JP5099203B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、使用初期での氷雪上性能を改善した空気入りタイヤに関するものである。

氷雪路面での走行時における氷上制動性や雪上操縦安定性などの氷雪上性能を向上した空気入りタイヤとしては、いわゆるスタッドレスタイヤが知られている。このスタッドレスタイヤは、トレッド部のコンパウンドに微細な突起物を充填剤として配合することで氷表面を噛むエッジ効果を得るもの、またはトレッド部に微細空隙を含むゴム材を用いることでエッジ効果および吸水効果を得るものがある。

ところが、一般に、ゴムが加硫硬化される際、金型に直接接するトレッド面には、充填剤や微細空隙を含む凹凸状のゴム層が露出することなくほぼ平坦になる。このため、タイヤの使用初期においては、充填剤や微細空隙による凹凸状のゴム層がトレッド面に存在しないことから、充填剤や微細空隙の効果が十分に発揮されないおそれがある。

そこで、従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、前記サイプよりも浅く、この陸部内で閉じる形状とされた浅溝がそれぞれ交差および接することなく独立して複数形成されている。この特許文献１に記載の空気入りタイヤは、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮されるとしている。

特開２００６−１５１２３１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、陸部内で閉じる形状とされた浅溝が、サイプに交差および接することなく独立して形成されている。このため、浅溝の形成する水路が閉じた形状となり、雪や水の排出性能を向上することができない。この結果、氷雪上性能の改善効果が得難いという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、使用初期であっても雪や水を十分に排出して氷雪上性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝で区画形成されたリブ状の陸部、および／または前記主溝に交差する複数のラグ溝と前記主溝とで区画形成されたブロック状の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記陸部の表面に形成された複数の突起を備え、前記突起は、表面積の異なる少なくとも２種類が設けられ、当該突起のうちの表面積の比較的小さい突起に隣接する突起の過半数以上が、表面積の比較的大きい突起であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、陸部の表面に突起を複数配置したことにより、氷路面と陸部の表面との間に介在する水膜の水を突起間に形成された水路に通して排水することで実質的な接地面を確保でき、氷上性能の向上を図ることが可能である。しかも、表面積の異なる少なくとも２種類の突起を設け、表面積の比較的小さい突起に隣接する過半数以上を表面積の比較的大きい突起としたことにより、小さい突起の周囲に、大きい突起で囲まれた凹部が形成され、この凹部内に上記水膜の水や、陸部の表面に付着した雪を集めることで、当該水や雪が排除し易くなるので、氷雪上性能の向上を図ることが可能である。この結果、使用初期であっても雪や水を十分に排出して氷雪上性能を改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記陸部の表面に、サイプまたは小孔が形成され、前記突起は、前記サイプまたは前記小孔の深さに比較して小さな段差を有していることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、陸部の表面にサイプまたは小孔が形成されていると、エッジ効果および排水効果が得られ、上述した突起と相乗して氷雪上性能を改善する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、表面積の比較的小さい前記突起の表面積Ｓ１が、０．０５［ｍｍ^２］≦Ｓ１≦２０［ｍｍ^２］であり、かつ表面積の比較的大きい前記突起の表面積Ｓ２に対し、２０［％］≦Ｓ１／Ｓ２≦７５［％］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、小さい突起の表面積Ｓ１を、０．０５［ｍｍ^２］≦Ｓ１≦２０［ｍｍ^２］の範囲とし、かつ大きい突起の表面積Ｓ２に対して２０［％］以上にすることで、実接地面の剛性を確保することが可能である。また、小さい突起の表面積Ｓ１を、０．０５［ｍｍ^２］≦Ｓ１≦２０［ｍｍ^２］の範囲とし、かつ大きい突起の表面積Ｓ２に対して７５［％］以下にすることで、排水のための通路および排雪のための凹部を得て、排水性能および排雪性能を向上することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、実接地面の剛性を確保しつつ排水性能および排雪性能を向上し、氷雪上性能をより改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起の高さＨが、０．１［ｍｍ］≦Ｈ≦１．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起の高さＨを０．１［ｍｍ］以上にすることで、水や雪を排出するために十分な通路や凹部を得ることが可能である。また、突起の高さＨを１．０［ｍｍ］以下にすることで、突起の接地時の変形による偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）の抑制を抑制することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、接地時の偏摩耗を抑制しつつ排水性能および排雪性能を向上し、氷雪上性能をより改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、表面積の比較的大きい前記突起同士の最短隣接距離Ｄが、０．３［ｍｍ］≦Ｄ≦１．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、大きい突起同士の最短隣接距離Ｄを０．３［ｍｍ］以上にすることで、排水のために十分な通路を得ることが可能である。また、大きい突起同士の最短隣接距離Ｄを１．０［ｍｍ］以下にすることで、陸部の剛性の低下を抑えて走行性能を維持することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、排水効果を得つつ走行性能を維持し、氷雪上性能をより改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、所定の前記陸部における前記突起の総接地面積ＳＰが、当該陸部の表面積ＳＬに対し、５０［％］≦ＳＰ／ＳＬ≦９０［％］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、所定の陸部における突起の総接地面積ＳＰを、当該陸部の表面積ＳＬに対して５０［％］以上にすることで、実接地面の剛性を確保することが可能である。また、突起の総接地面積ＳＰを、陸部の表面積ＳＬに対して９０［％］以下にすることで、排水のための通路および排雪のための凹部を得て、排水性能および排雪性能を向上することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、実接地面の剛性を確保しつつ排水性能および排雪性能を向上し、氷雪上性能をより改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起の接地形状が、円形状であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起の接地形状を円形状としたことで、排水のための通路の分岐点および交差点での通路幅を容易に確保し、かつ突起への外力の角度に対する剛性差を緩和するので、走行性能の変化を抑制することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、使用初期であっても雪や水を十分に排出して氷雪上性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおける陸部の斜視図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の平面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の平面図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の平面図である。 図５−１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおける突起の側面図である。 図５−２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおける突起の側面図である。 図５−３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおける突起の側面図である。 図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおける突起の他の例の平面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（図示せず）に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

本実施の形態の空気入りタイヤは、氷雪路面に用いられるスタッドレスタイヤやオールシーズンタイヤとして好適である。この空気入りタイヤは、図１および図２に示すように、トレッド部１を有している。トレッド部１は、ゴム材からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）１１が空気入りタイヤの輪郭となる。本実施の形態において、トレッド面１１は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面となる。

トレッド面１１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２が、タイヤ幅方向に複数並設されている。タイヤ周方向に沿って延在するとは、タイヤ周方向に対して±５度以下（実質０度）の角度を有していることを含む。この主溝２は、タイヤ新品時を基準とし、トレッド面１１に開口する溝幅が３［ｍｍ］以上で、かつ溝深さが４［ｍｍ］以上に規定されたものをいう。そして、トレッド面１１は、複数の主溝２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面と平行なリブ状の陸部３が複数形成されている。

また、トレッド面１１は、主溝２に交差（連通）して設けられてタイヤ周方向にエッジ成分を有するラグ溝４が、タイヤ周方向に複数並設されている。ラグ溝４は、タイヤ幅方向に対して平行、または所定の角度を有して設けられている。また、ラグ溝４は、湾曲または屈曲して設けられている場合もある。このラグ溝４は、タイヤ新品時を基準とし、主溝２や、後述するサイプ５または小孔の規定に属さず、かつ溝深さが主溝２の溝深さ以下のものをいう。そして、トレッド面１１は、複数のラグ溝４がタイヤ幅方向に隣接する主溝２に交差（連通）して設けられることで、この複数の主溝２および複数のラグ溝４により、リブ状の陸部３が、複数のブロック状の陸部３として形成される。図１および図２では、陸部３をブロック状のものとして示している。なお、ラグ溝４が、タイヤ幅方向に隣接する主溝２の一方にのみ交差（連通）して設けられている場合は、リブ状の陸部３が形成される。

上述した陸部３の表面（トレッド面１１）には、サイプ５または小孔（図示せず）が形成されている。サイプ５は、主にタイヤ幅方向に延在して細溝状に切り込まれたものである。サイプ５は、本実施の形態では、図１および図２において、タイヤ幅方向に隣接する主溝２に開口して設けられた開口サイプとして示している。この開口サイプの他には、図には明示しないが、一端が閉塞された片側開口サイプや、両端が閉塞された閉口サイプがある。このサイプ５は、踏面とトレッド面１１との間の水や雪を溝内に受け入れる排水効果および排雪効果や、エッジ効果を向上させるためのものであり、１つのリブ状またはブロック状の陸部３に複数形成されていることが好ましい。また、サイプ５は、各図において後述する突起６に掛かって設けられているが、突起６に掛からずに設けられていてもよい。なお、サイプ５は、タイヤ新品時を基準とし、トレッド面１１に開口する溝幅が１．２［ｍｍ］以下で、かつ溝深さがラグ溝の溝深さ以下に規定されたものをいう。

また、サイプ５は、本実施の形態では、図１および図２において、タイヤ周方向およびタイヤ径方向で屈曲または湾曲することにより、タイヤ周方向で対向する各切り込み面が、立体状で相互に噛み合う立体サイプ（三次元サイプ）として示されている。この立体サイプの他には、図には明示しないが、タイヤ周方向のみで屈曲または湾曲したものや、タイヤ径方向のみで屈曲または湾曲したもののように切り込み面が二次元形状の二次元サイプ、あるいは、タイヤ周方向およびタイヤ径方向で直線状に形成された一次元形状の一次元サイプがある。なお、サイプ５の配置により陸部３の剛性が低下し、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性が低下する場合は、対向する各切り込み面で支え合うことで陸部３の剛性を維持できる三次元サイプおよび二次元サイプを適用することが好ましい。

なお、小孔は、図には明示しないが、陸部３の表面（トレッド面１１）に複数形成された有底の孔である。小孔は、後述する突起６が設けられていない箇所に設けられている。この小孔は、タイヤ新品時を基準とし、トレッド面１１に開口する径が１．２［ｍｍ］以下で、かつ深さがラグ溝の溝深さ以下に規定されたものをいう。

上述した陸部３の表面（トレッド面１１）には、サイプ５または小孔の深さに比較して小さな段差（高さ）を有した突起６が複数形成されている。この突起６は、表面積の異なる少なくとも２種類が設けられ、表面積の比較的小さい小突起６１に隣接する過半数以上が、表面積の比較的大きい大突起６２である。

例えば、図２に示すように、陸部３の表面において大突起６２がタイヤ幅方向に所定ピッチで配置された大突起列と、小突起６１と大突起６２とがタイヤ幅方向に交互に所定ピッチで配置された混在突起列とが、タイヤ周方向で１ピッチずらして交互に配置されている。この配置においては、小突起６１の周囲に隣接する突起６は全てが大突起６２である。

また、例えば、図３に示すように、図２に示す突起６の配置に対し、混在突起列を全て小突起６１としてもよい。この場合、小突起６１の周囲には、最大６個隣接する突起６のうちの４個が大突起６２である。また、陸部３の外周部では、小突起６１の周囲には、５個の突起６のうちの４個が大突起６２であり、４個の突起６のうちの２個が大突起６２であり、３個の突起６のうちの２個が大突起６２である。

また、例えば、図４に示すように、図２に示す突起６の配置に対し、全てを、小突起６１と大突起６２とがタイヤ幅方向に交互に所定ピッチで配置された混在突起列とすると共に、各混在突起列をタイヤ周方向で１ピッチずらして配置してもよい。この場合、小突起６１の周囲には、最大６個隣接する突起６のうちの４個が大突起６２である。また、陸部３の外周部では、小突起６１の周囲には、５個の突起６のうちの３個が大突起６２であり、また４個の突起６のうちの３個が大突起６２であり、また３個の突起６のうちの２個が大突起６２である。

なお、上述した図２〜図４に示す突起６の配置は一例であり、表面積の比較的小さい小突起６１に隣接する過半数以上が、表面積の比較的大きい大突起６２であればよい。

ここで、突起６の表面積について説明する。図５−１に示すように突起６の側面視が長方形の場合は、頂部の平面視での形状の面積を表面積とする。また、図５−２に示すように突起６の側面視が台形の場合は、頂部の平面視での形状の面積を表面積とする。なお、なお、図５−１および図５−２に示す突起６において、頂部が平坦である以外に、凸形状または凹形状もしくは凹凸形状であってもよい。また、図５−３に示すように突起６の側面視が半楕円形（または球形の一部）の場合は、トレッド面１１からの最大高さＨ１に対して８０［％］の高さＨ２の位置の平面視での形状の面積を表面積とする。

なお、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起６の平面視の形状は、円形以外に、楕円形や、図６に示す多角形（三角形、四角形、五角形、…）であってもよい。また、小突起６１と大突起６２とは、同じ平面視の形状である以外に、図６に示すように、小突起６１と大突起６２とが異なる平面視の形状であってもよい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、トレッド面１１に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２で区画形成されたリブ状の陸部３、および／または主溝２に交差する複数のラグ溝４と主溝２とで区画形成されたブロック状の陸部３を有する空気入りタイヤにおいて、陸部３の表面（トレッド面１１）に形成された複数の突起６を備えている。そして、突起６は、表面積の異なる少なくとも２種類が設けられ、当該突起６のうちの表面積の比較的小さい小突起６１に隣接する突起６の過半数以上が、表面積の比較的大きい大突起６２とされている。

この空気入りタイヤによれば、トレッド面１１に突起６を複数配置したことにより、氷路面とトレッド面１１との間に介在する水膜の水を突起６間に形成された水路に通して排水することで実質的な接地面を確保でき、氷上性能の向上を図ることが可能である。しかも、表面積の異なる少なくとも２種類の小突起６１と大突起６２とを設け、小突起６１に隣接する過半数以上を大突起６２としたことにより、小突起６１の周囲に、接地時の収縮が比較的小さい大突起６２で囲まれた凹部が形成され、この凹部内に上記水膜の水や、トレッド面１１に付着した雪を図２〜図４に矢印で示すように集めることで、当該水や雪が排除し易くなるので、氷雪上性能の向上を図ることが可能である。この結果、使用初期であっても雪や水を十分に排出して氷雪上性能を改善することが可能になる。

なお、突起６は、小突起６１および小突起６１に隣接する突起６を１つの群とし、この群が規則的に配置されていることが好ましい。本実施の形態では、小突起６１および小突起６１に隣接する６個の突起６を１つの群とし、この群が規則的に配置されている。このように構成することで、排水および排雪をトレッド面１１の各箇所で行えるので、氷雪上性能をより改善することが可能になる。

なお、突起６は、１つの陸部３単位またはタイヤ全体のトレッド面１１での小突起６１の数が、大突起６２の数に対し、１／８以上１／３以下であることが好ましい。このように構成することで、排水および排雪をトレッド面１１全体で行えるので、氷雪上性能をより改善することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、陸部３の表面（トレッド面１１）に、サイプ５または小孔が形成され、突起６は、サイプ５または小孔の深さに比較して小さな段差（高さ）を有している。

この空気入りタイヤによれば、トレッド面１１にサイプ５または小孔が形成されていると、エッジ効果および排水効果が得られ、上述した突起と相乗して氷雪上性能を改善する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、表面積の比較的小さい小突起６１の表面積Ｓ１が、０．０５［ｍｍ^２］≦Ｓ１≦２０［ｍｍ^２］の範囲であり、かつ表面積の比較的大きい大突起６２の表面積Ｓ２に対し、２０［％］≦Ｓ１／Ｓ２≦７５［％］の範囲に設定されていることが好ましい。

小突起６１の表面積Ｓ１を、０．０５［ｍｍ^２］≦Ｓ１≦２０［ｍｍ^２］の範囲とし、かつ大突起６２の表面積Ｓ２に対して２０［％］以上にすることで、実接地面の剛性を確保することが可能である。また、小突起６１の表面積Ｓ１を、０．０５［ｍｍ^２］≦Ｓ１≦２０［ｍｍ^２］の範囲とし、かつ大突起６２の表面積Ｓ２に対して７５［％］以下にすることで、排水のための通路および排雪のための凹部を得て、排水性能および排雪性能を向上することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、実接地面の剛性を確保しつつ排水性能および排雪性能を向上し、氷雪上性能をより改善することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起６の高さＨ（図５−１〜図５−３参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈ≦１．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

突起６の高さＨを０．１［ｍｍ］以上にすることで、水や雪を排出するために十分な通路や凹部を得ることが可能である。また、突起６の高さＨを１．０［ｍｍ］以下にすることで、突起６の接地時の変形による偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）の抑制を抑制することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、接地時の偏摩耗を抑制しつつ排水性能および排雪性能を向上し、氷雪上性能をより改善することが可能になる。なお、突起６の高さＨを、０．２［ｍｍ］≦Ｈ≦０．６［ｍｍ］の範囲に設定することが、水や雪の排出効果、および偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）の抑制効果を顕著に得るうえでより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、表面積の比較的大きい大突起６２同士の最短隣接距離Ｄ（図２参照）が、０．３［ｍｍ］≦Ｄ≦１．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

大突起６２同士の最短隣接距離Ｄを０．３［ｍｍ］以上にすることで、排水のために十分な通路を得ることが可能である。また、大突起６２同士の最短隣接距離Ｄを１．０［ｍｍ］以下にすることで、陸部３の剛性の低下を抑えて走行性能を維持することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、排水効果を得つつ走行性能を維持し、氷雪上性能をより改善することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、所定の陸部３における突起６の総接地面積ＳＰが、当該陸部３の表面（トレッド面１１）の表面積ＳＬに対し、５０［％］≦ＳＰ／ＳＬ≦９０［％］の範囲に設定されていることが好ましい。

突起６の接地面積とは、上述した表面積を示す。そして、所定の陸部３における突起６の総接地面積ＳＰを、当該陸部３の表面（トレッド面１１）の表面積ＳＬに対して５０［％］以上にすることで、実接地面の剛性を確保することが可能である。また、突起６の総接地面積ＳＰを、陸部３の表面（トレッド面１１）の表面積ＳＬに対して９０［％］以下にすることで、排水のための通路および排雪のための凹部を得て、排水性能および排雪性能を向上することが可能である。したがって、この空気入りタイヤによれば、実接地面の剛性を確保しつつ排水性能および排雪性能を向上し、氷雪上性能をより改善することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起６の接地形状が、円形状であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、突起６の接地形状を円形状としたことで、排水のための通路の分岐点および交差点での通路幅を容易に確保し、かつ突起６への外力の角度に対する剛性差を緩和するので、走行性能の変化を抑制することが可能である。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、氷上制動性および雪上操縦安定性に関する性能試験が行われた（図７参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤを、１６×７Ｊのリムに組み付け、空気圧（２２０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（国産２リットルセダンＦＲ車）に装着した。

氷上制動性の評価方法では、氷盤路であるテストコースにて上記試験車両により初速８０［ｋｍ／ｈ］から急制動して、完全停止するまでの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

雪上操縦安定性の評価方法では、上記試験車輌により雪上路面で半径３０［ｍ］円の旋回時の周回時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、ブロック状の陸部の表面にサイプが設けられたスタッドレスタイヤである。

これに対し、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、ブロック状の陸部の表面に、サイプの深さに比較して小さな段差を有した複数の突起が設けられ、当該突起が、小突起と大突起とを有し、小突起に隣接する全ての突起が大突起である。そして、実施例１の空気入りタイヤは、図６に参照する突起の配置である。実施例２および実施例３の空気入りタイヤは、さらに小突起の表面積Ｓ１が規定され、かつ小突起表面積Ｓ１と大突起表面積Ｓ２との関係Ｓ１／Ｓ２が規定されている。実施例４および実施例５の空気入りタイヤは、さらに突起高さＨが規定されている。実施例６および実施例７の空気入りタイヤは、さらに大突起間最短隣接距離Ｄが規定されている。実施例８および実施例９の空気入りタイヤは、さらに１つの陸部における突起総接地面積ＳＰと当該陸部の表面積ＳＬとの関係ＳＰ／ＳＬが規定されている。実施例１０の空気入りタイヤは、さらに突起の接地形状が図２を参照するように円形とされている。

図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、それぞれ氷上制動性および雪上操縦安定性が改善されていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、使用初期であっても雪や水を十分に排出して氷雪上性能を改善することに適している。

１ トレッド部
１１ トレッド面（陸部の表面）
２ 主溝
３ 陸部
４ ラグ溝
５ サイプ
６ 突起
６１ 小突起
６２ 大突起
Ｓ１ 小突起表面積
Ｓ２ 大突起表面積
ＳＰ 所定の陸部における突起の総接地面積
ＳＬ 陸部の表面積
Ｄ 大突起間最短隣接距離
Ｈ 突起の高さ

Claims (7)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝で区画形成されたリブ状の陸部、および／または前記主溝に交差する複数のラグ溝と前記主溝とで区画形成されたブロック状の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部の表面に形成された複数の突起を備え、
   前記突起は、表面積の異なる少なくとも２種類が設けられ、当該突起のうちの表面積の比較的小さい突起に隣接する突起の過半数以上が、表面積の比較的大きい突起であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部の表面に、サイプまたは小孔が形成され、前記突起は、前記サイプまたは前記小孔の深さに比較して小さな段差を有していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 表面積の比較的小さい前記突起の表面積Ｓ１が、０．０５［ｍｍ^２］≦Ｓ１≦２０［ｍｍ^２］であり、かつ表面積の比較的大きい前記突起の表面積Ｓ２に対し、２０［％］≦Ｓ１／Ｓ２≦７５［％］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起の高さＨが、０．１［ｍｍ］≦Ｈ≦１．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 表面積の比較的大きい前記突起同士の最短隣接距離Ｄが、０．３［ｍｍ］≦Ｄ≦１．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 所定の前記陸部における前記突起の総接地面積ＳＰが、当該陸部の表面積ＳＬに対し、５０［％］≦ＳＰ／ＳＬ≦９０［％］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起の接地形状が、円形状であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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