JP4853408B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両前面衝突時に展開膨張して乗員を前方から拘束する、ツインチャンバ（チャンバは気室を意味する）型のエアバッグ装置に関する。

従来のシングルチャンバ型のエアバッグ装置では、車両前面衝突時にチャンバが展開膨張し、乗員の胸部中央部と頭部を前方から拘束する。
シングルチャンバよりも乗員をソフトに拘束するために、従来、ツインチャンバを有するエアバッグ装置が提案されている。

特許文献１は、ツインチャンバ型のエアバッグ装置を開示している。該エアバッグ装置は、左右のチャンバと、該左右のチャンバの乗員側先端を連結するタイパネルを有する。車両前面衝突時に左右のチャンバが展開膨張し、左右チャンバで肋軟骨かその近傍を拘束するとともに、左右チャンバ間の凹部に侵入してくる乗員の胸部中央部と頭部をタイパネルでソフトに拘束する。

特許文献２は、ツインチャンバ型のエアバッグ装置を開示している。該エアバッグ装置は、左右のチャンバと、該左右のチャンバ間の凹部の奥に左右のチャンバ間にわたって設けられた連結布を有する。車両前面衝突時に左右のチャンバが展開膨張し、左右のチャンバで乗員の左右両肩（脇下よりも上の部分）を拘束するとともに、連結布で乗員の胸部中央部をソフトに受け止める。

従来のツインチャンバにおける、タイパネルまたは連結布による乗員の胸部の拘束は、シングルチャンバによる乗員の拘束と、乗員の胸部の左右方向中央部（胸骨および肋軟骨の部位）を拘束する点において、互いに類似しており、同じ課題を呈する。
特開２００３−３３５２０３号公報 特開２００７−３８８１２号公報

高まる衝突安全性能への要求に対し、前面衝突時の乗員傷害を更に低減するためには、より高い拘束力で乗員の運動エネルギを吸収する必要がある。
一方で、拘束力向上に対して、シングルチャンバ型エアバッグ装置、および乗員を胸部中央部にて拘束する従来のツインチャンバ型エアバッグ装置には、つぎの課題がある。この課題を、図１２〜図１６を参照して説明する。図１２〜図１６はシングルチャンバ型エアバッグ装置を示すが、従来のツインチャンバ型エアバッグ装置にも同じ課題がある。

従来のエアバッグ１１Ｐは、前面衝突時に乗員１は肋骨前端（胸部左右方向中央部の胸骨２）に、エアバッグ、またはタイパネル、連結布から、入力（拘束力）６を受ける（図１２〜図１４）。これは、エアバッグ展開形状が乗員の胸骨２または肋軟骨３部位で接触する形状をしており（図１５に示すアーチ形状、タイパネル、連結布の場合は張られた平面形状）、乗員の肋硬骨４部位が展開したエアバッグ１１Ｐから車両前後方向に離れているからである（図１６）。
その結果、
（イ）エアバッグ１１Ｐは、シングルチャンバ型もツインチャンバ型も、胸骨２およびそれを支える剛性の低い軟骨部（肋軟骨３）に拘束力を入力するため、拘束力の許容上限は肋軟骨３の剛性で決まってしまい、肋軟骨３の剛性は大きくないため、拘束力の向上は難しい。すなわち、エアバッグ出力をあげて、エアバッグによる拘束力を高くすることは難しい。
（ロ）力点（図１４の（ａ））からのオフセットにより、胸部側面の肋硬骨４部位（図１４の（ｂ））でのモーメント（Ｍ＝オフセット量Ｗ×入力Ｌ）が大きくなり、拘束力の許容上限が胸部側面の肋硬骨４部位（ｂ）の耐モーメント強さで決まってしまい、肋硬骨４部位（ｂ）の耐モーメント強さには限度があるので、拘束力の向上は難しい。すなわち、エアバッグ出力をあげて、エアバッグによる拘束力を高くすることは難しい。
上記（イ）、（ロ）により、エアバッグ出力が制限され、エアバッグ出力をあげてより高い拘束力で乗員の運動エネルギを吸収することは難しい。

本発明の目的は、胸部中央で乗員を拘束した従来のエアバッグ装置よりも、拘束力を向上できるエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決する、または上記目的を達成する本発明はつぎのとおりである。
（１） 左右のチャンバを有するエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、
左右のチャンバは、エアバッグの展開膨張時に、乗員の肋骨のうち肋硬骨の部分を押す形状を有し、
前記左右のチャンバの、乗員の肋硬骨の部分を押す形状は、前記左右のチャンバが各々乗員の前方から見た正面視にて上辺と下方に向かって延び上辺より長い２側辺とをもつほぼ２等辺三角形の角部を丸めた形状を有し左チャンバと右チャンバの互いに対向する側辺が該対向側辺の上端部で近接し下方に向かって徐々に離れている、正面視形状を含み、
前記左チャンバと右チャンバの互いに対向する側辺の間が下方に向かって幅が増大する隙間となっており、乗員の胸骨と肋軟骨の位置は前記隙間の後方にある、エアバッグ装置。
（２） 前記左右のチャンバの、乗員の肋硬骨の部分を押す形状は、前記左右のチャンバが各々乗員の上方から見た平面視にて斜辺とほぼ直交する２辺とをもつほぼ直角三角形の角部を丸めた形状を有し左チャンバと右チャンバの互いに対向する斜辺が該対向斜辺の前端部で近接し後方に向かって徐々に離れている、平面視形状を含み、
前記左チャンバと右チャンバの互いに対向する斜辺の間が後方に向かって幅が増大し後方に向かって開く凹部となっており、乗員の胸骨と肋軟骨の位置は前記凹部の後方にある、（１）記載のエアバッグ装置。
（３） 前記左右のチャンバは、エアバッグの展開膨張時に、乗員の頭部に当たる部分に凹形状部を有する（１）または（２）記載のエアバッグ装置。

上記（１）のエアバッグ装置によれば、左右のチャンバは、エアバッグの展開膨張時に、乗員の肋骨のうち肋硬骨の部分を押す形状を有するので、エアバッグの拘束力を肋軟骨を押す場合に比べてあげることができ、エアバッグ出力（エアバッグ圧力）をあげてより高い拘束力で乗員の運動エネルギを吸収することができる。
上記（１）のエアバッグ装置によれば、左右のチャンバの、乗員の肋硬骨の部分を押す形状が、左右のチャンバが各々乗員の前方から見た正面視にて上辺と下方に向かって延び上辺より長い２側辺とをもつほぼ２等辺三角形の角部を丸めた形状を有し左チャンバと右チャンバの互いに対向する側辺が該対向側辺の上端部で近接し下方に向かって徐々に離れている、正面視形状を含み、左チャンバと右チャンバの互いに対向する側辺の間が下方に向かって幅が増大する隙間となっており、乗員の胸骨と肋軟骨の位置は前記隙間の後方にあるので、上方で近接し下方に向かって徐々に離れる肋硬骨の形状に対応し、左右のチャンバが乗員の肋硬骨の部分を押すことができ、乗員の胸骨と肋軟骨を押さないようにすることができる。
上記（２）のエアバッグ装置によれば、左右のチャンバの、乗員の肋硬骨の部分を押す形状が、左右のチャンバが各々乗員の上方から見た平面視にて斜辺とほぼ直交する２辺とをもつほぼ直角三角形の角部を丸めた形状を有し左チャンバと右チャンバの互いに対向する斜辺が該対向斜辺の前端部で近接し後方に向かって徐々に離れている、平面視形状を含み、左チャンバと右チャンバの互いに対向する斜辺の間が後方に向かって幅が増大し後方に向かって開く凹部となっており、乗員の胸骨と肋軟骨の位置は前記凹部の後方にあるので、左右のチャンバが乗員の肋硬骨の部分を押すことができ、乗員の胸骨と肋軟骨を押さないようにすることができるとともに、乗員の体格差を拘束位置により吸収することができる。大柄な乗員は、左右チャンバの後方端部で拘束され、小柄の乗員は左右チャンバ間の凹部側面で、したがって、左右チャンバの後方端部から前方に隔たった位置で拘束される。
上記（３）のエアバッグ装置によれば、左右のチャンバが、エアバッグの展開膨張時に、乗員の頭部に当たる部分に凹形状部を有するので、頭部とくに顔面への反力を低減できる。

以下に、本発明のエアバッグ装置を、図１〜図１１を参照して説明する。
図１〜図８は本発明の実施例１を示し、図９、図１０は本発明の実施例２を示し、図１１は本発明の実施例３を示す。本発明の何れの実施例にも適用できる部分には、本発明の全実施例にわたって同じ符号を付してある。なお、図３、図４において、Ｘは車両前後方向の後方を示し、Ｙは車両左右方向を示し、Ｚは上方を示す。

〔実施例１〕
本発明の実施例１のエアバッグ装置１０の構成を、図１〜図８を参照して説明する。
本発明のエアバッグ装置１０は、車両の助手席前方のインスツルメントパネル内、または運転席前方のステアリングホイール中央部の非回転型パッド内に、折り畳まれて収納され、車両の前面衝突時（衝突予知時を含む）に後方に展開膨張され、乗員を前方から拘束する装置である。

本発明のエアバッグ装置１０は、左右（前方から後方に向かっての左右）のチャンバ（気室）１２、１３を有するエアバッグ１１と、左右のチャンバ（気室）１２、１３に接続されエアバッグに膨張用ガスを供給するインフレータを有する。左右のチャンバ１２、１３は互いに独立であることが望ましい。ただし、左右のチャンバ１２、１３は前端部において互いに連通していてもよい。

左右のチャンバ１２、１３は、車両の前面衝突時（衝突予知時を含む）に展開膨張され、展開膨張された時に、左右のチャンバ１２、１３間の車両前後方向に延びる中心線に対して、互いに対称またはほぼ対称の形状を有する。チャンバ１２、１３の壁（以下、チャンバの壁とチャンバの内部空間の両方をチャンバ１２、１３という）は、可撓性材料、たとえば、布から構成される。布は織布または不織布からなり、布糸は、たとえば、樹脂製であってもよい。

左右のチャンバ１２、１３は、上下方向には、図３に示すように、上端部が乗員１の肩か肩より上で乗員（乗員の人形モデルである場合を含む）１の頭部５の上端よりは下方に位置し、下端部が肋骨の下端かその近傍に位置する。左右のチャンバ１２、１３の左右方向外側端部は、図４、図５に示すように、乗員１の胸部の左右方向外側端部またはその近傍か、それより外側にある。とくに小柄乗員１Ｂに対してはチャンバ１２、１３の左右方向外側端部は乗員１の胸部の外側端部より外側にある。

左右のチャンバ１２、１３は、エアバッグ１１の展開膨張時に、乗員１の肋骨のうち肋硬骨４の部分を前方から後方に向かって押す形状（エアバッグ１１からの入力が乗員１の肋骨のうち肋硬骨４の部分に入る形状）を有する。左右のチャンバ１２、１３は、エアバッグ１１の展開膨張時に、乗員１の胸骨２と肋軟骨３の部分は、後方に押さない形状を有する。ここで、エアバッグ形状を定める時に対象とする乗員１は、たとえば、大人の男性の平均的体格をもったＡＭ５０の乗員である。

図２は、乗員１の前方から見た正面透視図である。図２において、乗員１は、胸骨２、胸骨２と連結する肋軟骨３、肋軟骨３と連結する肋硬骨４を有し、肋硬骨４は乗員の胸部側部で前方から後方に湾曲した後胸骨の背部にある剛性の高い椎骨（背骨）に連結している。肋軟骨３は低剛性で、肺臓の呼吸時の膨張収縮を、変形することにより吸収する。肋硬骨４は肋軟骨３に比べて高剛性である。左右の肋硬骨４の、肋軟骨３との連結部間の左右方向間隔は、下方に向かって増大している。左右の肋軟骨３の、肋硬骨４との連結部の左右方向間隔は、下方に向かって拡がっている。

従来は、車両前面衝突時のエアバッグ１１からの入力が乗員１の肋骨のうち肋軟骨３の部分に入っていたが、本発明では、車両前面衝突時のエアバッグ１１からの入力が乗員１の肋骨のうち肋硬骨４の部分（肋硬の前後方向湾曲部の前側部分４ａ、図６、図７で点線で囲んだ部分）に入るように左右チャンバ形状が設定されている。

図３の乗員正面視において、左右のチャンバ１２、１３の、乗員１の肋硬骨４の部分を押すために、チャンバ形状は、上方で近接し下方に向かって徐々に離れる形状となっている。左右のチャンバ１２、１３は、各々、正面視にて、上辺１２ａ、１３ａと、下方に向かって延び上辺１２ａ、１３ａより長い２側辺１２ｂ、１２ｃ、１３ｂ、１３ｃをもつほぼ２等辺三角形の角部を丸めた形状をなしている。左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する側辺１２ｂ、１３ｂとは、上方では近接し（上端部またはその近傍で接触していてもよい）、下方に向かって徐々に離れている。左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する側辺１２ｂ、１３ｂとの間は、下方に向かって幅が増大する（下方に向かって拡がる）隙間１４となっており、乗員１の胸骨２と肋軟骨３はこの隙間１４の後方に位置するようになっている。これによって、左右のチャンバ１２、１３から乗員１への拘束力は、乗員１の肋硬骨４の部分にのみ入り、乗員１の胸骨２と肋軟骨３の部分には入らないようになっている。

図４の乗員平面視において、乗員１の肋硬骨４の部分を押すための左右のチャンバ１２、１３の形状は、左右のチャンバ１２、１３間の間隔が、前方で近接し後方に向かって徐々に離れる形状となっている。左右のチャンバ１２、１３は、各々、平面視にて、斜辺１２ｄ、１３ｄと、ほぼ直交する２辺１２ｅ、１２ｆ、１３ｅ、１３ｆをもつほぼ直角三角形の角部を丸めた形状をなしている。左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する斜辺１２ｄ、１３ｄとは、前方で近接し（前端部またはその近傍で接触していてもよい）後方に向かって徐々に離れている。左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する斜辺１２ｄ、１３ｄとの間は、後方に向かって幅が増大し後方に向かって開く凹部１５となっており、乗員１の胸骨２と肋軟骨３はこの凹部１５の後方に位置するようになっている。これによって、左右のチャンバ１２、１３から乗員１への拘束力は、乗員１の肋硬骨４の部分のみに入り、乗員１の胸骨２と肋軟骨３の部分には入らないようになっている。

また、左右のチャンバ１２、１３の、乗員１の肋硬骨４の部分を押す形状が、前方で近接し後方に向かって徐々に離れる形状となっていることにより、図５に示すように、乗員１の体格差が拘束位置によって吸収される。大柄乗員１Ａはエアバッグ１１の後端部かその近傍で拘束され、小柄乗員１Ｂはエアバッグ１１の後端部より前位置で（凹部１５内にもぐり込んだ位置で）拘束される。これにより、小柄乗員１Ｂに対しては受圧面積が小さくなり過剰な拘束力に至らず、また、大柄乗員１Ａに対しては前後方向移動量を大きくとることができ、エネルギ吸収量（反力×移動量）を大きくとることができる。

左右のチャンバ１２、１３は、図３と図４の構造の何れか一方の構造をとるだけであってもよいし、あるいは図３と図４の構造の両方をとる構造であってもよい。図３と図４の構造の両方をとると、図１のように、チャンバ１２、１３の形状は立体のくさび形状となる。この場合、左右のチャンバ１２、１３の下端部は、図４の平面視で、左右のチャンバ１２、１３のほぼ直角三角形の上端部領域内にあることが望ましい。したがって、チャンバ１２、１３の後端部は、上方から下方に向かって、前方に傾斜している。そのため、乗員１がチャンバ１２、１３に当たる時には、チャンバ１２、１３の上部でまず当たり、当たり部が上部を含んだまま下方に増大していく。

くさび形状の左右のチャンバ１２、１３は、図８の（イ）、（ロ）、（ハ）に示すように、ほぼ直角三角形の上部片１６と、ほぼ二等辺三角形の側部片１７、１８、１９との、辺部における縫合により、作製される。縫合前に、各側部片１７、１８、１９の幅方向中央部を１本のテザー２０により、連結して（連結部２１）、エアバッグが展開膨張された時に、各チャンバ１２、１３が、断面円形にならないで、ほぼ三角形断面を維持できるようにする。テザー２０による連結後に、上部片１６と、側部片１７、１８、１９とを、辺部において縫合して（縫合部２２）、くさび形状のチャンバ１２、１３とする。
以上は、本発明の実施例１以外の本発明の実施例にも適用される。

本発明の実施例１は、さらにつぎの構成を有する。
本発明の実施例１のエアバッグ装置１０は、助手席前方のインスツルメントパネルの内部に折り畳んで収納され、車両前面衝突を検知または予知した時に、後方に向かって展開膨張し、乗員１を前方から拘束する。

つぎに、本発明の実施例１の作用、効果を説明する。
まず、本発明のエアバッグ装置１０では、左右のチャンバ１２、１３が、エアバッグ１１の展開膨張時に、乗員１の肋骨のうち肋硬骨４の部分を押す形状となっているので、エアバッグ１１の拘束力を、エアバッグ１１が肋軟骨３を押す場合に比べてあげることができる。その結果、エアバッグ出力（エアバッグ圧力）をあげることが許容され、エアバッグ出力（エアバッグ圧力）をあげることにより、従来より高い拘束力で乗員１を拘束し、乗員１が車両衝突時に慣性力で前方に移動するのを高い反力で拘束して、乗員１の運動エネルギをより多く吸収することができる。

また、左右のチャンバ１２、１３の、乗員１の肋硬骨４の部分を押す形状が、乗員正面視にて、図３に示すような上方で近接し下方に向かって徐々に離れる形状となっているので、チャンバ１１の形状は、上方で近接し下方に向かって徐々に離れる肋硬骨４の形状（図２、図６に示した形状）に対応し、左右のチャンバ１２、１３が乗員１の肋硬骨４の部分のみを押すことができる。この場合、左右のチャンバ１２、１３は、乗員１の胸骨２、肋軟骨３を押さない。

すなわち、左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する側辺１２ｂ、１３ｂとは、上方では近接し（上端部またはその近傍で接触していてもよい）、下方に向かって徐々に離れているので、左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する側辺１２ｂ、１３ｂとの間は、下方に向かって幅が増大する隙間１４となっている。その結果、乗員１の胸骨２と肋軟骨３はこの隙間１４の後方に位置する。これによって、左右のチャンバ１２、１３からの、乗員１への拘束力は、乗員１の肋硬骨４の部分のみに入り、乗員１の胸骨２と肋軟骨３の部分には入らず、剛性の低い胸骨２と肋軟骨３の部分に過大な荷重をかけることを防止することができる。

また、左右のチャンバ１２、１３の、乗員１の肋硬骨４の部分を押す形状が、乗員平面視にて、図４に示すように前方で近接し後方に向かって徐々に離れる形状となっているので、左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する斜辺１２ｄ、１３ｄとは、前方で近接し（前端部またはその近傍で接触していてもよい）後方に向かって徐々に離れている。すなわち、左チャンバ１２と右チャンバ１３の、互いに対向する斜辺１２ｄ、１３ｄとの間は、後方に向かって幅が増大し後方に向かって開く凹部１５となっており、乗員１の胸骨２と肋軟骨３はこの凹部１５の後方に位置するようになっている。これによって、左右のチャンバ１２、１３から乗員１への拘束力は、乗員１の肋硬骨４の部分にのみ入り、乗員１の胸骨２と肋軟骨３の部分には入らず、剛性の低い胸骨２と肋軟骨３の部分に過大な荷重をかけることを防止することができる。

また、左右のチャンバ１２、１３の、乗員１の肋硬骨４の部分を押す形状が、乗員平面視にて、図４に示すように前方で近接し後方に向かって徐々に離れる形状となっているので、図５に示すように、乗員１の体格差が拘束位置によって吸収される。この場合、大柄乗員１Ａはバッグ１１の後端部かその近傍で拘束され、小柄乗員１Ｂはバッグ１１の後端部より前位置で拘束される。その結果、小柄乗員１Ｂに対しては受圧面積が小さくなり過剰な拘束力に至らず、また、大柄乗員１Ａに対しては前後方向移動量を大きくとることができ、エネルギ吸収量を大きくとる（反力×移動量のうち移動量を大きくとる）ことができる。
以上の作用効果は、本発明の実施例１以外の本発明の実施例にも適用される。

本発明の実施例１では、さらにつぎの作用、効果が得られる。
本発明の実施例１のエアバッグ装置１０は、助手席前方のインスツルメントパネルの内部に設けられているので、エアバッグ１１の展開膨張は、ステアリングホイールの配置によって制限されず、独立に実行され得る。

〔実施例２〕
本発明の実施例２のエアバッグ装置１０は、図９、図１０に示すように、本発明の実施例１のエアバッグ装置１０に、左右のチャンバ１２、１３の乗員１の頭部５（とくに顔部の顎や頬の部分）を受ける部位に、チャンバ１１の膨張状態で、凹形状部２３（頭部に向かって凹となる形状）を形成したものである。

図９の正面視において、凹形状部２３は、乗員１の顎を下側から受けることができる形状となっている。また、図１０の平面視において、凹形状部２３は、乗員１の頬を過大な荷重をもってこすらないように、後方に向かって開いた形状となっている。凹形状部２３を形成するには、チャンバ１２、１３の凹形状部２３をチャンバ１２、１３内側から、図１０に点線で示したように、テザー２４により引っ張る。

本発明の実施例２の作用効果については、左右のチャンバ１２、１３が、エアバッグ１１の展開膨張時に、乗員１の頭部５に当たる部分に凹形状部２３を有するので、頭部５とくに顔面への反力を低減できる。車両の前面衝突時に乗員１はラップベルトの存在により前傾姿勢をとりつつ前方に移動するが、凹形状部２３により、顎部と平行な面で、かつ、大きな面で、顎部をソフトに受けることができる。また、頬部のこすれも少なく、凹形状部２３の前方端部で、頬部を、頬部とほぼ平行な面で、かつ、広い面で、ソフトに受けることができる

〔実施例３〕
本発明の実施例３のエアバッグ装置１０は、図１１に示すように、運転席前方に配置され、ステアリングホイール２５のパッド２６内に折り畳んで収納され、車両前面衝突時に乗員１側に展開膨張される。エアバッグ１１が非対称のため、ステアリングホイール２５が回転してもエアバッグ装置１０は回転しないように、設けられる。

本発明の実施例３の作用効果については、エアバッグ装置１０が運転席前方に配置されているので、車両の前面衝突時に運転者が１次衝突、２次衝突から保護される。また、エアバッグ装置１０を非回転でステアリングホイール２５のパッド２６内に収納したので、ステアリング時にも、左右のチャンバ１２、１３を運転者の左右に対応させて、運転者を正しく拘束することができる。

本発明の実施例１のエアバッグ装置と乗員の全体透視斜視図である（実施例１以外の実施例にも適用）。 乗員を前方から見た時の正面透視図である。 本発明の実施例１のエアバッグ装置と乗員の正面図である（実施例１以外の実施例にも適用）。 本発明の実施例１のエアバッグ装置と乗員の平面図である（実施例１以外の実施例にも適用）。 本発明の実施例１のエアバッグ装置と大柄および小柄の乗員の平面透視図である（実施例１以外の実施例にも適用）。 エアバッグが乗員を押す部分を点線で囲んで示した、乗員を前方から見た時の正面透視図である（実施例１以外の実施例にも適用）。 エアバッグが乗員を押す部分を点線で囲んで示した、乗員の平面図である（実施例１以外の実施例にも適用）。 エアバッグの作製方法を示す斜視図である（実施例１以外の実施例にも適用）。 本発明の実施例２のエアバッグ装置と乗員の正面図である。 本発明の実施例２のエアバッグ装置と乗員の平面図である。 本発明の実施例３のエアバッグ装置と乗員の正面図である。 従来のシングルチャンバ型エアバッグ装置と乗員の正面図である。 従来のシングルチャンバ型エアバッグ装置と乗員の平面図である。 モーメントのかかり方を示した、従来のシングルチャンバ型エアバッグ装置と乗員の平面図である。 展開膨張した従来のシングルチャンバの一部の平面図である。 展開膨張した従来のシングルチャンバと乗員の一部の平面図である。

符号の説明

１ 乗員
１Ａ 大柄乗員
１Ｂ 小柄乗員
２ 胸骨
３ 肋軟骨
４ 肋硬骨
５ 頭部
１０ エアバッグ装置
１１ エアバッグ
１２、１３ 左右チャンバ
１４ 隙間
１５ 凹部
１６ 上部片
１７、１８、１９ 側部片
２０ テザー
２１ 連結部
２２ 縫合部
２３ 凹形状部
２４ テザー
２５ ステアリングホイール
２６ パッド

Claims (3)

1. 左右のチャンバを有するエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、
   左右のチャンバは、エアバッグの展開膨張時に、乗員の肋骨のうち肋硬骨の部分を押す形状を有し、
   前記左右のチャンバの、乗員の肋硬骨の部分を押す形状は、前記左右のチャンバが各々乗員の前方から見た正面視にて上辺と下方に向かって延び上辺より長い２側辺とをもつほぼ２等辺三角形の角部を丸めた形状を有し左チャンバと右チャンバの互いに対向する側辺が該対向側辺の上端部で近接し下方に向かって徐々に離れている、正面視形状を含み、
   前記左チャンバと右チャンバの互いに対向する側辺の間が下方に向かって幅が増大する隙間となっており、乗員の胸骨と肋軟骨の位置は前記隙間の後方にある、エアバッグ装置。
2. 前記左右のチャンバの、乗員の肋硬骨の部分を押す形状は、前記左右のチャンバが各々乗員の上方から見た平面視にて斜辺とほぼ直交する２辺とをもつほぼ直角三角形の角部を丸めた形状を有し左チャンバと右チャンバの互いに対向する斜辺が該対向斜辺の前端部で近接し後方に向かって徐々に離れている、平面視形状を含み、
   前記左チャンバと右チャンバの互いに対向する斜辺の間が後方に向かって幅が増大し後方に向かって開く凹部となっており、乗員の胸骨と肋軟骨の位置は前記凹部の後方にある、請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記左右のチャンバは、エアバッグの展開膨張時に、乗員の頭部に当たる部分に凹形状部を有する請求項１または請求項２記載のエアバッグ装置。

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