JPH07304484A - 自動二輪車用エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン全体のコンパクト化を可能にして重
心回りの慣性モーメントを軽減でき、また車体搭載位置
上の自由度を向上できるとともに、軸間距離を短縮でき
る自動二輪車用エンジンの動力伝達装置を提供する。 【構成】 変速機構５１を構成するメイン軸５２及びド
ライブ軸５３とクランク軸５０とを平行に配置し、クラ
ンク軸５０の回転を上記メイン軸５２からドライブ軸５
３を介して後輪７に伝達する自動二輪車用エンジン１０
の動力伝達装置を構成する場合に、上記メイン軸５２を
クランク軸５０より下方かつ車体前方に配置する。また
上記ドライブ軸５３をメイン軸５２より車体後方でかつ
上記クランク軸５０より車体前方に配置する。さらに駆
動スプロケット５５を有する出力軸５４を上記クランク
軸５０と平行に配置し、該出力軸５４とリヤアーム６の
ピボット軸４３とを同軸上に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用エンジン
の動力伝達装置における動力伝達軸の配置構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動二輪車用エンジンの動力伝達
装置は、クランク軸の回転を、変速機構を構成する複数
組の歯車列が装着されたメイン軸からドライブ軸に伝達
し、該ドライブ軸から取り出した動力をスプロケット，
チェーンを介して後輪スプロケットに伝達するように構
成されている。このような動力伝達装置では、従来、上
記メイン軸，ドライブ軸をクランク軸と平行に配置する
とともに、該クランク軸より車体後方に配置した構造が
一般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のメイン軸，ドライブ軸の配置構造では、クランクケー
スが車体後方に突出する分だけエンジンの前後方向長さ
が長くなり、大型化するという問題がある。このためエ
ンジン重量が車両重心から分散し、重心回りの慣性モー
メントが大きくなり易く、しかも車体搭載位置上の自由
度が低い。

【０００４】また上記従来の配置構造では、ドライブ軸
が後方に位置していることから出力軸も後方に位置する
こととなり、それだけ前輪，後輪の軸間距離（ホイール
ベース）が長くなり、操縦性の向上を図る上で不利とな
っている。

【０００５】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、エンジンの前後方向長さを縮小してコンパク
ト化に対応でき、ひいてはエンジン重量を車両重心に集
中させることにより重心回りの慣性モーメントを軽減で
きるとともに、車体搭載位置上の自由度を向上でき、さ
らには軸間距離を短縮できる自動二輪車用エンジンの動
力伝達装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、変速
機構を構成するメイン軸及びドライブ軸とクランク軸と
を平行に配置し、クランク軸の回転を上記メイン軸から
ドライブ軸を介して後輪に伝達するようにした自動二輪
車用エンジンの動力伝達装置において、上記メイン軸を
クランク軸より下方かつ車体前方に配置したことを特徴
としている。

【０００７】請求項２の発明は、上記ドライブ軸がメイ
ン軸より車体後方でかつ上記クランク軸より車体前方に
配置されていることを特徴としている。

【０００８】請求項３の発明は、上記ドライブ軸からの
動力を後輪に伝達する駆動スプロケットを有する出力軸
が上記クランク軸と平行に配置されており、該出力軸と
リヤアームのピボット軸とが同軸をなしていることを特
徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１の発明に係る自動二輪車用エンジンの
動力伝達装置によれば、メイン軸をクランク軸より下方
かつ車体前方に配置したので、従来のメイン軸をクラン
ク軸後方に配置する場合に比べてエンジンの前後方向長
さが短縮され、これによりエンジン重量を車両重心に集
中させることができ、重心回りの慣性モーメントを軽減
できる。またエンジン全体をコンパクト化できることか
ら、車体搭載位置上の自由度を向上でき、エンジン補機
等の配置スペースに余裕ができる。

【００１０】さらに本発明では、上記メイン軸をクラン
ク軸前方に配置したので、前輪，後輪の軸間距離を短縮
でき、それだけ操縦性を向上できる。一方、軸間距離を
同じとした場合はリヤアームが長くなることから、後輪
の一定ストローク当たりのリヤアームの揺動角を小さく
でき、挙動の安定化を図ることがてきる。

【００１１】請求項２の発明では、ドライブ軸をメイン
軸より車体後方でかつ上記クランク軸より車体前方に配
置したので、エンジンの前後方向長さをさらに縮小で
き、よりコンパクト化に貢献できる。

【００１２】請求項３の発明では、出力軸とリヤアーム
のピボット軸とを同軸上に配置したので、軸間距離が長
くなるのを回避しながら、後輪の上下動に起因するチェ
ーン等の張力変動を抑制できる。即ち、上記メイン軸，
ドライブ軸をクランク軸前方に配置することで出力軸を
別個に設けながら軸間距離の延長を回避できる。通常、
出力軸を別個に設けると、出力軸が後方に位置すること
となるので、それだけ軸間距離が長くなるが、本発明で
はメイン軸，ドライブ軸の前方配置により出力軸の後方
配置を回避できるものである。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図６は、請求項１〜３の発明に係る一実
施例による自動二輪車用エンジンの動力伝達装置を説明
するための図であり、図１は本実施例エンジンを車体フ
レームに懸架支持した状態の側面図、図２〜図４はそれ
ぞれ自動二輪車の側面図，正面図，底面図であり、図５
は車体フレームの背面図、図６はリヤアームの底面図で
ある。

【００１４】図において、１はオフロード用自動二輪車
であり、これの車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ
３が溶接されており、該ヘッドパイプ３には前フォーク
４の操向軸が左右に操向自在に軸支され、該前フォーク
４の下端で前輪５が軸支されている。また上記車体フレ
ーム２の後端にはリヤアーム６が上下に揺動自在に軸支
されており、該アーム６の後端で後輪７が軸支されてい
る。

【００１５】上記車体フレーム２にはエンジンユニット
１０が懸架支持されており、該エンジンユニット１０の
上方にはシート１１が配設され、該シート１１の下方に
は燃料タンク１２が配設されている。この燃料タンク１
２はシート１１の前部，後部にわたって延びており、こ
れによりマスの集中を考慮するとともに容量配分の適正
化を図っている。また上記シート１１の周囲はサイドカ
バー１３で囲まれており、上記車体フレーム２，エンジ
ンユニット１０，及び前フォーク４部分はアッパ，ロア
カウリング１４ａ，１４ｂで囲まれている。このロアカ
ウリング１４ｂの底部には図示しないツールボックス収
納部が形成されている。

【００１６】上記エンジンユニット１０は、水冷式４サ
イクル５バルブのＬ型ツインエンジンであり、これはク
ランクケース１５の上壁に上側シリンダボディ１６ａ，
シリンダヘッド１７ａを、前壁に前側シリンダボディ１
６ｂ，シリンダヘッド１７ｂをそれぞれ締結し、各シリ
ンダヘッド１７ａ，１７ｂにヘッドカバー１８ａ，１８
ｂを装着した構造のものである。上記上側シリンダボデ
ィ１６ａの気筒は略垂直に向けられており、下側シリン
ダボディ１６ｂの気筒は略水平に向けられている。な
お、１９は吸気，排気バルブ用カム軸を回転駆動するカ
ムチェーンである。

【００１７】上記クランクケース１５の後部にはこれに
近接させてリヤクッション２０が配設されており、該ク
ッション２０の軸芯は上側シリンダボディ１６ａの気筒
と略平行となっている。上記リヤクッション２０の上端
２０ａは上記車体フレーム２の支持部２ａに軸支されて
おり、下端２０ｂは車体フレーム２とリヤアーム６の間
に介設されたリンク部材２１に軸支されている。

【００１８】上記クランクケース１５の左側部にはジェ
ネレータ２５が配設されており、右側部にはクラッチ機
構２６が配設されている。また上記両シリンダボディ１
６ａ，１６ｂの間にはスタータモータ２７が、これの上
部の車体フレーム２内にはオイルタンク２８がそれぞれ
配設されており、下側シリンダボディ１６ｂの下部には
ウオータポンプ２４が配設されている。

【００１９】上記各シリンダヘッド１７ａ，１７ｂには
それぞれ吸気ダクト２９，２９が接続されており、この
両ダクト２９の軸芯は車幅方向中心線から左右に若干偏
位している。また上記両ダクト２９の途中にはスロット
ルボディ２９ａが介設され、これの下流側には図示しな
い燃料噴射用インジェクタが配設されている。上記吸気
ダクト２９は車体フレーム２の前端部に配置されたエア
クリーナ３０に接続されており、このエアクリーナ３０
への導風ダクト３０ａは車体前方に延び、上記アッパカ
ウリング１４ａ部分に開口している。またエアクリーナ
３０内には一対のエレメント３１が左右に配設されてお
り、上記導風ダクト３０ａはエアクリーナ３０の上端の
吸い込み口に連通している。これにより耐水性，防塵性
の向上を図っている。

【００２０】また上記車体フレーム２の前方左右にはそ
れぞれラジエータ３２ａ，３２ｂが配設されており、右
側ラジエータ３２ａの下部にはバッテリ３３が配置され
ている。各ラジエータ３２ａ，３２ｂに臨むアッパカウ
リング１４ａ部分には開口が形成されており、該開口か
らの走行風をラジエータ３２ａ，３２ｂに導入するダク
ト３２ｃ，３２ｄが形成されている。この走行風がラジ
エータを通過した後エンジン補機等を冷却するようにな
っている。また上記両ダクト３２ｃ，３２ｄはマッドガ
ードの機能を果たしている。

【００２１】上記上側シリンダヘッド１７ａの背面に上
側排気管３５が、下側シリンダヘッド１７ｂの下面に下
側排気管３６がそれぞれ接続されている。上記上側排気
管３５は、シリンダヘッド１７ａから一旦後方に延びた
のち前方左側部に屈曲し、続いてジェネレータ２５の外
周を回り込んで車体下部後方に延びている。

【００２２】また上記下側排気管３６は、下側シリンダ
ボディ１７から一旦下方に延びたのち車体右側部に屈曲
し、続いてエンジンの外周を回り込んで車体左側部に延
び、ここから車体後方に延びて上記上側排気管３５に合
流している。そしてこの合流部３７ａにマフラ３７が接
続されている。このように各排気管３５，３６を屈曲さ
せることにより排気管の必要長さを確保し、もって低中
速域での出力の向上を図っている。

【００２３】上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ
３と、該ヘッドパイプ３から車体後方に延びる左, 右一
対のメインフレーム４１，４１´とから構成されてい
る。この両メインフレーム４１，４１´はエンジンユニ
ット１０の左, 右側方を覆う幅広の板状のものであり、
該両フレーム４１，４１´は前部から後端にかけて略平
行に形成されており、かつ側面視でヘッドパイプ３とピ
ボット軸４２とを略直線状に結ぶ形状となっている。さ
らに上記両メインフレーム４１，４１´の間隔はエンジ
ンユニット１０の幅より若干広い程度の幅に設定されて
おり、これにより該両フレーム４１，４１´でエンジン
ユニット１０を挟み込んでいる。

【００２４】そして上記左側のメインフレーム４１は上
部フレーム４１ａと下部フレーム４１ｂとの２分割構造
となっており、該両フレーム４１ａ，４１ｂはボルトで
着脱可能に結合されている。またこの上部フレーム４１
ａと下部フレーム４１ｂとの間にはジェネレータ２５の
外周に沿う円弧状の逃げ穴４１ｃが形成されている。ま
た上記左右のメインフレーム４１，４１´の上部には三
角形状の開口４１ｄが形成されており、該開口４１ｄ間
に上記オイルタンク２８が架け渡して配置されている。

【００２５】上記両メインフレーム４１，４１´の後端
部外側面にはリヤアーム支持ブラケット４２がボルト締
め固定されており、この支持ブラケット４２によりリヤ
アーム６の左右ピボット部４０ａがピボット軸４３を介
して軸支されている。上記リヤアーム６は、左, 右一対
のアーム本体４０，４０の中央部同士を接続してなる平
面視大略Ｈ状のもので、各アーム本体４０の前端に上記
ピボット部４０ａが一体形成されている。上記両アーム
本体４０の後端間には車軸７ａが挿通締結されており、
該車軸７ａに上記後輪７が軸支されている。

【００２６】また上記両メインフレーム４１，４１´の
後端部内側には、上記リヤクッション２０に沿って上下
方向に延びる左，右一対のリブ部４６が一体形成されて
いる。このリブ部４６の上端間に上記リヤクッション２
０を軸支する支持部２ａが一体形成されており、これに
よりバウンド荷重に対する剛性，強度を確保している。
また上記リブ部４６の下端同士は連結部材４６ａ及びボ
ルト４６ｂによって互いに結合されており、この連結部
材４６ａに形成されたブラケット４６ｃによって上記リ
ンク部材２１の前端部２１ａが軸支されている。

【００２７】上記クランクケース１５内にはクランク軸
５０が車幅方向に配置されており、該クランク軸のクラ
ンクピン５０ａは上記両気筒で共用されている。また上
記クランクケース１５の下部には変速機構５１が収容配
置されている。この変速機構５１はメイン軸５２，ドラ
イブ軸５３に装着された多数の変速歯車同士を噛合させ
たもので、上記メイン軸５２，ドライブ軸５３は上記ク
ランク軸５０と平行に配置されており、該メイン軸５２
の右端に上記クラッチ機構２６が装着されている。

【００２８】上記変速機構５１のメイン軸５２は上記ク
ランク軸５０より下方で、かつ車体前方に配置されてお
り、上記ドライブ軸５３は上記メイン軸５２より後方
で、かつクランク軸５０より車体前方に配置されてい
る。

【００２９】また上記クランクケース１５内のドライブ
軸５３の後方には出力軸５４が上記クランク軸５０と平
行に配設されており、該出力軸５４は上記ピボット軸４
３と同軸上に配置されている。

【００３０】ここで上記上側のシリンダボディ１６ａが
略垂直になっている点と、上記出力軸５４がクランク軸
下方でかつこれの後側近傍に位置していることから、上
記上側シリンダボディ１６ａの後壁とクランクケース後
壁１５ａとが略面一で垂直をなすこととなり、この点か
らエンジン後側にデッドスペースを生じさせることなく
リヤクッション２０をエンジンユニット１０により近接
させることができる。

【００３１】また上記出力軸５４には図示しない出力歯
車が結合されており、該出力歯車は上記ドライブ軸５３
の駆動歯車に噛合している。また上記出力軸５４の右端
部はケースから突出しており、該突出部には駆動スプロ
ケット５５が結合されている。また、この出力軸５４は
上述のリヤアーム６０のピボット軸４３と同軸をなして
いる。

【００３２】上記駆動スプロケット５５と上記後輪７に
固定された従動スプロケット５６とはチェーン５７で連
結されている。このチェーン５７の図示上側部分は上記
リヤアーム６の右側のアーム本体４０´に前後方向に貫
通形成されたガイド穴４０ａ内に配設されている。また
このチェーン５７にはこれを内側に絞り込むチェンガイ
ド５８，５９が噛合している。該チェンガイド５８，５
９は上記リヤアーム６に回転自在に軸支されており、か
つリヤアーム軸線Ａと直角方向位置を調節可能になって
いる。なお、上記チェーンガイド５８は上記ガイド穴４
０ａ内に配設されている。この上側チェンガイド５８は
駆動時におけるチェーンの張り側の角度調整用のもの
で、下側チェンガイド５９はエンジンブレーキ時の調整
用のものである。

【００３３】上記チェンガイド５８，又は５９は、上記
ピボット軸４３と後輪７の車軸７ａとを結ぶリヤアーム
軸線Ａとチェーン５７の上側ラインＢ又は下側ラインＣ
とのなす角度θを０度あるいはこれより若干大きい角度
に調整可能となっている。ここで上記θを０度に調整す
ることによって上記リヤアーム軸線Ａと直角方向の分力
を零にすることができ、このようにすることにより実走
時の車体ピッチングを抑制でき、操縦性を向上できる。

【００３４】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の自動二輪車１によれば、変速機構５１の
メイン軸５２をクランク軸５０の下方かつ車体前方に配
置し、ドライブ軸５３をメイン軸５２の後方かつクラン
ク軸５０より車体前方に配置したので、エンジンユニッ
ト１０全体の車体前後方向長さを短縮することができ、
これによりエンジン重量を車両重心に集中させることが
でき、重心回りの慣性モーメントを軽減できる。

【００３５】上記エンジン全体をコンパクト化できるこ
とから、エンジン，エンジン補機，あるいはリヤクッシ
ョン等の車体搭載位置の自由度を向上でき、操縦性，走
破性の向上を図ることができる。即ち、上記リヤクッシ
ョン２０，燃料タンク１２等の重量物を車両重心に集中
させることができ、この点からも慣性モーメントの低減
が可能となる。

【００３６】また本実施例では、上記メイン軸５２，ド
ライブ軸５３をクランク軸５０前方に配置したので、そ
れだけ前，後輪５，７の軸間距離を短縮でき、操縦性を
向上できる。ここで、上記軸間距離を同じとした場合は
リヤアーム６を長くすることができるから、揺動角を小
さくできる分だけ挙動の安定化を図ることができる。

【００３７】さらに本実施例では、エンジン出力軸５４
とリヤアーム６のピボット軸４３とを同軸上に配置した
ので、後輪７の上下動に起因するチェーン５７の張力変
動を抑制できるとともに、軸間距離が長くなるのを抑制
できる。またこの場合、上側シリンダボディ１６ａを略
垂直に配置し、出力軸をクランク軸の後側近傍に配置し
たので、クランクケース後壁が略面一かつ略垂直とな
り、クッションユニット２０をよりエンジンユニットに
近接させることができ、この点からも重量物を車体重心
に近づけることができ、重心回りの慣性モーメントを軽
減できる。

【００３８】また、本実施例では、両メインフレーム４
１，４１´でエンジンユニット１０の左, 右側方を覆う
ようにしたので、上下方向の幅寸法を充分に確保でき、
捩じり剛性，横剛性の向上を図りながら落下強度に対す
る縦剛性を向上できる。また両メインフレーム４１，４
１´間の寸法を狭くし、かつ平行としたので、ヘッドパ
イプ回りの捩じりモーメントを小さくでき、この点から
も剛性を向上できる。

【００３９】さらに上記メインフレーム４１，４１´の
間隔を狭小化したので、これに伴ってシート１１，燃料
タンク１２，あるいはラジエータ３２等のエンジン補機
をスリム化でき、ひいては車体全体をスリム化でき、操
縦性を向上できる。

【００４０】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る自動
二輪車用エンジンの動力伝達装置によれば、変速機構を
構成するメイン軸をクランク軸より下方かつ車体前方に
配置したので、エンジン全体をコンパクト化でき、重心
回りの慣性モーメントを軽減できる効果があり、また車
体搭載位置の自由度を向上でき、さらには軸間距離を短
縮できる分だけ操縦性を向上できる効果がある。

【００４１】請求項２の発明では、ドライブ軸をメイン
軸より車体後方でかつ上記クランク軸より車体前方に配
置したので、エンジンの前後方向長さをさらに縮小で
き、よりコンパクト化に貢献できる。

【００４２】請求項３の発明では、出力軸とリヤアーム
のピボット軸とを同軸上に配置したので、軸間距離が長
くなるのを回避しながら、後輪の上下動に起因するチェ
ーン等の張力変動を抑制できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜３の発明の一実施例による自動二輪
車用エンジンの動力伝達装置を説明するための側面図で
ある。

【図２】上記実施例エンジンを搭載した自動二輪車の側
面図である。

【図３】上記実施例の自動二輪車の正面図である。

【図４】上記実施例エンジンの底面図である。

【図５】上記実施例の車体フレームの背面図である。

【図６】上記実施例のリヤアームの底面図である。

【図７】上記実施例の車体フレームの右側面図である。

【図８】上記実施例の車体フレームの左側面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ６ リヤアーム ７ 後輪 １０ エンジンユニット ４３ ピボット軸 ５０ クランク軸 ５１ 変速機構 ５２ メイン軸 ５３ ドライブ軸 ５５ 駆動スプロケット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構を構成するメイン軸及びドライ
   ブ軸とクランク軸とを平行に配置し、クランク軸の回転
   を上記メイン軸からドライブ軸を介して後輪に伝達する
   ようにした自動二輪車用エンジンの動力伝達装置におい
   て、上記メイン軸をクランク軸より下方かつ車体前方に
   配置したことを特徴とする自動二輪車用エンジンの動力
   伝達装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記ドライブ軸がメ
   イン軸より車体後方でかつ上記クランク軸より車体前方
   に配置されていることを特徴とする自動二輪車用エンジ
   ンの動力伝達装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記ドライブ
   軸からの動力を後輪に伝達する駆動スプロケットを有す
   る出力軸が上記クランク軸と平行に配置されており、該
   出力軸とリヤアームのピボット軸とが同軸をなしている
   ことを特徴とする自動二輪車用エンジンの動力伝達装
   置。