と板状の部材とからなり、前記断面ハット状の部材の一対のフランジと前記板状の部材とを接合して閉じ断面構造をなしていることを特徴とする、請求項３に記載の車両の衝突検知構造。
前記サイドシルの車体幅方向外側には、車体幅方向内側に開口して車両前後方向に延在し、前記サイドシルに接合されて閉じ断面構造をなすエアダムを有し、
閉じ断面構造をなす前記エアダムの内部空間には、少なくとも該エアダムの車体幅方向外側の側壁内面と前記サイドシルの側壁外面とに接するように前記荷重伝達部材のアーチ状部に対応して発泡材が充填されてなることを特徴とする、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両の衝突検知構造。