JP5151770B2 - ロアスプリングシートの取り付け構造及びロアスプリングシート - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンション装置におけるコイルスプリングの取付け構造に関する。より詳しくは、コイルスプリングの下端部をロアリンクのスプリング取付け部へ取り付けるために行われる、スプリング取付け部へのロアスプリングシートの取付け構造に関するものである。

サスペンション装置においては、例えば特許文献１に記載のように、軸を上下に向けてコイルスプリングを配置する。そして、そのコイルスプリングの上端部を車体に取り付けると共に、コイルスプリングの下端部をサスペンション部品に取り付ける。
コイルスプリングの上端部を、車体側のアッパ取付け金具に対し、アッパ側のスプリングシート（スプリングインシュレータ）を介して着座させる。また、コイルスプリングの下端部も、サスペンション部品側のロア取付け金具に対し、弾性体部材からなるロア側のスプリングシートを介して着座させる。

上記特許文献１に記載の技術では、アッパ取付け金具に対して放射状に延びる複数の凹溝を形成することで、アッパ側のスプリングシートが、サスペンションストロークに伴い、コイルスプリングおよび車体に対する位置がずれることを回避している。すなわち、アッパ取付け金具に対してアッパ側のスプリングシートが横方向にずれないように固定している。
特公平４−４９３９６号公報

コイルスプリングとショックアブソーバとの取付け位置を分離して配置して、コイルスプリングの下端部をロアリンクに設けたスプリング取付け部に着座させるサスペンション装置がある。このサスペンション装置においても、スプリング取付け部とコイルスプリング下端部の間にロアスプリングシートを介挿させることが行われる場合がある。
ここで一般に、サスペンションストロークに伴うコイルスプリングとロアリンクとの間の相対変位は、コイルスプリングと車体側部材との間の相対変位に比べて大きい。このため、サスペンションストロークに伴い、ロアスプリングシートに加わる前後左右方向（以下、横方向と呼ぶ）への入力が大きい。

このため、上述のようなアッパ側のスプリングシートの取付けのように、複数の取付け部でロアスプリングシートが変位しないようにしっかり取り付けると、その複数の取付け部に入力が集中する。すなわち、サスペンションストロークのたびに取付け部に大きな引張荷重が入力される。このため、ロアスプリングシートをロアリンクに取り付ける取付け部分について、強度上及び耐久性上において、不利な取付け部構造となる。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、サスペンションストロークに伴う入力に対するロアスプリングシートの取付け部の強度及び耐久性能を向上可能なロアスプリングシートの取付け構造を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明のロアスプリングシートの取付け構造は、ロアリンクの上面に形成したコイルスプリング下端部を取り付けるスプリング取付け部に対し、弾性部材からなるロアスプリングシートを設ける。そのロアスプリングシートは、上記スプリング取付け部に当接すると共に、シート取付け部でロアリンクに連結する。そのシート取付け部の位置を、上面視において上記スプリングシートの中心を通る直線が上記ロアリンクの車体側取付け点と上記アクスル側取付け点とを通過するリンク軸線に対してその周方向±４５度の角度を為す範囲内に配置しており、さらに、上記シート取付け部は、ロアリンクに設けた取付け用開口部と、ロアスプリングシートと一体に設けられて上記取付け用開口部に掛止する掛止部と、から構成するとともに、上記取付け用開口部を、ロアスプリングシートよりもアクスル側に配置し、上記掛止部を、ロアスプリングシートから上記取付け用開口部に向けて延在して当該取付け用開口部を貫通する延在部と、その延在部の端部に連続し上記延在部の延在方向とは反対方向に延在することで上記取付け用開口部に掛止させる掛止部本体と、から構成した。

本発明によれば、サスペンションストロークによって、ロアスプリングシートとロアリンクとの間に生じる相対変位に伴い、ロアスプリングシートがシート取付け部を支点として、ある程度変位することを許容する。このため、シート取付け部に集中する応力を小さくすることができる。
また、サスペンションストロークに伴う、ロアリンクに対するロアスプリングシートの横方向変位は、車幅方向つまりリンク軸線に沿った方向が主体的である。これに対応して、本願発明では、シート取付け部の位置を、上面視においてそれぞれ上記スプリングシートの中心を通り且つ上記ロアリンクの車体側取付け点と上記アクスル側取付け点とを通過するリンク軸線に対してその前後方向±４５°の角度を為す２つの直線の間の範囲内に、配置している。これによって、スプリング取付け部からロアスプリングシートが外れることを回避出来る。
このように、スプリング取付け部からロアスプリングシートが外れることを回避しつつ、ロアスプリングシートの取付け部の強度及び耐久性能を向上させることができる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態のサスペンション装置を示す斜視図である。
まず、本実施形態に係るロアスプリングシートの取付け構造を採用するサスペンション装置の構成を説明する。すなわち、車体フレーム（不図示）の下方に複数のインシュレータ２を介してサスペンションメンバ１を弾性支持する。そのサスペンションメンバ１は、車両前後方向に配置した２本のクロス部材１ａと、車幅方向で対向する左右のサイド部材１ｂと、から上面視で略井桁状の形状となっている。

そして、左右のサイド部材１ｂに対し、複数のサスペンションリンク４〜７によってそれぞれアクスル３を連結する。アクスル３は、それぞれ車輪を回転自在に支持する。
複数のサスペンションリンクとして、アクスル３の上部領域とサスペンションメンバ１とを連結するアッパリンク４と、アクスル３の下部領域とサスペンションメンバ１とを連結するロアリンク５〜７と、を有する。

このサスペンション装置では、ロアリンクとして、ラジアスロッド５、フロントロアリンク６、及びリヤロアリンク７を例示している。そして、リヤロアリンク７に対し、サスペンションリンクとしてのコイルスプリング８の下端部を取り付ける。また、そのコイルスプリング８の上端部を、アッパ側の取付け金具４０によって車体側部材に取り付ける。なお、アッパ側の取付け金具４０とコイルスプリング８との間には、アッパスプリングシート４２を介挿してある。
また、アクスル３の上部に対し、ショックアブソーバ９の下部を取り付ける。そのショックアブソーバ９の上部を車体フレームに取り付ける。これによって、コイルスプリング８とショックアブソーバ９とを分離して配置した状態となる。

上記リヤロアリンク７は、図２及び図３に示すように、車幅方向に軸を向けて延在している。そして、リヤロアリンク７のアクスル側端部７ａは、アクスル３に対しブッシュを介して上下揺動に連結する。また、リヤロアリンク７の車体側端部７ｂもブッシュ１０を介して車体部材に上下揺動可能に連結する。
ここで、リヤロアリンク７のアクスル側取付け点Ｐ１と車体側取付け点Ｐ２とを通過する直線は、リヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１となる。そして、図４は、そのリンク軸線Ｌ１を通過する鉛直面でリヤロアリンク７を切断した図である。

上記リヤロアリンク７におけるアクスル３側には、スプリング取付け部１１を形成する。スプリング取付け部１１は、図４及び図５に示すように、上方に開放したキャップ形状の凹形状となっている。そのキャップ形状のスプリング取付け部１１の底面１１ａに、取付け部本体１２を形成する。その取付け部本体１２は、上方に突出する突起部１２ａと、その突起部１２ａの外周に連続する円環状の座面部１２ｂとを備える。

上記突起部１２ａは、外形が円柱形状となっている。その突起部１２ａの径は、コイルスプリング８の内径よりも小さく、コイルスプリング８内にスプリング軸方向下側から遊挿可能な寸法となっている。
その突起部１２ａに連続し当該突起部１２ａの外周側に位置する円環の平面部分が、上記座面部１２ｂとなる。この座面部１２ｂは、コイルスプリング８の下端部と上下で対向可能な位置及び寸法となっている。

ここで、上記突起部１２ａと座面部１２ｂとは同軸に形成してあって、車両側面視において、その取付け部本体１２の上下軸は、コイルスプリング８の軸Ｓと同方向に傾斜する。すなわち、本実施形態の取付け部本体１２は、図５に示すように、車両側面視において、アクスル３側が高くなるように、つまり取付け部本体１２の上下軸を上方に向かうにつれて車体側に向かうように傾斜させている。

このように、上記取付け部本体１２を、アクスル３側が高く且つ車体側が低くなるように傾斜させることで、座面部１２ｂの車体側を、スプリング取付け部１１の底面１１ａよりも低く設定している。すなわち、座面部１２ｂの車体側は、スプリング取付け部１１の底面１１ａに形成した凹部１３内に位置する。
また、キャップ形状からなるスプリング取付け部１１の側壁１１ｂには、車体側を向く側壁およびアクスル３側を向く側壁に、それぞれ開口部１１ｃ、１１ｄが形成してある。この開口部１１ｃ、１１ｄは、スプリング取付け部１１内に侵入した水や小石を排除可能とするためである。ここで、アクスル３側を向く開口部１１ｄをアクスル側開口部１１ｄと呼ぶ。

スプリング取付け部１１の底面１１ａにおける、上記座面部１２ｂよりもアクスル３側の部分、つまり座面部１２ｂと上記アクスル側開口部１１ｄの開口下端位置との間の底面１１ａの部分は、座面部１２ｂからアクスル側開口部１１ｄに向けて斜め下方となった傾斜面となっている。その傾斜面を構成するスプリング取付け部１１の底面１１ａの部分を傾斜部１１ｅと呼ぶことにする。

そして、上記取付け部本体１２の上面に当接するようにしてロアスプリングシート１５を配置する。ロアスプリングシート１５は、ゴムなどの弾性部材から構成する。
ロアスプリングシート１５の下面及び内面は、上記座面部１２ｂ及び突起部１２ａの表面に倣った形状となっている。すなわち、ロアスプリングシート１５は、図５〜図７に示すように、下面が座面部１２ｂ上面に当接する円環形状の着座部１６と、その着座部１６の内径側に連続して上方に立ち上がった円筒部１７とを備える。そして、着座部１６上面に対し、コイルスプリング８の下端部が当接して着座させる。なお、ロアスプリングシート１５に補強用リブ１６ｃを形成して補強してある。

また、ロアスプリングシート１５に掛止部１８を設ける。この掛止部１８は、ロアスプリングシート１５と一体成形する。その掛止部１８は、着座部１６からアクスル３側に延在する。この掛止部１８は、一体成形した延在部１９及び掛止部本体２０を備える。
延在部１９は、着座部１６から上記スプリング取付け部１１の傾斜部１１ｅに沿って、アクスル側開口部１１ｄに向けて延在し、当該アクスル側開口部１１ｄを貫通する。掛止部本体２０は、その延在部１９の延在方向端部に連続する。そして、掛止部本体２０は、下方に延び方向を変更し、さらに延在部１９の延在方向とは反対側の車体側に延在方向を変更して延びる。すなわち掛止部本体２０は、傾斜部１１ｅの下面側に位置する。これによって掛止部本体２０はフック形状となっている。

ここで、図６に示すように、掛止部１８の厚さは、延在部１９の厚さに比べ、掛止部本体２０の厚さが小さくなるように設定している。
そして、上記掛止部１８は、上面視において、図７のように、上記リヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１と重なる位置に配置してある。また、上記配置によって、掛止部１８は、ロアスプリングシート１５の中心に対しアクスル３側に位置する。
更に、上記環状の着座部１６は、上面視である図７に示すように、その外周輪郭形状が円形の輪郭を基準としているが、一部が、その円形の輪郭線よりも外形方向に張り出した位置するような張出形状となっている。その外径側に位置する部分をシート側ストッパ部１６ａと呼ぶ。図７では、シート側ストッパ部１６ａが、上面視で直線状となっている場合を例示している。

このシート側ストッパ部１６ａは、ロアスプリングシート１５の中心Ｐよりも車体側に位置している。すなわち、ロアスプリングシート１５の中心Ｐからみて、掛止部１８をアクスル３側に配置すると共に、シート側ストッパ部１６ａを、その反対側の車体側に配置している。ただし、シート側ストッパ部１６ａは、上面視においてリヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１と重ならない位置に配置している。

また、スプリング取付け部１１の底面１１ａに形成した凹部１３の側壁面の一部が、上記シート側ストッパ部１６ａの側面に当接可能な壁面２１となっていて、その壁面２１がロアリンク側ストッパ部２１となる。
これによって、ロアスプリングシート１５が回動変位しようとすると、シート側ストッパ部１６ａがロアリンク側ストッパ部２１に当接することで、掛止部１８を支点としたロアスプリングシート１５の回動変位を規制する。

ここで、ロアリンク側ストッパ部２１とシート側ストッパ部１６ａとの間の当接時の接触面積を大きくすることで、回動変位を規制する際の当該ロアリンク側ストッパ部２１の剛性は、上記掛止部１８の延在部１９の剛性よりも高くなっている。
なお、上記着座部１６には、図５のように、コイルスプリング８の下端部の端部に対し横から当接可能な当接用突起部１６ｂを備える。
ここで、サスペンションメンバ１が車体側部材を構成する。上記掛止部１８がシート取付け部を構成する。アクスル側開口部１１ｄが取付け用開口部を構成する。シート側ストッパ部１６ａが、回転変位規制部を構成する。

一方、上記ロアスプリングシート１５の掛止部１８は、図７に示すように、上面視において、上記リヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１と重なる位置に配置することが好ましいが、リンク軸線Ｌ１と重なる位置よりも一定範囲内であれば多少ずれた位置に配置しても良い。
すなわち、図９に示すように、この掛止部１８は、上面視において上記ロアスプリングシート１５の中心Ｐを通る２つの直線Ｌ２、Ｌ２が上記リヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１に対して車両前後方向±４５度の角度を為す範囲内であれば配置することができる。

（動作）
図４に示すように、サスペンションストロークに伴い、ロアスプリングシート１５のシート側取付け部には、主として、車幅方向、つまりリヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ方向に沿った方向であって、車体側に向かう荷重が入力する。
この荷重を、シート側取付け部が受けて、ロアスプリングシート１５に多少の横方向変位を許容しつつ、スプリング取付け部１１からロアスプリングシート１５が外れることを回避する。
また、スプリング取付け部１１とコイルスプリング８下端部との間に、弾性体からなるロアスプリングシート１５を介挿することで、異音などの発生を防止する。

（本実施形態の効果）
（１）本実施形態では、ロアスプリングシート１５を、掛止部１８の一箇所でリヤロアリンク７に取り付けている。
これによって、サスペンションストロークに伴い、ロアスプリングシート１５とリヤロアリンク７との取付け部に生じる応力を小さくすることができる。その結果、ロアスプリングシート１５のリヤロアリンク７への取付け部に対する強度・耐久性能を向上することができる。

その理由は、次の通りである。
サスペンションストロークに伴い、ロアスプリングシート１５とリヤロアリンク７との連結部に生じる相対変位に伴い、ロアスプリングシート１５が、１つの掛止部１８を支点に変位することを許容している。このため、掛止部１８に集中する応力を小さくすることができるからでる。
すなわち、図４に示すように、ロアスプリングシート１５を、シート側取付け部である一つの掛止部１８だけで連結しているので、この掛止部１８を支点に、ロアスプリングシート１５はある程度の変位自由度を持つことができる。
このため、連結部にかかる応力を低減することができ、強度・耐久性能を高めることができる。

（２）このとき、シート取付け部である掛止部１８の位置を、上面視において、リヤロアリンク７のリンク軸線Ｌと重なる位置に配置している。
ここで、サスペンションストロークに伴う、リヤロアリンク７に対するロアスプリングシート１５の横方向変位は、車幅方向つまりリンク軸線Ｌに沿った方向が大きい。これに対応して、掛止部１８を、上面視において、リアロアリンク７のリンク軸線Ｌと重なる位置に配置している。これによって、ロアスプリングシート１５が１つの掛止部１８を支点にある程度変位することを許容しても、スプリング取付け部１１からロアスプリングシート１５が外れることを回避出来る。
このように、スプリング取付け部１１からロアスプリングシート１５が外れることを回避しつつ、サスペンションストロークに伴いロアスプリングシート１５とリアロアリンク７との取付け部に生じる応力を、小さくすることができる。

（３）その掛止部１８を、ロアスプリングシート１５に対しアクスル３側に配置している。
これによって、サスペンションストロークに伴い、コイルスプリング８とリヤロアリンク７との相対変位による応力により、ロアスプリングシート１５がリヤロアリンク７から外れることを、より確実に回避できる。
すなわち、図８のように、サスペンションストロークによるロアスプリングシート１５とコイルスプリング８との相対変位が大きい位置は、ロアスプリングシート１５のアクスル３側である。その相対変位が大きい位置で、ロアスプリングシート１５とリヤロアリンク７とを掛止部１８で連結する。これにより、より効果的にストローク時のロアスプリングシート１５とリヤロアリンク７の間の変位(ずれ)を有効に抑え込むことができる。この結果、ロアスプリングシート１５をリヤロアリンク７に確実に取り付けておくことができる。

（４）また、上述のようにアクスル側開口部１１ｄに掛止部１８の掛止部本体２０を掛止させることで連結している。この掛止構造によって、アクスル３側から車体側に向かう変位を、より有効に抑えることが出来る結果、サスペンションストロークに伴うロアスプリングシート１５のずれをより確実に回避することができる。
すなわち、サスペンションストロークに伴うリヤロアリンク７とコイルスプリング８との相対変位に伴いロアスプリングシート１５に加わる入力は、図８に示すように、アクスル３側から車体側に向かう向きの入力が最も大きい。
このとき掛止部１８は、延在部１９の端部から車体側に掛止部本体２０を延在することで、掛止部１８はアクスル側開口部１１ｄに対し巻き込むように掛止している。すなわち、掛止部１８は、アクスル３側から車体側に向けて加わる車両左右方向、車両上下方向の入力に抵抗する構造となっている。この結果、上記入力に対しロアスプリングシート１５をリヤロアリンク７に確実に掛止することができる。

（５）シート側ストッパ部１６ａからなる回転変位規制部を有する。
これによって、掛止部１８を一箇所としてロアスプリングシート１５に多少の横方向変位を許容しても、シート側ストッパ部１６ａによって回転変位が規制出来る。
すなわち、ロアスプリングシート１５のリヤロアリンク７のスプリング取付け部１１に対する位置決めを行うことが出来る。また、リンク軸線Ｌ方向の変位の規制は、主として掛止部１８によって行われる。さらに、掛止部１８を支点とて回動変位を許容してもシート側ストッパ部１６ａがロアリンク側ストッパ部２１に当接することで、その変位量が規制出来る。そして、シート側ストッパ部１６ａによってその変位量が規制する分だけ、掛止部１８の強度・耐久性能を向上することができる。

特に、シート側ストッパ部１６ａの剛性を掛止部１８の延在部１９よりも高くしている。これによって、ロアスプリングシート１５とリヤロアリンク７の車両左右方向、前後方向の位置決めを、より確実にすることができる。その上で、掛止部１８の剛性をシート側ストッパ部１６ａの剛性に対して低くすることで、ストローク時の相対変位による入力は掛止部１８が受け持つことができ、かつ、その入力に伴って掛止部１８は自由に変位することができる。こうすることで、掛止部１８の強度・耐久性を向上できる。

（６）シート側ストッパ部１６ａを、ロアスプリングシート１５の中心に対して、車体側に配置している。これによって、サスペンションストロークに伴う入力に対し、ロアスプリングシート１５がリヤロアリンク７からずれ難くなる。
すなわち、サスペンションストロークによるロアスプリングシート１５とコイルスプリング８との相対変位が小さい位置、つまり、ロアスプリングシート１５の中心Ｐに対して車体側で、ロアスプリングシート１５とリヤロアリンク７との回動変位を規制する。このため、ロアスプリングシート１５のリヤロアリンク７に対してずれる方向のロアスプリングシート１５への入力が小さい。
図８に示すように、サスペンションストローク時の相対変位は車体側の方が小さく、つまり入力が小さい。そして、その部分を剛性の高いシート側ストッパ部１６ａで受け持つため、ロアスプリングシート１５とリヤロアリンク７のずれをより確実に抑え込むことができる。

（７）掛止部１８とアクスル側開口部１１ｄとの間に、車両前後方向または車両上下方向において、隙間がある。これによって、掛止部１８のリヤロアリンク７に対する支持剛性を小さくすることができる。すなわち、隙間を設けることで、剛性変化部となる掛止部本体２０がその分、踏ん張らない。踏ん張らない分だけ、掛止部１８での応力集中を緩和できる。その結果、局部剛性をその分小さくできて、掛止部１８の耐久性能が向上する。

（８）掛止部本体２０の厚みが、延在部１９の厚みによりも小さい。アクスル側開口部１１ｄとの力の伝達は掛止部本体２０で行う。この掛止部本体２０の剛性を相対的に下げることで、剛性バランスを適正化する。すなわち、掛止部１８のリヤロアリンク７に対する支持剛性を小さくすることができる。すなわち、掛止部１８の耐久性能が更に良くすることが出来る。

（９）掛止部１８を、上面視において上記ロアスプリングシート１５の中心Ｐを通る直線Ｌ２が上記リヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１に対してその前後方向±４５度の角度を為す範囲内に配置する。これによって、ロアスプリングシート１５の掛止部１８に加わるモーメントの増大を抑制することができる。その結果、ロアスプリングシート１５のリヤロアリンク７への取付け部である掛止部１８に対する強度・耐久性能を向上することができる。

その理由は、次の通りである。
先ず図１０に示すように、車輪が車両上下方向にストロークすると、リヤロアリンク７は、車体側取付け点Ｐ２を中心に車両上下方向に回動する。この回動に伴ってリヤロアリンク７とコイルスプリング８との間に車幅方向の相対変位が発生する。このとき、この車幅方向の相対変位に起因してコイルスプリング８と接するロアスプリングシート１５に図示矢印で示すようなコイルスプリング８から車幅方向のスプリング反力が加わる。
このスプリング反力は、図１１に示すように、ロアスプリングシート１５のコイルスプリング８との接触面（着座部１６）に分布荷重として作用する。

そして、この分布荷重は、図１２に示すように、コイルスプリング８の中心であるロアスプリングシート１５の中心Ｐにおける集中荷重（合力Ｆ）に置き換わる。
そのため、図示するようにこのロアスプリングシート１５の掛止部１８の位置がリヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１の重なる位置に対して角度θ分ずらすと、図１３に示すように、その合力Ｆによりその掛止部１８には、モーメントＭが加わる。つまり、図１３に示すように、合力Ｆからロアスプリングシート１５の掛止部１８までの半径がｒである場合、その掛止部１８に加わるモーメントＭの大きさは、Ｍ＝Ｆ×Ｌ＝Ｆ×ｒ×ｓｉｎθとなる。

モーメントＭの大きさは、その合力Ｆの大きさと合力Ｆの作用点からの距離Ｌ（Ｆ×Ｌ）に比例する。そのため、この掛止部１８に加わるモーメントＭを低く抑えるためには、合力Ｆの大きさと距離Ｌとのいずれか一方あるいは両方を小さくしなければならない。
ここで、合力Ｆと半径ｒについては、サスペンション装置全体の設計変更を招くおそれがあることからその変更は殆ど不可能あるいは一定の限界がある。そのため、このモーメントＭを一定以下に抑えるためには、ｓｉｎθの大きさ、すなわちリヤロアリンク７のリンク軸線Ｌ１に対する掛止部１８の配置位置である２つの直線Ｌ２、Ｌ２の角度θを一定の範囲にすることで距離Ｌの増大を抑える。

図１４は、このロアスプリングシート１５の掛止部１８に加わるモーメントＭの大きさとリンク軸線Ｌ１に対する掛止部１８の位置θとの関係を示したものである。
図示するように、このリンク軸線Ｌ１に対する掛止部１８の角度θが±９０°（度）のときにそれぞれモーメントＭが最大（１．０）になり、リンク軸線Ｌ１に対して０°（度）あるいは±１８０°（度）のときにそれぞれモーメントＭが最小（零）になる。

従って、このロアスプリングシート１５の掛止部１８を、上記スプリングシート１５の中心を通る２つの直線Ｌ２、Ｌ２がリンク軸線Ｌ１に対して車両前後方向±４５度の角度を為す範囲内に配置すれば、その掛止部１８に加わるモーメントＭの増大を抑制することができる。その結果、前述したようにロアスプリングシート１５のリヤロアリンク７への取付け部に対する強度・耐久性能を向上することができる。
また、このようにロアスプリングシート１５の掛止部１８の配置位置をリンク軸線Ｌ１と重なる位置だけでなく、これよりも多少ずれた位置でも配置可能となることにより、リヤロアリンク７の形状やアクスル側開口部１１ｄの設計の自由度が向上する。

（変形例）
（１）上記実施形態では、シート取付け部を構成する掛止部１８を、水抜き用のアクスル側開口部１１ｄに掛止する場合を例示している。これに代えて、スプリング取付け部１１の底面１１ａに別途取付け用開口部を開口し、その開口部に対して掛止部１８を掛止させても良い。
（２）シート取付け部を、ロアスプリングシート１５の中心Ｐよりも車体側に設けても良い。
（３）シート側ストッパ部１６ａを２以上設けても良い。例えば、上面視でリンク軸線Ｌを中心にして線対称な位置に形成する。

本発明に基づく実施形態に係るサスペンション装置を示す斜視図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアリンクとコイルスプリングとを示す車両前面から見た図である。 本発明に基づく実施形態に係るリヤロアリンクを示す斜視図である。 本発明に基づく実施形態に係るリヤロアリンクのリンク軸線を含む鉛直面で切断した切断図である。 本発明に基づく実施形態に係るリヤロアリンクを示す断面図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアスプリングシートの断面図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアスプリングシートを示す平面図である。 本発明に基づく実施形態に係るサスペンションストロークの動作状態を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアスプリングシートの掛止部の配置可能な範囲を示す平面図である。 本発明に基づく実施形態に係るサスペンションストロークの動作状態およびそのスプリング反力を示す側面図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアスプリングシートのスプリング反力を示す説明図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアスプリングシートのスプリング反力の合力およびリンク軸線に対して掛止部をずらして配置した状態を示す説明図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアスプリングシートの掛止部をリンク軸線に対してずらして配置した際にその掛止部に加わるモーメントの大きさを示す説明図である。 本発明に基づく実施形態に係るロアスプリングシートの掛止部をリンク軸線に対して所定角度ずらして配置した際にその掛止部に加わるモーメントの大きさの変化を示すグラフ図である。

符号の説明

１…サスペンションメンバ（車体側部材）
３…アクスル
７…リヤロアリンク
７ａ…アクスル側端部（アクスル側取付け点）
７ｂ…車体側端部（車体側取付け点）
８…コイルスプリング
１１…スプリング取付け部
１１ｄ…アクスル側開口部（取付け用開口部）
１２…取付け部本体
１２ａ…突起部
１２ｂ…座面部
１３…凹部
１５…ロアスプリングシート
１６…着座部
１６ａ…シート側ストッパ部（回動変位規制部）
１７…円筒部
１８…掛止部（シート取付け部）
１９…延在部
２０…掛止部本体
２１…ロアリンク側ストッパ部
Ｌ１…リンク軸線
Ｌ２…スプリングシートの中心を通る直線
Ｐ…ロアスプリングシートの中心
Ｐ１…アクスル側取付け点
Ｐ２…車体側取付け点
Ｆ…合力

Claims (7)

1. 車輪を回転自在に支持するアクスルを揺動可能に車体側部材へ連結するロアリンクを備えると共に、そのロアリンクの上面に形成したスプリング取付け部に対し、弾性部材からなるロアスプリングシートを介して、サスペンションスプリングであるコイルスプリングの下端部を取り付ける車両用サスペンション装置における、上記スプリング取付け部への上記ロアスプリングシートの取付け構造であって、
   上記ロアスプリングシートを、上記スプリング取付け部に当接すると共に、シート取付け部で上記スプリング取付け部に連結し、
   そのシート取付け部を、上面視において、それぞれ上記ロアスプリングシートの中心を通り且つ上記ロアリンクの車体側取付け点と上記アクスル側取付け点とを通過するリンク軸線に対して車両前後方向±４５度の角度を為す２つの直線の間の範囲内に、配置しており、
   さらに、上記シート取付け部は、ロアリンクに設けた取付け用開口部と、ロアスプリングシートと一体に設けられて上記取付け用開口部に掛止する掛止部と、から構成するとともに、上記取付け用開口部を、ロアスプリングシートよりもアクスル側に配置し、上記掛止部を、ロアスプリングシートから上記取付け用開口部に向けて延在して当該取付け用開口部を貫通する延在部と、その延在部の端部に連続し上記延在部の延在方向とは反対方向に延在することで上記取付け用開口部に掛止させる掛止部本体と、から構成したことを特徴とするロアスプリングシートの取付け構造。
2. 上記シート取付け部を、上面視において、ロアリンクの車体側取付け点とアクスル側取付け点とを通過するリンク軸線と重なる位置に配置したことを特徴とする請求項１に記載したロアスプリングシートの取付け構造。
3. 上記掛止部本体と取付け用開口部との間に、少なくとも車幅方向若しくは上下方向に隙間があることを特徴とする請求項１又は２に記載したロアスプリングシートの取付け構造。
4. 掛止部本体の厚みを、延在部の厚みよりも小さくすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したロアスプリングシートの取付け構造。
5. スプリング取付け部に当接してロアスプリングシートの回動変位を規制する回動変位規制部を備え、回動変位規制部の回動変位規制時の剛性は、シート取付け部の剛性よりも高いことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したロアスプリングシートの取付け構造。
6. ロアスプリングシートの中心に対し、上記シート取付け部をアクスル側に配置すると共に、回動変位規制部を車体側に配置することを特徴とする請求項５に記載したロアスプリングシートの取付け構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載されたロアスプリングシートの取り付け構造に用いられるロアスプリングシートであって、
   前記取付け用開口部に掛止する掛止部を一体に備え、その掛止部を、前記取付け用開口部に向けて延在して当該取付け用開口部を貫通する延在部と、その延在部の端部に連続し上記延在部の延在方向とは反対方向に延在することで上記取付け用開口部に掛止させる掛止部本体と、から構成したことを特徴とするロアスプリングシート。

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