JP5140093B2 - バンパー構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパー構造に関する。

アルミニウム合金製の中空押出形材からなるバンパーリインフォースメントを備えたバンパー構造が、特許文献１などに開示されている。
特開２００７−２６１４２７号公報

従来のバンパー構造は、衝突相手の高さ位置が自車のバンパーリインフォースメントの高さ位置と一致している場合を想定しており、衝突相手の高さ位置が上下にオフセットする場合を想定していないのが通常である。なお、以下では、衝突相手の高さ位置が上下にオフセットした状態での衝突を、「上下オフセット衝突」と称する場合がある。

バンパーリインフォースメントの桁高を大きくしておけば、上下オフセット衝突に対応することができるが、このようにすると、軽量化の要請に反して重量が嵩んでしまうし、大型の押出装置が必要になるので、製造コストが上昇してしまう。

このような観点から、本発明は、上下オフセット衝突に対応可能なバンパー構造であって、大型の押出装置を使用せずとも製造することが可能で、かつ、重量が必要以上に増加することのないバンパー構造を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明のバンパー構造は、アルミニウム合金製の中空押出形材からなるバンパーリインフォースメントと、前記バンパーリインフォースメントの上面または下面に取り付けられたアルミニウム合金製の中空押出形材からなる嵩上げ部材と、を備えるバンパー構造であって、前記嵩上げ部材が、前記バンパーリインフォースメントよりも短尺であることを特徴とする。

このようなバンパー構造であれば、衝突エネルギーを吸収可能な範囲が上下方向に拡がることになるので、上下オフセット衝突に対応することが可能になるが、バンパーリインフォースメントと嵩上げ部材とに別れているので、各部材の断面が大型化するのを避けることが可能となる。つまり、本発明によれば、大型の押出装置によらずとも、上下オフセット衝突に対応可能なバンパー構造を得ることが可能となる。また、バンパーリインフォースメントよりも短尺の嵩上げ部材を使用しているので、バンパー構造の重量が必要以上に増加することもない。

また、押出形材によれば、その断面形状（押出方向に垂直な切断面の形状）を比較的自由に設定することができるので、剛性や圧潰強度（座屈強度）などを容易に調節することが可能となる。

前記嵩上げ部材は、その素となる前記中空押出形材の押出方向が車体前後方向となるように配置する。このようにすると、ボディのデザイン等との兼ね合いから嵩上げ部材の高さ寸法を車幅方向に変化させたいような場合であっても、容易に対応することが可能となる。すなわち、押出形材であれば、外殻部の少なくとも一部分の高さ寸法を連続的にもしくは階段状に変化させたような形態の嵩上げ部材を容易に製造することができるところ、このような嵩上げ部材を、その押出方向が車体前後方向となるようにバンパーリインフォースメントに設置すれば、外殻部の高さ寸法が車幅方向に連続的または段階的に変化するようになるので、嵩上げ部材の存在がボディの形状等に及ぼす影響を小さくすることができ、さらには、バンパー周辺に設けられる部品等との干渉を容易に避けることができる。

押出方向が車体前後方向となるように嵩上げ部材を配置する場合には、前記嵩上げ部材に、外殻部と、前記外殻部の内部空間を仕切る少なくとも一つの仕切壁とを具備させることが望ましい。すなわち、嵩上げ部材の内部空間に、車体前後方向に延在する仕切壁を設けることが望ましい。このようにすると、嵩上げ部材の圧潰強度が高まり、嵩上げ部材が車体前後方向に潰れ難くなる。

なお、嵩上げ部材が無い場合、もしくは嵩上げ部材の圧潰強度が小さい場合において、上下オフセット衝突によりバンパーリインフォースメントの上部または下部に衝突荷重が作用すると、バンパーリインフォースメントの上部または下部に局部的な圧潰が発生し、衝突相手の下に潜り込むような動きか、若しくは上に乗り上げるような動きが発生する虞があるが、圧潰荷重の高い嵩上げ部材を配置しておけば、上下オフセット衝突時の衝突荷重が嵩上げ部材で受け止められ、バンパーリインフォースメントに局部的な圧潰が発生し難くなるので、衝突相手の下に潜り込むような動きや上に乗り上げるような動きを抑制することが可能となる。

なお、ボディのデザインやフロントグリルなどとの関係で、嵩上げ部材の高さ寸法を部分的に小さくしたいような場合には、前記外殻部の外側に延出した平板部を設け、前記外殻部および前記平板部を前記バンパーリインフォースメントに固着するとよい。嵩上げ部材の平板部をバンパーリインフォースメントに固着することでも、上下オフセット衝突に起因するバンパーリインフォースメントの局部的な圧潰を抑制することができるので、衝突相手の下に潜り込むような動きや上に乗り上げるような動きを抑制することが可能となる。

嵩上げ部材の個数や位置に制限はないが、前記バンパーリインフォースメントの車幅方向の中央部に一対の前記嵩上げ部材を配置すると、車幅方向の中央部での上下オフセット衝突に対応することが可能となる。この場合には、前記各嵩上げ部材に、中空の外殻部と、前記外殻部の端部から他方の前記嵩上げ部材に向って張り出す平板部とを具備させるとよい。このようにすると、一方の嵩上げ部材の外殻部と他方の嵩上げ部材の外殻部との間に凹状の空間が形成されるようになるので、フロントグリル等と干渉し難くなるとともに、デザインの自由度が増すようになる。

なお、前記バンパーリインフォースメントの上面または下面の車体側の縁部に、前記嵩上げ部材を車体側から支持する支持部を突設するとよい。このようにすると、嵩上げ部材に作用した衝突荷重をしっかりと受け止めることが可能となる。

本発明に係るバンパー構造によれば、大型の押出装置を使用せずとも製造することができ、重量の増加を最小限に抑えることもできる。

参考実施形態に係るバンパー構造を示す斜視図である。 （ａ）はバンパーリインフォースメントの断面図、（ｂ）は嵩上げ部材の断面図である。 参考実施形態に係るバンパー構造の変形例を示す斜視図である。 参考実施形態に係るバンパー構造の他の変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係るバンパー構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るバンパー構造の車幅方向中央における断面図である。 本発明の実施形態に係るバンパー構造の嵩上げ部材を示す図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 （ａ）は嵩上げ部材の製造方法を説明するための斜視図、（ｂ）は平面図である。 （ａ）は嵩上げ部材の変形例を示す正面図、（ｂ）は嵩上げ部材の他の変形例を示す正面図、（ｃ）は嵩上げ部材のさらに他の変形例を示す正面図である。

符号の説明

Ｂ１ バンパー構造
１ バンパーリインフォースメント
１３ 支持部
２ 嵩上げ部材
３ バンパーステイ
Ｂ２ バンパー構造
４ バンパーリインフォースメント
５ 嵩上げ部材
５１ 外殻部
５２ 仕切壁
５３ 平板部

（参考実施形態）
図１に示すように、参考実施形態に係るバンパー構造Ｂ１は、バンパーリインフォースメント１と、嵩上げ部材２と、を備えている。なお、本実施形態では、バンパー構造Ｂ１がフロントバンパーを構成する場合を例示し、「前後」、「右左」、「上下」は車体に取り付けた状態を基準にする。

バンパーリインフォースメント１は、車体に取り付けられた左右一対のバンパーステイ３，３に架設されるものであり、アルミニウム合金製の中空押出形材からなる。図示のバンパーリインフォースメント１は、その両端部が車体側（後方）に傾斜している。ちなみに、このようなバンパーリインフォースメント１は、アルミニウム合金製の中空押出形材に曲げ加工を施すことにより得ることができる。

バンパーリインフォースメント１は、その外殻となる角筒状の本体部１１と、この本体部１１の内部に配置された補強部１２と、本体部１１の上面に突設された支持部１３とを備えている。

本体部１１は、図２の（ａ）に示すように、下壁１ａと、この下壁１ａの端部から立ち上がる側壁１ｂ，１ｃと、側壁１ｂ，１ｃを繋ぐ上壁１ｄとを備えている。

補強部１２は、バンパーリインフォースメント１の断面剛性を向上させる目的で配置されたものであり、本実施形態では、本体部１１の内部空間を上下二つに分割するように配置されている。

支持部１３は、嵩上げ部材２を車体側（後側）から支持する部位であり、本体部１１と一体成形されている。支持部１３は、バンパーリインフォースメント１の後側（車体側）の縁部に突設されており、本実施形態では、本体部１１の縁部から立ち上がる立上片１ｅと、この立上片１ｅの上端から前側に向って張り出す張出片１ｆとを備えている。すなわち、支持部１３は、断面横Ｌ字状を呈しており、本体部１１の上面とともに、前側に開口する溝条１ｇを形成している。張出片１ｆは、嵩上げ部材２の上方への移動（バンパーリインフォースメント１から離れるような動き）を阻止する。なお、支持部１３は、本体部１１の全長に亘って形成されている（図１参照）。

嵩上げ部材２は、バンパーリインフォースメント１の上面に取り付けられるものであって、アルミニウム合金製の中空押出形材からなる。図１に示すように、嵩上げ部材２は、バンパーリインフォースメント１よりも短尺であり、本実施形態では、バンパーリインフォースメント１の長手方向（車幅方向）の中央部に配置されている。

嵩上げ部材２は、その外殻となる外殻部２１と、この外殻部２１の前面に突設された突部２２と、バンパーリインフォースメント１の支持部１３と係合する係合部２３とを備えている。

外殻部２１は、図２の（ｂ）に示すように、バンパーリインフォースメント１の上面に載置される下壁２ａと、この下壁２ａの前端部から立ち上がる側壁２ｂと、係合部２３から立ち上がる側壁２ｃと、側壁２ｂ，２ｃを繋ぐ上壁２ｄとを備えている。なお、車体側の側壁２ｃは、バンパーリインフォースメント１の車体側の側壁１ｃ（図２の（ａ）参照）と面一となる。

突部２２は、外殻部２１の下壁２ａを側壁２ｂよりも前方に延出させたものであり、突部２２の下面は、バンパーリインフォースメント１の上面に当接する。

係合部２３は、バンパーリインフォースメント１の溝条１ｇ（図２の（ａ）参照）に入り込む挿入片２ｅと、この挿入片２ｅの上面と側壁２ｃとを繋ぐ連結片２ｆとを備えて構成されている。挿入片２ｅは、バンパーリインフォースメント１の溝条１ｇと略同一の断面形状に成形されている。また、挿入片２ｅの下面は、下壁２ａの下面と面一になっていて、バンパーリインフォースメント１の上面に当接する。連結片２ｆは、挿入片２ｅの上側に配置されており、挿入片２ｅとともに、後側に開口する溝条２ｇを形成している。なお、溝条２ｇは、バンパーリインフォースメント１の張出片１ｆ（図２の（ａ）参照）と略同一の断面形状に成形されている。

バンパーリインフォースメント１に嵩上げ部材２を取り付けるには、図１に示すように、バンパーリインフォースメント１の支持部１３と嵩上げ部材２の係合部２３とを係合させつつ、バンパーリインフォースメント１の上面に嵩上げ部材２を載置し、バンパーリインフォースメント１の上面と嵩上げ部材２の突部２２との境界部に対して溶接（図示略）を施せばよい。すなわち、バンパーリインフォースメント１の支持部１３を嵩上げ部材２の車体側に当接させた状態で、嵩上げ部材２をバンパーリインフォースメント１に溶接すればよい。このようにすると、嵩上げ部材２が、支持部１３によって車体側から支持された状態でバンパーリインフォースメント１に固定されることになる。なお、バンパーリインフォースメント１の支持部１３と嵩上げ部材２の係合部２３とを係合させると、バンパーリインフォースメント１の張出片１ｆ（図２の（ａ）参照）が嵩上げ部材２の溝条２ｇ（図２の（ｂ）参照）に嵌合されるとともに、嵩上げ部材２の挿入片２ｅ（図２の（ｂ）参照）がバンパーリインフォースメント１の溝条１ｇ（図２の（ａ）参照）に嵌合される。すなわち、バンパーリインフォースメント１の張出片１ｆによって、嵩上げ部材２の挿入片２ｅが上側から押さえ込まれ、嵩上げ部材２の上下方向への移動が阻止（拘束）されるようになる。

以上説明したバンパー構造Ｂ１によれば、衝突エネルギーを吸収可能な範囲が上下方向に拡がることになるので、上下オフセット衝突に対応することが可能になるが、バンパーリインフォースメント１と嵩上げ部材２とに別れているので、各部材の断面が大型化するのを避けることが可能となる。つまり、バンパー構造Ｂ１によれば、大型の押出装置によらずとも、上下オフセット衝突に対応可能なバンパー構造Ｂ１を得ることが可能となる。また、バンパーリインフォースメント１よりも短尺の嵩上げ部材２を使用しているので、バンパー構造の重量が必要以上に増加することもない。

また、本実施形態では、バンパーリインフォースメント１の上面の車体側の縁部に、嵩上げ部材２を車体側から支持する支持部１３を突設しているので、嵩上げ部材２に作用した前方からの衝突荷重をしっかりと受け止めることが可能となる。

なお、バンパー構造Ｂ１の構成は、適宜変更しても差し支えない。
例えば、図１の形態においては、一つの嵩上げ部材２をバンパーリインフォースメント１に取り付けた場合を例示したが、図３に示すように、複数の嵩上げ部材２，２，…を互いに間隔をあけた状態で取り付けてもよい。

また、図１においては、嵩上げ部材２をバンパーリインフォースメント１の中央部（車体と平行になっている部分）のみに配置したバンパー構造Ｂ１を例示したが、図３に示すように、バンパーリインフォースメント１の両端部（車体側に傾斜している部分）に配置しても差し支えない。バンパーリインフォースメント１の両端部にも嵩上げ部材２を配置することにより、斜め方向からの上下オフセット衝突に対しても有効に作用する。

なお、図３の形態においては、バンパーリインフォースメント１の中央部に二つの嵩上げ部材２，２を配置し、両端部にそれぞれ一つの嵩上げ部材２を配置したバンパー構造Ｂ１を例示しているが、嵩上げ部材２の個数や取付位置を限定する趣旨ではない。

また、図４に示すように、バンパーリインフォースメント１の前側の縁部に、嵩上げ部材２の前端縁（突部２２）に突き合わされる掛止部１４を突設してもよい。掛止部１４は、嵩上げ部材２の突部２２と略同じ高さ寸法に成形されていて、図示は省略するが、本体部１１の全長に亘って支持部１３と対峙している。なお、掛止部１４の高さ寸法を嵩上げ部材２の突部２２と略同じ高さ寸法にすると、掛止部１４と突部２２とを突き合わせたときに、その境界線が上側に現れることになる。

掛止部１４を設けると、嵩上げ部材２の位置決めが容易になる。すなわち、嵩上げ部材２の下部が、支持部１３と掛止部１４とによって形成された溝状部分に収容されることになるので、嵩上げ部材２をバンパーリインフォースメント１に仮組みしただけで、嵩上げ部材２の前後方向の位置決めが完了することになる。

また、図４の形態においては、掛止部１４と突部２２との境界線が上側に現れるので、溶接や摩擦攪拌接合を上側から行うことが可能となり、ひいては、嵩上げ部材２の取付作業を効率よく行うことが可能となる。ちなみに、掛止部１４と突部２２とに対して溶接等を行えば、本体部１１や外殻部２１に熱影響が及び難くなるので、本体部１１や外殻部２１の強度低下等を防止することが可能となる。

バンパーリインフォースメント１の支持部１３の断面形状を変更しても勿論差し支えない。例えば、図示は省略するが、図２の（ａ）に示す張出片１ｆを省略した形態の支持部１３であっても差し支えない。この場合、図２の（ｂ）に示す嵩上げ部材２の溝条２ｇは不要となる。

なお、バンパーリインフォースメント１に曲げ加工を要する場合には嵩上げ部材２をバンパーリインフォースメント１の素となる押出形材に固定した後に曲げ加工をしてもよいし、バンパーリインフォースメント１に対する曲げ加工と嵩上げ部材２に対する曲げ加工を別々に行った後に両者を組み合わせてもよい。

また、本実施形態では、嵩上げ部材２をバンパーリインフォースメント１の上面に取り付ける場合を例示したが、下面に取り付けてもよいし、上下両面に取り付けてもよい。バンパーリインフォースメント１の下面に嵩上げ部材２を取り付ける場合には、バンパーリインフォースメント１の下面の車体側の縁部に、嵩上げ部材２を車体側から支持する支持部を突設するとよい。

（本発明の実施形態）
参考実施形態のバンパー構造Ｂ１では、中空押出形材からなる嵩上げ部材２を、その押出方向が車幅方向となるように配置した場合を例示したが、図５に示す本発明の実施形態に係るバンパー構造Ｂ２のように、中空押出形材からなる嵩上げ部材５を、その押出方向が車体前後方向となるように配置してもよい。

図５に示すように、バンパー構造Ｂ２は、バンパーリインフォースメント４と、バンパーリインフォースメント４の車幅方向（長手方向）の中央部に配置された左右一対の嵩上げ部材５，５と、を備えている。なお、本実施形態では、バンパー構造Ｂ２がフロントバンパーを構成する場合を例示し、「前後」、「右左」、「上下」は車体に取り付けた状態を基準にする。

バンパーリインフォースメント４は、車体に取り付けられた左右一対のバンパーステイ３，３に架設されるものであり、曲げ加工が施されたアルミニウム合金製の中空押出形材にて構成されている。バンパーリインフォースメント４は、その素となる中空押出形材の押出方向が車幅方向（左右方向）となるように配置されている。

バンパーリインフォースメント４は、図６にも示すように、その外殻となる角筒状の本体部４１と、この本体部４１の内部に配置された補強部４２とを備えている。

本体部４１は、下壁４ａと、この下壁４ａの端部から立ち上がる側壁４ｂ，４ｃと、側壁４ｂ，４ｃを繋ぐ上壁４ｄとを備えている。

補強部４２は、バンパーリインフォースメント４の断面剛性を向上させる目的で設けられたものであり、本実施形態では、本体部４１の内部空間を上下二つに分割するように配置されている。

嵩上げ部材５は、アルミニウム合金製の中空押出形材にて構成されており、バンパーリインフォースメント４の上面に取り付けられている。図５に示すように、嵩上げ部材５の車幅方向（左右方向）の長さ寸法は、バンパーリインフォースメント４の長さ寸法よりも短くなっている。

嵩上げ部材５は、その素となる中空押出形材の押出方向が車体前後方向となるように配置されている。すなわち、バンパーリインフォースメント４の中空部が車幅方向に連続しているのに対し、嵩上げ部材５の中空部は、車体前後方向に連続している。

図７の（ａ）に示すように、嵩上げ部材５の前端縁（前側の縁辺）５ｆは、バンパーリインフォースメント４の車幅方向中央部の前端縁に沿う形状に成形されていて、本実施形態では、図６に示すように、バンパーリインフォースメント４の前側の側壁４ｂの前面と一致するように位置合わせされている。嵩上げ部材５の後端縁（後側の縁辺）５ｒは、図７の（ａ）に示すように、前端縁５ｆと平行になるように成形されている。

なお、本実施形態では、嵩上げ部材５の車体前後方向の長さ寸法が車幅方向のいずれの箇所においても一定になるように、前端縁５ｆと後端縁５ｒとを平行に成形したが、嵩上げ部材５の形態を限定する趣旨ではない。図示は省略するが、嵩上げ部材５の後端縁を、前端縁と平行しないように成形し、嵩上げ部材５の車体前後方向の長さ寸法を車幅方向に変化させてもよい。また、本実施形態では、嵩上げ部材５の前端縁５ｆを、バンパーリインフォースメント４の車幅方向中央部の前端縁に一致させているが、前後にオフセットさせてもよい。

嵩上げ部材５の具体的構成をより詳細に説明する。本実施形態の嵩上げ部材５は、図７の（ｂ）に示すように、外殻部５１と、外殻部５１の内部空間を仕切る仕切壁５２と、外殻部５１の端部から他方の嵩上げ部材５に向かって張り出す平板部５３とを備えている。

外殻部５１は、バンパーリインフォースメント４の上面に載置される下壁５ａと、この下壁５ａの車幅方向外側の端部から立ち上がる側壁５ｂ，５ｃと、側壁５ｂ，５ｃを繋ぐ上壁５ｄとを備えている。本実施形態の外殻部５１は、横長の台形状を呈している。すなわち、側壁５ｂ，５ｃが下壁５ａに対して傾斜し、上壁５ｃと下壁５ａとが平行になっている。

仕切壁５２は、外殻部５１の圧潰強度や座屈強度の大きさを調整する目的で配置されたものであり、車体前後方向（紙面垂直方向）に延在している。本実施形態では、複数（五枚）の仕切壁５２，５２，…が設けられているが、いずれも下壁５ａと上壁５ｃとを繋ぐように設けられていて、外殻部５１の内部空間を左右に分割している。すなわち、複数の仕切壁５２，５２，…は、車幅方向に間隔をあけて並設されており、外殻部５１の内部空間を車幅方向に並ぶ複数の小空間に分割している。なお、本実施形態の仕切壁５２は、下壁５ａから垂直に立ち上がるように形成されているが、下壁５ａから斜めに立ち上がるように形成してもよい。

平板部５３は、外殻部５１の端部からバンパーリインフォースメント４の車幅方向の中央Ｃに向って張り出している。平板部５３の下面は、外殻部５１の下面（下壁５ａの下面）と面一になっていて、バンパーリインフォースメント４の上面に当接する。

嵩上げ部材５は、図８の（ａ）に示すように、嵩上げ部材５と同じ断面形状を具備する中空押出形材５０を、その押出方向と交差する方向に切断することで得ることができる。切断ラインＬは、図８の（ｂ）にも示すように、バンパーリインフォースメント４（図５参照）の車幅方向中央部における前端縁の線形と一致させるとよい。なお、図示は省略するが、嵩上げ部材５よりも奥行き寸法が大きい平面視長方形の素形材を切り出し、得られた素形材に対して切削加工を施して嵩上げ部材５を製造しても差し支えない。

バンパーリインフォースメント４に嵩上げ部材５，５を取り付けるには、図５に示すように、まず、バンパーリインフォースメント４の中央Ｃを挟んで両側に嵩上げ部材５，５を配置する。このとき、両嵩上げ部材５，５の平板部５３，５３の先端部同士をバンパーリインフォースメント４の中央Ｃ上で突き合わせるとともに、嵩上げ部材５の前端縁５ｆをバンパーリインフォースメント４の前端縁に一致させる。なお、平板部５３，５３の先端同士を突き合わせた状態で一対の嵩上げ部材５，５を配置すると、外殻部５１，５１の間に凹状の空間が形成される。その後、たとえば、各嵩上げ部材５の前端縁５ｆおよび後端縁５ｒ（図７の（ａ）参照）の全長に亘って溶接を行い、外殻部５１の下壁５ａおよび平板部５３をバンパーリインフォースメント４の上面に固着すると、バンパー構造Ｂが得られる。

なお、本実施形態のように、左右に隣り合う嵩上げ部材５，５の端部同士（本実施形態では平板部５３の端縁同士）を突き合わせた場合には、突合部に沿って溶接を行うなどして嵩上げ部材５，５を接合してもよい。

以上説明したバンパー構造Ｂ２によれば、衝突エネルギーを吸収可能な範囲が上下方向に拡がることになるので、上下オフセット衝突に対応することが可能になる。しかも、バンパー構造Ｂ２によれば、バンパーリインフォースメント４と嵩上げ部材５とに別れているので、大型の押出装置が不要になる。また、バンパーリインフォースメント４よりも短尺の嵩上げ部材５を使用しているので、バンパー構造Ｂ２の重量が必要以上に増加することもない。

また、バンパー構造Ｂ２は、第一の実施形態のバンパー構造Ｂ１と同様に、二種類の中空押出形材によって構成されているが、押出形材によれば、その断面形状（押出方向に垂直な切断面の形状）を比較的自由に設定することができるので、剛性や圧潰強度（座屈強度）などを容易に調節することが可能となる。

特に、嵩上げ部材５は、その押出方向が車体前後方向となるように配置されており、かつ、車体前後方向に延在する仕切壁５２を具備しているので、押出方向が車幅方向となるように配置した場合に比べて、車体前後方向の圧潰強度・座屈強度（車体前後方向に作用する衝突荷重への抵抗性）が高く、車体前後方向に潰れ難い。

なお、嵩上げ部材が無い場合、もしくは嵩上げ部材の圧潰強度が小さい場合において、上下オフセット衝突によりバンパーリインフォースメントの上部または下部に衝突荷重が作用すると、バンパーリインフォースメントの上部または下部に局部的な圧潰が発生し、衝突相手の下に潜り込むような動きか、若しくは上に乗り上げるような動きが発生する虞があるが、本実施形態のように、圧潰荷重の高い嵩上げ部材５を配置しておけば、上下オフセット衝突時の衝突荷重が嵩上げ部材５でも受け止められ、バンパーリインフォースメント４に局部的な圧潰が発生し難くなるので、衝突相手の下に潜り込むような動きや上に乗り上げるような動きを抑制することが可能となる。

なお、本実施形態では、嵩上げ部材５の高さ寸法が平板部５３の位置において小さくなっているものの、平板部５３をバンパーリインフォースメント４に固着しているので、バンパーリインフォースメント４の中央Ｃ付近においても、バンパーリインフォースメント４の局部的な圧潰を抑制することができる。

本実施形態では、車幅方向の中央部に二つの嵩上げ部材５，５を併設しているものの、平板部５３，５３を向かい合わせて凹状の空間を形成したので、デザインの自由度が増すとともに、バンパー周辺に設けられる部品やフロントグリル等との干渉を容易に避けることができ、さらには、フロントグリルでの空気の取り込みを阻害することなく、空気をスムーズにエンジンルーム内に通流させることが可能となる。

なお、押出形材は、その断面形状を比較的自由に設定することができるので、押出方向が車体前後方向となるように嵩上げ部材５を配置する場合には、ボディのデザイン等との兼ね合いから嵩上げ部材５の高さ寸法を車幅方向に変化させたいような場合であっても、容易に対応することが可能となる。

例えば、図９の（ａ）に示すように、押出形材であれば、外殻部５１の上壁５ｃの一部を傾斜させたような形態の嵩上げ部材５を容易に製造することができる。このような嵩上げ部材５を、その押出方向が車体前後方向となるようにバンパーリインフォースメント（図示略）に設置すれば、外殻部５１の高さ寸法が車幅方向に連続的に変化するようになるので、嵩上げ部材５の存在がボディのデザイン等に及ぼす影響を小さくすることができ、さらには、バンパー周辺に設けられる部品との干渉を容易に避けることができる。

また、例えば、図９の（ｂ）に示すように、押出形材であれば、外殻部５１の上壁５ｃを階段状に成形したような形態の嵩上げ部材５を容易に製造することができる。このような嵩上げ部材５を、その押出方向が車体前後方向となるようにバンパーリインフォースメント（図示略）に設置すれば、外殻部５１の高さ寸法が車幅方向に段階的に変化するようになるので、嵩上げ部材５の存在がボディのデザイン等に及ぼす影響を小さくすることができ、さらには、バンパー周辺に設けられる部品との干渉を容易に避けることができる。

なお、嵩上げ部材５の断面形状は、図示したものに限定されることはなく、適宜変更してもよい。例えば、本実施形態では、外殻部５１の内部空間が左右に仕切られている場合を例示したが、内部空間を左右に仕切る仕切壁５２に代えて、もしくは仕切壁５２に加えて、内部空間を上下に仕切る仕切壁を設けてもよい。また、本実施形態では、外殻部５１の内部空間が、下壁５ａから垂直に立ち上がる仕切壁５２によって仕切られている場合を例示したが、仕切壁５２に代えて、もしくは仕切壁５２に加えて、下壁５ａから斜めに立ち上がる仕切壁を設けて、嵩上げ部材５にトラス構造を形成してもよい。

また、本実施形態では、外殻部５１の車幅方向の中央Ｃ側の端部に平板部５３を設けた場合を例示したが、平板部５３に代えて、車幅方向の外側の端部に平板部を設けてもよいし、外殻部５１の左右両側に平板部を設けても勿論差し支えない。

また、本実施形態では、外殻部５１の断面形状を閉断面形状（ホロー）とした場合を例示したが、図９の（ｃ）に示すように、開断面形状（セミホロー）としてもよい。なお、図９の（ｃ）では、外殻部５１の下壁５１ａの一部を開口させた場合を例示しているが、上壁５１ｄの一部を開口させても勿論差し支えない。

Claims (6)

1. アルミニウム合金製の中空押出形材からなるバンパーリインフォースメントと、
   前記バンパーリインフォースメントの上面または下面に取り付けられたアルミニウム合金製の中空押出形材からなる嵩上げ部材と、を備えるバンパー構造であって、
   前記嵩上げ部材が、前記バンパーリインフォースメントよりも短尺であり、
   前記嵩上げ部材は、その素となる前記中空押出形材の押出方向が車体前後方向となるように配置されていることを特徴とするバンパー構造。
2. 前記嵩上げ部材は、外殻部と、前記外殻部の内部空間を仕切る少なくとも一つの仕切壁とを具備することを特徴とする請求項１に記載のバンパー構造。
3. 前記外殻部の少なくとも一部分の高さ寸法を、連続的にもしくは階段状に変化させたことを特徴とする請求項２に記載のバンパー構造。
4. 前記嵩上げ部材は、前記外殻部の外側に延出した平板部を具備しており、
   前記外殻部および前記平板部が前記バンパーリインフォースメントに固着されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のバンパー構造。
5. 前記バンパーリインフォースメントの車幅方向の中央部に一対の前記嵩上げ部材が配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のバンパー構造。
6. アルミニウム合金製の中空押出形材からなるバンパーリインフォースメントと、
   前記バンパーリインフォースメントの上面または下面に取り付けられたアルミニウム合金製の中空押出形材からなる一対の嵩上げ部材と、を備えるバンパー構造であって、
   前記一対の嵩上げ部材は、前記バンパーリインフォースメントの車幅方向の中央部に配置されており、
   前記各嵩上げ部材が、前記バンパーリインフォースメントよりも短尺であり、
   前記各嵩上げ部材は、その素となる前記中空押出形材の押出方向が車体前後方向となるように配置されており、
   前記各嵩上げ部材は、中空の外殻部と、前記外殻部の端部から他方の前記嵩上げ部材に向って張り出す平板部とを具備しており、
   前記外殻部および前記平板部が前記バンパーリインフォースメントに固着されていることを特徴とするバンパー構造。

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