JP5147498B2 - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は、フロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対のメインフレームの後部に、後輪を後部で軸支するスイングアームの前部を上下に揺動可能に支承するピボットプレートが連設され、該ピボットプレートの上部の上下に間隔をあけた２個所に、シートレールの前端部が締結される自動二輪車の車体フレームに関する。

このような車体フレームは、たとえば特許文献１で知られており、このものでは、シートレールの前端部の上下２箇所がピボットプレートの後部に側方から重ねられ、車体フレームの左右方向外側からボルトでピボットプレートにそれぞれ締結されている。
特開２００３−８１１６６号公報

ところで、シートレールのピボットプレートへの締結部は、シートレールに上方から作用する荷重に耐える強度を有する必要があり、上記特許文献１で開示されるように、シートレールの前端部の上下２箇所が、車体フレームの左右方向外側からボルトでピボットプレートにそれぞれ締結される構造では、それらの締結部の強度を確保すべく、ピボットプレートに設けられる取付けボスの剛性を高める必要があり、取付けボスの肉厚増大によってピボットプレートの重量増大を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ピボットプレートの重量増大を回避して、シートレールの前端部を強固にピボットプレートに締結し得るようにした自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、フロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対のメインフレームの後部に、後輪を後部で軸支するスイングアームの前部を上下に揺動可能に支承するピボットプレートが連設され、該ピボットプレートの上部には、相互に結合される左右一対のシートレールより成るシートレール組付体の前端部が上下に間隔をおいて締結される自動二輪車の車体フレームであって、前記左右一対のシートレールの各々は、車体前後方向に延びる上フレーム部と、その上フレーム部に連設されて該上フレーム部よりも下方で前下がりに傾斜して延びる下フレーム部と、これら上下フレーム部間を連結する薄肉壁部と、前記上フレーム部の後端から車体内方側に屈曲する後フレーム部とを一体に有していて、両シートレールの後フレーム部の内端相互が接合され、前記シートレール組付体には、前記両シートレールの前記下フレーム部にそれぞれ一体に連設されて下方に垂下される左右の箱状半部の内端相互を接合して構成した上面開放の箱状部が形成され、前記両シートレールの前記上フレーム部の前端部には、前記ピボットプレートの後側上部側面に側方から重なる第１取付け部が各々設けられると共に、前記下フレーム部の前端部には、前記ピボットプレートの後部背面に後方から重なる第２取付け部が各々設けられ、前記箱状部は、前記シートレール組付体を後方から見たときに前記両シートレールの前記第２取付け部間を結ぶ位置に配置され、前記第１取付け部がシートレールの左右方向外側から第１ボルトでピボットプレートに締結されると共に、前記第２取付け部が前記ピボットプレートの後方側から第２ボルトで前記ピボットプレートに締結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ピボットプレートの、前記第１取付け部が取付けられる左右一対の被取付け部間がクロスメンバーで結ばれ、該クロスメンバーに、リヤクッションの上端部を支持するクッション支持部が形成されることを特徴とする
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記リヤクッションは、側面視において前記第２取付け部と一部が重なる位置に配置されることを特徴とする
さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記シートレールの前端部が、前記ピボットプレートの後部に外側から側面視で重なるように形成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、シートレールの各々が、車体前後方向に延びる上フレーム部と、その上フレーム部に連設されて該上フレーム部よりも下方で前下がりに傾斜して延びる下フレーム部と、これら上下フレーム部間を連結する薄肉壁部と、前記上フレーム部の後端から車体内方側に屈曲する後フレーム部とを一体に有していて、上フレーム部の前端部には、ピボットプレートの後側上部側面に側方から重なる第１取付け部が各々設けられると共に、下フレーム部の前端部には、ピボットプレートの後部背面に後方から重なる第２取付け部が各々設けられて、この第２取付け部が、ピボットプレートの後方側から第２ボルトでピボットプレートに締結されるので、シートレールに上方から荷重が作用するのに伴って第２ボルトにかかる荷重はごく小さなものとなり、第２取付け部に対応する部分では第２ボルトを螺合するための単純なねじ孔がピボットプレートに設けられればよいので、シートレールの第２取付け部に対応する部分でのピボットプレートの肉厚増大による重量増大を回避して、シートレールの前端部を強固にピボットプレートに締結することができる。

また、左右一対のシートレールが相互に結合されてシートレール組付体が構成され、該シートレール組付体には、両シートレールの下フレーム部にそれぞれ一体に連設されて下方に垂下される左右の箱状半部の内端相互を接合して構成した上面開放の箱状部が形成され、該箱状部が、シートレール組付体を後方から見たときに両シートレールの第２取付け部間を結ぶ位置に配置されるので、シートレールの捩れに伴う第２取付け部への負荷を箱状部の働きで低減することができ、ピボットプレートにかかる負荷を低減してピボットプレートのさらなる軽量化を図ることができる。

また、第１取付け部が取り付けられる左右一対の被取付け部間がクロスメンバーで結ばれ、そのクロスメンバーに形成されたクッション支持部にリヤクッションの上端部が支持されるので、充分に強度・剛性が確保されるクッション支持部と、左右一対の被取付け部とを共用化することができ、重量の増加を招くことなく、シートレールのピボットプレートへの取付け部剛性を確保することができる。

請求項３記載の発明によれば、シートレールの前端部がピボットプレートの後部に外側から側面視で重なるので、シートレールのピボットプレートへの左右方向の取付け剛性が向上するとともに、ピボットプレートをシートレールに対して細く見せることができて外観性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は車体カバーを省略した状態での図２の要部拡大側面図、図３はヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの斜視図、図４はヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの左側面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７はシートレール組付体の斜視図、図８は図７の８矢視図、図９はエアクリーナの左側面図、図１０は図９の１０矢視図、図１１は図９の１１−１１線断面図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦには、たとえば４気筒のＶ型であるエンジンＥが搭載されており、車体フレームＦに上下揺動可能に支承されたスイングアーム１５の後部に軸支される後輪ＷＲに、前後に延びるドライブシャフト１６を介して前記エンジンＥの出力が伝達される。また前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦは、車体カバー１７で覆われており、この車体カバー１７は車体フレームＦに取付けられる。

図２〜図４を併せて参照して、前記車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８および操向ハンドル１９を操向可能に支承するヘッドパイプ２０と、該ヘッドパイプ２０から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２１…と、それらのメインフレーム２１の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２２…と、ピボットプレート２２…の上部に前端部が連結されて後上がりに延びる左右一対のシートレール２３…とを有しており、ピボットプレート２２…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム１５の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも両ピボットプレート２２…の一方の下部および前記スイングアーム１５の前部間にはリンク機構２４が設けられ、リンク機構２４の一部を構成するリンク部材２５および前記車体フレームＦ間にはリヤクッション２６が設けられる。

前記メインフレーム２１…には、該メインフレーム２１…の中間部から下方に垂下するエンジンハンガ２７…が一体に設けられており、前記エンジンＥのエンジン本体３２が、前記エンジンハンガ２７…および前記ピボットプレート２２…に懸架、搭載される。すなわちエンジンハンガ２７…の最下部と、エンジンハンガ２７…の後側上部とに第１および第２のエンジン支持部２８…，２９…が一体に設けられ、ピボットプレート２２…の上部および下部に第３および第４のエンジン支持部３０…，３１…が一体に設けられており、エンジン本体３２は、それらのエンジン支持部２８…，２９…，３０…，３１…で支持される。

前記メインフレーム２１…は、図５および図６で示すように、プレス成形された２枚のフレーム部材３３，３４を相互に結合して中空状に形成されるものであり、ヘッドパイプ２０に両メインフレーム２１…の前端部が溶接される。またメインフレーム２１…と一体であるエンジンハンガ２７…も、同様にして、２枚のフレーム部材３３，３４を相互に結合して中空状に形成される。またピボットプレート２２は、一対の前記メインフレーム２１…の後部に溶接されて上下に延びるものであり、両ピボットプレート２２…の上部は上部クロスメンバー３５で一体に連結され、両ピボットプレート２２…の下部は下部クロスメンバー３６で一体に連結される。

前記メインフレーム２１…の中間部に一体に連なってメインフレーム２１…から下方に垂下されるエンジンハンガ２７…の前端縁２７ａ…はヘッドパイプ２０に向けて前上がりに傾斜するように形成される。しかもエンジンハンガ２７…の上方でメインフレーム２１…の両フレーム部材３３…，３４…には、メインフレーム２１…の軽量化を図るための貫通孔３７…が設けられ、前記エンジンハンガ２７…の前端縁２７ａ…とほぼ平行に延びる補強部３８…が前記貫通孔３７…を縦断するようにしてメインフレーム２１…に一体に設けられる。しかも補強部３８の延長線上でエンジンハンガ２７の下部には、エンジン本体３２を支持するための第２のエンジン支持部２９が設けられる。

ところで車両構成部品たとえば前記車体カバー１７を取付けるための複数たとえば３つの取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃが、前記エンジンハンガ２７…を含む前記メインフレーム２１…に設けられるのであるが、前記メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…を構成する２枚のフレーム部材３３…，３４…の内面には、図６で示すように、前記エンジンハンガ２７…の最下部の第１のエンジン支持部２８と、前記取付けボス３９Ａ，３９Ｂと、ヘッドパイプ２０とを結ぶリブ４０Ａ，４０Ａが一体に設けられ、メインフレーム２１…側で前記両フレーム部材３３…，３４…の内面には、前記取付けボス３９Ｂおよびヘッドパイプ２０を結ぶリブ４０Ｂ…と、前記取付けボス３９Ｃおよびヘッドパイプ２０を結ぶリブ４０Ｃ…とが一体に設けられる。このようなリブ４０Ａ…，４０Ｂ…，４０Ｃ…によって、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…自体の剛性を高めるとともに、車体カバー１７からメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…に伝達される振動音を低減することが可能となる。

しかも前記各取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃは、図６で明示するように、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の裏側および表側のフレーム部材３３，３４間に設けられている。

ところで両ピボットプレート２２…間の上部を一体に連結する上部クロスメンバー３５の中央部には、リヤクッション２６の上端部を支持するクッション支持部３５ａが形成され、そのクッション支持部３５ａには挿通孔４３が設けられる。而して前記リヤクッション２６の上端部が連結されたクッション支持部材４１に下方から係合して該クッション支持部材４１を貫通するボルト４２の上部が前記挿通孔４３に挿通され、その挿通孔４３から上方への前記ボルト４２の突出部にナット４４が螺合される。これによりリヤクッション２６の上端部が、車体フレームＦの前記上部クロスメンバー３５に連結、支持されることになる。

前記ピボットプレート２２…の上部の上下に間隔をあけた２個所には、シートレール２３…の前端部２３ｉ…が締結されるのであるが、シートレール２３…の前端部２３ｉ…には、前記ピボットプレート２２…の後側上部側面に側方から重なる第１取付け部２３ａ…と、前記ピボットプレート２２…の後部背面に後方から重なるようにして第１取付け部２３ａ…よりも下方に配置される第２取付け部２３ｂ…とが設けられ、この第２取付け部２３ｂ…は、側面視においてリヤクッション２６と一部が重なる位置に配置される。

一方、ピボットプレート２２の後側上部には、車体フレームＦの左右方向外側から第１取付け部２３ａ…に挿通された第１ボルト４５…を螺合せしめるためのボス４７…が設けられ、上部クロスメンバー３５で前記両ボス４７…間が結ばれる。またピボットプレート２２…の下部背面には、車体フレームＦの後方側から第２取付け部２３ｂ…に挿通される第２ボルト４６…を螺合せしめるためのボス４８…が設けられる。

図７および図８を併せて参照して、前記シートレール２３は、第１取付け部２３ａ…が前端に設けられて後上がりに延びる上フレーム部２３ｃと、その上フレーム部２３ｃの中間部に連設されて該上フレーム部２３ｃよりも下方で前下がりに傾斜して延びる下フレーム部２３ｄと、上フレーム部２３ｃの後端から車体内方側に屈曲する後フレーム部２３ｅと、前記上フレーム部２３ｃの前部および下フレーム部２３ｄ間を連結する薄肉壁部２３ｆとを一体に有し、両シートレール２３，２３は、後フレーム部２３ｅの内端相互が接合されてシートレール組付体７５が構成される。

しかも前記シートレール組付体７５を後方から見たときに左右一対の前記第２取付け部２３ｂ…間を結ぶ位置に配置される箱状部７６がシートレール組付体７５に形成されるものであり、この箱状部７６は、前記シートレール２３…の下フレーム部２３ｄ…に一体に連設されて下方に垂下される箱状半部２３ｇ…の内端相互が接合されることによって形成されるものであり、前方および上方に開放しており、たとえばＡＢＳモジュレータ等が前記箱状部７６に収容される。

しかもシートレール２３…の前端部２３ｉ…は、第１取付け部２３ａ…および第２取付け部２３ｂ…がピボットプレート２２に締結された状態で、前記ピボットプレート２２の後部に外側から側面視で重なるように形成される。

図２に注目して、エンジン本体３２は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース５０に、自動二輪車の車幅方向すなわち左右方向に沿うクランクシャフト５１が回転自在に支承される。

クランクケース５０は、上部ケース半体５０ａおよび下部ケース半体５０ｂが結合されて成るものであり、車体フレームＦの前後方向でＶ字形をなすようにして前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲが上部ケース半体５０ａに一体に形成され、前記クランクシャフト５１の軸線は前記上部ケース半体５０ａおよび前記下部ケース半体５０ｂの結合面上に配置される。

前部バンクＢＦは、クランクケース５０の上部ケース半体５０ａに一体に連なる前部シリンダブロック５２Ｆと、前部シリンダブロック５２Ｆに結合される前部シリンダヘッド５３Ｆと、前部シリンダヘッド５３Ｆに結合される前部ヘッドカバーＦとで構成され、後部バンクＢＲは、クランクケース５０の上部ケース半体５０ａに一体に連なる後部シリンダブロック５２Ｒと、後部シリンダブロック５２Ｒに結合される後部シリンダヘッド５３Ｒと、後部シリンダヘッド５３Ｒに結合される後部ヘッドカバー５４Ｒとで構成される。

前記エンジン本体３２の上方には、前部および前記後部バンクＢＦ，ＢＲに共通な単一のエアクリーナ５６が配置されており、該エアクリーナ５６の左右両側には、前方に向けて開口する左右一対の走行風導入ダクト５７…が接続され、エアクリーナ５６および前記両走行風導入ダクト５７…を上方から覆うようにして、車体フレームＦの両メインシャフト２１…上に燃料タンク５５が設けられ、前記両メインフレーム２３…には、図７および図８で示すように、燃料タンク５５の後部を支持するための支持腕部２３ｈ…が上フレーム部２３ｃ…の前端部から上方に延びるようにして一体に設けられる。

図９〜図１１において、前記エアクリーナ５６は、前記両走行風導入ダクト５７…に通じる導入口５８…を左右両側壁にそれぞれ有するクリーナケース６０と、該クリーナケース６０内を前記両導入口５８…に通じる上方の未浄化室６２ならびに該未浄化室６２の下方に配置されるとともに前記前部バンクＢＦおよび前記後部バンクＢＲに共通な浄化室６３に区画するようにして前記クリーナケース６０内に固定配置される一対のクリーナエレメント６１，６１とを備える。

前記クリーナケース６０は、前記浄化室６３の側壁を構成する下部ケース６４と、該下部ケース６４との間に前記未浄化室６２を形成するようにして下部ケース６４に着脱可能に結合される上部ケース６５とを備えるものであり、下部ケース６４は、上方に開放した椀形の第１ケース部材６６と、第１ケース部材６６との間に前記浄化室６３を形成するようにして第１ケース部材６６に上方から結合される第２ケース部材６７とで構成され、第２ケース部材６７の天井壁６７ａは、クリーナケース６０の幅方向中央部を通って前後に延びる車体中心線を含む鉛直面ＰＬに向かって高くなるように山形に形成される。

前記鉛直面ＰＬの両側で第２ケース部材６７の天井壁６７ａには、開口部６８，６８が設けられており、それらの開口部６８…を埋めるようにしてクリーナエレメント６１…が第２ケース部材６７の天井壁６７ａに取付けられる。したがって両クリーナエレメント６１…は、前記鉛直面ＰＬから離反するにつれて下方位置となるように傾斜して前記クリーナケース６０内に収容、固定されることになる。

また前記両走行風導入ダクト５７…は、下部ケース６４の第２ケース部材６７に一体に連なるダクト半部６７ｂ…と、上部ケース６５に一体に連なるダクト半部６５ａ…とが結合されて成るものであり、未浄化室６２に連なるようにしてクリーナケース６０における上部ケース６５の両側壁に設けられた導入口５８…からクリーナケース６０の両側を経て前方斜め下向きに延出される。

而して前後に延びる車体中心線を含む鉛直面ＰＬの両側で該鉛直面ＰＬから離反するにつれて下方位置となるように傾斜して配置される前記クリーナエレメント６１…は、クリーナケース６０の両側側壁の前記導入口５８…に対向することになる。

さらに一対の前記クリーナエレメント６１…間に対応する位置で上部ケース６５の上部内面には、未浄化室６２内を、両走風導入ダクト５７…に個別に対応して左右に区画する仕切り壁６９が一体に設けられる。

再び図２において、前部バンクＢＦにおける前部シリンダヘッド５３Ｆの後部バンクＢＲ側に臨む側壁には、前部バンクＢＦが備える２気筒に個別に対応するスロットルボディ７０Ｆ…が上方に立ち上がるようにして接続され、後部バンクＢＲにおける後部シリンダヘッド５３Ｒの前部バンクＢＦ側に臨む側壁には、後部バンクＢＲが備える２気筒に個別に対応するスロットルボディ７０Ｒ…が上方に立ち上がるようにして接続され、各スロットルボディ７０Ｆ…，７０Ｒ…には、燃料噴射弁７１Ｆ…，７１Ｒ…が付設される。

図１０および図１１で示すように、エアクリーナ５６のクリーナケース６０における下部ケース６４の底壁すなわち第１ケース部材６６の底壁には、前部バンクＢＦの両スロットルボディ７０Ｆ…に接続される一対の吸気管７２Ｆ，７２Ｆと、後部バンクＢＦの両スロットルボディ７０Ｒ…に接続される一対の吸気管７２Ｒ，７２Ｒとが、浄化室６３に上端部を開口するようにして取付けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦの前後方向でＶ形をなす前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有するエンジン本体３２が車体フレームＦに搭載されており、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲに共通な単一のエアクリーナ５６が、前方に向けて開口する左右一対の走行風導入ダクト５７…に通じる導入口５８…を左右両側壁にそれぞれ有するクリーナケース６０と、クリーナケース６０内を前記両導入口５８…に通じる上方の未浄化室６２ならびに該未浄化室６２の下方に配置されるとともに前記前部バンクＢＦおよび前記後部バンクＢＲに共通な浄化室６３に区画するようにして前記クリーナケース６０内に固定配置される一対のクリーナエレメント６１，６１とを備えており、両クリーナエレメント６１…が、前後に延びる車体中心線を含む鉛直面ＰＬの両側に配置されるととともに前記両導入口５８…にそれぞれ対向するようにして前記鉛直面ＰＬから離反するにつれて下方位置となるように傾斜して前記クリーナケース６０内に収容、固定されている。

したがって左右一対の走行風導入ダクト５７…から未浄化室６２に導入される走行風は、前記両クリーナエレメント６１…に当たって整流され、それぞれのクリーナエレメント６１…を均等に流通して浄化室６３側に流れることになり、浄化室６３内での空気の流通を均等化することができるので、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲに均等な吸気配分を行うことができる。しかも両クリーナエレメント６１…が傾斜して配置されるので、クリーナケース６０の幅を大きくすることなく濾過面積を増加することができる。

またクリーナケース６０が、浄化室６３の側壁を構成する下部ケース６４と、該下部ケース６４との間に前記未浄化室６２を形成するようにして下部ケース６４に着脱可能に結合される上部ケース６５とを備えており、両クリーナエレメント６１…間に対応する位置で上部ケース６５の上部内面に、前記未浄化室６２内を、前記両走行風導入ダクト５７…に個別に対応して左右に区画する仕切り壁６９が一体に設けられるので、両走行風導入ダクト５７…から未浄化室６２に導入される走行風がより均等に各クリーナエレメント６１…を流通して浄化室６３側に流れることになる。

また車体フレームＦにおいて、ヘッドパイプ２０から後下がりに延びるとともに左右一対のメインフレーム２１…には、ヘッドパイプ２０に向けて前上がりに傾斜するように形成された前端縁２７ａ…を有するエンジンハンガ２７…、前記メインフレーム２１…の中間部から下方に垂下されるようにして一体に設けられており、エンジンハンガ２７…の上方で前記両メインフレーム２１…には貫通孔３７…が設けられるので、メインフレーム２１…の軽量化を図ることができる。

しかもエンジンハンガ２７…の前端縁２７ａ…とほぼ平行に延びる補強部３８…が、前記貫通孔３７…を縦断して前記メインフレーム２１…に設けられるので、ヘッドパイプ２０を支点としてメインフレーム２１…に作用する曲げ荷重に耐えるように貫通孔３７…を補強部３８で効果的に補強することができる。

またメインフレーム２１…とともに中空に形成されるエンジンハンガ２７…の最下部にエンジン本体３２を支持するための第１のエンジン支持部２８…が設けられ、車体カバー１７を取付けるべく前記メインフレーム２１…および前記エンジンハンガ２７…の少なくとも一方、この実施例では両方に設けられる取付けボス３９Ａ，３９Ｂおよび第１のエンジン支持部２８と、ヘッドパイプ２０とを結ぶリブ４０Ａ，４０Ｂが、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の内面に突設されるので、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の剛性を確保することができるとともに、リブ４０Ａ，４０Ｂがメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の外面に表れることはないので外観性を高めることができる。

また取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃが、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の少なくとも一方の裏側および表側のフレーム部材３３，３４間に設けられるので、中空であるメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の支柱としての機能を取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃに果たさせるようにしてメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の剛性を高めることができる。

また補強部３８の延長線上でエンジンハンガ２７…の下部に、エンジン本体３２を支持するための第２のエンジン支持部２９…が設けられるので、エンジン本体３２の支持剛性を高めることができる。

またシートレール２３の前端部２３ｉの上下２箇所がピボットプレート２２の上部に締結されるのであるが、シートレール２３の上フレーム部２３ｃの前端部には、ピボットプレート２２の後側上部側面に側方から重なる第１取付け部２３ａが設けられると共に、下フレーム部２３ｄの前端部には、ピボットプレート２２の後部背面に後方から重なる第２取付け部２３ｂが設けられ、第１取付け部２３ａがシートレール２３の左右方向外側から第１ボルト４５でピボットプレート２２に締結され、第２取付け部２３ｂがピボットプレート２２の後方側から第２ボルト４６でピボットプレート２２に締結される。

したがってシートレール２３に上方から荷重が作用するのに伴って第２ボルト４６にかかる荷重はごく小さなものとなり、第２取付け部２３ｂに対応する部分では第２ボルト４６を螺合するための単純なねじ孔４８がピボットプレート２２に設けられればよいので、シートレール２３の第２取付け部２３ｂに対応する部分でのピボットプレート２２の肉厚増大による重量増大を回避して、シートレール２３の前端部を強固にピボットプレート２２に締結することができる。

また、左右一対の第１取付け部２３ａ…が取り付けられる左右一対のボス４７…間が上部クロスメンバー３５で結ばれ、リヤクッション２６の上端部を支持するクッション支持部３５ａが上部クロスメンバー３５に形成されるので、充分に強度・剛性が確保されるクッション支持部３５ａと、左右一対のボス４７…とを共用化することができ、重量の増加を招くことなく、シートレール２３…のピボットプレート２２への取付け部剛性を確保することができる。

またシートレール２３…の前端部２３ｉ…がピボットプレート２２の後部に外側から側面視で重なるので、シートレール２３…のピボットプレート２２への左右方向の取付け剛性が向上するとともに、ピボットプレート２２をシートレール２３…に対して細く見せることができて外観性を高めることができる。

さらに左右一対のシートレール２３…が、相互に結合されてシートレール組付体７５が構成され、該シートレール組付体７５には、両シートレール２３…の下フレーム部２３ｄ…にそれぞれ一体に連設されて下方に垂下される左右一対の箱状半部２３ｇ…を相互に接合して構成した上面開放の箱状部７６が形成され、該箱状部７６が、該シートレール組付体７５を後方から見たときに、両シートレール２３…の第２取付け部２３ｂ…間を結ぶ位置に配置されるので、シートレール２３…の捩れに伴う第２取付け部２３ｂ…への負荷を箱状部７６の働きで低減することができ、ピボットプレート２２にかかる負荷を低減してピボットプレート２２のさらなる軽量化を図ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の左側面図である。 車体カバーを省略した状態での図２の要部拡大側面図である。 ヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの斜視図である。 ヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの左側面図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 シートレール組付体の斜視図である。 図７の８矢視図である。 エアクリーナの左側面図である。 図９の１０矢視図である。 図９の１１−１１線断面図である。

１５・・・スイングアーム
１８・・・フロントフォーク
１９・・・操向ハンドル
２０・・・ヘッドパイプ
２１・・・メインフレーム
２２・・・ピボットプレート
２３・・・シートレール
２３ａ・・・第１取付け部
２３ｂ・・・第２取付け部
２３ｃ・・・上フレーム部
２３ｄ・・・下フレーム部
２３ｅ・・・後フレーム部
２３ｆ・・・薄肉壁部
２３ｇ・・・箱状半部
２３ｉ・・・シートレールの前端部
３５・・・上部クロスメンバー
３５ａ・・・クッション支持部
４５・・・第１ボルト
４６・・・第２ボルト
４７・・・被取付け部であるボス
７５・・・シートレール組付体
７６・・・箱状部
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪

Claims (4)

1. フロントフォーク（１８）および操向ハンドル（１９）を操向可能に支承するヘッドパイプ（２０）から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム（２１）の後部に、後輪（ＷＲ）を後部で軸支するスイングアーム（１５）の前部を上下に揺動可能に支承するピボットプレート（２２）が連設され、該ピボットプレート（２２）の上部には、相互に結合される左右一対のシートレール（２３）より成るシートレール組付体（７５）の前端部が上下に間隔をおいて締結される自動二輪車の車体フレームであって、
   前記左右一対のシートレール（２３）の各々は、車体前後方向に延びる上フレーム部（２３ｃ）と、その上フレーム部（２３ｃ）に連設されて該上フレーム部（２３ｃ）よりも下方で前下がりに傾斜して延びる下フレーム部（２３ｄ）と、これら上下フレーム部（２３ｃ，２３ｄ）間を連結する薄肉壁部（２３ｆ）と、前記上フレーム部（２３ｃ）の後端から車体内方側に屈曲する後フレーム部（２３ｅ）とを一体に有していて、両シートレール（２３）の後フレーム部（２３ｅ）の内端相互が接合され、
   前記シートレール組付体（７５）には、前記両シートレール（２３）の前記下フレーム部（２３ｄ）にそれぞれ一体に連設されて下方に垂下される左右の箱状半部（２３ｇ）の内端相互を接合して構成した上面開放の箱状部（７６）が形成され、
   前記両シートレール（２３）の前記上フレーム部（２３ｃ）の前端部には、前記ピボットプレート（２２）の後側上部側面に側方から重なる第１取付け部（２３ａ）が各々設けられると共に、前記下フレーム部（２３ｄ）の前端部には、前記ピボットプレート（２２）の後部背面に後方から重なる第２取付け部（２３ｂ）が各々設けられ、
   前記箱状部（７６）は、前記シートレール組付体（７５）を後方から見たときに前記両シートレール（２３）の前記第２取付け部（２３ｂ）間を結ぶ位置に配置され、
   前記第１取付け部（２３ａ）がシートレール（２３）の左右方向外側から第１ボルト（４５）でピボットプレート（２２）に締結されると共に、前記第２取付け部（２３ｂ）が前記ピボットプレート（２２）の後方側から第２ボルト（４６）で前記ピボットプレート（２２）に締結されることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
2. 前記ピボットプレート（２２）の、前記第１取付け部（２３ａ）が取付けられる左右一対の被取付け部（４７）間がクロスメンバー（３５）で結ばれ、該クロスメンバー（３５）に、リヤクッション（２６）の上端部を支持するクッション支持部（３５ａ）が形成されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の車体フレーム。
3. 前記リヤクッション（２６）は、側面視において前記第２取付け部（２３ｂ）と一部が重なる位置に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の車体フレーム。
4. 前記両シートレール（２３）の前端部（２３ｉ）が、前記ピボットプレート（２２）の後部に外側から側面視で重なるように形成されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車の車体フレーム。

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