JP5173459B2

JP5173459B2 - 無段変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JP5173459B2
Application number: JP2008022025A
Authority: JP
Inventors: 靖貴臼倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-01-31
Filing date: 2008-01-31
Publication date: 2013-04-03
Anticipated expiration: 2028-01-31
Also published as: ES2376806A1; ES2376806B1; CN101498369B; JP2009180354A; US20090197735A1; DE102008052716B4; US8447480B2; DE102008052716A1; CN101498369A

Description

本発明は、無段変速機の変速制御方法に関する。より詳細には、本発明は、運転手の加減速操作に伴う変速の応答性を向上させる無段変速機の変速制御方法に関する。

自動二輪車等の車両に用いる無段変速機として油圧式無段変速機が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。この油圧式無断変速機は、実際のエンジン回転数［ｒｐｍ］と目標エンジン回転数との差に応じて変速比を変更する目標エンジン回転数制御を基本的に用いている。すなわち、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低い場合、実際のエンジン回転数を上げるために変速比を下げる。実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも高い場合、実際のエンジン回転数を下げるために変速比を上げる。

特公平０８−００６７９７号公報特開２００６−２００７２７号公報特開２００７−０１６９６７号公報

上記のような目標エンジン回転数制御では、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数とに差が生じた時点で変速比を変更する。このため、運転手の加減速操作に応じて変化するスロットル弁の開度の変化と、エンジン回転数の変化との間にはタイムラグが生じてしまうおそれがある。すなわち、スロットル弁の開度は、スロットルグリップやアクセルペダルの操作量に応じて直接的に変化することが通常であるが、上述の通り、目標エンジン回転数制御では、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との間に差が生じていることを確認しながら変速比を変更して実際のエンジン回転数を変化させていくため、スロットル弁の開度変化に対してエンジン回転数の変化が遅れてしまう。

このような現象は、油圧式無段変速機に限らず、摩擦式無段変速機（ベルト式無段変速機、トロイダル無段変速機等）、電力式無段変速機等のその他の無段変速機でも同様である。

本発明は、上記課題を考慮してなされたものであり、運転手の加減速操作に対するエンジン回転数の変化の応答性を向上可能な無段変速機の変速制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の変速制御方法は、以下の特徴を有する。

第１の特徴：複数の変速制御モードを備える無段変速機の変速制御方法であって、前記無段変速機は、斜板油圧式無段変速機であり、前記無段変速機は、変速比を変えるための変速用可動部材を備え、前記変速用可動部材は、モータ斜板又はこのモータ斜板の角度を制御する変速アクチュエータの可動部材であり、第１変速制御モードでは、車速及びスロットル開度から算出した目標エンジン回転数が、実際のエンジン回転数よりも大きいとき、実際の変速比を下げ、前記目標エンジン回転数が前記実際のエンジン回転数よりも小さいとき、前記実際の変速比を上げ、第２変速制御モードでは、前記車速及び前記スロットル開度から算出した前記目標エンジン回転数と前記車速とに基づいて目標変速比を算出し、算出した前記目標変速比に向かって前記実際の変速比を変化させ、さらに、前記第２変速制御モードでは、前記目標エンジン回転数及び前記車速の関数として前記目標変速比を算出し、算出した前記目標変速比に対応させて前記モータ斜板の仮目標角度を算出し、前記仮目標角度が、前記モータ斜板が取り得る最小角度と、前記モータ斜板がＴＯＰ位置にあるかどうかを判定する際に用いる第１オフセット量との差以上である場合、前記最小角度と前記第１オフセット量との差を、前記モータ斜板の目標角度とし、前記仮目標角度が、前記モータ斜板が取り得る最大角度と、前記モータ斜板がＬＯＷ位置にあるかどうかを判定する際に用いる第２オフセット量との和以下である場合、前記最大角度と前記第２オフセット量との和を、前記モータ斜板の目標角度とし、前記仮目標角度が、前記最小角度と前記第１オフセット量との差を以上でなく且つ前記最大角度と前記第２オフセット量との和以下でない場合、前記仮目標角度を前記モータ斜板の目標角度とすることを特徴とする。

本発明によれば、目標エンジン回転数から目標変速比を算出し、この目標変速比に向かって実際の変速比を変化させる。これにより、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差が生じることを待たずに実際の変速比を目標変速比に向かって変化させることができる。従って、運転手の加減速操作に対するエンジン回転数の変化の応答性を向上可能である。

第２の特徴：前記第１変速制御モードと前記第２変速制御モードの切替スイッチに対する運転者の操作に応じて前記第１変速制御モードと前記第２変速制御モードを切り替えることを特徴とする。

第３の特徴：前記目標変速比は、前記目標エンジン回転数を前記車速で除したものに、前記無段変速機以外の変速手段の減速比を乗じることで算出されることを特徴とする。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係る変速制御方法を実行可能な無段変速機を搭載した、自動二輪車等の車両１０の概略的なブロック図が示されている。車両１０では、エンジン１２で発生されたトルクが、遠心クラッチ１４、無段変速機１６及びＮＤ選択機構１８を介して後輪２０に伝達される。

図２は、遠心クラッチ１４、無段変速機１６及びＮＤ選択機構１８の一部省略縦断面図を示すものであり、特許文献２の図９を利用している。

遠心クラッチ１４は、無段変速機１６の高圧油路２２と低圧油路２４を断続させるクラッチバルブ２６と、エンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］に応じてクラッチバルブ２６を作動させる遠心ガバナ２８とを備える。遠心クラッチ１４としては、例えば、特許文献２に記載されているものを用いることができる。

無段変速機１６は、いわゆる斜板油圧式無段変速機である。無段変速機１６では、油圧ポンプ３０にエンジン１２のトルクが入力され、油圧ポンプ３０において、入力軸３２、ポンプ斜板３４、ポンプ側プランジャ３６等を用いてこのトルクが作動油３８の油圧に変換される。作動油３８は、油圧閉回路４０における環状の高圧油路２２を介して油圧モータ４２に伝達される。そして、油圧モータ４２において、モータ側プランジャ４４、モータ斜板４６、出力軸４８等を用いて作動油３８の油圧がトルクに再変換されて出力される。

ここで、変速アクチュエータ５０を用いて油圧モータ４２のモータ斜板４６の角度Ａ［度］を調整することにより、伝達されるトルクの大きさが変化する。すなわち、モータ斜板４６の角度調整により、油圧ポンプ３０の入力トルクと油圧モータ４２の出力トルクとの比（以下、「変速比Ｒ」とも称する。）を調整可能である。油圧ポンプ３０から油圧モータ４２に伝達された作動油３８は、油圧閉回路４０における環状の低圧油路２４を介して油圧ポンプ３０に戻されて再利用される。

無段変速機１６の変速比Ｒは、変速アクチュエータ５０を介して車両１０のＥＣＵ（electrical control unit）５２（図１）により制御される。ＥＣＵ５２は、エンジン回転数センサ５４が検出したエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］と、スロットル開度センサ５６が検出した、スロットルグリップ５８の操作に応じたスロットル弁６０の開度（スロットル開度θ［度］）と、車速センサ６２が検出した車速Ｖ［ｋｍ／時］とに応じて制御信号Ｓｔを生成し、この制御信号Ｓｔに基づいて変速アクチュエータ５０を動作させる。これにより、モータ斜板４６の角度Ａ（実質的に変速比Ｒに対応する。）を制御する。モータ斜板４６の角度Ａは、変速アクチュエータ５０に設けられた位置センサ６４から通知される変速アクチュエータ５０の可動部６６（図２）の位置情報Ｉｐに応じてＥＣＵ５２で算出される。或いは、モータ斜板４６に角度センサを設け、この角度センサにより検出されたモータ斜板４６の角度Ａを直接用いることもできる。なお、ＥＣＵ５２には、記憶部５３が接続されている。

また、車両１０のメータパネル（図示せず）に設けられた走行モード切替スイッチ６８により、走行モードが切り替えられる。すなわち、走行モード切替スイッチ６８の位置に応じて、通常走行モード又はスポーツ走行モードを選択可能である。スポーツ走行モードは、通常走行モードよりもスポーティな走行を実現するモードであり、本実施形態では、スロットルグリップ５８の操作に対する出力トルクの応答性が高まるように設計されている。走行モード切替スイッチ６８は、通常走行モード又はスポーツ走行モードのいずれが選択されているかを示す選択走行モード通知信号ＤＳをＥＣＵ５２に送信し、ＥＣＵ５２は、この選択走行モード通知信号ＤＳを用いて、無段変速機１６で用いる変速制御を切り替える。変速制御の切替えの詳細については後述する。

ＮＤ選択機構１８は、無段変速機１６の出力軸４８（図２）から伝達されたトルクを後輪２０（駆動輪）に伝達するものである。ＮＤ選択機構１８では、トルクを後輪２０に伝達するドライブモードＤと、トルクを後輪２０に伝達しないニュートラルモードＮとを切替え可能である。ＮＤ選択機構１８は、ミッションケース７０内の後部一側に形成されたリダクション室７２内に配設される。ＮＥ選択機構１８は、ミッションケース７０に回動自在に且つ油圧モータ４２の出力軸４８と平行に支持される中間軸７４と、同じくミッションケース７０に回動自在に且つ中間軸７４と平行に支持される駆動軸７６と、前記出力軸４８の、リダクション室７２に突入した端部にスプライン結合される１次駆動ギヤ７８と、中間軸７４に回転自在に支えられて１次駆動ギヤ７８に噛合する１次従動ギヤ８０と、この１次従動ギヤ８０の一側に隣接して中間軸７４に摺動可能にスプライン嵌合されるドグクラッチ部材８２（図２では、ドグクラッチ部材８２がニュートラルモードＮの位置にあり、左方に移動されるとドライブモードＤの位置になる。）と、１次従動ギヤ８０の他側に隣接して中間軸７４に結合される２次駆動ギヤ８４と、駆動軸７６にスプライン結合され、２次駆動ギヤ８４から減速駆動される２次従動ギヤ８６とを備え、駆動軸７６の、ミッションケース７０外に突出した外端部に後輪２０が、駆動軸７６と共に回転するように取り付けられる。

本実施形態における各構成要素は以上のように構成されるものであり、次に、無段変速機１６における変速制御の切替えについて説明する。

図３には、ＥＣＵ５２において、選択されている走行モード（通常走行モード／スポーツ走行モード）に応じた方法で無段変速機１６の変速比Ｒを制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ５２は、走行モードとして通常走行モード又はスポーツ走行モードのいずれが選択されているかを判定する。すなわち、走行モード切替スイッチ６８からの選択走行モード通知信号ＤＳを確認することにより、現在選択されている走行モードを確認する。

ステップＳ１において通常走行モードが選択されている場合（Ｓ１：通常走行モード）、ステップＳ２において、ＥＣＵ５２は、車速センサ６２が検出した車速Ｖと、スロットル開度センサ５６が検出したスロットル開度θとに応じて目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ［ｒｐｍ］を算出する。車速Ｖ及びスロットル開度θから目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを算出する方法としては、例えば、特許文献３の図９に記載されている特性マップを用いる方法を用いることができる。

続くステップＳ３において、ＥＣＵ５２は、エンジン回転数センサ５４が検出した実際のエンジン回転数ＮＥと、ステップＳ２で算出した目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥとの差に応じてモータ斜板４６を制御する。より具体的には、ステップＳ３１において、実際のエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥが等しいかどうかを確認する。両者が等しい場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２においてモータ斜板４６の角度Ａを変化させずに、現在の変速比Ｒを維持する。ステップＳ３１において、実際のエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥが異なる場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、ステップＳ３３において、実際のエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥよりも大きいかどうかを判定する。実際のエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥよりも大きい場合（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ５２は、変速アクチュエータ５０を介してモータ斜板４６の角度ＡをＴＯＰ側（図２中、より垂直になる方向）に変化させ、変速比Ｒを上げる。実際のエンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥよりも小さい場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、ステップＳ３５において、ＥＣＵ５２は、変速アクチュエータ５０を介してモータ斜板４６の角度ＡをＬＯＷ側（図２中、より水平になる方向）に変化させ、変速比Ｒを下げる。

ステップＳ１に戻り、スポーツ走行モードが選択されている場合（Ｓ１：スポーツ走行モード）、ステップＳ４において、ＥＣＵ５２は、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを算出する。目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥの算出方法は、ステップＳ２と同様である。

続くステップＳ５において、ＥＣＵ５２は、ステップＳ４で算出した目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥと、車速センサ６２が検出した車速Ｖとに応じて、モータ斜板４６の目標角度Ｔ＿Ａ［度］を算出する。目標角度Ｔ＿Ａの算出方法については後述する。

続くステップＳ６において、ＥＣＵ５２は、位置センサ６４から通知された変速アクチュエータ５０の可動部６６の位置情報Ｉｐに基づき算出したモータ斜板４６の角度Ａと、ステップＳ５で算出した目標角度Ｔ＿Ａとの差に応じてモータ斜板４６を制御する。

より具体的には、ステップＳ６１において、実際の角度Ａと目標角度Ｔ＿Ａが等しいかどうかを確認し、両者が等しい場合（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、ステップＳ６２においてモータ斜板４６の角度Ａを維持する。ステップＳ６１において、実際の角度Ａと目標角度Ｔ＿Ａが異なる場合（Ｓ６１：Ｎｏ）、ステップＳ６３において、実際の角度Ａが目標角度Ｔ＿Ａよりも大きいかどうかを判定する。実際の角度Ａが目標角度Ｔ＿Ａよりも大きい場合（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、ステップＳ６４において、ＥＣＵ５２は、変速アクチュエータ５０を介してモータ斜板４６の角度Ａを減少｛ＴＯＰ側（図２中、より垂直になる方向）に変化｝させ、変速比Ｒを上げる（シフトアップ）。実際の角度Ａが目標角度Ｔ＿Ａより小さい場合（Ｓ６３：Ｎｏ）、ステップＳ６５において、ＥＣＵ５２は、変速アクチュエータ５０を介してモータ斜板４６の角度Ａを増加｛ＬＯＷ側（図２中、より水平になる方向）に変化｝させ、変速比Ｒを下げる（シフトダウン）。

図４には、図３のステップＳ５のサブルーチンとして、モータ斜板４６の目標角度Ｔ＿Ａを算出するフローチャートが示されている。目標角度Ｔ＿Ａの算出は、ＥＣＵ５２によりなされる。ステップＳ５１において、ＥＣＵ５２は、無段変速機１６の目標変速比Ｔ＿Ｒを算出する。本実施形態において、目標変速比Ｔ＿Ｒは、下記の式（１）を用いて算出される。
Ｔ＿Ｒ＝（Ｔ＿ＮＥ／Ｖ）×Ｒｏ×０．０６・・・（１）

上記式（１）において、Ｔ＿ＮＥは、図３のステップＳ４で算出された目標エンジン回転数である。Ｖは、車速センサ６２で検出された車速である。Ｒｏは、無段変速機１６以外の変速手段の減速比である。０．０６は、単位を合わせるための係数である。すなわち、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ［ｒｐｍ］（単位の分母が「分」）と車速Ｖ［ｋｍ／時］（単位の分母が「時間」）の単位を合わせるために、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを６０倍する。さらに、後述する式（２）の周長Ｃ［ｍ］をキロメートル単位に変換するために１／１０００倍する。６０倍に１／１０００倍を掛けた結果、係数「０．０６」を用いている。

減速比Ｒｏは、一次減速比Ｒ１（エンジン１２のクランク軸８８（図２）と駆動ギヤ９０との減速比）、最終減速比Ｒｆ（２次駆動ギヤ８４と２次従動ギヤ８６との減速比）等、無段変速機１６以外の変速手段の減速比をそれぞれ掛け合わせたものにより、後輪２０の周長Ｃ［ｍ］を割ったものである。すなわち、減速比Ｒｏは、下記の式（２）により求められる。
Ｒｏ＝Ｃ／（Ｒ１×Ｒ２×・・・×Ｒｆ）・・・（２）

ステップＳ５２において、ＥＣＵ５２は、モータ斜板４６の可動範囲等を考慮しないで仮に算出したモータ斜板４６の角度Ａの目標値である仮目標角度Ｔ＿Ａｔ［度］を算出する。具体的には、下記の式（３）を用いて仮目標角度Ｔ＿Ａｔが算出される。

上記式（３）において、Ａｔｏｐは、モータ斜板４６が取り得る最小角度であり、Ａｌｏｗは、モータ斜板４６が取り得る最大角度である。ＯＦＦｔｏｐは、モータ斜板４６がＴＯＰ位置にあるかどうか（変速比ＲがＴＯＰになっているかどうか）を判定する際に用いるオフセット量であり、ＯＦＦｌｏｗは、モータ斜板４６がＬＯＷ位置にあるかどうか（変速比ＲがＬＯＷになっているかどうか）を判定する際に用いるオフセット量である。Ｐｔｏｐ、Ｐｌｏｗは、無段変速機１６の目標変速比Ｔ＿Ｒからモータ斜板４６の目標角度Ｔ＿Ａを算出するための係数であり、変速アクチュエータ５０に入力される電圧と、目標変速比Ｔ＿Ｒとの関係を示す。例えば、モータ斜板４６をＴＯＰ位置に移動又は保持するために、ＥＣＵ５２から変速アクチュエータ５０に入力される電圧と、この電圧に伴って変速アクチュエータ５０が駆動することで決定されるモータ斜板４６の角度Ａとの関係は１．００であり、モータ斜板４６をＬＯＷ位置に移動又は保持するために、ＥＣＵ５２から変速アクチュエータ５０に入力される電圧と、この電圧に伴って変速アクチュエータ５０が駆動することで決定されるモータ斜板４６の角度Ａとの関係は３．００である。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ５２は、仮目標角度Ｔ＿Ａｔが、最小角度Ａｔｏｐとオフセット量ＯＦＦｔｏｐの差以上であるかどうかを判定する。仮目標角度Ｔ＿Ａｔが、最小角度Ａｔｏｐとオフセット量ＯＦＦｔｏｐの差以上である場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、ステップＳ５４において、ＥＣＵ５２は、最小角度Ａｔｏｐとオフセット量ＯＦＦｔｏｐの差を目標角度Ｔ＿Ａとして設定する。仮目標角度Ｔ＿Ａｔが、最小角度Ａｔｏｐとオフセット量ＯＦＦｔｏｐの差未満である場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、ステップＳ５５に進む。

ステップＳ５５において、ＥＣＵ５２は、仮目標角度Ｔ＿Ａｔが、最大角度Ａｌｏｗとオフセット量ＯＦＦｌｏｗの和以下であるかどうかを判定する。仮目標角度Ｔ＿Ａｔが、最大角度Ａｌｏｗとオフセット量ＯＦＦｌｏｗの和より大きい場合（Ｓ５５：Ｎｏ）、ステップＳ５６において、ＥＣＵ５２は、仮目標角度Ｔ＿Ａｔを目標角度Ｔ＿Ａとして設定する。仮目標角度Ｔ＿Ａｔが、最大角度Ａｌｏｗとオフセット量ＯＦＦｌｏｗの和以下である場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、ステップＳ５７において、ＥＣＵ５２は、最大角度Ａｌｏｗとオフセット量ＯＦＦｌｏｗの和を目標角度Ｔ＿Ａとして設定する。

以上のように、上記実施形態では、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥから、目標変速比Ｔ＿Ｒに対応するモータ斜板４６の目標角度Ｔ＿Ａを算出し、この目標角度Ｔ＿Ａに向かって実際の角度Ａを変化させる。これにより、実際のエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥとの差が生じることを待たずに実際の角度Ａ（実際の変速比Ｒ）を目標角度Ｔ＿Ａ（目標変速比Ｔ＿Ｒ）に向かって変化させることができる。従って、運転手の加減速操作に対するエンジン回転数ＮＥの変化の応答性を向上可能である。

なお、上記実施形態では、無段変速機として油圧式の無段変速機１６を用いたが、これに限られず、摩擦式無段変速機（ベルト式無段変速機、トロイダル無段変速機等）、電力式無段変速機等、その他の無段変速機にも適用可能である。

上記実施形態では、走行モード切替スイッチ６８を用いて走行モードの切替えを行ったが、その他の方法を用いて走行モードを切り替えてもよい。例えば、オートマチックトランスミッション車のセレクトレバーの位置により走行モードを切り替えることもできる。

図３及び図４で示したフローチャートは、本発明を実施するための一例に過ぎず、例えば、各ステップの順番は適宜変更可能である。例えば、上記実施形態では、通常走行モードかスポーツ走行モードかを判定した後に（図３のステップＳ１）、別々のステップ（同ステップＳ２、Ｓ４）において、スロットル開度θと車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを算出したが、スロットル開度θと車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを算出した後に、通常走行モードかスポーツ走行モードかを判定してもよい。

上記実施形態では、変速制御モードとして、通常走行モードとスポーツ走行モードを切り替えて用いたが、スポーツ走行モードのみを用いること（上記実施形態におけるスポーツ走行モードを通常走行モードとして用いること）もできる。

上記実施形態では、変速制御モードとして通常走行モード及びスポーツ走行モードを用いたが、その他の変速制御モードが設けられていてもよい。例えば、車室内をより静粛にするラグジュアリ走行モード、雪道の走行に適したスノーモード等の変速制御モードを用いることもできる。

上記実施形態では、目標変速比Ｔ＿Ｒを求め、この目標変速比Ｔ＿Ｒに対応させて目標角度Ｔ＿Ａを算出し、実際の角度Ａと目標角度Ｔ＿Ａを比較したが、このような処理に限られない。例えば、目標変速比Ｔ＿Ｒを求めると共に、実際の角度Ａから実際の変速比Ｒを算出し、実際の変速比Ｒと目標変速比Ｔ＿Ｒを対比することもできる。

上記実施形態では、モータ斜板４６の実際の角度Ａと目標角度Ｔ＿Ａを比較したが、変速アクチュエータ５０の可動部６６の実際の位置と目標位置を比較することも可能である。

本発明は、上述した構成に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本発明の一実施形態に係る変速制御方法を実行可能な油圧式無段変速機を搭載した車両のブロック図である。上記油圧式無段変速機及びその周辺の一部省略断面図である。上記実施形態において、通常走行モード及びスポーツ走行モードに区分して、無段変速機の変速制御を実行するフローチャートである。車速と目標エンジン回転数からモータ斜板の目標角度を算出するフローチャートである。

符号の説明

１６…無段変速機
４６…モータ斜板（変速用可動部材）５０…変速アクチュエータ
６６…変速アクチュエータの可動部（変速用可動部材）
Ａ…モータ斜板の角度ＮＥ…エンジン回転数
Ｒ…変速比Ｔ＿Ａ…モータ斜板の目標角度
Ｔ＿ＮＥ…目標エンジン回転数Ｔ＿Ｒ…目標変速比
Ｖ…車速 θ…スロットル開度

Claims

複数の変速制御モードを備える無段変速機（１６）の変速制御方法であって、
前記無段変速機（１６）は、斜板油圧式無段変速機（１６）であり、
前記無段変速機（１６）は、変速比を変えるための変速用可動部材（６６）を備え、
前記変速用可動部材（６６）は、モータ斜板（４６）又はこのモータ斜板（４６）の角度（Ａ）を制御する変速アクチュエータ（５０）の可動部材であり、
第１変速制御モードでは、
車速（Ｖ）及びスロットル開度（θ）から算出した目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）が、実際のエンジン回転数（ＮＥ）よりも大きいとき、実際の変速比（Ｒ）を下げ、
前記目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）が前記実際のエンジン回転数（ＮＥ）よりも小さいとき、前記実際の変速比（Ｒ）を上げ、
第２変速制御モードでは、
前記車速（Ｖ）及び前記スロットル開度（θ）から算出した前記目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）と前記車速（Ｖ）とに基づいて目標変速比（Ｔ＿Ｒ）を算出し、
算出した前記目標変速比（Ｔ＿Ｒ）に向かって前記実際の変速比（Ｒ）を変化させ、
さらに、前記第２変速制御モードでは、
前記目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）及び前記車速（Ｖ）の関数として前記目標変速比（Ｔ＿Ｒ）を算出し、
算出した前記目標変速比（Ｔ＿Ｒ）に対応させて前記モータ斜板（４６）の仮目標角度（Ｔ＿Ａｔ）を算出し、
前記仮目標角度（Ｔ＿Ａｔ）が、前記モータ斜板（４６）が取り得る最小角度（Ａｔｏｐ）と、前記モータ斜板（４６）がＴＯＰ位置にあるかどうかを判定する際に用いる第１オフセット量（ＯＦＦｔｏｐ）との差（Ａｔｏｐ−ＯＦＦｔｏｐ）以上である場合、前記最小角度（Ａｔｏｐ）と前記第１オフセット量（ＯＦＦｔｏｐ）との差（Ａｔｏｐ−ＯＦＦｔｏｐ）を、前記モータ斜板（４６）の目標角度（Ｔ＿Ａ）とし、
前記仮目標角度（Ｔ＿Ａｔ）が、前記モータ斜板（４６）が取り得る最大角度（Ａｌｏｗ）と、前記モータ斜板（４６）がＬＯＷ位置にあるかどうかを判定する際に用いる第２オフセット量（ＯＦＦｌｏｗ）との和（Ａｌｏｗ＋ＯＦＦｌｏｗ）以下である場合、前記最大角度（Ａｌｏｗ）と前記第２オフセット量（ＯＦＦｌｏｗ）との和（Ａｌｏｗ＋ＯＦＦｌｏｗ）を、前記モータ斜板（４６）の目標角度（Ｔ＿Ａ）とし、
前記仮目標角度（Ｔ＿Ａｔ）が、前記最小角度（Ａｔｏｐ）と前記第１オフセット量（ＯＦＦｔｏｐ）との差（Ａｔｏｐ−ＯＦＦｔｏｐ）を以上でなく且つ前記最大角度（Ａｌｏｗ）と前記第２オフセット量（ＯＦＦｌｏｗ）との和（Ａｌｏｗ＋ＯＦＦｌｏｗ）以下でない場合、前記仮目標角度（Ｔ＿Ａｔ）を前記モータ斜板（４６）の目標角度（Ｔ＿Ａ）とする
ことを特徴とする無段変速機（１６）の変速制御方法。
請求項１記載の無段変速機（１６）の変速制御方法において、
前記第１変速制御モードと前記第２変速制御モードの切替スイッチ（６８）に対する運転者の操作に応じて前記第１変速制御モードと前記第２変速制御モードを切り替える
ことを特徴とする無段変速機（１６）の変速制御方法。
請求項１又は２記載の無段変速機（１６）の変速制御方法において、
前記目標変速比（Ｔ＿Ｒ）は、前記目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）を前記車速（Ｖ）で除したものに、前記無段変速機（１６）以外の変速手段の減速比（Ｒｏ）を乗じることで算出される
ことを特徴とする無段変速機（１６）の変速制御方法。