JP2006123654A - 鞍乗車両 - Google Patents

Abstract

【課題】専用のブラケットを用いることなく、リヤクッションの取付部を高強度・高剛性とすることが可能である。
【解決手段】車体フレーム２にエンジン２０を搭載し、リヤアーム２１を介して後輪２３を上下動自在に懸架し、エンジン２０のエンジンケース２９とリヤアーム２１との間にリヤクッション２５を支持する鞍乗車両であって、リヤクッション２５の一端をエンジンケース２９の後輪に対する出力取出軸３３の近傍に支持している。
【選択図】図４

Description

この発明は、リヤアームとリンク機構及びリヤクッションを介して後輪を上下動自在に懸架するリヤサスペンションを備える鞍乗車両に関する。

従来より、鞍乗車両として例えば自動二輪車には、車体フレームにエンジンを搭載し、車体フレームとリヤアームとの間にリンク機構を設け、エンジンのエンジンケースとリンク機構とにリヤクッションを支持し、リヤアームを介して後輪を上下動自在に懸架するものがある（例えば特許文献１）。
特開２００１−１０６１５５号公報（第１頁〜第８頁、図１〜図３）

この特許文献の自動二輪車では、リヤクッションをエンジンケースに支持する際に、専用のブラケットを用いて支持しており、専用のブラケットを用いてエンジンケースのリヤクッションの取付部の強度・剛性を確保する分、部品点数が増加する等の問題がある。

この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、専用のブラケットを用いることなく、リヤクッションの取付部を高強度・高剛性とすることが可能な鞍乗車両を提供することを目的としている。

前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。

請求項１に記載の発明は、車体フレームにエンジンを搭載し、リヤアームを介して後輪を上下動自在に懸架し、前記エンジンのエンジンケースと前記リヤアームとの間にリヤクッションを支持する鞍乗車両であって、
前記リヤクッションの一端を前記エンジンケースの後輪に対する出力取出軸の近傍に支持したことを特徴とする鞍乗車両である。

請求項２に記載の発明は、前記リヤクッションの一端の取付位置は、前記出力取出軸に隣接する前記エンジンの前記車体フレームヘのエンジン側取付部またはその近傍であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両である。

請求項３に記載の発明は、前記エンジンケース内にて前記出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、前記出力取出軸より上方に配置し、
前記リヤクッションの取付部は、前記出力取軸の上方位置としたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗車両である。

請求項４に記載の発明は、前記変速主軸の後方に変速機構を配置したことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗車両である。

請求項５に記載の発明は、前記リヤクッションの一端を、前記エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部とは別軸に取り付けたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗車両である。

請求項６に記載の発明は、前記リヤクッションの一端を、前記エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部の後方に取り付けたことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗車両である。

請求項７に記載の発明は、エンジン車体側取付部の車幅方向寸法は、前記エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部がリヤクッションの取付部と同等寸法またはそれ以上の寸法であることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗車両である。

前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。

請求項１に記載の発明によれば、リヤクッションの一端をエンジンケースの後輪に対する出力取出軸の近傍に支持し、このリヤクッションの一端の支持はクランクケース上部・下部でもよい。また、リヤクッションの長手方向が鉛直、または水平の何れでもよい。この出力取出軸は、後輪側、エンジンにとっての外部から駆動反力を受ける。例えば、チェーン、ベルト、シャフト駆動等何れの場合であってもよく、このような駆動反力を受けるため、エンジンケースの出力取出軸の支持部近傍は通常強固に形成しており、リヤクッションの取付部は専用のブラケット等を用いることなく、高強度・高剛性とすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に加え、リヤクッションの一端の取付位置は、出力取出軸に隣接するエンジンの車体フレームヘのエンジン側取付部またはその近傍であり、エンジンに加わった駆動反力は、出力取出軸に隣接するエンジンの車体フレームヘのエンジン側取付部にも作用するため、出力取出軸に隣接するエンジンの車体フレームヘのエンジン側取付部は通常強固に形成するため、リヤクッションの取付部を高強度・高剛性とすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に加え、エンジンケース内にて出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、出力取出軸より上方に配置し、リヤクッションの取付部は、出力取出軸の上方位置とし、出力取出軸に隣接するエンジンの車体フレームヘの取付部は、リヤアームの揺動に伴うチェーン、ベルト等の駆動力伝達部材の揺動との干渉を避けるため、出力取出軸との間には所定の距離を隔てる必要があるが、エンジンケースの後部の上下方向寸法が大きくなり、エンジンの車体フレームヘの取付のためのブラケットの上下方向の大型化が避けられ、その結果、リヤクッションの取付部を高強度・高剛性とすることが容易である。

請求項４に記載の発明によれば、請求項３に加え、変速主軸の後方に変速機構を配置したことで、エンジンケースの後面上部が後方に突出することになり、エンジンの車体フレームヘの取付のためのブラケットの後方への大型化が避けられ、その結果、リヤクッションの取付部を高強度・高剛性とすることが容易である。

請求項５に記載の発明によれば、請求項２に加え、リヤクッションの一端を、エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部とは別軸に取り付けたことで、エンジンを車体フレームに取付けたまま、リヤクッションのみを、そのメンテ・調整のために取外すことができる。

請求項６に記載の発明によれば、請求項５に加え、リヤクッションの一端を、エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部の後方に取り付けたことで、リヤクッションの着脱作業は通常後方から行うが、その作業の際にエンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部が邪魔にならず、作業性が良好である。

請求項７に記載の発明によれば、請求項５に加え、エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部がリヤクッションの取付部と同等寸法またはそれ以上の寸法であり、エンジン車体側取付部に対して、一体的にリヤクッションの取付部を形成することが容易で、単純な形状とすることができ、リヤクッションの取付部を、高強度・高剛性とすることが容易である。

以下、この発明の鞍乗車両の実施の形態について説明する。この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。この実施の形態では、鞍乗車両として自動二輪車を示すが、自動三輪車、あるいはバギー車等にも同様に適用できる。

図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は車体フレームの平面図、図４は車体フレームの斜視図、図５は車体フレームの前側部の拡大平面図、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図、図７はエンジンの懸架及びリヤクッションの取付を示す拡大側面図、図８はリヤクッションの上部取付部の側面図、図９はリヤクッションの上部取付部の平面である。

この実施の形態の自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム４と、このメインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５とを少なくとも含む車体フレーム２と有する。メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から左右後方に延びる２本のフレーム部４ａを有し、この２本のフレーム部４ａの後部が下方に延びて左右のリヤアームブラケット５と接続されている。２本のフレーム部４ａの下部には下方に延びるエンジン車体側取付部４ｂが形成され、また後部には下側にエンジン車体側取付部４ｃが形成されている。また、リヤアームブラケット５は、左右の上部５ａと下部５ｄにエンジン車体側取付部５ｅ，５ｆが形成されている。

リヤアームブラケット５は、左右の上部５ａにシートレール取付部５ｂとバックステー取付部５ｃとが形成され、シートレール取付部５ｂにシートレール６の前側部が取り付けられ、バックステー取付部５ｃにはバックステー７が取り付けられ、シートレール６の後部とバックステー７の後部が連結されている。

メインフレーム４は、図２乃至図６に示すように、２本のフレーム部４ａがヘッドパイプ３から左右側方へ延び、さらに屈曲して後方へ延び、この２本のフレーム部４ａのヘッドパイプ接続部には左右両側に吸気ダクト挿通開口４ａ１が形成されている。メインフレーム４は、２本のフレーム部４ａのヘッドパイプ側から左右の屈曲部４ａ２まで延び、左右のメインフレーム同士を連結する第１の板状部材４ｈと、ヘッドパイプ３のパイプ軸方向に接続し、このヘッドパイプ３から後方に延び、第１の板状部材４ｈに接続される第２の板状部材４ｉとを有する。

この実施の形態では、第１の板状部材４ｈがメインフレーム４の左右のフレーム部４ａの下寄りの一方側のみに配置し、この第１の板状部材４ｈの前側部４ｈ１１がヘッドパイプ３に接続され、左右両側部４ｈ１２が左右のフレーム部４ａに接続され、後側部４ｈ１３がクロスメンバ４ｈ４に接続されている。また、第２の板状部材４ｉがヘッドパイプ３の後部中心から後方へ延びるように配置され、この第２の板状部材４ｉの前側部４ｉ１１がヘッドパイプ３の後部中心位置に接続され、下部４ｉ１２が第１の板状部材４ｈに接続され、後側部４ｉ１３がクロスメンバ４ｈ４の中央部に接続されている。

この第１の板状部材４ｈは、板状部４ｈ２と、この板状部４ｈ２より剛性が高い高剛性部４ｈ３とを有し、この高剛性部４ｈ３がリブ機能となり剛性がより向上する。この高剛性部４ｈ３はクロスメンバ４ｈ４に連結することによって構成される。

また、第１の板状部材４ｈは、フレーム部４ａの下寄りの一方側のみに配置され、メインフレーム４の高さ方向に延びる部分４ｈ１を有しているが、第１の板状部材４ｈは、フレーム部４ａの上寄りの一方側のみに配置してもよい。このように、第１の板状部材４ｈが上下寄りの一方側から他方側へ延びる部分を有し、一方側から他方側へ延びる部分がリブ機能となり剛性がより向上する。

また、第１の板状部材４ｈがメインフレーム４の上下寄りの一方側のみに配置され、第１の板状部材４ｈを配置しない側を例えば他部品の配置場所として使用することができる。また、第１の板状部材４ｈをヘッドパイプ３に直接的に接続しているが、取付ブラケット等を介して間接的に接続してもよい。

第２の板状部材４ｉは、ヘッドパイプ側長さＬ１０がヘッドパイプ３の長さＬ１１と略同じであり、ヘッドパイプ３の後側中央から後方へ延び、クロスメンバ４ｈ４に接続され、ヘッドパイプ回りの剛性がより向上する。

第１の板状部材４ｈと第２の板状部材４ｉは、車両前後方向に延びる接続部４ｊを有し、この接続部４ｊによって第１の板状部材４ｈと第２の板状部材４ｉが一体化され、よってメインフレーム４の前側が高剛性になっている。

このように、メインフレーム４のヘッドパイプ側から少なくとも左右の屈曲部４ａ２までが、第１の板状部材４ｈと第２の板状部材４ｉとによって補強され、ヘッドパイプ回りの剛性がより向上する。従って、急加速、急減速を行うとともに、急旋回を行うことがあり、前後方向の力ばかりでなく、ねじれが加わった場合でも、メインフレーム４のヘッドパイプ３の変形が抑えられる。

ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されており、フロントフォーク１０の上端には操向ハンドル１１が設けられ、下端には前輪１２が設けられている。メインフレーム４の上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４がシートレール６の上に載置されている。燃料タンク１３は、タンクカバー１３ａで覆われており、燃料タンク１３はエンジン２０の上方に配置されている。

メインフレーム４とリヤアームブラケット５とにエンジン２０が懸架されている。エンジン２０は、この実施の形態では水冷式４サイクル並列４気筒型のものであり、気筒軸が車体前方に少し傾斜されていると共に、クランク軸３０を収容するエンジンケース２９が車幅方向に向けて車体フレーム２に懸架支持されている。

エンジン２０の気筒の前側には排気管８０が接続され、この排気管８０はエンジン２０の気筒の前側から下方を通り後方へ延び、その後部にはマフラー８１が接続されている。また、エンジン２０の気筒の後側には、吸気管８２が接続され、この吸気管８２にはエアクリーナ８３が接続され、さらにエアクリーナ８３には吸気ダクト８４が接続されている。

エアクリーナ８３の前側には、図３に示すように、左右一対の空気導入開口部８３ａが形成され、吸気ダクト８４には、前側に空気導入開口部８４ａが形成され、後側には左右一対の空気排出開口部８４ｂが形成されている。エアクリーナ８３の左右一対の空気導入開口部８３ａと吸気ダクト８４の左右一対の空気排出開口部８４ｂが接続されている。エアクリーナ８３の左右一対の空気導入開口部８３ａの間の空間Ｋ１に第２の板状部材４ｉが位置している。また、吸気ダクト８４の左右一対の空気排出開口部８４ｂの間の空間Ｋ２にヘッドパイプ３及び第２の板状部材４ｉの前側が位置している。走行風が吸気ダクト８４の空気導入開口部８４ａから導入され、左右一対の空気排出開口部８４ｂからエアクリーナ８３の空気導入開口部８３ａを介してエアクリーナ８３内に導入され、空気を吸気管８２に導くようになっている。

このエアクリーナ８３はメインフレーム４の２本のフレーム部４ａの間に配置され、燃料タンク１３の前側に位置してタンクカバー１３ａで覆われている。エンジン２０の気筒には、燃料噴射装置８６が備えられ、気筒の燃焼室８７に燃料を噴射して供給する。

このエンジン２０の懸架支持構造は、エンジン２０のエンジン側取付部２０ａ，２０ｂをメインフレーム４のエンジン車体側取付部４ｂ，４ｃに支持し、エンジン側取付部２０ｃ，２０ｄをリヤアームブラケット５のエンジン車体側取付部５ｅ，５ｆに支持している。

また、エンジン２０のエンジンケース２９には、クランク軸３０、カウンタ軸３１、変速機３２、出力取出軸３３が収納されている。クランク軸３０に平行にカウンタ軸３１が配置され、クランク軸３０の動力をカウンタ軸３１から取り出して変速機３２を構成する変速主軸３２ａに伝達し、この変速主軸３２ａから出力取出軸３３に伝達する。エンジンケース２９内にて出力取出軸３３と共に変速機３２を構成する変速主軸３２ａを、出力取出軸３３より上方に配置している。 エンジンケース２９には、シフトペダル４５が設けられ、シフトペダル４５によってシフトロッド４６によってシフト操作レバー４７を回転する。このシフト操作レバー４７によって変速機構４８を作動し、変速機３２の複数段の変速ギヤの切換を行う。

出力取出軸３３には、図１及び図７に示すように、駆動スプロケット４０が設けられ、この駆動スプロケット４０と後輪２３に設けたドリブンスプロケット４１とにチェーン４２が巻回されている。これにより、エンジン動力がチェーン４２を介して後輪２３に伝達される。

リヤアームブラケット５にはエンジン車体側取付部４ｂ，４ｃの間の位置にリヤアーム枢支部５ｇが形成されている。このリヤアーム枢支部５ｇには、リヤアーム２１の前端部２１ａがピボット軸２２を介して上下揺動可能に枢支されており、リヤアーム２１の後端部２１ｂには後輪２３が支持されている。リヤアーム２１は、リンク機構２４とリヤクッション２５を介して支持されている。リンク機構２４は、車体側リンク２４ａとリヤアーム側リンク２４ｂを有する。車体側リンク２４ａの一端部２４ａ１は、リヤアームブラケット５のリンク取付部５ｈに回動可能に連結され、リヤアーム側リンク２４ｂの一端部２４ｂ１はリヤアーム２１のリンク取付部２１ｃに回動可能に連結され、この車体側リンク２４ａの中央部２４ａ２とリヤアーム側リンク２４ｂの他端部２４ｂ２とが回動可能に連結されている。

リヤクッション２５は、オイルを注入したシリンダ部２５ａと、このシリンダ部２５ａ内に移動自在に挿入したピストン２５ｂと、このピストン２５ｂに取付けたピストンロッド２５ｃと、シリンダ部２５ａの端部に設けたリンク取付部２５ｄと、ピストンロッド２５ｃの端部に設けたリンク取付部２５ｅと、これらのリンク取付部２５ｄ及びリンク取付部２５ｅのそれぞれの間に介在させたスプリング２５ｆとからなる。また、オイルを注入したシリンダ部２５ａには、サブタンク２５ｇが設けられている。

この実施の形態では、図７乃至図９に示すように、リヤクッション２５は、リンク取付部２５ｄの上端２５ｄ１をエンジンケース２９の後部２９ａでかつ上部２９ｂの突出部２９ｂ１に支持ピン５０を介して支持している。突出部２９ｂ１がリヤクッション２５の取付部を構成している。リンク取付部２５ｅの下端２５ｅ１は、車体側リンク２４ａの端部２４ａ３に支持ピン５１を介して支持している。このリンク機構２４の車体側リンク２４ａは、リヤアーム２１のリヤアーム枢支部５ｇの下方位置に配置され、リヤクッション２５の摺動方向Ａが鉛直方向Ｂに対して所定の角度θで略垂直に配置されている。このリヤクッション２５の配置によってリヤクッション２５の自重がシリンダ部２５ａやピストン２５ｂ等の摺動部に対して曲げ方向の力として加わることがない。このため、リヤクッション２５のシリンダ部２５ａとピストン２５ｂの摺動抵抗が小さくなり、作動性が良好である。

また、エンジンケース２９の後部２９ａは、図７及び図８に示すように、その後面に形成されたリヤアーム枢支部５ｇに対向する凹部２９ｃの上方位置にて後方に突出する突出部２９ｂ１が形成されている。この突出部２９ｂ１の両側は、図３及び図６に示すようにリヤアームブラケット５に形成したエンジン車体側取付部５ｅを当てがい、締付ボルト６０によって締付固定して支持され、この突出部２９ｂ１にリンク取付部２５ｄの上端２５ｄ１を支持ピン５０によって支持している。

また、この実施の形態では、エンジンケース２９内にて出力取出軸３３と共に変速機３２を構成する変速主軸３２ａを、出力取出軸３３より上方に配置してエンジン２０の車両前後方向の幅を短縮し、この変速主軸３２ａを収納する変速主軸収納部２９ｂ２に突出部２９ｂ１を形成している。変速機３２の変速機構４８を、変速主軸３２ａの後方に配置し、変速機構収納部２９ｂ２により突出部２９ｂ１を形成したことで、突出部２９ｂ１を形成するにあたり、エンジンケース２９を利用でき構造を簡潔にできる。

さらに、変速主軸３２ａを出力取出軸３３より上方に配置し、リヤクッションの取付部は、エンジンケース２９の変速主軸収納部近傍に形成したことで、エンジンケース２９の後部２９ａの上下方向寸法が大きくなり、リヤクッション２５の長手方向を垂直とする場合の配置自由度が増すことができる。

また、この実施の形態では、車体フレーム２を構成するリヤアームブラケット５は、リヤアーム枢支部５ｇから下方に延びる延長部５ｄ１が下部５ｄに形成され、この延長部５ｄ１にリンク取付部５ｈが形成されている。このリンク取付部５ｈに車体側リンク２４ａが取付られることで、リンク機構２４をリヤアーム枢支部５ｇの下方に配置するにあたり、フレーム構成が簡潔で、リヤクッション２５の長手方向を垂直として摺動方向を略垂直とすることが容易である。

さらに、延長部５ｄ１は、エンジン２０を車体フレーム２へ取り付けるリヤアームブラケット５のエンジン車体側取付部５ｅ，５ｆのうち、リヤアーム枢支部５ｇより下方に位置するエンジン取付部５ｆより、更に下方まで延長されていることで、エンジン２０も剛性メンバーとして作用するので、リンク機構２４の支持をより強固にできる。

この実施の形態では、リヤクッション２５の上端２５ｄ１を、図７及び図８に示すように、エンジンケース２９の後輪に対する出力取出軸３３の近傍に支持している。エンジン動力が出力取出軸３３がチェーン４２を介して後輪２３に伝達され、出力取出軸３３は後輪側から駆動反力を受けるため、エンジンケース２９の出力取出軸３３の支持部近傍は通常強固に形成するため、リヤクッション２５の取付部は専用のブラケット等を用いることなく、高強度・高剛性とすることができる。

また、リヤクッション２５の上端２５ｄ１の取付位置は、出力取出軸３３に隣接するエンジン２０の車体フレーム２ヘのエンジン側取付部２０ｃの近傍である。なお、リヤクッション２５の上端２５ｄ１の取付位置は、エンジン側取付部２０ｃにしてもよい。エンジン２０に加わった駆動反力は、出力取出軸３３に隣接するエンジン２０の車体フレーム２ヘのエンジン側取付部２０ｃにも作用するため、出力取出軸３３に隣接するエンジン２０の車体フレーム２ヘのエンジン側取付部２０ｃは通常強固に形成するため、リヤクッション２５の取付部を高強度・高剛性とすることができる。

また、この実施の形態では、エンジンケース２９内にて出力取出軸３３と共に変速機３２を構成する変速主軸３２ａを、出力取出軸３３より上方に配置し、リヤクッション２５の取付部は、出力取出軸３３の上方位置とし、突出部２９ｂ１で構成している。この出力取出軸３３に隣接するエンジン２０の車体フレーム２ヘの取付部は、リヤアーム２１の揺動に伴うチェーン、ベルト等の駆動力伝達部材の揺動との干渉を避けるため、出力取出軸３３との間には所定の距離を隔てる必要があるが、エンジンケース２９の後部の上下方向寸法が大きくなり、エンジン２０の車体フレーム２ヘの取付のためのブラケットの上下方向の大型化が避けられ、その結果、リヤクッション２５の取付部を高強度・高剛性とすることが容易である。

また、変速主軸３２ａの後方に変速機構４８が配置されており、エンジンケース２９の後面上部が後方に突出することになり、エンジン２０の車体フレーム２ヘの取付のためのブラケットの後方への大型化が避けられ、その結果、リヤクッション２５の取付部を高強度・高剛性とすることが容易である。

また、リヤクッション２５の上端２５ｄ１を、エンジンケース２９の後部２９ａでかつ上部２９ｂの突出部２９ｂ１に支持ピン５０を介して支持し、エンジン２０の車体フレーム２ヘのエンジン車体側取付部２０ｃとは別軸に取り付けたことで、エンジン２０を車体フレーム２に取付けたまま、リヤクッション２５のみを、そのメンテ・調整のために取外すことができる。

また、リヤクッション２５の上端２５ｄ１を、エンジン２０の車体フレーム２ヘのエンジン車体側取付部５ｅの後方に取り付けたことで、リヤクッション２５の着脱作業は通常後方から行うが、その作業の際にエンジン２０の車体フレーム２ヘのエンジン車体側取付部５ｅが邪魔にならず、作業性が良好である。

また、エンジン車体側取付部５ｅの車幅方向寸法は、図３及び図９に示すように、エンジン２０の車体フレームヘのエンジン車体側取付部５ｅの寸法Ｌ１≧リヤクッション２５の取付部の寸法Ｌ２としたことで、エンジン車体側取付部５ｅに対して、一体的にリヤクッション２５の取付部を形成することが容易で、単純な形状とすることができ、リヤクッション２５の取付部を、高強度・高剛性とすることが容易である。

この発明は、リヤクッションの一端をエンジンケースの後輪に対する出力取出軸の近傍に支持し、この出力取出軸は、後輪側、エンジンにとっての外部から駆動反力を受けるため、エンジンケースの出力取出軸の支持部近傍は通常強固に形成しており、リヤクッションの取付部は専用のブラケット等を用いることなく、高強度・高剛性とすることができる。

自動二輪車の側面図である。 車体フレームの側面図である。 車体フレームの平面図である。 車体フレームの斜視図である。 車体フレームの前側部の拡大平面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である エンジンの懸架及びリヤクッションの取付を示す拡大側面図である。 リヤクッションの上部取付部の側面図である。 リヤクッションの上部取付部の平面である。

符号の説明

２ 車体フレーム
５ｇ リヤアーム枢支部
２０ エンジン
２１ リヤアーム
２３ 後輪
２４ リンク機構
２５ リヤクッション
２９ エンジンケース
２９ａ エンジンケース２９の後部

Claims (7)

1. 車体フレームにエンジンを搭載し、リヤアームを介して後輪を上下動自在に懸架し、前記エンジンのエンジンケースと前記リヤアームとの間にリヤクッションを支持する鞍乗車両であって、
   前記リヤクッションの一端を前記エンジンケースの後輪に対する出力取出軸の近傍に支持したことを特徴とする鞍乗車両。
2. 前記リヤクッションの一端の取付位置は、前記出力取出軸に隣接する前記エンジンの前記車体フレームヘのエンジン側取付部またはその近傍であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両。
3. 前記エンジンケース内にて前記出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、前記出力取出軸より上方に配置し、
   前記リヤクッションの取付部は、前記出力取出軸の上方位置としたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗車両。
4. 前記変速主軸の後方に変速機構を配置したことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗車両。
5. 前記リヤクッションの一端を、前記エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部とは別軸に取り付けたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗車両。
6. 前記リヤクッションの一端を、前記エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部の後方に取り付けたことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗車両。
7. エンジン車体側取付部の車幅方向寸法は、前記エンジンの車体フレームヘのエンジン車体側取付部がリヤクッションの取付部と同等寸法またはそれ以上の寸法であることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗車両。

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