JP5100399B2 - 減速装置 - Google Patents

Description

本出願は、２００６年１月２６日に出願された日本国特許出願第２００６−０１７３９１号に基づく優先権を主張する。その出願の全ての内容はこの明細書中に参照により援用されている。
本発明は、産業用ロボットや工作機械で使用される減速装置に関する。特に、入力軸に加えられるトルクを入力軸に略直交する方向に伸びている中継軸に伝達して回転方向を変換するユニットと、内歯歯車内で公転（揺動）する外歯歯車を利用して減速するユニットを有する減速機構に関する。

歯数が異なる内歯歯車と外歯歯車を用意し、内歯歯車内で外歯歯車を公転（揺動）させると、内歯歯車と外歯歯車に生じる自転回転数が相違してくるという現象を利用する減速機構が開発されており、特開昭６２−２１８０８７号公報にその基本構成が開示されている。このタイプの減速機構はクランク軸を利用する。クランク軸には、クランク軸が自転すると偏心回転する偏心カムが固定されており、その偏心カムに外歯歯車が係合している。クランク軸が自転すると偏心カムが偏心回転し、偏心カムに係合している外歯歯車が公転（揺動）する。
このタイプの減速機構は、外歯歯車の自転を拘束すると内歯歯車が自転する。この場合には内歯歯車がキャリアの周りに自転する。逆に、内歯歯車の自転を拘束すると外歯歯車が自転する。この場合には外歯歯車が公転しながら自転する。外歯歯車の公転中心の周りに自転可能であるとともに外歯歯車を自転可能に支える部材を利用することによって、外歯歯車の公転中心の周りに自転する出力軸部が得られる。

産業用ロボットや工作機械では、モータの回転軸と減速機構の出力軸が直交する関係を得たいことが多い。このレイアウトを用いると、モータに減速機構を組み合わせた機構の全長を短くするのに優位なことが多いからである。
そこでモータのトルクが作用する入力軸に対して中継軸を直交して配置し、入力軸と中継軸を歯車で連結することによって回転方向を変換する機構と、減速機構を組み合わせて用いることが多い。一対の傘歯車や、一対のハイポイド歯車同士を噛み合わせることによって、中継軸に直交して配置されている入力軸から中継軸にトルクを伝達することができる。
回転方向変換部分と減速部分が組み合わされている減速装置が、特開２００４−２９３６４０号公報に開示されている。

回転方向変換部分と減速部分が組み合わされている減速装置を利用すると、モータの回転軸と減速機構の出力軸が直交する関係を得ることができる。
このタイプの減速装置では、回転方向変換部分をユニット化し、減速部分をユニット化することができるはずであり、ユニット化された回転方向変換ユニットと減速ユニットを組み合わせることによって減速装置を実現することが望ましい。減速装置を、回転方向変換ユニットと減速ユニットに分離しておくと、各ユニットの製造工程が簡単化されるため、減速装置の製造工程が簡単化できるものと予想される。

しかしながら実際には難しい。回転方向変換ユニットでは、一対の歯車を噛み合わせることによって、回転方向を変換する。このときに、入力軸と中継軸が所定の軸方向位置にないときは、歯車が円滑に回転しないか又は、騒音及びバックラッシュが大きくなるため、入力軸と中継軸を所定の軸方向位置に固定することが重要である。また、減速ユニット側のクランク軸にトルク伝達するためのラジアル方向の荷重とスラスト方向の荷重が、クランク軸と中継軸に付加されるため、クランク軸と中継軸を支持するための構造が大型化するという問題も生じる。
減速装置を、回転方向変換ユニットと減速ユニットに分離すると、回転方向変換ユニット側の中継軸と減速ユニット側のクランク軸をトルク伝達可能に連結する必要がある。このときに、減速ユニット側のクランク軸が回転方向変換ユニット側の中継軸に軸方向の力を加え、予め所望の範囲に調整しておいた中継軸の予圧が所望の範囲からずれてしまうことがある。あるいは、逆に、回転方向変換ユニット側の中継軸が減速ユニット側のクランク軸に軸方向の力を加え、予め所望の範囲に調整しておいたクランク軸の予圧が所望の範囲からずれてしまうことがある。上記問題が生じるために、減速装置を回転方向変換ユニットと減速ユニットに分離し、それぞれに完成しておいたユニットを組み合わせることによって減速装置を完成する構造がいまだ実現されていない。

本明細書に開示する減速装置は、回転方向変換ユニットと減速ユニットに分離されており、両者を組み合わせることによって減速装置が完成している。
回転方向変換ユニットは、第１平坦面を有する第１台座と、第１台座に自転可能に支持されている入力軸と、入力軸に略直交する姿勢で第１台座に自転可能に支持されている中継軸と、入力軸と一体に自転する第１歯車と、第１歯車に噛み合っているとともに中継軸と一体に自転する第２歯車を備えている。上記入力軸は、モータの出力軸と着脱可能であ る。
減速ユニットは、第１平坦面に面接触する第２平坦面を有する第２台座と、内歯歯車と、その内歯歯車の内側に配置されている外歯歯車と、第２台座に対して自転可能で軸方向に変位不能に支持されているクランク軸を備えている。クランク軸は、外歯歯車に係合して偏心回転することによって内歯歯車の内側で外歯歯車を公転させる偏心カムを有する。
本明細書に開示する減速装置では、第１平坦面に第２平坦面が面接触した状態で回転方向変換ユニットと減速ユニットが固定されており、その位置関係において中継軸とクランク軸がトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合されており、上記モータの出力軸の回転 方向が回転方向変換ユニットによって変換されて減速ユニットに伝達されることにより、入力軸の自転に伴って内歯歯車または外歯歯車のいずれか一方に生じる自転が出力部材に伝達される。

回転方向変換ユニットは、第１台座によって、入力軸から第１歯車と第２歯車を経て中継軸に至るトルク伝達系が位置決めされており、ユニットとして完成させておくことができる。入力軸がモータの出力軸と着脱可能なので、回転方向変換ユニットは、モータから 独立してユニットとして完成させておくことができる。
減速ユニットは、第２台座によって、内歯歯車と外歯歯車とクランク軸等によって構成される減速機構が位置決めされており、ユニットとして完成させておくことができる。
回転方向変換ユニットの第１台座には第１平坦面が形成されており、減速ユニットの第２台座には第２平坦面が形成されており、両者を面接触させることによって、回転方向変換ユニットと減速ユニットの位置関係を一定に保つことができる。
中継軸とクランク軸は、回転方向変換ユニットに減速ユニットを位置決めすると、中継軸からクランク軸にトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合される。２つの軸をトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合する機構として、既知の種々の機構を採用することができる。２つの軸をトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合するためには、２つの軸の間にそれほど高度な位置関係が必要とされない。回転方向変換ユニットに減速ユニットを位置決めすれば、中継軸とクランク軸をトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合することができる。
中継軸とクランク軸が軸方向に変位可能に連結されることから、回転方向変換ユニットに減速ユニットを組みつけても、クランク軸が中継軸に軸方向の力を加えることがない。回転方向変換ユニットに減速ユニットを組みつけても、回転方向変換ユニットの完成過程で予め所望の範囲内に調整されている第１歯車と第２歯車間の噛み合い状態が変化してしまうことはない。同様に、減速ユニットに回転方向変換ユニットを組みつけても、中継軸がクランク軸に軸方向の力を加えることがない。減速ユニットに回転方向変換ユニットを組みつけても、減速ユニットの完成過程で予め所望の範囲内に調整されているクランク軸の位置が変化してしまうことはない。
本明細書で開示する減速機構は、予め、回転方向変換ユニットと減速ユニットに分けて完成しておくことができ、両者を組み付けることによって完成する。各ユニットの完成過程で調整しておいた位置や予圧が、組みつけによって変化してしまうことがなく、組み付け後に歯車間の噛み合い状態を調整する必要がない。
高性能な減速機構を簡単に製造することが可能となる。

中継軸からクランク軸へトルク伝達可能にするとともに、中継軸をクランク軸の軸方向に変位可能に結合するために、中継軸とクランク軸をスプライン結合することが好ましい。
周知のように、スプライン結合は、２つの軸同士をトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合する簡単な結合方式であり、中継軸とクランク軸を同軸上に配置して、両者を軸方向に接近させることによって両軸を簡単に結合することができる。クランク軸が公転しないタイプの減速ユニットに対しては、スプライン結合を利用することが特に好ましい。

中継軸からクランク軸へトルク伝達可能にするとともに、中継軸をクランク軸の軸方向に変位可能に結合するために、中継軸とクランク軸を、両軸に平行な軸の周りに自転する平歯車群によって結合するようにしてもよい。
中継軸とクランク軸に平行な軸の周りに自転する平歯車群を利用して中継軸とクランク軸を結合すれば、中継軸とクランク軸が軸方向に変位しても、その変位が平歯車の厚みの範囲内である限り、中継軸とクランク軸をトルク伝達可能に結合しておくことができる。クランク軸が公転しながら自転するタイプの減速ユニットに対しては、平歯車群を利用することが特に好ましい。

平歯車群を利用する場合、第１平坦面と第２平坦面を面接触させたときに回転方向変換ユニットと減速ユニットの間に空間が形成され、その空間内に中継軸とクランク軸を連結する平歯車群が収容される構造が好ましい。
この場合、第１台座と第２台座によって、平歯車群を減速装置の外部から遮蔽することができる。

ユニット化することによって生産工程を単純化する技術は、回転方向変換ユニットと減速ユニットに分離するだけでなく、入力軸に関する部分をユニット化することにも適用できる。その技術では入力軸ユニットを利用する。
入力軸ユニットは、入力軸と、入力軸と一体に自転する第１歯車と、入力軸ハウジングと、入力軸と入力軸ハウジングの間にあって入力軸を入力軸ハウジングに対して自転可能で軸方向に変位不能に支持する一対の軸受とが予め組み付けられたものである。この場合、第１歯車は入力軸ハウジングの先端において入力軸ハウジングから露出する位置関係にしておく。
この入力軸ユニットを用いると、第１台座に孔を設けておき、その孔に入力軸ユニットを挿入して固定することによって、第１台座に対して入力軸と第１歯車を自転可能に支持する構造が実現できる。

同様に、生産工程を単純化する技術は、第２歯車と中継軸に関する部分をユニット化することにも適用できる。中継軸ユニットは、中継軸と、中継軸と一体に自転する第２歯車と、中継軸ハウジングと、中継軸と中継軸ハウジングの間にあって中継軸を中継軸ハウジングに対して自転可能で軸方向に変位不能に支持する一対の軸受とが予め組み付けられたものである。この場合、第２歯車は中継軸ハウジングの先端において中継軸ハウジングから露出する位置関係にしておく。
この中継軸ユニットを用いると、第１台座に第２の孔を設けておき、その第２の孔に中継軸ユニットを挿入して固定することによって、第１台座に対して中継軸と第２歯車を自転可能に支持する構造が実現できる。

入力軸と中継軸の双方をユニット化しておくことが好ましい。この場合、第１台座に２つの孔を設けておき、一方の穴に入力軸ユニットを挿入して固定し、他方の穴に中継軸ユニットを挿入して固定することによって、第１歯車と第２歯車を噛み合わせることができる。一方の穴に入力軸ユニットを挿入して固定し、他方の穴に中継軸ユニットを挿入して固定することによって、回転方向変換ユニットを完成することができる。共通の台座を利用して入力軸ユニットと中継軸ユニットを固定するために、両ユニットを正確な位置関係に固定することができる。
入力軸ユニットと中継軸ユニットの台座に対する挿入深さを、後述するスペーサ板を利用して調整することによって、第１歯車と第２歯車の噛み合い状態を調整することができる。挿入深さを調整することによって、第１歯車と第２歯車が円滑に回転する状態に調整することができる。
第１歯車と第２歯車の噛み合い状態を調整しても、入力軸と入力軸ハウジングの間で軸方向及びラジアル方向への変位に対する剛性は影響を受けない。入力軸ユニットの挿入深さを調整しても、入力軸を支持している軸受の予圧の状態は変化しないため、入力軸と入力軸ハウジングの相対的な位置関係は変わらないからである。第１歯車と第２歯車の噛み合い状態を調整しても、入力軸と入力軸ハウジングの位置関係までも再調整する必要がない。
同様に、第１歯車と第２歯車の噛み合い状態を調整しても、中継軸と中継軸ハウジングの間で軸方向及びラジアル方向への変位に対する剛性は影響を受けない。中継軸ユニットの挿入深さを調整しても、中継軸を支持している軸受の予圧の状態は変化しないため、中継軸と中継軸ハウジングの相対的な位置関係は変わらないからである。第１歯車と第２歯車の噛み合い状態を調整しても、中継軸と中継軸ハウジングの位置関係までも再調整する必要がない。
入力軸と中継軸の双方をユニット化しておくことが好ましいが、双方をユニットしなければならないものではない。入力軸についてはユニット化する一方、第２歯車と中継軸については台座に対して組みつけてもよい。逆に、中継軸についてはユニット化する一方、第１歯車と入力軸については台座に対して組みつけてもよい。いずれか一方をユニット化するだけでも、回転方向変換ユニットの完成過程を簡単化することができる。

入力軸と中継軸の双方または一方をユニット化する技術は、回転方向変換ユニットと減速ユニットにユニット化する技術と組み合わせて用いることが好ましい。しかしながら、それは不可欠ではない。減速機構のための台座に対して、入力軸ユニットおよび／又は中継軸ユニットを固定することによって減速装置を完成する場合でも、入力軸と中継軸をユニット化しておく利益が十分に得られる。入力軸と中継軸の双方または一方をユニット化する技術は、回転方向変換ユニットと減速ユニットにユニット化する技術とは独立して適用することができる。

請求項１の減速装置によると、回転方向変換ユニットと減速ユニットを別々に完成しておくことができる。別々に完成しておいた回転方向変換ユニットに減速ユニットを組みつけることによって、減速装置を完成することができる。回転方向変換ユニット内で、第１歯車と第２歯車の噛み合い状態を簡単に調整することができる。しかも、回転方向変換ユニットに減速ユニットを組みつけることによって、回転方向変換ユニットの完成過程で予め所望の範囲内に調整されている第１歯車と第２歯車間の噛み合い状態が変化してしまうことはない。同様に、減速ユニットに回転方向変換ユニットを組みつけることによって、減速ユニットの完成過程で予め所望の範囲内に調整されているクランク軸の位置が変化してしまうことはない。組み付け後に調整作業をする必要がなく、高性能な減速装置を簡単に製造することが可能となる。

請求項２の減速装置によると、クランク軸に軸方向の力がかかることがなく、減速ユニットの動作に影響を与えることを防止できる。

請求項３と４の減速装置によると、簡単な構成で、中継軸とクランク軸をトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合することができる。

請求項５と６の減速装置によると、入力軸ユニットと中継軸ユニットを別々に完成しておくことができる。別々に完成しておいた入力軸ユニットと中継軸ユニットを第１台座に組みつけることによって、回転方向変換ユニットを完成することができる。しかも、入力軸ユニットと中継軸ユニットを噛み合わせることによって、入力軸ユニットの完成過程で予め所望の範囲内に調整されている入力軸の軸方向の位置や入力軸を支持している軸受の予圧が変化することがない。同様に、中継軸の位置や入力軸を支持している軸受の予圧が変化してしまうことはない。組み付け後に調整作業をする必要がなく、高性能な回転方向変換ユニットを簡単に製造することが可能となる。また、第１歯車や第２歯車の直径が大きくても、それらの歯車に対応する大きさの軸受を使用することなく、それらの歯車を第１台座に組み付けることができる。

図１は、第１実施例の減速装置を示す。 図２は、第１実施例の減速装置の製造過程を示す。 図３は、図１のIII−III線に沿った断面図を示す。 図４は、第２実施例の減速装置を示す。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図を示す。 図６は、第３実施例の減速装置を示す。 図７は、第４実施例の減速装置を示す。 図８は、第５実施例の減速装置を示す。

本発明の主要な特徴を列記する。
（特徴１）
外歯歯車は第２台座に対して自転不能に拘束されている。
（特徴２）
内歯歯車の中心軸に沿って伸びる筒が内歯歯車に固定されており、その筒が外歯歯車の中心近傍に設けられている開口を通過している。
（特徴３）
特徴２の形態を有する減速装置において、その筒内をケーブル類が通過している。
（特徴４）
内歯歯車は第２台座に対して固定されている。クランク軸は、内歯歯車の中心の周りを公転しながら自転する。外歯歯車が偏心回転可能に支持されており、内歯歯車の中心の周りに自転可能な出力軸を有する。
（特徴５）
特徴４の形態を有する減速装置において、出力軸の中心軸に沿って伸びる筒が出力軸に固定されており、その筒内をケーブル類が通過している。
（特徴６）
第１台座は、第１平坦面と、それに平行な第３平坦面を備えている。その第３平坦面が不動面に固定されて用いられる。
（特徴７）
回転する内歯歯車に固定された円盤が、外歯歯車の上方を覆っている。
（特徴８）
出力軸に固定された円盤が、内歯歯車の上方に位置している。
（特徴９）
第１台座と第２台座がロボットの基台であり、減速装置の出力軸にロボットのアームが取り付けられている。

図面を参照して以下に実施例を詳細に説明する。
（第１実施例）
図１は、本実施例の減速装置１０の要部断面図を示している。減速装置１０は、回転方向変換ユニット１７に減速ユニット１８を組み付けることによって構成されている。回転方向変換ユニット１７は、第１台座１２に入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６を組み付けることによって構成されている。
図２は、組み付ける前の入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６と減速ユニット１８と第１台座１２を示しており、第１台座１２に対して入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６と減速ユニット１８を組み付けることによって減速装置１０が完成する。通常は、第１台座１２に対して入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６を組み付けることによって回転方向変換ユニット１７を完成し、次いで別に完成しておいた減速ユニット１８に組み付けることによって減速装置１０が完成する。

図２に示されているように、第１台座１２は、入力軸ユニット１４を挿入するための第１孔２０と、中継軸ユニット１６を挿入するための第２孔２２と、電源ケーブル等（例えば、電源テーブル、信号線、エアーチューブ、配管等）を減速装置１０内に引き込むための穴２６と、電源ケーブル等を減速装置１０の外部に引き出すための穴２８を備えている。さらに第１台座１２に減速ユニット１８を位置決めする第１平坦面３０と、減速装置１０を固定面に固定する第３平坦面３２を有している。

入力軸ユニット１４は、入力軸３５と、入力軸３５と一体に自転する第１歯車（傘歯車）３４と、入力軸ハウジング３８と、入力軸３５と入力軸ハウジング３８の間にあって、入力軸３５を入力軸ハウジング３８に対して自転可能で軸方向に変位不能に支持する一対のアンギュラ軸受３６ａ，３６ｂを備えており、それらが予め組み付けられている。入力軸ユニット１４では、第１歯車３４が入力軸ハウジング３８の先端において入力軸ハウジング３８から露出する位置関係に組み付けられている。第１歯車３４の直径は入力軸ハウジング３８の直径よりも小さく、第１歯車３４は入力軸ハウジング３８を固定するための第１孔２０を通過することができる。入力軸ユニット１４を第１歯車３４側から第１孔２０に挿入し、ボルト４０を締め付けることによって、入力軸ユニット１４が第１台座１２に固定される。

中継軸ユニット１６は、中継軸６６ａ，６６ｂと、中継軸６６ａ，６６ｂと一体に自転する第２歯車（傘歯車）４４と、中継軸ハウジング４８と、中継軸６６ａと中継軸ハウジング４８の間にあって、中継軸６６ａを中継軸ハウジング４８に対して自転可能で軸方向に変位不能に支持する一対のアンギュラ軸受４６ａ，４６ｂを備えており、それらが予め組み付けられている。中継軸ユニット１６では、第２歯車４４が中継軸ハウジング４８の先端において中継軸ハウジング４８から露出する位置関係に組み付けられている。第２歯車４４の直径は中継軸ハウジング４８のボス部の直径Ｄよりも小さく、第２歯車４４は中継軸ハウジング４８を固定するための第２孔２２を通過することができる。中継軸ユニット１６を第２歯車４４側から第２孔２２に挿入し、ボルト５０を締め付けることによって、中継軸ユニット１６が第１台座１２に固定される。中継軸６６ａと６６ｂは一体に固定されており、中継軸６６ｂの内周に、スプライン結合のための軸方向に伸びる複数本の溝（内スプライン溝）が形成されている。
なお、第１歯車３４及び第２歯車４４の組み合わせは、傘歯車同士やハイポイド歯車等、直交型の歯車の組み合わせが好ましい。

第１台座１２に、入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６を固定すると、第１歯車３４と第２歯車４４が噛み合う。入力軸３５と中継軸６６ａ，６６ｂは直交している。第１歯車３４と第２歯車４４が噛み合うことによって、入力軸の回転方向が変換される。
入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６は、共通の第１台座１２に固定されるために、両者の位置関係が正確に調整され、第１歯車３４と第２歯車４４はスペーサ板４９ａ，４９ｂによって適宜な隙間を保って良好な噛み合い状態に調整される。
第１歯車３４と第２歯車４４の噛み合い状態を適値に調整するために、必要であれば入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６の第１台座１２に対する挿入深さを調整可能にすることができる。入力軸ユニット１４の挿入深さを調整しても、一対のアンギュラ軸受３６ａ，３６ｂが入力軸３５を入力軸ハウジング３８に対して軸方向に変位不能に拘束している拘束強さは変化しない。入力軸ユニット１４の挿入深さを調整しても、入力軸３５を支持している軸受３６ａ，３６ｂの予圧は変わらず、入力軸３５と入力軸ハウジング３８の位置関係は変わらないからである。同様に、中継軸ユニット１６の挿入深さを調整しても、一対のアンギュラ軸受４６ａ，４６ｂが中継軸６６ａを中継軸ハウジング４８に対して軸方向に変位不能に拘束している拘束強さは変化しない。中継軸ユニット１６の挿入深さを調整しても、中継軸６６ａを支持している軸受４６ａ，４６ｂの予圧は変わらず、中継軸６６ａと中継軸ハウジング４８の位置関係は変わらないからである。

予め入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６を別に完成しておき、それらを共通の第１台座１２に固定することによって、回転方向変換ユニット１７が完成する。第１台座１２に固定した後に、入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６を再調整する必要はない。

減速ユニット１８は、第２台座５８と、内歯歯車５２と、内歯歯車５２内に収容されている外歯歯車５４ａ，５４ｂと、第２台座５８に対して自転可能で軸方向に変位不能に支持されているクランク軸６０ａを備えている。
第２台座５８には、第１台座１２の第１平坦面３０に面接触する第２平坦面５８ａが形成されている。内歯歯車５２は一対のアンギュラ軸受５６ａ，５６ｂによって第２台座５８に対して自転可能に支持されている。内歯歯車５２内に２枚の外歯歯車５４ａ，５４ｂが収容されている。２枚の外歯歯車５４ａ，５４ｂは上下方向に重なり合っている。

図３は、図１のIII−III線に沿った断面を示している。図３に示すように、外歯歯車５４ａには、周方向に合計１２個の穴５５ａ〜５５ｌが形成されている。第２台座（キャリア）５８には９本の柱部５８ｂ〜５８ｄ、５８ｆ〜５８ｈ、５８ｊ〜５８ｌ（図示の明瞭化のために５８ｇ以外の柱部の参照番号は図示を省略している）が形成されており、外歯歯車５４ａの対応する穴５５ｂ〜５５ｄ、５５ｆ〜５５ｈ、５５ｊ〜５５ｌに挿入されている。
外歯歯車５４ａは、内歯歯車５２よりも小径であり、外歯歯車５４ａの歯数は内歯歯車５２の歯数よりも１つ少ない。外歯歯車５４ａは内歯歯車５２に内歯ピン９２を介して噛み合った状態で、矢印５７に示すように中心５９の周りに公転することができる。外歯歯車５４ａの穴５５ｂ〜５５ｄ、５５ｆ〜５５ｈ、５５ｊ〜５５ｌと、第２台座５８の柱部５８ｂ〜５８ｄ、５８ｆ〜５８ｈ、５８ｊ〜５８ｌの間には、外歯歯車５４ａの公転５７を許容するだけの空間が確保されている。外歯歯車５４ａの自転が拘束された状態で外歯歯車５４ａが公転５７すると、内歯歯車５２の歯数よりも外歯歯車５４ａの歯数が少ないので、内歯歯車５２が自転する。本実施例の場合、外歯歯車５４ａの歯数と内歯歯車５２の歯数の差が１であり、内歯歯車５２の歯数が６０個であるために、外歯歯車５４ａが１回公転すると内歯歯車５２が１／６０回転する。

図示６０ａは、クランク軸であり、第２台座５８に対して中心６０ｘの周りに自転可能に支持されている。図示６１ａは、クランク軸６０ａに形成されている偏心カムであり、その外形は円形であり、その円形の中心６１ｘはクランク軸６０ａの自転中心６０ｘから偏心している。図３の状態では、偏心カム６１の中心６１ｘはクランク軸６０ａの自転中心６０ｘから左方に偏心している。偏心カム６１ａは、ニードル軸受９０を介して外歯歯車５４ａの穴５５ａに係合している。クランク軸６０ａが自転中心６０ｘの周りに自転すると、偏心カム６１の中心６１ｘは、矢印６３に示すようにクランク軸６０ａの自転中心６０ｘの周りに公転する。偏心カム６１ａの中心６１ｘが矢印６３に示すように公転すると、外歯歯車５４ａは矢印５７に示すように公転する。公転軌道６３と公転軌道５７は等しい。
図示６０ｅ、６０ｉは、クランク軸であり、第２台座５８に対して自転可能に支持されている。図示６１ｅ，６１ｉは、クランク軸６０ｅ、６０ｉに形成されている偏心カムであり、その外形は円形であり、その円形の中心はクランク軸６０ｅ、６０ｉの自転中心から偏心している。図３の状態では、偏心カム６１ｅ、６１ｉの中心はクランク軸６０ｅ、６０ｉの自転中心から左方に偏心している。偏心カム６１ｅ、６１ｉは、ニードル軸受９０ｅ、９０ｉを介して外歯歯車５４ａの穴５５ｅ、５５ｉに係合している。クランク軸６０ａが自転すると、偏心カム６１ｅ、６１ｉの中心は、クランク軸６０ｅ、６０ｉの自転中心の周りに公転し、外歯歯車５４ａが矢印５７に示すように公転する。
外歯歯車５４の中央部分には孔６３が形成されている。

上記の説明は、外歯歯車５４ｂに対しても共通である。ただし、偏心方向が反対である。図３の状態において、外歯歯車５４ｂのための偏心カムの中心はクランク軸６０ａの自転中心６０ｘから図示右方に偏心している。外歯歯車５４ａのための偏心カムの中心と外歯歯車５４ｂのための偏心カムの中心は、いつもクランク軸６０ａの自転中心６０ｘを挟んだ対称の位置にある。即ち、図３において、外歯歯車５４ａが左方向に偏心すれば外歯歯車５４ｂは右方向に偏心し、外歯歯車５４ａが上方向に偏心すれば外歯歯車５４ｂは下方向に偏心し、外歯歯車５４ａが右方向に偏心すれば外歯歯車５４ｂは左方向に偏心し、外歯歯車５４ａが下方向に偏心すれば外歯歯車５４ｂは上方向に偏心する。即ち、外歯歯車５４ａと外歯歯車５４ｂとクランク軸６０ａの全体を観察すると、クランク軸６０ａの自転中心に対して外歯歯車５４ａと外歯歯車５４ｂが左右対称となっており、回転バランスが確保される関係が実現されている。

図１に示すように、クランク軸６０ａは一対の円すいころ軸受６５ａ，６５ｂによって、第２台座５８に対して自転可能で軸方向に移動不能に支持されている。一対の円すいころ軸受６５ａ，６５ｂには所定の予圧が付与されているため、クランク軸６０ａは第２台座５８に対して軸方向に移動不能となっている。
第１平坦面３０に第２平坦面５８ａを面接触させて第１台座１２に減速ユニット１８を位置決めしたときに、クランク軸６０ａと中継軸６６ｂは同軸上に位置する関係に設定されている。前記したように、中継軸６６ｂの内面には軸方向に伸びる複数本の溝が形成されている。それに対応するように、クランク軸６０ａの外面には軸方向に伸びる複数本の突条（スプライン）が形成されている。中継軸６６ｂの内側にクランク軸６０ａを挿入すると、軸方向に伸びる溝と突条が噛み合い、中継軸６６ｂとクランク軸６０ａはスプライン結合される。即ち、中継軸６６ｂからクランク軸６０ａにトルクが伝達される一方、中継軸６６ｂとクランク軸６０ａの間に軸方向の力が作用することはない。
減速ユニット１８と回転方向変換ユニット１７を組み付けることによって、一対の円すいころ軸受６５ａ，６５ｂによって第２台座５８からクランク軸６０ａに付与されている軸方向の圧縮力（予圧）が変化することはない。同様に、減速ユニット１８と回転方向変換ユニット１７を組み付けることによって、第１歯車３４と第２歯車４４の噛み合い状態が変化することもない。減速ユニット１８と回転方向変換ユニット１７のそれぞれを完成しておけば、両者を組み立てた後に予圧や噛み合い状態を再調整する必要がない。

前記したように、第２台座５８に対して、内歯歯車５２は図３の中心５９の周りに自転する。その内歯歯車５２にボルト６４によってプレート６２が固定されており、そのプレート６２の中央部に筒６３が取り付けられている。電源ケーブル等を穴２６から筒６３の内部を通過させることができる。
減速ユニット１８の第２台座５８は、第２平坦面５８ａと第１平坦面３０が面接触している状態で、ボルト５１によって、回転方向変換ユニット１７の第１台座１２に固定されている。減速ユニット１８と回転方向変換ユニット１７が固定されることによって減速装置１０が完成している。

本実施例の減速装置１０の製造方法を説明する。図２は、減速装置１０を、第１台座１２と、入力軸ユニット１４と、中継軸ユニット１６と、減速ユニット１８に分解した状態の要部断面図を示している。第１台座１２と、入力軸ユニット１４と、中継軸ユニット１６と、減速ユニット１８を以下に示すように別々に形成する。

第１台座１２には、入力軸ユニット１４を挿入する第１孔２０と、中継軸ユニット１６を挿入する第２孔２２と、電源ケーブルなどを回転方向変換ユニット１７に通す穴２６と、減速装置１０の内外に電源ケーブルなどを通す穴２８と、減速ユニット１８を位置決めする第１平坦面３０と、減速装置１０を固定する第３平坦部３２を準備しておく。
入力軸ユニット１４は、第１台座１２に組み込む前に組み立てておく。中継軸ユニット１６も、第１台座１２に組み込む前に組み立てておく。減速ユニット１８も、第１台座１２に組み込む前に組み立てておく。このときに、一対の軸受６５ａ，６５ｂに予圧を与えることによって、クランク軸６０ａが第２台座５８に対して軸方向に変位しないようにする。
次いで、第１台座１２の第１孔２０に入力軸ユニット１４を挿入し、第１台座１２の第２孔２２に中継軸ユニット１６を挿入する。第１歯車３４と第２歯車４４の噛み合わせを調節し、入力軸ユニット１４と中継軸ユニット１６を第１台座１２に固定する。このときに、入力軸ユニット１４の軸受３６ａ，３６ｂに与えておいた予圧や、中継軸ユニット１４の軸受４６ａ，４６ｂに与えておいた予圧を再調整する必要はない。この段階で、回転方向変換ユニット１７が組み立てられる。次に、減速ユニット１８の第２平坦面５８ａを回転方向変換ユニット１７の第１平坦面３０に面接触させることによって両者の位置関係を所望の位置関係にしてから、第２台座５８と第１台座１２をボルト５１によって固定する。このときに、クランク軸６０ａが中継軸６６ｂの内部に挿入され、両者がスプライン連結される。上述の製造方法により減速装置１０を製造する。クランク軸６０ａと中継軸６６ｂはスプライン連結され、クランク軸６０ａと中継軸６６ｂの間で軸方向の力が作用しないので、減速ユニット１８と回転方向変換ユニット１７を組み立てたあとに、減速ユニット１８のクランク軸６０ａに与えておいた予圧や、入力軸ユニット１４の入力軸３５に与えておいた予圧や、中継軸ユニット１４の中継軸６６ａに与えておいた予圧を再調整する必要はない。第１歯車３４と第２歯車４４との噛み合い調整は、スペーサ板４９ａ，４９ｂの厚さを調整するだけで実施できる。

本実施例の減速装置１０の動作を説明する。この減速装置は、回転方向変換ユニット１７の第１台座１２の第３平坦面３２が、基板等の不動面に固定されて用いられる。第１台座１２に対してモータ４２が固定される。このときに、モータ４２の出力軸４２ａと入力軸３５がトルク伝達可能に結合される。また、プレート６２に図示しないワーク固定治具が固定される。ワーク固定治具に固定されたワークは、図３の中心５９の周りに自転する。入力軸３５と入力軸ハウジング３８の間に、オイルシール３７が設置されている。モータ４２の出力軸４２ａは入力軸３５に挿入されているため、モータ４２を第１台座１２に取り付けている台４３から取り外しても、減速装置１０内の油が外部に流出することを防止できる。

図中のＸ，Ｙは座標軸を示している。モータ４２の出力軸４２ａは、Ｘ軸方向に伸びており、Ｘ軸の周りに回転する。その結果、第１歯車３４もＸ軸の周りに回転する。すると、第１歯車３４と噛み合っている第２歯車４４はＹ軸の周りに回転する。第１歯車３４と第２歯車４４によって、回転方向が変換される。第１歯車３４と第２歯車４４の歯数は調整することによって、回転方向を変換するのと同時に減速比を変更することもできる。
第２歯車の回転速度Ｒ２は次式で表される。
Ｒ２＝−Ｒ１×Ｚ１／Ｚ２ （１）
上記において、Ｒ１はモータ４２及び第１歯車３４の回転速度、Ｚ１は第１歯車３４の歯数、Ｚ２は第２歯車４４の歯数を示している。

第２歯車４４に伝達された回転は、中継軸６６ｂにスプライン結合しているクランク軸６０ａに伝達される。前記したように、クランク軸６０ａが中心６０ｘの周りに自転すると、偏心カム６１a，６１ｂは、中心６０ｘの周りに公転する。その結果、外歯歯車５４ａ、５４ｂは矢印５７に示すように公転する。即ち、外歯歯車５４ａ，５４ｂは内歯歯車５２に噛み合った状態で内歯歯車５２の内側で揺動する。外歯歯車５４ａ，５４ｂの自転は拘束されている。自転が拘束されている外歯歯車５４ａ，５４ｂが、内歯歯車５２に噛み合った状態で揺動すると、外歯歯車５４ａ，５４ｂと内歯歯車５２の歯数が相違するために、内歯歯車５２が自転する。外歯歯車５４ａと５４ｂは、公転中心５９を挟んだ対称位置を維持する関係で公転し、クランク軸６０ａと外歯歯車５４ａと５４ｂの全体は、回転バランスが確保された状態で円滑に回転する。クランク軸６０ｅ、６０ｉの自転に伴って、外歯歯車５４ａと５４ｂが公転する。
内歯歯車５２の回転速度Ｒは次式で表される。
Ｒ＝（Ｒ３×（Ｚ４−Ｚ３）／Ｚ４ （２）
上記において、Ｒ３はクランク軸６０の回転速度、Ｚ４は内歯歯車５２の歯数、Ｚ３は外歯歯車５４の歯数を示している。
また、第２歯車４４とクランク軸６０は同速度で自転するために、次式が成立する。
Ｒ２＝Ｒ３ （３）
上式（１）、（２）、（３）より
Ｒ＝−（Ｒ１×Ｚ１×（Ｚ４−Ｚ３）／（Ｚ２×Ｚ４）） （４）
本実施例の減速装置１０は、モータ４２の回転速度Ｒ１を（４）式で表される回転速度Ｒに変換することができる。

（第２実施例）
図４に、第２実施例の減速装置１１０の要部断面図を示している。図５に図４のＶ−Ｖ線断面図を示す。ここでは第１実施例と相違する部分のみを説明する。第１実施例と同様な部材には同じ参照番号又は下２桁に同じ参照番号を付することによって、重複説明を省略する。
第１実施例では、図３に示したクランク軸６０ｅ，６０ｉが、外歯歯車５４ａ，５４ｂの揺動（公転）に伴って自転させられる。クランク軸６０ｅ，６０ｉは、外歯歯車５４ａ，５４ｂの揺動（公転）を妨げないという受動的なものであった。
第２実施例では、中継軸１６６ｂによってクランク軸１６０ｅ，１６０ｉをも自転させ、外歯歯車１５４ａ，１５４ｂに外歯歯車１５４ａ，１５４ｂを揺動（公転）させる駆動力を伝達する。第２実施例では、中継軸１６６ｂの回転をクランク軸１６０ｅ，１６０ｉに伝えるための歯車群１６８ａ，１６８ｅ，１６８ｉ、１７０が付加されている。歯車１６８ｅと歯車１６８ｉは図示されていない。

平歯車１６８ａは、クランク軸１６０ａに固定されており、クランク軸１６０ａの自転と一体となって自転する。平歯車１７０は、軸受１７１を介して第２台座１５８に対して、内歯歯車１５２の中心と同じ中心の周りに自転可能に支持されている。クランク軸１６０ｅには歯車１６８ｅが固定されており、クランク軸１６０ｉには歯車１６８ｉが固定されている。歯車１６８ｅと歯車１６８ｉは、平歯車１７０に噛み合っている。このために、中継軸１６６ｂが回転すると、平歯車１７０が回転し、クランク軸１６０ａ，１６０ｅ，１６０ｉが自転する。
このために、全部のクランク軸１６０ａ，１６０ｅ，１６０ｉが自ら自転し、外歯歯車１５４ａ，１５４ｂを揺動（公転）させる。
減速ユニット１１８と回転方向変換ユニット１１７を組み立てたあとに、減速ユニット１１８のクランク軸１６０ａ，１６０ｅ，１６０ｉに与えておいた予圧を再調整する必要はない。

（第３実施例）
第３実施例の減速装置４１０の要部断面図を図６に示している。減速装置４１０は、第１実施例の減速装置１０の変形例である。減速装置４１０では、入力軸４３５と第１歯車４３４がユニット化されていない。入力軸４３５と第１歯車４３４は、一対のアンギュラ軸受３６ａ，３６ｂを介して第１台座４１２に直接的に固定されている。入力軸４３４の外径が、入力軸４３５の外径よりも小さい場合、入力軸４３５と第１歯車４３４を、一対のアンギュラ軸受３６ａ，３６ｂを介して第１台座４１２に直接的に固定することによって、入力ハウジングを省略することができる。
すべてをユニット化する必要はなく、減速機構をユニット化して第１台座に組み付ける構造を備えている限り、一部の回転体を第１台座４１２に直接的に組み付けるようにしても、良質な製品を簡単に製造することができる。

（第４実施例）
図７に、ワーク支持装置５１０を示している。ワーク支持装置５１０は、第１実施例の減速装置１０のプレート６２に、ワーク（被加工物）を固定する治具８０を備えるものである。
電源ケーブル等８２が、減速装置１０の下部から減速装置１０の上部へ通過している。電源ケーブル等８２は、第１台座１２の孔２６と、第１台座１２の孔２８と、減速ユニット１８の筒６３の内部を通っている。本実施例は、減速装置１０を、ポジショナ回転装置（ワーク支持装置）として適用したものである。

（第５実施例）
第１実施例と第２実施例では、外歯歯車５４ａ，５４ｂ又は外歯歯車１５４ａ，１５４ｂの自転が拘束されており、内歯歯車５２又は内歯歯車１５２内で外歯歯車５４ａ，５４ｂ又は外歯歯車１５４ａ，１５４ｂが公転すると、内歯歯車５２又は内歯歯車１５２が自転する現象を利用して減速した。第５実施例では、内歯歯車の自転を拘束しておく。自転が拘束された内歯歯車内で外歯歯車が公転すると、外歯歯車が自転する現象が得られる。第５実施例では、その現象を利用して減速する。第５実施例では、公転しながら自転する外歯歯車の動きから、固定点の周りに自転する動きを得るために、キャリアを利用する。第５実施例では、キャリアが出力軸となる。なお、本実施例では、内歯歯車２５２が第２台座となる。

図８は、第５実施例の減速ユニット２１０の要部断面図を示している。ここでは第１実施例と相違する部分のみを説明する。第１実施例と同様な部材には同じ参照番号又は下２桁に同じ参照番号を付することによって、重複説明を省略する。
第１台座２１２に対して、内歯歯車２５２が固定されており、内歯歯車２５２の自転が拘束されている。代わりに、第１台座２１２と内歯歯車２５２に対して、キャリア２５９が軸受２５６ａ，２５６ｂによって自転可能に支持されている。キャリア２５９は、筒２６３を固定しており、内歯歯車２５２の中心軸ＣＬの周りに自転可能となっている。
キャリア２５９に３本のクランク軸２６０が自転可能に支持されている。３本のクランク軸２６０は、周方向に１２０度離れた位置に存在しており、図８では１本しか図示されていない。
クランク軸２６０自体は第２実施例のものと同じであり、外歯歯車２５４ａ、２５４ｂとの関係も第２実施例の場合と同じである。

各々のクランク軸２６０の下端部には、平歯車２６８が固定されている。平歯車２６８は歯車２７０の上側の小径の歯部に噛み合っている。筒２６３の外周に、筒２６３とは分離されており、筒２６３と軸ＣＬの周りに自転する歯車２７０が配置されている。歯車２７０は、一対の軸受２９９ａ，２９９ｂによって、第１台座２１２とキャリア２５９の間に自転可能に支持されている。歯車２７０の下側には歯車２７４が固定されており、中継軸２６６に固定されている第３歯車２７２に噛み合っている。
モータ４２が回転すると、入力軸２３５と第１歯車２３４が自転し、第２歯車２４４と中継軸２６６と第３歯車２７２が自転し、歯車２７０が自転し、３枚の平歯車２６８の各々が自転し、３本のクランク軸２６０の各々が自転し、外歯歯車２５４ａ，２５４ｂが公転し、その結果外歯車２５４ａ，２５４ｂが自転し、３本のクランク軸２６０の各々が公転し、キャリア２５９が軸ＣＬの周りに自転する。

この減速装置２１０は、第１台座２１２に、入力軸２３５、第１歯車２３４、第２歯車２４４、中継軸２６６、第３歯車２７２が位置決めされており、それらによって回転方向変換ユニット２１７が構成されている。また、内歯歯車２５２と一体の第２台座２５８に、歯車２７０、３枚の平歯車２６８、３本のクランク軸２６０、キャリア２５９、外歯歯車２５４ａ、２５４ｂ等が位置決めされており、それらによって減速ユニット２１８が構成されている。回転方向変換ユニット２１７と減速ユニット２１８は、ボルト２５１等によって固定されている。

減速装置２１０の動作を説明する。第２歯車２４４に伝達された回転は、第２歯車に連結している第３歯車２７２に伝達される。第３歯車２７２に伝えられた回転は、歯車２７４によって歯車２７０に伝達される。歯車２７０に伝達された回転は、３枚の歯車２６８によって３本のクランク軸２６０に伝達される。クランク軸２６０の回転は外歯歯車２５４ａ，２５４ｂに伝達され、外歯歯車２５４ａ，２５４ｂを揺動（公転）させる。内歯歯車２５２がボルト２５１によって第１台座２１２に固定されているため、内歯歯車２５２は回転しない。よってクランク軸２６０から外歯歯車２５４ａ，２５４ｂに伝達された揺動運動は、キャリア２５９を軸ＣＬの周りに回転させる。

減速装置２１０の製造方法を説明する。
第１台座２１２と、入力軸ユニット２１４と、中継軸ユニット２１６と、減速ユニット２１８を別々に形成する。それぞれの製造方法は、第１実施例と実質的に同様のため省略する。次いで、第１台座２１２の第１孔２２０に入力軸ユニット２１４を挿入し、第１台座２１２の第２孔２２２に中継軸ユニット２１６を挿入する。第１歯車２３４と第２歯車２４４の噛み合わせを調節して、入力軸ユニット２１４と中継軸ユニット２１６のそれぞれを、第１台座２１２に固定する。
次いで、減速ユニット２１８を第１台座２１２に挿入する。すると、大歯車２７４が第３歯車２７２に噛み合う。その状態で、減速ユニット２１８を第１台座２１２に固定する。

中継軸２６６とクランク軸２６０を連結する歯車２７０，歯車２７４は、回転方向変換ユニットと減速ユニットの間に確保される空間に収容される。中継軸２６６とクランク軸２６０は、平歯車群２７０，２７４、２６８によって連結される。平歯車群２７０，２７４、２６８の軸方向の位置関係には高い精度が要求されない。また、平歯車群２７０，２７４、２６８は、中継軸２６６とクランク軸２６０の間で軸方向の力を作用させない。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
上記第４実施例では、第１実施例の減速装置の第１歯車がユニット化されていない。しかしながら、第２歯車がユニット化されてなくてもよいし、第１歯車と第２歯車の両方ともユニット化されていなくてもよい。また、第２実施例の減速装置においても第１歯車及び／又は第２歯車がユニット化されていなくてもよい。また、第３実施例の減速装置においても第１歯車及び／又は第２歯車がユニット化されていなくてもよい。
上記第５実施例では、第１実施例の減速装置の上に治具を固定しているが、第２実施例又は第３実施例又は第４実施例の減速装置の上に治具を固定してもよい。
例えば、上記実施例では出力軸の上にワークを保持する治具を固定しているが、治具が備えられている回転盤を出力軸の上に固定してもよい。
また、減速装置の支持部材を覆うように、内歯歯車又は外歯歯車の上に平坦なプレートを固定してもよい。さらに、その平坦なプレートの上にワークを保持する治具又は、治具が備えられている回転盤を固定してもよい。
上記実施例では、減速装置をロボット旋回装置に利用することができる。その場合は、第１台座をロボットの基台として、減速装置の出力軸にロボット旋回アームを取り付ける。ロボット旋回アームを回転させることが可能となり、ロボットアームの回転速度を任意に調整することができる。
また、上記実施例で説明した減速装置を、ポジショナの回転装置として利用することができる。この場合、第１台座を床面への据付台として利用することができる。
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

Claims (7)

1. 回転方向変換ユニットと、減速ユニットが組み合わされている減速装置であり、
   回転方向変換ユニットは、第１平坦面を有する第１台座と、第１台座に自転可能に支持されているとともにモータの出力軸と着脱可能な入力軸と、入力軸に略直交する姿勢で第１台座に自転可能に支持されている中継軸と、入力軸と一体に自転する第１歯車と、第１歯車に噛み合っているとともに中継軸と一体に自転する第２歯車を備えており、
   減速ユニットは、第１平坦面に面接触する第２平坦面を有する第２台座と、内歯歯車と、その内歯歯車の内側に配置されている外歯歯車と、第２台座に対して自転可能で軸方向に変位不能に支持されているとともに外歯歯車に係合して偏心回転することによって内歯歯車の内側で外歯歯車を公転させる偏心カムを有するクランク軸を備えており、
   第１平坦面に第２平坦面が面接触した状態で回転方向変換ユニットと減速ユニットが固定されており、その位置関係において中継軸とクランク軸がトルク伝達可能で軸方向に変位可能に結合されており、前記モータの出力軸の回転方向が回転方向変換ユニットによって変換されて減速ユニットに伝達されることにより、入力軸の自転に伴って内歯歯車または外歯歯車のいずれか一方に生じる自転が出力回転部材に伝達されることを特徴とする減速装置。
2. 回転方向変換ユニットの中継軸と減速ユニットのクランク軸がスプライン結合されていることを特徴とする請求項１の減速装置。
3. 回転方向変換ユニットの中継軸と減速ユニットのクランク軸が、両軸に平行な軸の周りに自転する平歯車群によってトルク伝達可能に結合されていることを特徴とする請求項１の減速装置。
4. 中継軸に第３歯車が固定されており、
   クランク軸に第４歯車が固定されており、
   第４歯車に噛み合う第５歯車と、その第５歯車に着脱可能であるとともに第３歯車に噛み合う第６歯車と、をさらに備えていることを特徴とする請求項３の減速装置。
5. 第１平坦面と第２平坦面を面接触させたときに回転方向変換ユニットと減速ユニットの間に空間が形成され、その空間内に中継軸とクランク軸を連結する平歯車群が収容されていることを特徴とする請求項３又は４の減速装置。
6. 入力軸と、入力軸と一体に自転する第１歯車と、入力軸ハウジングと、入力軸と入力軸ハウジングの間にあって入力軸を入力軸ハウジングに対して自転可能で軸方向に変位不能に支持する一対の軸受を有しており、第１歯車が入力軸ハウジングの先端において露出する位置関係に予め組み付けられた入力軸ユニットが、第１台座の孔に挿入されて固定されていることを特徴とする請求項１から５のいずれかの減速装置。
7. 中継軸と、中継軸と一体に自転する第２歯車と、中継軸ハウジングと、中継軸と中継軸ハウジングの間にあって中継軸を中継軸ハウジングに対して自転可能で軸方向に変位不能に支持する一対の軸受を有しており、第２歯車が中継軸ハウジングの先端において露出する位置関係に予め組み付けられた中継軸ユニットが、第１台座の第２の孔に挿入されて固定されていることを特徴とする請求項１から６のいずれかの減速装置。

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