JP4946722B2 - 状態切替要素の駆動装置、自動変速機のレンジ切替装置、ならびにパーキング装置 - Google Patents

Description

本発明は、軸方向に押し引きされることで状態が切り替わる状態切替要素を駆動するための駆動装置に関する。

なお、状態切替要素としては、例えば車両用の自動変速機のレンジ切替装置や、車両用の変速機内に設置されるパーキング装置等が挙げられる。つまり、レンジ切替装置やパーキング装置等が、本発明に係る駆動装置の利用対象とされる。

一般的に、車両用の自動変速機では、例えば車両の運転席付近に設置されるシフトレバーを運転者が操作することにより、パーキングレンジ（Ｐ），リバースレンジ（Ｒ），ニュートラルレンジ（Ｎ），ドライブレンジ（Ｄ）等の中から、選択されたシフトレンジを成立させるように構成されている（例えば特許文献１、２参照。）。

このようなレンジ切替装置は、一般的に、シフトレバーを運転者が操作すると、シフトレンジ切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するような構成になっている。

このマニュアルバルブの状態を変更するための駆動系については、前記特許文献１，２に示すように、運転者により操作されるシフトレバーで選択されたレンジポジションをセンサ等で検出し、この検出信号に基づいて、電動モータ等のアクチュエータでディテントプレートと呼ばれる傾動部材を規定角度傾動させることにより、このディテントプレートでマニュアルバルブのスプールを軸方向に変位させるようになっている。

また、シフトレバーでパーキングレンジＰを選択したときに、ディテントプレートの傾きに伴い、パーキング装置のパーキングロッドを軸方向に変位させて、自動変速機の出力軸を回転不可能なロック状態とするようになっている。

なお、パーキングロッドは、シフトレバーをパーキングレンジＰに入れる操作やパーキングレンジＰから外す操作に応答して、前記ディテントプレートを傾動させることによって軸方向に押し引きされるようになっている。

そして、ディテントプレートの傾動支軸とアクチュエータの出力軸との連結については、特に特許文献１に示すように、自動変速機ケースの適宜場所に回転自在に支持されている傾動支軸の連結端側の断面形状と、アクチュエータの出力軸の端部に設けるカップリング用横穴の断面形状とを、共に、例えば略小判形状とし、それらを単純に嵌合することによって一体回転可能とするようになっている。この他、ディテントプレートの傾動支軸とアクチュエータの出力軸との連結をスプライン嵌合とする場合もある。
特開平５−１１８４３６号公報 特開２００５−１９８４５０号公報

前記従来例では、仮に、アクチュエータの制御系がフェールする等して、アクチュエータの出力軸およびそれに連結されているディテントプレートの傾動支軸が目標回転角を越えて回転するといったオーバーラン現象が発生するようなことがあると、ディテントプレートが必要以上に傾いてしまう。

ところで、前記特許文献２には、アクチュエータとしての電動モータを高速回転させることによる慣性力で目標回転角を越えてしまうといったオーバーラン現象が発生しやすくなることを考慮し、アクチュエータの駆動中に当該アクチュエータの負荷を調べて、アクチュエータの回転速度を制御することにより、オーバーランをさせないようにすることが記載されている。

この特許文献２には、本発明のように、アクチュエータの回転角制御が不能になってアクチュエータを必要以上に駆動させてしまうような状況になったときでも、傾動部材を物理的に回転不可能にさせるという技術思想は見られない。

但し、前記特許文献２を応用すると、アクチュエータの制御不能な状況を当該アクチュエータの制御系自身で認識したときに、アクチュエータを強制的に駆動停止させるというように、前記制御系にフェールセーフプログラムを組み込むことにより対処することが可能と考えられる。

しかしながら、その場合、前記制御系のフェールセーフプログラムにエラーが発生すると、前記アクチュエータのオーバーランを防止できなくなる。ここに改良の余地がある。

このような事情に鑑み、本発明は、車両のシフト切替装置やパーキング装置等といった状態切替要素の駆動装置において、それが制御不能になっても、傾動部材を予め規定した傾き角しか駆動できないように制限することを目的としている。

また、本発明は、前述した駆動装置を備えるパーキング装置の提供を目的としている。さらに、本発明は、前述した駆動装置を備えるレンジ切替装置の提供を目的としている。

本発明は、回転動力を出力するアクチュエータと、このアクチュエータにより傾動される傾動部材とを含み、かつ前記アクチュエータで前記傾動部材を規定角度傾動させることにより直線的に押し引きされることで状態が切り替わる状態切替要素を駆動するための駆動装置であって、前記傾動部材の傾き角を物理的に制限するための回転角制限手段を備え、前記アクチュエータは、回転動力発生部と、この回転動力発生部で発生した回転動力を減速して外部へ出力する減速機構と、減速機構の最終減速ギアの回転中心に一体に設けられかつ前記傾動部材の傾動支軸が同軸かつ一体回転可能に連結される出力軸と、全体を覆うとともに前記出力軸の軸方向一端側を外部に露呈させるための開口を有するケースとを含み、前記回転角制限手段は、前記最終減速ギアおよび前記ケースのうちいずれか一方に相手側へ向けて突出するように設けられる突起と、前記最終減速ギアおよび前記ケースのうち残り他方に前記最終減速ギアの規定角度以上の回転に伴い前記突起と当接するように設けられる正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパとを含み、前記最終減速ギアの回転角を制限することで間接的に前記傾動部材の傾き角を制限する構成とされる、ことを特徴としている。

この構成によれば、回転角制限手段で傾動部材の傾き角を物理的に制限させるようにしているから、仮にアクチュエータに目標回転角以上の駆動信号が入力され続けるような制御異常が発生したとしても、傾動部材の傾きが物理的かつ強制的に停止されるとともに、アクチュエータが駆動停止されるようになる。

これにより、傾動部材から状態切替要素に必要以上の駆動力が伝達されなくなるので、状態切替要素に必要以上の動きを強いることがなくなる。

また、回転角制限手段について、傾動部材の傾き角を直接的に制限する構成とせずに、傾動部材を駆動するための駆動装置に設けるようにしている場合、回転角制限手段の構成を具体化するうえで設計自由度が広がる。

さらに、最終減速ギアが規定角度以上回転しようとしたときに、突起と、最終減速ギアの回転方向に応じたいずれか一方のストッパとが円周方向で当接することになって、最終減速ギアの回転を物理的かつ強制的に止めることが可能になる。

前記正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパは、前記最終減速ギアに傾動支軸を中心とする円弧に沿って設けられる長孔の長手方向両端の内壁面とされ、前記突起は、前記ケースに前記最終減速ギアの長孔内に挿入される状態で設けられ、前記最終減速ギアが規定角度以上回転したときに、当該最終減速ギアの長孔における二つの内壁面のいずれか一方が前記突起に当接するよう構成される。

このように回転角制限手段を構成する突起および両ストッパを設ける対象を特定すれば、最終減速ギアの回転角を制限する形態が明確になる。

好ましくは、前記最終減速ギアの最大目標回転角の位置と前記いずれか一方のストッパとの間に、適宜の隙間からなる余裕代が確保されるとともに、前記状態切替要素に備える軸方向変位部材の一方向への最大変位位置と、当該軸方向変位部材が収納される部材において前記軸方向変位部材の前記一方向変位側の端部に対向する奥壁内面との間に、適宜の隙間からなる余裕代が確保され、かつ、前記前者の余裕代と前記後者の余裕代との関係は、前記最終減速ギアが前記いずれか一方のストッパに当接したときに、前記軸方向変位部材が前記奥壁内面に非接触となるように設定される。

この場合、仮に、最終減速ギアが規定角度以上回転しようとしたときに、最終減速ギアがいずれか一方のストッパに当接して強制停止されるが、そのときに、最終減速ギアと連動する傾動部材によって軸方向変位される状態切替要素の軸方向変位部材を、当該軸方向変位部材が収納される部材において前記軸方向変位部材の前記一方向変位側の端部に対向する奥壁内面に当接させないような条件を特定している。これにより、万一の場合における軸方向変位部材と前記奥壁内面との干渉を確実に阻止できるようになる。

また、本発明は、回転動力を出力するアクチュエータと、このアクチュエータにより傾動される傾動部材とを含み、かつ前記アクチュエータで前記傾動部材を規定角度傾動させることにより直線的に押し引きされることで状態が切り替わる状態切替要素を駆動するための駆動装置であって、前記傾動部材の傾き角を物理的に制限するための回転角制限手段を備え、この回転角制限手段は、前記傾動部材または状態切替要素のケースのいずれか一方に相手側へ向けて突出するように設けられる突起と、前記傾動部材または状態切替要素のケースの残り他方に前記傾動部材の適宜角度の傾きに伴い前記突起と当接するように設けられる正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパとを含み、前記傾動部材の傾き角を直接的に制限する構成とされる、ことを特徴としている。

このように、回転角制限手段について傾動部材を直接的に制限する構成とすることができる。

好ましくは、前記正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパは、前記傾動部材に傾動支軸を中心とする円弧に沿って設けられる長孔の長手方向両端の内壁面とされ、前記突起は、前記状態切替要素のケースに前記傾動部材の長孔内に挿入される状態で設けられ、前記傾動部材が規定角度以上傾いたときに、当該傾動部材の長孔におけるいずれか一方の内壁面が前記突起に当接するよう構成される。

このように回転角制限手段を構成する突起および両ストッパを設ける対象を特定すれば、傾動部材の傾き角を制限する形態が明確になる。

ところで、前述したような状態切替要素としては、例えば自動変速機のレンジ切替装置や、パーキング装置等とすることが可能である。

本発明に係る自動変速機のレンジ切替装置は、人的に操作されてシフトレンジを選択するためのシフト操作手段と、シフト操作手段で選択されるシフトレンジの位置を検出する検出手段と、検出手段からの検出出力に基づき自動変速機に備えるシフトレンジ切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するための駆動装置とを含み、前記駆動装置が、前述した構成とされている、ことを特徴としている。

この場合、レンジ切替装置の駆動装置を前述した構成としているから、マニュアルバルブの状態切り替え時に必要以上の動きを強いられるといった心配がなくなる等、信頼性を向上することが可能になる。

本発明に係るパーキング装置は、変速機の出力軸に外装固定されるパーキングギアと、パーキングギアに係止される爪を有しかつ前記パーキングギアに接近してパーキングギアに爪を係止させて回転不可能とするロック位置や、前記パーキングギアから離隔してパーキングギアから爪を離脱させて回転可能とするアンロック位置に変位されるパーキングロックポールと、パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、パーキングロッドを押し引きするための駆動装置とを含み、前記駆動装置が、前述した構成とされている、ことを特徴としている。

この場合、パーキング装置の駆動装置を前述した構成としているから、ロックまたはアンロック動作時に必要以上の動きを強いられるといった心配がなくなる等、信頼性を向上することが可能になる。

本発明に係る状態切替要素の駆動装置では、アクチュエータの制御異常が万一発生した場合でも、傾動部材の傾き角を物理的に制限することが可能になるから、本発明に係る駆動装置の駆動対象となる状態切替要素に必要以上の動きを強いるといった心配がなくなる等、信頼性の向上に貢献できる。

本発明に係る自動変速機のレンジ切替装置では、それの駆動装置を前述した構成としているから、マニュアルバルブの状態切り替え時に必要以上の動きを強いられるといった心配がなくなる等、信頼性の向上に貢献できる。

本発明に係るパーキング装置は、それの駆動装置を前述した構成としているから、ロックまたはアンロック動作時に必要以上の動きを強いられるといった心配がなくなる等、信頼性の向上に貢献できる。

以下、本発明の実施形態について図１から図１４を参照して詳細に説明する。

まず、図１から図７に、本発明に係る自動変速機のレンジ切替装置の一実施形態を示している。ここで、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、レンジ切替装置の概略構成について、図１から図３を参照して説明する。

自動車等の車両に搭載される自動変速機は、例えば車両運転席近傍に設置されるシフト操作手段としてのシフトレバー１等で選択されたシフトレンジに対応し、例えばパーキングレンジＰ，リバースレンジＲ，ニュートラルレンジＮ，ドライブレンジＤ等を成立するようになっている。

この実施形態のレンジ切替装置１０は、いわゆるシフトバイワイヤ方式と呼ばれるものであり、主として、自動変速機のレンジ切替用のマニュアルバルブ２０と、パーキング装置３０と、駆動装置４０とを含んだ構成になっている。

マニュアルバルブ２０は、図示していない自動変速機の変速機構部に備える各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する油圧制御装置の構成要素の一つである。

なお、前記油圧制御装置は、一般的に公知であるが、前記マニュアルバルブ２０の他に、前記各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する複数のリニアソレノイドバルブを備えており、シフトレバー１が操作されたときに、マニュアルバルブ２０が作動されて前記各リニアソレノイドバルブに対する作動油供給経路が変更されることによって、前記操作に対応するレンジを成立するものである。

このマニュアルバルブ２０は、一般的に公知のスプールバルブと呼ばれる形態とされており、主として、バルブボディ２１と、スプール２２とを含んだ構成になっている。

バルブボディ２１は、自動変速機ケース内の適宜場所に固定されかつ適宜の給油ポートや排出ポートを有している。スプール２２は、バルブボディ２１に軸方向変位可能に収納されている。

パーキング装置３０は、自動変速機のアウトプットシャフト２を回転不可能なロック状態あるいは回転可能なアンロック状態に切り替えるもので、主として、パーキングギア３１と、パーキングロックポール３２と、パーキングロッド３３とを含んだ構成になっている。

パーキングギア３１は、自動変速機のアウトプットシャフト２に一体回転可能に外装固定されている。

パーキングロックポール３２は、パーキングギア３１の近傍に一端側を支点として傾動自在となるように配置されている。このパーキングロックポール３２の長手方向途中には、パーキングギア３１の歯間に係入または離脱可能とされる爪３２ａが設けられている。

パーキングロッド３３は、自動変速機のアウトプットシャフト２と略平行に前端側または後端側に変位されるように配置されている。

このパーキングロッド３３の前端は、図１に示すように、下記する駆動装置４０のディテントプレート６０に連結されていて、このディテントプレート６０の傾動動作によって押し引きされる。

また、パーキングロッド３３の後端には、パーキングロックポール３２を傾動させるためのテーパコーン３７が設けられている。このテーパコーン３７は、コイルスプリング３８によりパーキングギア３１側へ押圧されている。このコイルスプリング３８は、パーキングロッド３３に外装されており、その一端がパーキングロッド３３に係止固定されている止め輪３９によって受け止められている。

駆動装置４０は、シフトレバー１で選択されたシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を成立させるために、マニュアルバルブ２０やパーキング装置３０を作動させるもので、主として、アクチュエータ５０と、傾動部材としてのディテントプレート６０とを含んで構成されている。

アクチュエータ５０は、詳細に図示していないが、例えば図３に示すように、電動モータ等の回転動力発生部５１と、減速機構５２と、出力軸５３とを、ケース５４内に収納した構成になっている。

このアクチュエータ５０は、ケース５４の外径側円周数ヶ所に設けられている取付片５５を、自動変速機ケース３（図３のみに記載）にボルトで留めることによって、取り付けられる。

減速機構５２は、詳細に図示していないが、例えば複数の歯車を組み合わせた歯車機構、サイクロイドギヤを用いる機構や、遊星歯車機構等のいずれかとされる。この減速機構５２の入力ギアは、図示していないが、回転動力発生部５１のロータ軸に連結されている。また、減速機構５２に備える最終減速ギア５２ａの回転中心に、出力軸５３が一体に設けられている。

ケース５４の所定領域には、出力軸５３の端部を外部に露呈するための筒形ボス部５６が設けられている。この筒形ボス部５６に対して最終減速ギア５２ａの出力軸５３が非接触とされていて、出力軸５３が回転自在になっている。筒形ボス部５６の開口から出力軸５３が外部に露呈している。

ディテントプレート６０は、アクチュエータ５０の出力をマニュアルバルブ２０のスプール２２やパーキング装置３０のパーキングロッド３３に伝達するものである。

このディテントプレート６０は、外形が扇形に形成されており、その傾動中心となる領域には、当該ディテントプレート６０と別体の傾動支軸６１が貫通する状態で一体回転可能に固定されるようになっている。

具体的に、ディテントプレート６０と傾動支軸６１との連結は、例えば図３に示すように、ディテントプレート６０の傾動支点部分に円筒ボス部を設けるとともに、この円筒ボス部の内孔にメススプラインを設け、円筒ボス部に傾動支軸６１のオススプラインをスプライン嵌合することによって連結する形態になっている。

これにより、傾動支軸６１が回転されると、それと一体にディテントプレート６０が回転（または傾動）するようになる。なお、ディテントプレート６０と傾動支軸６１とを一体に形成してもよい。

傾動支軸６１の軸方向一端側は、アクチュエータ５０の出力軸５３に同軸かつ一体回転可能に連結されており、また、傾動支軸６１の軸方向他端は、図示していないが、例えば自動変速機ケース３等に回動可能に支持される。

このディテントプレート６０の傾動支軸６１とアクチュエータ５０の出力軸５３との連結は、スプライン嵌合とされている。つまり、傾動支軸６１の一端側外周には、オススプライン（符号省略）が設けられており、また、アクチュエータ５０の出力軸５３には、その内径側の横穴部分の内周面にメススプライン（符号省略）が設けられている。これにより、アクチュエータ５０でもって傾動支軸６１を正逆両方向に所定角度回転駆動すると、ディテントプレート６０が傾動されるようになるのである。

そして、ディテントプレート６０の所定位置には、マニュアルバルブ２０のスプール２２の前端が連結されているとともに、パーキング装置３０のパーキングロッド３３の前端が連結されている。これにより、ディテントプレート６０を傾動させると、マニュアルバルブ２０のスプール２２が軸方向に変位させられるとともに、パーキングロッド３３が軸方向に変位させられるようになる。

なお、ディテントプレート６０に対するスプール２２の連結形態については、ディテントプレート６０の所定位置に傾動支軸６１と平行に取り付けられるピン７５を、スプール２２の外端部分に設けられている二枚の円板の間に介装させるようにしている。

また、ディテントプレート６０に対するパーキングロッド３３の連結形態としては、ディテントプレート６０の長手方向一端側に設けられる貫通孔７６に、パーキングロッド３３の先端屈曲部を挿入してから、この先端屈曲部に図示省略のスナップリングや係止ピン等を装着したり、あるいは先端屈曲部を塑性変形したりすることによって抜け止め固定するようになっている。

このディテントプレート６０は、シフトレバー１により選択されるシフトレンジ（例えばパーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）に対応して例えば四段階に傾動されて、その傾動姿勢に応じてマニュアルバルブ２０のスプール２２を軸方向に四段階にスライドさせるようになっている。

そのために、ディテントプレート６０の上端側には、例えばサインカーブ形状の波形部６４が設けられている。

この波形部６４は、シフトレバー１における四段階のシフトレンジ（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）に対応する数（四つ）の谷を有している。そして、図２に示すように、ディテントプレート６０において四つの谷の近傍には、「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ」というマークが付記されている。

ディテントスプリング６５は、ディテントプレート６０の四段階の傾動姿勢を個別に保持するもので、可撓性を有する帯状の板ばねからなり、その先端の二股部分に、ディテントプレート６０の波形部６４におけるいずれかの谷に係合されるローラ６６を回動可能に支持させた構成になっている。

このディテントスプリング６５の一端側は、この実施形態においてマニュアルバルブ２０のバルブボディ２１等に固定されている。

次に、このような構成のレンジ切替装置１０の動作について、説明する。

そもそも、通常の変速処理では、シフトレバー１を運転者が手動操作することにより、自動変速機のパーキングレンジ（Ｐ），リバースレンジ（Ｒ），ニュートラルレンジ（Ｎ），ドライブレンジ（Ｄ）等のいずれかが選択されると、この選択されたレンジポジションが何なのかがレンジポジションセンサ４で検出される。

このレンジポジションセンサ４からの検出出力に基づき電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５が前記選択されたレンジポジションを認識し、この電子制御装置５がアクチュエータ５０の出力軸５３を正回転または逆回転させるよう駆動し、傾動支軸６１およびディテントプレート６０を規定角度だけ回転（傾動）させる。

このとき、ディテントプレート６０の波形部６４の山を乗り越えることによってディテントスプリング６５が一旦弾性変形してローラ６６が波形部６４における次の谷に係合することになり、ディテントプレート６０がディテントスプリング６５により位置決め保持される。

このディテントプレート６０の傾動によりマニュアルバルブ２０のスプール２２が軸方向にスライドされ、マニュアルバルブ２０が「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」のうちの選択されたレンジポジションへと切り替えられる。これにより、前記図示していない油圧制御装置が適宜に駆動されて自動変速機における適宜の変速段を成立することになる。

なお、パーキングレンジＰが選択された場合には、マニュアルバルブ２０が「Ｐ」ポジションに切り替えられるとともに、パーキング装置３０のパーキングロッド３３が軸方向にスライドされ、パーキングロックポール３２の爪３２ａをパーキングギア３１に係合させるようになる。これにより、自動変速機のアウトプットシャフト２が回転不可能なロック状態にされる。

また、パーキングレンジＰの位置からそれ以外のレンジが選択された場合には、電子制御装置５は、アクチュエータ５０を駆動することにより、傾動支軸６１を逆回転方向に所定角度回転させることにより、ディテントプレート６０が前記と同方向に傾けられることになり、それに伴いパーキングロッド３３およびテーパコーン３７が前記と逆向きに軸方向にスライドされて、テーパコーン３７によるパーキングロックポール３２の押し上げ力を解除する。これにより、パーキングロックポール３２が下向きに下がって、その爪３２ａがパーキングギア３１の歯間から抜け出るので、アウトプットシャフト２が回転可能なアンロック状態にされる。それと同時に、マニュアルバルブ２０のスプール２２が目標の位置に変位されて、油圧制御装置において適宜の作動油供給経路を作成する。

ここで、本発明の特徴を適用した部分について、図３から図７を参照して詳細に説明する。

要するに、上述したレンジ切替装置１０における駆動装置４０に、ディテントプレート６０の傾き角を物理的に制限するための回転角制限手段（符号省略）を設けている。

この実施形態での回転角制限手段は、ディテントプレート６０の動きを直接的に制限せずに、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａの回転角を制限することで間接的にディテントプレート６０の傾き角を制限するようにしている。

この回転角制限手段は、図４に示すように、最終減速ギア５２ａそのものと、アクチュエータ５０のケース５４において最終減速ギア５２ａの正回転側（パーキングレンジＰ側）に設けられる正回転用ストッパとしての壁部５４ａと、アクチュエータ５０のケース５４において最終減速ギア５２ａの逆回転側（ドライブレンジＤ側）に設けられる逆回転用ストッパとしての壁部５４ｂとで構成されている。

最終減速ギア５２ａは、いわゆる平歯ギアとされている。この平歯ギアとは、外形が扇形に形成されているとともに、その湾曲辺部分にギアが設けられたようなもののことを言う。

正回転用ストッパとしての壁部５４ａおよび逆回転用ストッパとしての壁部５４ｂは、アクチュエータ５０のケース５４の周壁部分において下側に斜めに形成されている部分とされている。

つまり、平歯ギアからなる最終減速ギア５２ａの回転に伴い、回転方向下流側の側辺が、それに対応する壁部５４ａまたは５４ｂに当接すると、それ以上の最終減速ギア５２ａの回転が阻止されるようになる。

この実施形態では、二つの壁部５４ａ，５４ｂの内面に、当接時の衝撃および音を吸収、減衰するための緩衝部材７１，７２が取り付けられている。この緩衝部材７１，７２としては、例えば適宜の弾性を有する合成樹脂材や発泡材等、任意に選択することができる。但し、この緩衝部材７１，７２を設けていない構成も本発明に含まれる。

この他、回転角制限手段（５２ａ，５４ａ，５４ｂ）で制限する回転角は、ディテントプレート６０のパーキングレンジＰからドライブレンジＤまでの傾動角度に基づき、設定される。

次に、動作について説明する。

（ａ）シフトレンジをパーキングレンジＰにする場合、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａを目標回転角だけ正回転させる。このパーキングレンジＰへ最終減速ギア５２ａを回転させるときの目標回転角が、一方向での最大目標回転角に相当する。

ここで、電子制御装置５によるアクチュエータ５０の制御動作が正常な場合には、最終減速ギア５２ａが目標回転角の位置で停止する。

この正常停止状態では、図４の一点鎖線で示すように、最終減速ギア５２ａの一側辺と正回転用ストッパとしての壁部５４ａ（緩衝部材７１）との間に、適宜の隙間からなる余裕代α_Pが確保されるとともに、図７に示すように、マニュアルバルブ２０のスプール２２の内端とバルブボディ２１の奥壁内面との間に、適宜の隙間からなる余裕代β_Pが確保される。

これらの余裕代α_P，β_Pは、下記する制御異常時において、スプール２２の内端をバルブボディ２１の奥壁内面に干渉させないようにするために、α_P＜β_Pの関係に設定される。

ところが、仮に、電子制御装置５によるアクチュエータ５０の制御異常等の原因によって最終減速ギア５２ａが前記目標回転角を越えてオーバーランした場合には、例えば図５に示すように、最終減速ギア５２ａの一側辺が正回転用ストッパとしての壁部５４ａに当接することになって、最終減速ギア５２ａの正回転が強制的に停止されるようになる。

これにより、最終減速ギア５２ａの出力軸５３に傾動支軸６１を介して連通連結されてあるディテントプレート６０が必要以上に傾かなくなり、それに伴いマニュアルバルブ２０のスプール２２およびパーキング装置３０のパーキングロッド３３が、共に停止される。

そのとき、ディテントプレート６０は、ディテントスプリング６５の弾力により例えば目標傾き姿勢に近い姿勢で保持されるので、シフトレンジがパーキングレンジＰに保たれる。

このような動作異常時においては、マニュアルバルブ２０のスプール２２が、図７の破線で示すように、パーキングレンジＰに対応する位置よりも若干奥に変位されるが、その位置でも、スプール２２の内端がバルブボディ２１の奥壁内面に接触することがない。このようにするために、前述したように余裕代α_P，β_Pの関係を、α_P＜β_Pに特定しているのである。

しかも、図示していないが、パーキング装置３０がロック状態になったままになるが、パーキングロッド３３が正常よりも若干奥に変位されることを考慮し、このパーキングロッド３３の奥端を自動変速機内の適宜の構成要素（図示省略）に当接させないように、それらの相対位置関係が、適宜セッティングされている。

（ｂ）一方、シフトレンジをドライブレンジＤにする場合、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａを目標回転角だけ逆回転させる。このドライブレンジＤへ最終減速ギア５２ａを回転させるときの目標回転角が、他方向での最大目標回転角に相当する。

ここで、電子制御装置５によるアクチュエータ５０の制御動作が正常な場合には、最終減速ギア５２ａが逆回転用ストッパとしての壁部５４ｂに対して非接触となった適宜の位置で停止する。

この正常停止状態では、図４の二点鎖線で示すように、最終減速ギア５２ａの一側辺と逆回転用ストッパとしての壁部５４ｂ（緩衝部材７２）との間に、適宜の隙間からなる余裕代α_Dが確保される。

このドライブレンジＤ側については、上述したようなマニュアルバルブ２０のスプール２２の干渉等といった不具合は生じないが、スプール２２がバルブボディ２１から抜け出てしまうことが懸念されるので、前記余裕代α_Dについては、スプール２２の抜け出しを阻止するように設定すればよい。

ところが、仮に、電子制御装置５によるアクチュエータ５０の制御異常等の原因によって最終減速ギア５２ａが前記目標回転角を越えてオーバーランした場合には、例えば図６に示すように、最終減速ギア５２ａの他側辺が逆回転用ストッパとしての壁部５４ｂに当接することになって、最終減速ギア５２ａの逆回転が強制的に停止されるようになる。

これにより、最終減速ギア５２ａの出力軸５３に傾動支軸６１を介して連通連結されてあるディテントプレート６０が必要以上に傾かなくなるので、マニュアルバルブ２０のスプール２２およびパーキング装置３０のパーキングロッド３３が、共に停止される。

そのとき、ディテントプレート６０は、ディテントスプリング６５の弾力によって、例えば目標傾き姿勢に近い姿勢に保持されるので、シフトレンジがドライブレンジＤに保たれる。

このような（ａ），（ｂ）のいずれの強制停止時において、実際には、最終減速ギア５２ａは壁部５４ａ，５４ｂに直接的に当接せずに、緩衝部材７１，７２に当接するようになっているので、当接時の衝撃および音が吸収、減衰されるようになっている。

ところで、壁部５４ａ，５４ｂの厚みや材質は、任意であるが、最終減速ギア５２ａが当接するときの衝撃荷重、最終減速ギア５２ａが当接している状態でアクチュエータ５０から作用する最大トルク、ならびに耐疲労破損性能等を考慮し、必要な強度を確保するように設定するのが好ましい。

参考までに、二つの壁部５４ａ，５４ｂの厚みは、それぞれ異なる厚みに設定することも可能である。例えば、正回転用ストッパとしての壁部５４ａを、逆回転用ストッパとしての壁部５４ｂよりも厚くして強度を高めるようにしてもよい。

そもそも、上述したように、正回転用ストッパとしての壁部５４ａを設ける理由が、マニュアルバルブ２０のスプール２２をバルブボディ２１の奥壁内面に干渉させないようにするためである。したがって、前記壁部５４ａの強度を必要十分に高めることによって、前記スプール２２の干渉を確実に回避させるようにすれば、比較的高価なマニュアルバルブ２０を保護するうえで有利になると言えるのである。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態では、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａを予め規定した回転角範囲のみしか物理的に回転できないような構造とすることにより、ディテントプレート６０の傾き角を制限するようになっている。

これにより、仮に、アクチュエータ５０を制御する電子制御装置５のフェールに起因してアクチュエータ５０の回転角制御が不能になって目標回転角を越えるような状況になったとしても、回転角制限手段（最終減速ギア５２ａ、壁部５４ａ，５４ｂ）でもってアクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａおよびディテントプレート６０を必要以上に回転させないように強制的に止めることができる。

したがって、例えばアクチュエータ５０をオーバーランさせるような制御異常が発生しても、ディテントプレート６０が必要以上に傾動されてしまうこと自体を防止することができる。そのため、例えばマニュアルバルブ２０のスプール２２が必要以上に動かされてバルブボディ２１の奥壁に干渉してしまうといった現象や、パーキング装置３０のパーキングロッド３３が必要以上に動かされて自動変速機内の適宜の構成要素（図示省略）に干渉してしまうといった現象の発生を未然に回避できるようになる。

しかも、回転角制限手段について、アクチュエータ５０の回転動力発生部５１から出力軸５３に至る動力伝達経路の最下流に位置する最終減速ギア５２ａを利用しているので、前記動力伝達経路に内在する回転角の遊び（例えば減速機構５２の部品精度や組み付け精度による噛合部のバックラッシ等）を予め把握しておき、この遊びを加味して最終減速ギア５２ａの出力軸５３の目標回転角を設定することによって、前記遊びが出力軸５３から傾動支軸６１に伝達されずに済むようになり、回転角制限手段（５２ａ，５４ａ，５４ｂ）による回転角制限範囲のばらつきを低減するうえで有利となる。

参考までに、仮に、回転角制限手段（５２ａ，５４ａ，５４ｂ）を、アクチュエータ５０の回転動力発生部５１から出力軸５３に至る動力伝達経路の上流側に設けた場合には、前記動力伝達経路に内在する回転角の遊びが、アクチュエータ５０側で除去することができないので、出力軸５３から傾動支軸６１に伝達されてしまうことになり、傾動支軸６１の回転角制御の精度低下が懸念される。

この他、回転角制限手段の構成要素（５２ａ，５４ａ，５４ｂ）について、最終減速ギア５２ａおよびアクチュエータ５０のケース５４に一体に設けたものとしているので、回転角制限手段の組み付け作業が不要になる。これにより、組み付け過程において誤差が積み重なるといったことが無く、要するに、最終減速ギア５２ａやケース５４等の製造公差と、最終減速ギア５２ａの出力軸５３と傾動支軸６１とのスプライン嵌合部分のバックラッシとが、回転角制限手段（５２ａ，５４ａ，５４ｂ）による回転角制限範囲の精度決定要因となる。そのため、ディテントプレート６０の回転角制限範囲を可及的に高精度に設定することが可能になる。

次に、図８および図９を参照して、本発明に係るパーキング装置３０の一実施形態について、詳細に説明する。

この実施形態のパーキング装置３０は、要するに、前述したレンジ切替装置１０において自動変速機のレンジ切替用のマニュアルバルブ２０を排除するとともに、ディテントプレート６０に設けてある位置決め用の波形部６４の谷を二つに減らしたような構成になっている。

パーキング装置３０の主たる構成は、前述したとおりであり、パーキングギア３１と、パーキングロックポール３２と、パーキングロッド３３と、駆動装置４０（アクチュエータ５０、ディテントプレート６０）とを含んで構成されている。

そして、パーキング装置３０の駆動装置４０は、例えばパーキングボタン等のパーキング操作部材７の操作に応答して電子制御装置（ＥＣＵ）５により電気的に制御されるようになっている。また、図示していないが、ディテントスプリング６５の基端側は、例えば自動変速機ケース３等のような固定部分に取り付けられる。

このようなパーキング装置３０の基本的な動作を説明する。

まず、運転者がパーキング操作部材７によりパーキングロックを選択する操作を行うと、パーキング操作部材７から電子制御装置５にパーキングロック信号が入力される。この電子制御装置５は、パーキングロック信号の入力に応答してアクチュエータ５０を駆動することにより、傾動支軸６１をロック方向例えば正回転方向に所定角度回転させる。

これにより、傾動支軸６１と一体的にディテントプレート６０が前記同方向に傾けられることになり、それに伴いパーキングロッド３３が後端側へ押される。そして、テーパコーン３７の大径側がパーキングロックポール３２を上向きに押し上げて、その爪３２ａがパーキングギア３１の歯間に係入される。これにより、自動変速機のアウトプットシャフト２が回転不可能なロック状態にされる。

一方、運転者がパーキング操作部材７でパーキング解除を選択する操作を行うと、パーキング操作部材７から電子制御装置５にパーキング解除信号が入力される。この電子制御装置５は、パーキング解除信号の入力に応答してアクチュエータ５０を駆動することにより、傾動支軸６１をアンロック方向例えば逆回転方向に所定角度回転させる。

これにより、傾動支軸６１と一体的にディテントプレート６０が前記と同方向に傾けられることになり、それに伴いパーキングロッド３３およびテーパコーン３７が前端側へ引かれて、テーパコーン３７によるパーキングロックポール３２の押し上げ力が解除されるので、パーキングロックポール３２が下向きに下がって、その爪３２ａがパーキングギア３１の歯間から抜け出る。これにより、アウトプットシャフト２が回転可能なアンロック状態にされる。

なお、前述したロック状態やアンロック状態が成立すると、ディテントプレート６０の適宜の溝にディテントスプリング６５のローラ６６が係合してディテントプレート６０の姿勢が位置決め保持されるようになる。

以上説明したようなパーキング装置３０でも、その駆動装置４０に、前述したレンジ切替装置１０の駆動装置４０と同様に、回転角制限手段（最終減速ギア５２ａ、ストッパ用の壁部５４ａ，５４ｂ）が設けられている。そのことについての重複説明や詳細な図示は割愛する。

つまり、このようなパーキング装置３０において、仮にアクチュエータ５０の電子制御装置５のフェールが原因となってアクチュエータ５０をオーバーランさせようとする状況になったとしても、回転角制限手段（最終減速ギア５２ａ、ストッパ用の壁部５４ａ，５４ｂ）でもってアクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａを必要以上に回転させないように強制的に止めることができる。

これにより、アクチュエータ５０からディテントプレート６０に駆動力が伝達されなくなるので、ディテントプレート６０が必要以上に傾動されずに済む。したがって、パーキング装置３０のパーキングロッド３３が必要以上に変位することがなくなるので、当該パーキングロッド３３が自動変速機における適宜の構成要素等（図示省略）に干渉してしまうといった、好ましくない事態が発生せずに済む。

なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。

（１）前記各実施形態で説明したレンジ切替装置１０やパーキング装置３０は、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）形式やフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式等の自動変速機に組み込まれて使用される。また、前記自動変速機は有段式あるいは無段式に限られない。さらに、自動変速機に限らず、トルクコンバータを用いない手動式変速機にも組み込むことが可能である。

（２）前記実施形態では、アクチュエータ５０の出力軸５３とディテントプレート６０の傾動支軸６１とを回転一体に連結する形態として、スプライン嵌合とした例を挙げている。

それに代えて、例えば傾動支軸６１の軸方向外端側の外形形状と、出力軸５３の横穴部分の断面形状とについて、互いに嵌合可能に、例えば小判形状、正方形、三角形等にすることが可能である。なお、小判形状とは、断面円形の軸体において円周方向で１８０度対向する二箇所に平坦面を平行に対向するように設けたような形状のことである。

このようにしても、アクチュエータ５０の出力軸５３とディテントプレート６０の傾動支軸６１とを回転一体にかつ軸方向変位可能に連結することが可能になる。

（３）上記実施形態において、最終減速ギア５２ａの回転角制限範囲の調整を可能とするために、図１０に示すように、アクチュエータ５０のケース５４における逆回転用ストッパとしての壁部５４ｂに、調整用ボルト７９を取り付けることが可能である。この調整用ボルト７９のねじ込み量を調整することによって、前記回転角制限範囲を変更することができる。

なお、調整用ボルト７９は、正回転用ストッパとしての壁部５４ａ側に設置してもよいし、また、両方の壁部５４ａ，５４ｂに設置してもよい。

（４）図１１および図１２を参照して、回転角制限手段の他の実施形態を説明する。つまり、回転角制限手段として、アクチュエータ５０のケース５４の前面に固定される突起８１と、最終減速ギア５２ａに設けられる長孔８２とで構成することができる。

詳しくは、突起８１は、丸棒形状とされており、ディテントプレート６０の傾動支軸６１と平行にかつ最終減速ギア５２ａ側に向けて突出するような姿勢でアクチュエータ５０のケース５４に、片持ち梁状に固定されている。

長孔８２は、最終減速ギア５２ａの出力軸５３を中心とする円弧に沿って設けられており、この長孔８２内に前記突起８１が適宜の隙間をもって挿入されている。

この長孔８２において、長手方向一端側の内壁面８３が正回転用ストッパとされ、また、長手方向他端側の内壁面８４が逆回転用ストッパとされる。

これにより、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａを正回転させる際に、仮にアクチュエータ５０の制御異常によって最終減速ギア５２ａが目標回転角を越えて回転したときに、図１２の一点鎖線で示すように、長孔８２の正回転用ストッパとしての内壁面８３が突起８１に当接して、最終減速ギア８２ａが強制的に停止されるようになる。

一方、最終減速ギア５２ａを逆回転させる際に、仮にアクチュエータ５０の制御異常によって最終減速ギア５２ａが目標回転角を越えて回転したときに、図１２の二点鎖線で示すように、長孔８２の逆回転用ストッパとしての内壁面８４が突起８１に当接して、最終減速ギア５２ａの逆回転が強制的に停止されるようになる。

ところで、長孔８２の円周方向長さは、任意であり、また、突起８１の形状や素材は、要求される強度を考慮し、適宜に設定される。さらに、突起８１は、アクチュエータ５０のケース５４と一体に形成されるものであってもよいし、また、別体物、例えば適宜のボルト等であってもよい。仮に、突起８１をボルトとする場合には、その軸部を長孔８２内に挿入すればよい。

（５）上記実施形態では、ディテントプレート６０の傾き角を制限するにあたって、ディテントプレート６０の動きを直接的に制限する形態とせずに、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａの回転角を制限することで間接的にディテントプレート６０の傾き角を制限する形態にしている。しかしながら、ディテントプレート６０の傾き角を直接的に制限する形態にすることができる。

まず、図１３に示すように、図３から図７に示す実施形態と類似させて、ディテントプレート６０の傾動方向両側に、正回転用ストッパとしの壁部３ａと逆回転用ストッパとしての壁部３ｂとを設け、例えばアクチュエータ５０の制御異常等によってディテントプレート６０が最大目標傾き角を越えて傾動されたときに、そのいずれか一方の側辺が対応する壁部３ａまたは３ｂに当接して、ディテントプレート６０の傾きを物理的に停止させるように構成することができる。

また、図１４に示すように、上記（４）に示す実施形態と類似させて、ディテントプレート６０に長孔８２を設け、この長孔８２に挿入可能な突起８１を自動変速機ケース３の適宜場所（図示省略）に設けるように構成することができる。

この場合、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａを正回転させる際に、アクチュエータ５０の制御異常によってディテントプレート６０が目標回傾き角を越えて傾動されたときに、ディテントプレート６０に設けてある長孔８２の正回転用ストッパとしての内壁面８３が突起８１に当接して、ディテントプレート６０の傾きが強制的に停止されるようになる。それにより、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａの回転も停止されるようになる。

一方、最終減速ギア５２ａを逆回転させる際に、アクチュエータ５０の制御異常によってディテントプレート６０が目標傾き角を越えて傾動されたときに、ディテントプレート６０に設けてある長孔８２の逆回転用ストッパとしての内壁面８４が、突起８１に当接して、ディテントプレート６０の傾きが強制的に停止されるようになる。それにより、アクチュエータ５０の最終減速ギア５２ａの回転も停止されるようになる。

本発明に係るレンジ切替装置の一実施形態の概略構成を示す斜視図である。 図１のレンジ切替装置の側面図で、ニュートラルレンジＮを示している。 図１のアクチュエータの出力軸とディテントプレートの傾動支軸との連結部分を断面にして示す側面図である。 図３の（４）−（４）線断面の矢視図である。 図４において最終減速ギアが正回転方向（パーキングレンジＰ側）で強制停止された状態を示す図である。 図４において最終減速ギアが逆回転方向（ドライブレンジＤ側）で強制停止された状態を示す図である。 図１のマニュアルバルブを横断面にして簡易に示した図で、スプールの内端とバルブボディの奥壁との関係を示している。 本発明に係るパーキング装置の一実施形態の概略構成を示す斜視図である。 図８のパーキング装置の側面図で、アンロック状態を示している。 本発明に係る駆動装置の他の実施形態で、図４に対応する図である。 本発明に係る駆動装置の他の実施形態で、図３に対応する図である。 図１１の（１２）−（１２）線断面の矢視図である。 本発明に係る駆動装置の他の実施形態で、ディテントプレートの傾き角を直接的に制限する回転角制限手段を示す図である。 本発明に係る駆動装置の他の実施形態で、ディテントプレートの傾き角を直接的に制限する他の回転角制限手段を示す図である。

符号の説明

１ シフトレバー（シフト操作手段）
２ 自動変速機のアウトプットシャフト
４ シフトポジションセンサ
５ 電子制御装置
１０ レンジ切替装置（状態切替要素）
２０ マニュアルバルブ
３０ パーキング装置（状態切替要素）
３１ パーキングギア
３２ パーキングロックポール
３２ａ パーキングロックポールの爪
３３ パーキングロッド
４０ 駆動装置
５０ アクチュエータ
５１ アクチュエータの回転動力発生部
５２ アクチュエータの減速機構
５２ａ 減速機構の最終減速ギア
５３ アクチュエータの出力軸
５４ アクチュエータのケース
５４ａ ケースにおいて正回転用ストッパとしての壁部
５４ｂ ケースにおいて逆回転用ストッパとしての壁部
６０ ディテントプレート（傾動部材）
６１ ディテントプレートの傾動支軸

Claims (7)

1. 回転動力を出力するアクチュエータと、このアクチュエータにより傾動される傾動部材とを含み、かつ前記アクチュエータで前記傾動部材を規定角度傾動させることにより直線的に押し引きされることで状態が切り替わる状態切替要素を駆動するための駆動装置であって、
   前記傾動部材の傾き角を物理的に制限するための回転角制限手段を備え、
   前記アクチュエータは、回転動力発生部と、この回転動力発生部で発生した回転動力を減速して外部へ出力する減速機構と、減速機構の最終減速ギアの回転中心に一体に設けられかつ前記傾動部材の傾動支軸が同軸かつ一体回転可能に連結される出力軸と、全体を覆うとともに前記出力軸の軸方向一端側を外部に露呈させるための開口を有するケースとを含み、
   前記回転角制限手段は、前記最終減速ギアおよび前記ケースのうちいずれか一方に相手側へ向けて突出するように設けられる突起と、前記最終減速ギアおよび前記ケースのうち残り他方に前記最終減速ギアの規定角度以上の回転に伴い前記突起と当接するように設けられる正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパとを含み、前記最終減速ギアの回転角を制限することで間接的に前記傾動部材の傾き角を制限する構成とされる、ことを特徴とする状態切替要素の駆動装置。
2. 請求項１に記載の状態切替要素の駆動装置において、
   前記正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパは、前記最終減速ギアに傾動支軸を中心とする円弧に沿って設けられる長孔の長手方向両端の内壁面とされ、
   前記突起は、前記ケースに前記最終減速ギアの長孔内に挿入される状態で設けられ、
   前記最終減速ギアが規定角度以上回転したときに、当該最終減速ギアの長孔におけるいずれか一方の内壁面が前記突起に当接するよう構成される、ことを特徴とする状態切替要素の駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の状態切替要素の駆動装置において、
   前記最終減速ギアの最大目標回転角の位置と前記いずれか一方のストッパとの間に、適宜の隙間からなる余裕代が確保されるとともに、
   前記状態切替要素に備える軸方向変位部材の一方向への最大変位位置と、当該軸方向変位部材が収納される部材において前記軸方向変位部材の前記一方向変位側の端部に対向する奥壁内面との間に、適宜の隙間からなる余裕代が確保され、
   かつ、前記前者の余裕代と前記後者の余裕代との関係は、前記最終減速ギアが前記いずれか一方のストッパに当接したときに、前記軸方向変位部材が前記奥壁内面に非接触となるように設定される、ことを特徴とする状態切替要素の駆動装置。
4. 回転動力を出力するアクチュエータと、このアクチュエータにより傾動される傾動部材とを含み、かつ前記アクチュエータで前記傾動部材を規定角度傾動させることにより直線的に押し引きされることで状態が切り替わる状態切替要素を駆動するための駆動装置であって、
   前記傾動部材の傾き角を物理的に制限するための回転角制限手段を備え、
   この回転角制限手段は、前記傾動部材または状態切替要素のケースのいずれか一方に相手側へ向けて突出するように設けられる突起と、前記傾動部材または状態切替要素のケースの残り他方に前記傾動部材の適宜角度の傾きに伴い前記突起と当接するように設けられる正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパとを含み、前記傾動部材の傾き角を直接的に制限する構成とされる、ことを特徴とする状態切替要素の駆動装置。
5. 請求項４に記載の状態切替要素の駆動装置において、
   前記正回転用ストッパおよび逆回転用ストッパは、前記傾動部材に傾動支軸を中心とする円弧に沿って設けられる長孔の長手方向両端の内壁面とされ、
   前記突起は、前記状態切替要素のケースに前記傾動部材の長孔内に挿入される状態で設けられ、
   前記傾動部材が規定角度以上傾いたときに、当該傾動部材の長孔におけるいずれか一方の内壁面が前記突起に当接するよう構成される、ことを特徴とする状態切替要素の駆動装置。
6. 人的に操作されてシフトレンジを選択するためのシフト操作手段と、
   シフト操作手段で選択されるシフトレンジの位置を検出する検出手段と、
   検出手段からの検出出力に基づき自動変速機に備えるシフトレンジ切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するための駆動装置とを含み、
   前記駆動装置が、請求項１から５のいずれか１項に記載の構成とされている、ことを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
7. 変速機の出力軸に外装固定されるパーキングギアと、
   パーキングギアに係止される爪を有しかつ前記パーキングギアに接近してパーキングギアに爪を係止させて回転不可能とするロック位置や、前記パーキングギアから離隔してパーキングギアから爪を離脱させて回転可能とするアンロック位置に変位されるパーキングロックポールと、
   パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、
   パーキングロッドを押し引きするための駆動装置とを含み、
   前記駆動装置が、請求項１から５のいずれか１項に記載の構成とされている、ことを特徴とするパーキング装置。

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