JP5086130B2 - 自動車用変速機のシフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用変速機のシフト装置に関するものである。

従来から、自動車用変速機のシフト装置には、オート（ＡＴ）変速機用のシフト装置と、マニュアル（ＭＴ）変速機用のシフト装置との２種類のものが知られている。オート変速機用のシフト装置としては、互いに直交する２軸によってチェンジレバーを前後方向（シフト方向）と、左右方向（セレクト方向）とに回転操作できるようにし、これにより、オート変速機に連結されたシフトケーブルを介してオート変速機を変速制御するようにしたものが多く提案されている（特許文献１参照）。

一方、マニュアル変速機用のシフト装置としては、チェンジレバーの基端部に設けた球状部を回転自在に保持し、チェンジレバーをシフト方向と、セレクト方向とに回転操作できるようにし、これにより、マニュアル変速機に連結されたシフトケーブル及びセレクトケーブルを介してマニュアル変速機を制御するようにしたものが多く提案されている（特許文献２参照）。
特開平１１−１７０８８３号公報 特開平９−２２６４０２号公報

従って、これらの２種類のうちの一方だけを製作する場合は，上記のような形式で行えば良いが、２種類のものを製作する場合は、全く共通化が図られていないため、夫々について、部品の製造や組付け作業を行わなければならず、部品点数が多くなってしまうとともに、コスト高になってしまう。

本発明は、オート変速機及びマニュアル変速機の両方に使用でき、コスト低減を図り得る自動車用変速機のシフト装置の提供を目的とする。

前記課題を解決するために、本発明の請求項１は、チェンジレバーを操作することにより、自動車に設けられたオート変速機又はマニュアル変速機を変速制御する自動車用変速機のシフト装置であって、前記チェンジレバーの基端部を、第１回転軸を軸にして前後方向及び第２回転軸を軸にして左右方向に回転し得るように保持し自動車に固定される保持部と、前記基端部に連結されてチェンジレバーと連動する連動軸と、オート変速機又はマニュアル変速機に設けられたシフトケーブルに連結されるシフトケーブル連結部材とを備え、前記シフトケーブル連結部材は、前記保持部に回転自在に取り付けられているとともに、長穴状の軸挿通孔を備え、前記連動軸は、前記軸挿通孔に、その長手方向に移動可能に挿通されるとともに、前記チェンジレバーの左右方向への回転に際して、前記連動軸の軸心が前記第１回転軸と一致した状態及び前記一致した状態から前記連動軸の軸心が前記第１回転軸に対して所定の角度をなした状態になるようにしてその軸挿通孔内を長手方向に沿って空移動し、前記チェンジレバーの前後方向への回転に際して、前記連動軸の軸心が前記第１回転軸と一致した状態のときに前記軸挿通孔の内壁を押圧することがなく、前記連動軸の軸心が前記第１回転軸に対して所定の角度をなした状態のときに前記軸挿通孔の内壁を押圧してシフトケーブル連結部材を回転操作可能とし、前記軸挿通孔から挿通された前記連動軸の先端側に、マニュアル変速機に設けられたセレクトケーブルが連結できるように構成されていることを特徴とする自動車用変速機のシフト装置を提供する。

請求項２のように、前記保持部は、前記連動軸を一端側に保持した保持部本体と、その保持部本体の他端側に、回転可能に取り付けられた長穴状の突起嵌挿孔を有するカム部材とを備え、前記チェンジレバーの基端部には、前記保持部に回転自在に保持された球状部が設けられ、前記球状部には、前記カム部材の突起嵌挿孔にその長手方向に移動可能に嵌挿された突起が設けられ、前記突起は、前記球状部の左右方向への回転に際して、前記突起嵌挿孔内を長手方向に移動し、前記球状部の前後方向への回転に際して、前記突起嵌挿孔の内壁を押圧してカム部材と共に回転するように構成されていることが好ましい。

請求項３のように、前記球状部には、その外周側に突出した摺動片が設けられ、前記保持部には、前記摺動片と対向し摺動片が摺動する摺動面が設けられ、前記摺動面には、チェンジレバーのオート変速機又はマニュアル変速機に対する各ポジションに対応する摺動片の対応位置に、摺動面から窪まされた凹部が設けられ、前記摺動片は、前記摺動面に対して退行・接近する方向に移動可能とされているとともに、付勢部材によって前記摺動面に接近する方向に付勢され、この付勢力によって、前記各ポジションにチェンジレバーを操作した際、前記凹部に入り込むように構成されていることが好ましい。

本発明の請求項１によれば、チェンジレバーを前後方向に回転操作すれば、連動軸がシフトケーブル連結部材の取付部の軸挿通孔の内壁を押圧してシフトケーブル連結部材を回転操作でき、オート変速機又はマニュアル変速機に連結されたシフトケーブルを操作できる。

又、マニュアル変速機に使用する場合には、シフトケーブルに加えて、マニュアル変速機に連結されたセレクトケーブルを操作する必要があるが、このセレクトケーブルを連動軸の先端に連結しておく。これにより、チェンジレバーを左右方向に回転操作すれば、連動軸をシフトケーブル連結部材の軸挿通孔内を長手方向に空移動、即ち、軸挿通孔の内壁を殆ど押圧することなく連動軸を移動させることができ、シフトケーブル連結部材に対して相対的に移動できる。従って、その状態で、チェンジレバーを前後方向に回転操作することによって、連動軸に連結したセレクトケーブルとシフトケーブル連結部材に連結したシフトケーブルとを、種々の相対位置にして操作することができる。

従って、オート変速機及びマニュアル変速機の両方に対応でき、部品や組み立て工程の共通化を図ることができ、低コスト化を図ることができる。

請求項２によれば、球状部の左右方向への回転に際しては、突起が突起嵌挿孔を長手方向に移動し、球状部の前後方向への回転に際しては、突起と共にカム部材が回転するため、球状部を左右方向及び前後方向へ回転させることができるが、球状部の周方向への回転に際しては、突起とカム部材とによってその回転を阻止することができる。

これにより、チェンジレバーの左右方向及び前後方向へ回転だけを許容し、チェンジレバーによる操作を確実なものにできる。

請求項３によれば、摺動片は、付勢部材の付勢力によって、各ポジションにチェンジレバーを操作した際、凹部に入り込むように構成されているため、チェンジレバーを、各ポジションに位置決めできるとともに、各ポジションに来たことの節度感を与えることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態の自動車用変速機のシフト装置の分解斜視図、図２は、そのシフト装置の左側面図、図３は、そのシフト装置の平面図、図４は、図２のＩＶ―ＩＶ線断面図、図５は、図２のＶ―ＩＩ線断面図である。

本発明の自動車用変速機のシフト装置は、保持部４と、保持部４に保持されたチェンジレバー２と、チェンジレバー２に連結されて連動する連動軸３と、自動車の変速機に連結される連結部材５とを備えている。

チェンジレバー２は、レバー本体２１と、レバー本体２１の下端側の基端部に設けられた球状部２２とを備えている。レバー本体２１は、断面円形状の丸棒状のものから構成されている。レバー本体２１の上端側の先端部には、図示しない操作把持部材が取り付けられ、その操作把持部材がドライバーに把持されて操作される。

連動軸３は、上記レバー本体２１とほぼ同径の断面円形状の長尺丸棒状のものから構成されており、その長手方向の基端部（図の右端部）が上記球状部２２に固定されている。この実施形態では、連動軸３と球状部２２とが一体に形成されている。

又、上記固定状態で、連動軸３の先端が球状部２２から左方側（一側方側）に突出し、連動軸３の軸心Ｏ３がレバー本体２１の軸心Ｏ４に対し、後方側から見た場合（左右方向に沿う平面上で）、図４に示すように、９５°程度の角度αをなし、側方側から見た場合（前後方向に沿う平面上で）、図２に示すように、角度を有しない。

保持部４は、保持部本体９と、カム部材６とを備えている。保持部本体９は、球状部用受け部材９１と、ハウジング９２ａ、９２ｂと、ディテント５３とを備えている。

球状部用受け部材９１は、嵌合部９１ａと、嵌合部９１ａから外部に連通するようにあけられた開口９１ｂとを備えている。

嵌合部９１ａは、チェンジレバー２の球状部２２を回転自在に嵌合する。これにより、球状部２２は、左右方向に沿って延びる第１回転軸Ｏ１を軸にして回転するとともに、第１回転軸Ｏ１と直交し前後方向に沿って延びる第２回転軸Ｏ２を軸にして回転する。

又、このように、球状部２２が第１回転軸Ｏ１を軸にして回転することにより、レバー本体２１の先端部が前後方向（Ｘ−Ｙ方向）に回転自在とされ、球状部２２が第２回転軸Ｏ２を軸にして回転することにより、レバー本体２１の先端部が左右方向（Ｚ−Ｗ方向）に回転自在とされる。

開口９１ｂは、球状部用受け部材９１の左右両側、前後両側および上下両側の夫々に形成されており、球状部２２は、上方側の開口９１ｂから嵌合部９１ａに出し入れされる。

又、球状部２２が嵌合部９１ａに入った際に、レバー本体２１が上面側の開口９１ｂから上方側に突出されるとともに、連動軸３が左方側の開口９１ｂから左方側に突出されるようになっている。又、下方側の開口９１ｂを介して、後述する支持軸７１が下方側に突出する。更に、右方側の開口９１ｂから、後述の突起２３が右側に突出される。

ハウジング９２ａ、９２ｂは、前ハウジング９２ａと、前ハウジング９２ａの後方側に配設された後ハウジング９２ｂとの２つから構成されている。これらは、略前後対称な形状のものから構成され、前後に合わされることにより、内部に球状部用受け部材９１を収納して固定状態で保持できるようになっている。

そして、前ハウジング９２ａと後ハウジング９２ｂとは、球状部用受け部材９１を保持した状態で、互いに固定されている。これにより、球状部用受け部材９１に受けられたチェンジレバー２及びそのチェンジレバー２に連結された連動軸３は、球状部用受け部材９１を介してハウジング９２ａ、９２ｂに回転自在に保持される。

ディテント５３は、この実施形態では、チェンジレバー２の位置決めをするとともに、節度感を与える機能を果たしており、平板状のものから構成されている。そして、ディテント５３は、ハウジング９２ａ、９２ｂの下部に、前ハウジング９２ａと後ハウジング９２ｂとによって挟持されるようにして固定状態に保持されている。このディテント５３の上面側には、チェンジレバー２に連結された摺動片７を摺動させる摺動面５４が設けられている。

この摺動片７は、チェンジレバー２の球状部２２の下端に、球状部２２の下方に突設された支持軸７１に軸方向の上下方向に移動可能に保持され、これにより、摺動面５４に対して退行・接近する方向に移動可能とされている。又、摺動片７は、支持軸７１に付設された付勢部材としてのコイルバネ７２によって常時摺動面５４に接近する方向の下方側に付勢されている。

そして、この付勢力によって、摺動片７の下端側の先端がチェンジレバー２の動きに伴って可動して摺動面５４を摺動するようになっている。

又、この実施形態の摺動面５４は、中央部が下方側に凹んだ凹面状に形成されているとともに、摺動片７が入り込む凹部が設けられ、チェンジレバー２の位置決めをするとともに、節度感を与えるようになっているが、これらについては後述する。

次に、カム部材６について、説明する。カム部材６は、球状部２２の周方向、即ちチェンジレバー２の軸心を軸にした回転を規制し、チェンジレバー２（球状部２２）を前後方向及び左右方向にのみ回転できるようにするためのもので、円板状のものから構成されている。

又、このカム部材６には、長穴状の突起嵌挿孔６１が設けられている。この突起嵌挿孔６１は、チェンジレバー２の球状部２２に、球状部２２から右方側（他端側）に突設された四角柱状の突起２３を、その長手方向に移動可能に遊嵌できるようになっている。

そして、このように構成されたカム部材６は、図４に示すように突起２３が突起嵌挿孔６１に入った状態で、ハウジング９２ａ、９２ｂの右端（他端）に、上記第１回転軸Ｏ１を軸にして回転できるように取り付けられている。

次に、連結部材５について、説明する。連結部材５は、自動車の変速機に連結されたシフトケーブル（図示せず）を介して変速機を操作するためのもので、後方側（一端側）に、円板状の取付部５１が設けられ、前方側（他端側）に、シフトケーブルに連結されるシフトケーブル連結部５２を備えている。

取付部５１には、取付部５１の軸心を含むようにあけられた軸挿通孔５１ａが設けられている。この軸挿通孔５１ａは、連動軸３の外径とほぼ同じ程度の幅で形成され、連動軸３が挿通され、その挿通した連動軸３が軸挿通孔５１ａ内を長手方向に移動できるように構成されている。

このように構成された連結部材５は、軸挿通孔５１ａに連動軸３が挿通された状態で、取付部５１の外周が前ハウジング９２ａと後ハウジング９２ｂとの夫々の左端（一端）に、図４に示すように、第１回転軸Ｏ１を軸にして回転できるように、挟持されている。

次に、以上のように構成されたシフト装置１を、マニュアル変速機用として使用する場合と、オート変速機用として使用する場合について説明する。

マニュアル変速機用として使用する場合は、例えば図６に示すように、保持部４を支持したマニュアル変速機用のベース部材８１が自動車の車体にボルトを介して取り付けられることにより、保持部４が車体に固定される。又、シフトケーブル連結部材５のシフトケーブル連結部５２（図１〜図３に図示）に、シフトケーブル（図示せず）が連結されるとともに、連動軸３のセレクトケーブル連結部３１（図１〜図３に図示）にセレクトケーブル（図示せず）が連結される。

又、マニュアル変速機用として使用する場合、ディテント５３の摺動面５４に、例えば図７（Ａ）、図７（Ｂ）に示すように、６つの凹部５３ｂ〜５３ｇと、それらの凹部５３ｂ〜５３ｇよりも深さを浅くした摺動溝５３ａとを設けたものが用いられる。

これらの凹部５３ｂ〜５３ｇは、夫々、チェンジレバー２をマニュアル変速機の１速〜５速及びリバース（Ｒ）夫々のポジションに操作したときの摺動片７の１速対応位置５３ｂ、２速対応位置５３ｃ、３速対応位置５３ｄ、４速対応位置５３ｅ、５速対応位置５３ｆ及びＲ対応位置５３ｇに設けられているとともに、これらに摺動片７が入り込み得るように形成されている。又、摺動溝５３ｈは、それらの凹部５３ｂ〜５３ｇに連通し、摺動片７を各凹部５３ｂ〜５３ｇに案内し得るようになっている。

図７（Ａ）に示すように、このディテント５３の摺動溝５３ｈにおける中央のニュートラル対応位置５３ｈに、摺動片７が配設された状態では、図４に示す状態になる。詳しくは、チェンジレバー２のレバー本体２１はハウジング９２ａ、９２ｂの左右方向にほとんど傾きがない状態になっており、その軸心Ｏ４と、第１回転軸Ｏ１とが直交する。又、連動軸３の軸心Ｏ３は、第１回転軸Ｏ１に対して所定の角度（この実施形態では５°程度）をなしている。

そして、この状態から、例えばレバー本体２１の先端側を前方側（図２、図３のＸ方向）に押圧操作する。これにより、レバー本体２１及び連動軸３は、第１回転軸Ｏ１を軸に回転する。その際、連動軸３の軸心Ｏ３が第１回転軸Ｏ１に対して所定の角度をなしているため、連動軸３の先端側のセレクトケーブル連結部３１が後方側（図２、図３のＹ方向）に回転する。

又、その連動軸３の先端側の後方側への回転に際し、シフトケーブル連結部材５の取付部５１における軸挿通孔５１ａの内壁面を押圧し、シフトケーブル連結部材５の取付部５１は、図２の反時計方向に回転し、シフトケーブルを連結したシフトケーブル連結部５２も同方向に回転してシフトケーブルを操作できる。

そして、更に、レバー本体２１を前方側に押圧していくと、摺動片７が図７（Ａ）に示す３速対応位置５３ｄに入り込み、変速機の３速ギヤにかかった状態でレバー本体２１を位置決めできるとともに、節度感を与えることができる。

一方、レバー本体２１を後方側（図２、図３のＹ方向）に引き操作すると、連動軸３の先端側は、上記とは反対に、前方側に移動するとともに、その連動軸３の前方側への移動によって、シフトケーブル連結部材５が図２の時計方向に回転する。これにより、セレクトケーブル、シフトケーブル夫々を操作することができる。又、摺動片７は４速対応位置５３ｅに入り込み、この状態で、変速機を４速ギヤにかかった状態でレバー本体２１を位置決めできるとともに、節度感を与えることができる。

又、摺動片７がニュートラル対応位置５３ｈに配設された状態で、レバー本体２１を左方側（図３のＺ方向）に押圧操作すると、図８（Ａ）に示すように、連動軸３の軸心Ｏ３は、上記第１回転軸Ｏ１に対して更に傾いた状態になる。尚、この状態で、押圧しているレバー本体２１から手を離すと、図８（Ａ）に示すように、ディテント５３の摺動面５４におけるニュートラル対応位置５３ｈが最も低くなっているため、摺動片７は付勢力によってニュートラル対応位置５３ｈに自然と戻る。

この状態から、レバー本体２１を前方側に押圧操作すると、上記の場合と同様に、連動軸３は第１回転軸Ｏ１を軸に回転し、連動軸３の先端側が後方側に回転するとともに、その連動軸３の先端側の後方側への回転によって、シフトケーブル連結部材５が図２の反時計方向に回転し、セレクトケーブル、シフトケーブル夫々を操作することができる。

そして、摺動片７が図７（Ａ）に示す１速対応位置５３ｂに入り込み、変速機を１速ギヤにかかった状態でレバー本体２１を位置決めできるとともに、節度感を与えることができる。一方、図８（Ａ）に示す状態から、レバー本体２１を、後方側に引き操作すると、摺動片７が２速対応位置５３ｃに入り込み、この状態で、変速機を２速ギヤにかかった状態にできる。

一方、摺動片７がニュートラル対応位置５３ｈに配設された状態で、レバー本体２１を右方側（図３のＷ方向）に押圧操作すると、図８（Ｂ）に示すように、連動軸３の軸心Ｏ３は、第１回転軸Ｏ１に対して上記とは反対側の右側に傾いた状態になる。

そして、この状態から、レバー本体２１を前方側又は後方側に操作することにより、同様に、摺動片７が５速対応位置５３ｆ又はＲ対応位置５３ｇに入り込み、この状態で、変速機を５速ギヤ又はＲギヤにかかった状態でレバー本体２１を位置決めできるとともに、節度感を与えることができる。

次に、オート変速機用として使用する場合について説明する。この場合も、例えば図９に示すように、保持部４を支持したオート変速機用のベース部材８２が自動車の車体にボルトを介して取り付けられることにより、保持部４が車体に固定される。

又、このオート変速機用のベース部材８２は、ゲート用プレート８３を備えている。このゲート用プレート８３には、図１０に示すようにパーキング（Ｐ）ゲート８３ａ、リバース（Ｒ）ゲート８３ｂ、ニュートラル（Ｎ）ゲート８３ｃ、ドライブ（Ｄ）ゲート８３ｄが形成されている。

又、オート変速機用のディテント５３０は、摺動面５３０ａに、例えばチェンジレバー２のレバー本体２１が上記ゲート８３ａ〜８３ｄ夫々に配設されたときに、夫々に対応する位置に凹部５３０ｂ、５３０ｃを設けたものが用いられる（図１２（Ａ）参照）。尚、凹部については、更に後述する。

また、オート変速機用として使用する場合、シフトケーブル連結部材５のシフトケーブル連結部５２にオート変速機のシフトケーブルが連結されるが、このオート変速機には上記マニュアル変速機におけるセレクトケーブルに対応するケーブルが設けられていないために、連動軸３には何も連結されず、連動軸３はシフトケーブル連結部材５を可動操作する可動連結部材として機能する。

尚、この実施形態で使用するオート変速機は、オートモードとマニュアルモードとを適宜切り替え可能なものから構成されている。より詳しくは、上記ベース部材８２のゲート用プレート８３には、図１０に示すようにドライブ（Ｄ）ゲート８３ｄの右側方側に、前後方向に延ばされたマニュアルゲート８３ｅと、マニュアルゲート８３ｅとドライブ（Ｄ）ゲート８３ｄとを連通した連通路８３ｈとが設けられている。

又、連通路８３ｈには、レバー本体２１が入った場合に、それを検出してオートモードからマニュアルモードに切り替えられたことを検出する切り替え検出センサー（図示せず）が設けられている。

又、マニュアルゲート８３ｅには、プラスゲート８３ｆと、マイナスゲート８３ｇとが設けられている。プラスゲート８３ｆには、プラス検出センサー（図示せず）が設けられている。

また、図１２（Ａ）に示すように、オート用のディテント５３０の摺動面５３０ａには、レバー本体２１のドライブゲートポジションに対応する摺動片７の対応位置に、ドライブゲート対応凹部５３０ｂが設けられていると共に、そのドライブゲート対応凹部５３０ｂの左側方側であって、レバー本体２１のマニュアルゲート８３ｅのポジションに対応する摺動片７の対応位置に、マニュアルゲート対応凹部５３０ｃが設けられている。

これらのドライブゲート対応凹部５３０ｂ及びマニュアルゲート対応凹部５３０ｃは、摺動面５３０ａから窪まされるようにして形成されている。

又、マニュアルゲート対応凹部５３０ｃは、この実施形態では、図１２（Ｂ）に示すように、レバー本体２１のプラスゲート８３ｆの位置に対応する摺動片７のプラスゲート対応位置５３０ｄ及びレバー本体２１のマイナスゲート８３ｇの位置に対応する摺動片７のマイナスゲート対応位置５３０ｅ夫々から、マニュアルゲート対応凹部５３０ｃの中央部５３０ｆ側に漸次、低くなって摺動片７に対して退行するように形成されている。

このようにして、レバー本体２１がプラスゲート８３ｆ、マイナスゲート８３ｇにくるに伴い、プラスゲート対応位置５３０ｄ、マイナスゲート対応位置５３０ｅ夫々にきた摺動片７を、コイルバネ７２の付勢力によって、マニュアルゲート対応凹部５３０ｃの中央部５３０ｆに自動的に復帰できるようにしている。

ただし、この自動的に復帰させる手段は、この形態のものに限らず、例えば上記手段に代えて、或いは、上記手段とともに、レバー本体２１をマニュアルゲート８３ｅの中央位置に復帰する付勢部材（図示せず）を設けるようにしても良く、適宜変更できる。

又、摺動面５３０ａには、図示しないが、レバー本体２１のＰゲートポジションに対応する摺動片７の対応位置に、Ｐゲート対応凹部が、レバー本体２１のＲゲートポジションに対応する摺動片７の対応位置に、Ｒゲート対応凹部が、レバー本体２１のＮゲートポジションに対応する摺動片７の対応位置に、Ｎゲート対応凹部が、夫々、設けられている。

このようなオート変速機用として使用される場合において、レバー本体２１が、図１０に示すＰゲート８３ａのポジションにあるときは、図１１（Ａ）に示す状態になり、チェンジレバー２のレバー本体２１の軸心Ｏ４は、ハウジング９２ａ、９２ｂに対して前方側に傾いている。一方、レバー本体２１の左右方向への傾きは無く、その軸心Ｏ４と、第１回転軸Ｏ１とが直交し、図４に示した状態と同じになる。又、連動軸３の軸心Ｏ３は、上記第１回転軸Ｏ１に対して所定の角度をなしている。

この状態から、例えばレバー本体２１を、図１０に示すＰゲート８３ａの位置から、左側に傾けて後方側に引き操作してＲゲート８３ｂに移動させると、連動軸３は、そのレバー本体２１の後方側への移動に際して第１回転軸Ｏ１を軸に回転する。その際、連動軸３の軸心Ｏ３が第１回転軸Ｏ１に対して所定の角度をなしているため、連動軸３の先端側が前方側に回転し、その回転に伴って、連結部材５の取付部５１の軸挿通孔５１ａの内壁を押圧して、連結部材５の取付部５１を、図２の時計方向に回転する。これにより、シフトケーブルを連結したシフトケーブル連結部５２も同方向に回転してシフトケーブルを操作できる。

又、レバー本体２１がＰゲート８３ａのポジションから左側に傾けられると、摺動片７が、図１１（Ｂ）に示すように、ディテント５３０の摺動面５４を、高さが漸次高くなる端部側に移動してコイルバネの付勢力が徐々に強くなり、レバー本体２１が右側に自然と復帰する。

そして、レバー本体２１がＲゲート８３ｂにきたとき、図１１（Ｂ）に示すように、レバー本体２１はやや左側に傾いた状態になる。

更に、レバー本体２１をＲゲート８３ｂの位置から、後方側に引き操作してＮゲート８３ｃに移動させると、連動軸３の先端側が更に前方側に回転し、その回転に伴って、連結部材５の取付部５１が図２の時計方向に回転し、シフトケーブル連結部５２も同方向に回転してシフトケーブルを操作できる。

そして、レバー本体２１がＮゲート８３ｃにきたとき、レバー本体２１のハウジング９２ａ、９２ｂに対する左右方向の位置は、Ｐゲート８３ａに来たときと同位置になり、図４に示した状態と同じになる。

又、レバー本体２１をＮゲート８３ｃの位置から、更に後方側に引き操作してドライブゲート８３ｄに移動させると、連動軸３の先端側が更に前方側に回転し、その回転に伴って、連結部材５の取付部５１が図２の時計方向に回転し、シフトケーブル連結部５２も同方向に回転してシフトケーブルを操作できる。

そして、レバー本体２１がドライブゲート８３ｄにきたときも、レバー本体２１のハウジング９２ａ、９２ｂに対する左右方向の位置は、Ｐゲート８３ａにきたときと変わらず、図４に示した状態と同じになる。

更に、レバー本体２１を、ドライブゲート８３ｄから、右側に傾けて連通路８３ｈからマニュアルモードゲート８３ｅに入れると、検出センサーがそれを検出して、自動車に設けられた制御装置（図示せず）にオートモードからマニュアルモードに切り替えられたとの電気信号を送る。

又、マニュアルモードゲート８３ｅに入ったレバー本体２１は、図１１（Ｃ）に示すように連動軸３の軸心Ｏ３が第１回転軸Ｏ１に一致する。また、マニュアルモードゲート８３ｅに入ったレバー本体２１は、ディテント５３０のマニュアルゲート対応凹部５３０ｃに入り込んでレバー本体２１がマニュアルモードゲート８３ｅに入った状態に維持される。従って、このマニュアルゲート対応凹部５３０ｃは、レバー本体２１をマニュアルモードのポジションに維持させる維持手段としても機能する。

そして、この状態で、レバー本体２１を、前方側に押圧することによって第１回転軸Ｏ１を軸に回転させてプラスゲート８３ｆに入れる。その際、連動軸３は、上記と同様に、第１回転軸Ｏ１を軸に回転するが、連動軸３の軸心Ｏ３と第１回転軸Ｏ１とが一致しているため、連動軸３は取付部５１の軸挿通孔５１内において、連動軸３の先端側の前後移動が無く、軸挿通孔５１の内壁面を押圧することがない。従って、連結部材５は、回転せず、シフトケーブル連結部５２は位置を変えず、ドライブ（Ｄ）の状態を維持させる。

又、レバー本体２１がプラスゲート８３ｆに入ると、検出センサーがそれを検出して電気信号を制御装置に送信し、それを受信した制御装置は変速機を１段だけシフトアップさせる。

又、図１２（Ｂ）に示すように、レバー本体２１がプラスゲート８３ｆに入れられるに伴ってプラスゲート対応位置５３０ｄにきた摺動片７は、コイルバネ７２（図１参照）の付勢力によってマニュアルゲート対応凹部５３０ｃを中央部５３０ｆまで自然と摺動して戻る。

一方、レバー本体２１を、後方側に引き操作することによって第１回転軸Ｏ１を軸に回転させてマイナスゲート８３ｇに入れる。この場合においても、連動軸３の軸心Ｏ３と第１回転軸Ｏ１とが一致しているため、連動軸３は連結部材５を押圧して回転操作することが無く、連結部材５のシフトケーブル連結部５２は、位置を変えず、変速機はドライブの状態に維持される。

又、レバー本体２１がマイナスゲート８３ｇに入ると、検出センサーがそれを検出して電気信号を制御置に送信し、それを受信した制御装置は変速機を１段だけシフトダウンさせる。

又、図１２（Ｂ）に示すように、レバー本体２１がマイナスゲート８３ｇに入れられるに伴ってマイナスゲート対応位置５３０ｅにきた摺動片７は、コイルバネ７２の付勢力によってマニュアルゲート対応凹部５３０ｃを中央部５３０ｆまで自然と摺動して戻る。

尚、上記実施形態では、オート変速機として、オートモードとマニュアルモードとを適宜切り替え可能なものを使用したが、オートモードのみのものを使用でき、適宜変更できる。

又、上記実施形態では、ディテント５３、５３０に凹部を設け、この凹部に摺動片７を入れることにより、チェンジレバー２の位置決め及び節度感を与えるようにしているが、この形態のものに限らず、変更できる。

例えばチェンジレバー２の側方側に凹部を有するプレートを配設するとともに、チェンジレバー２に連動するバネ部材を設け、バネ部材の先端をプレートの凹部に適宜入り込ませることにより、チェンジレバー２の位置決め及び節度感を与えるようにしても良い。

本発明の一実施の形態の自動車用変速機のシフト装置の分解斜視図である。 そのシフト装置の側面図である。 そのシフト装置の平面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図２のＶ−Ｖ線断面図である。 シフト装置をマニュアル用のベース部材に固定した状態の斜視図である。 マニュアル用のディテントの説明図に係り、図７（Ａ）は、その平面図、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 マニュアル変速機用として使用した場合のチェンジレバー及び連動軸の動きの説明図に係り、図８（Ａ）は、チェンジレバーをニュートラルから左側に傾けた状態の断面図、図８（Ｂ）は、チェンジレバーをニュートラルから右側に傾けた状態の断面図である。 シフト装置をオート用のベース部材に固定した状態の斜視図である。 オート用のベース部材のゲート用プレートの平面図である。 オート変速機用として使用した場合のチェンジレバー及び連動軸の動きの説明図に係り、図１１（Ａ）は、チェンジレバーをＰゲートに入れた際のシフト装置の側面図、図１１（Ｂ）は、チェンジレバーをＲゲートに入れた際の断面図、図１１（Ｃ）は、チェンジレバーをマニュアルモードゲートに入れた際の断面図である。 図１２（Ａ）は、オート用のディテントのドライブゲート対応凹部及びマニュアルゲート対応凹部の拡大断面図、図１２（Ｂ）は、図１２（Ａ）のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。

符号の説明

１ シフト装置
２ チェンジレバー
３ 連動軸
４ 保持部
５ シフトケーブル連結部材
６ カム部材
７ 摺動片
２２ 球状部
５１ａ 軸挿通孔
５３、５３０ ディテント
５３ａ、５３０ａ 摺動面

Claims (3)

1. チェンジレバーを操作することにより、自動車に設けられたオート変速機又はマニュアル変速機を変速制御する自動車用変速機のシフト装置であって、
   前記チェンジレバーの基端部を、第１回転軸を軸にして前後方向及び第２回転軸を軸にして左右方向に回転し得るように保持し自動車に固定される保持部と、前記基端部に連結されてチェンジレバーと連動する連動軸と、オート変速機又はマニュアル変速機に設けられたシフトケーブルに連結されるシフトケーブル連結部材とを備え、
   前記シフトケーブル連結部材は、前記保持部に回転自在に取り付けられているとともに、長穴状の軸挿通孔を備え、
   前記連動軸は、前記軸挿通孔に、その長手方向に移動可能に挿通されるとともに、前記チェンジレバーの左右方向への回転に際して、前記連動軸の軸心が前記第１回転軸と一致した状態及び前記一致した状態から前記連動軸の軸心が前記第１回転軸に対して所定の角度をなした状態になるようにしてその軸挿通孔内を長手方向に沿って空移動し、前記チェンジレバーの前後方向への回転に際して、前記連動軸の軸心が前記第１回転軸と一致した状態のときに前記軸挿通孔の内壁を押圧することがなく、前記連動軸の軸心が前記第１回転軸に対して所定の角度をなした状態のときに前記軸挿通孔の内壁を押圧してシフトケーブル連結部材を回転操作可能とし、
   前記軸挿通孔から挿通された前記連動軸の先端側に、マニュアル変速機に設けられたセレクトケーブルが連結できるように構成されていることを特徴とする自動車用変速機のシフト装置。
2. 前記保持部は、前記連動軸を一端側に保持した保持部本体と、その保持部本体の他端側に、回転可能に取り付けられた長穴状の突起嵌挿孔を有するカム部材とを備え、
   前記チェンジレバーの基端部には、前記保持部に回転自在に保持された球状部が設けられ、
   前記球状部には、前記カム部材の突起嵌挿孔にその長手方向に移動可能に嵌挿された突起が設けられ、
   前記突起は、前記球状部の左右方向への回転に際して、前記突起嵌挿孔内を長手方向に移動し、前記球状部の前後方向への回転に際して、前記突起嵌挿孔の内壁を押圧してカム部材と共に回転するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の自動車用変速機のシフト装置。
3. 前記球状部には、その外周側に突出した摺動片が設けられ、
   前記保持部には、前記摺動片と対向し摺動片が摺動する摺動面が設けられ、
   前記摺動面には、チェンジレバーのオート変速機又はマニュアル変速機に対する各ポジションに対応する摺動片の対応位置に、摺動面から窪まされた凹部が設けられ、
   前記摺動片は、前記摺動面に対して退行・接近する方向に移動可能とされているとともに、付勢部材によって前記摺動面に接近する方向に付勢され、この付勢力によって、前記各ポジションにチェンジレバーを操作した際、前記凹部に入り込むように構成されていることを特徴とする請求項２記載の自動車用変速機のシフト装置。

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