JP4794985B2 - 車両用フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に必要な剛性を充分に確保でき、且つ、衝突時に発生する車両に生じる後半減速度を低減する車両用フレーム構造に関する。

一般に、自動車等の車両に使用される車体には、フレームとしてプレス成形等によって所望の形状に加工された複数のパネル部品が組付けられている。また、このフレームは、車重、パワーユニットなどを支持する車体の骨格となっている。

特に、フロント部のフロントサイドフレームは、重量の大きいパワーユニットを支持するため充分な剛性を備える必要がある。さらに、フロントサイドフレームは、サスペンションと連結されるサスペンションクロスメンバを支持するものであるため、車両の操縦安定性、乗り心地、振動対策などに大きく寄与する。

そのため、例えば、特許文献１には、フロントサイドフレームの剛性を向上させる技術として、軸線方向に延在し、かつ内側に凸状をなすビードを形成する技術が開示されており、さらに、ビードの数や深さ（高さ）の設定により、強度バランスを確保すると共に、衝突時の座屈強度を確保する技術が開示されている。
特開平０８‐１０８８６３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、車両の衝突時、特に、衝突後半に発生する減速度が高くなり、衝突エネルギをフロントサイドフレームで充分に吸収することが困難となる虞がある。そのため、衝突によるエネルギを受けたパワーユニットが後退して、車室内の空間を圧迫してしまう虞がある。

そこで、本発明は、上述の事情に鑑み、剛性を充分に確保した場合にも、衝突時にフレームに生じる後半減速度を充分に低減して、車室内の空間圧迫を抑制する車両用フレーム構造を提供することを目的とする。

本発明の車両用フレーム構造は、車体の前部でパワーユニットの左右両側に配設される一対のフロントサイドフレームと、車両衝突時に上記パワーユニットに作用する車体前後方向の荷重を車幅方向の荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達する荷重伝達手段と、を備え、上記荷重伝達手段は、上記パワーユニットに対向して上記フロントサイドフレーム側に配設され、上記パワーユニットが後方に移動した際に該パワーユニットに当接する接触部であって、上記接触部は、上記フロントサイドフレームに回動自在に軸着する固定部材と、上記フロントサイドフレームに圧接可能な楔形状をなすフレーム圧接部と、を備え、上記パワーユニットが当接した際に伝達される荷重を車幅方向外側への荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達することを特徴とする。

本発明によれば、車両に必要な剛性を充分に確保でき、且つ、衝突時に発生するフレームに生じる後半減速度を充分に低減することで、車室内の空間圧迫を抑制する車両用フレーム構造を実現することができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。

（第１実施形態）
図１〜図８は、本発明の第１実施形態に係わり、図１はボディーシェルの概要を説明する全体斜視図、図２は車体前部を上方から見た平面図、図３はフロントサイドフレームに設けられる接触部を説明する斜視図、図４はパワーユニット、及びフロントサイドフレームに設けられる接触部を車体上方から見た平面図、図５は前面前面（フルラップ）衝突後０ｍｍｓｅｃ時における車体前部を上方から見た平面図、図６は前面（フルラップ）衝突後３０ｍｍｓｅｃ時における車体前部を上方から見た平面図、図７は前面（フルラップ）衝突後６０ｍｍｓｅｃ時における車体前部を上方から見た平面図、図８は図５〜図７に対応した前面（フルラップ）衝突時の減速度−移動量（フロントサイドフレーム先端部の変位）の関係を示すＧＳ線図である。

図１において、車体１の前部には、左右一対のフロントサイドフレーム２がそれぞれ前後方向に沿って延設されている。また、フロントサイドフレーム２の後方には、左右一対のフロントピラー３，センタピラー５、及び、リヤピラー７が順次配設され、これらの上端部が、車体１の上部で左右のルーフレール６を介してそれぞれ一体に連結されている。また、左右の各ピラー３，５，７の下端部は、車体１の下部に配設される左右のサイドシル４を介してそれぞれ一体に連結され、さらに、車幅方向に架設する各種クロスメンバ等を介して、フロントサイドフレーム２に連結されている。そして、各ピラー２，５，７、サイドシル４、及び、ルーフレール６等の連結により、フロントサイドフレーム２の後方には、車室を形成するボディーシェルが構成されている。

図２に示すように、左右のフロントサイドフレーム２間には、パワーユニット１０が配設されている。本実施形態において、パワーユニット１０は、例えば、水平対向型のエンジン１０ａとトランスミッション１０ｂとが車体１の前後方向に一体的に配設される所謂縦置き式のパワーユニットで構成され、エンジン１０ａは、フロントサイドフレーム２間に架設するサスペンションクロスメンバに、図示しない一対のエンジンマウントを介して支持されている。ここで、本実施の形態において、エンジン１０ａの左右各バンクの後部には、車両の衝突時に後述する加重伝達手段である接触部８と当接する当接面１０ｃが配設されている。

図３に示すように、各フロントサイドフレーム２は、プレス成形等によって例えば断面ハット形状に形成された少なくとも２枚の板金部材（アウタパネル２ｄ及びインナパネル２ｅ）を有し、これらパネル２ｄ，２ｅは、各々に形成されるフランジ２ｂ同士が複数のスポット溶接部２ｃで溶着されることにより接合されている。なお、本実施形態において、パネル２ｄ，２ｅ間には、図示しないリンフォースメント等が介装されており、これにより、フロントサイドフレーム２の剛性が確保されている。 各フロントサイドフレーム２の前部には、車両の衝突時に車体前方から作用する衝突エネルギを圧潰により吸収するためのクラッシュフレーム部２ａが設定されている。本実施形態において、クラッシュフレーム部２ａは、例えば、フロントサイドフレーム２の周方向に沿う複数のビード（図示せず）を、アウタパネル２ｄ或いはインナパネル２ｅの何れかの部位に形成し、その部分のみ強度を局所的に低下させることにより設定されている。

また、クラッシュフレーム部２ａの後方において、各フロントサイドフレーム２には、エンジン１０ａの後部にそれぞれ対向する荷重伝達手段としての接触部８が設けられている。この接触部８は、例えば、図３に示すように、各フロントサイドフレーム２の車幅方向内側に突設される略三角柱形状をなす張高力鋼などの硬質な金属部材からなり、エンジン１０ａの当接面１０ｃに当接可能に対向する当接面８ａと、この当接面８ａよりも車体後方側でフロントサイドフレーム２に圧接可能なフレーム圧接部８ｂと、フロントサイドフレーム２の上下面に夫々延出する２つのアーム部８ｃとを有している。

接触部８は、アーム部８ｃがフロントサイドフレーム２に対してボルトなどの固定部材９により回動支持されている。また、フレーム圧接部８ｂは、接触部８の上面から見たときの２つの側面の成す角が鋭角な楔形状に設定されている。

以上の構成において、車両が、オフセット衝突、或いは前面衝突（フルラップ衝突）すると、後退するパワーユニット１０（エンジン１０ａの当接面１０ｃ）が接触部８の当接面８ａに当接し、該パワーユニット１０に作用する荷重が接触部８に伝達される。これにより、接触部８は、固定部材９の軸回りに回動し、フレーム圧接部８ｂを通じてフロントサイドフレーム２の内側面を押圧する。すなわち、接触部８は、パワーユニット１０に作用する車体１前後方向の荷重を車幅方向外側への荷重に変換してフロントサイドフレーム２に伝達する。そして、この車幅方向外側の荷重によって、フロントサイドフレーム２の中途は、外側に拡開する方向に折曲する。このように、接触部８は、車両衝突時にパワーユニット１０から伝達される荷重によって、フロントサイドフレーム２に対し、所謂ベンダとして機能する。

詳述すると、図４に示すように、車両の衝突時において、衝突エネルギを受けたパワーユニット１０は、車体１の後方である矢印Ａ１方向に移動する。そして、接触部８は、パワーユニット１０（エンジン１０ａ）の当接面１０ｃが当接面８ａに当接し、後方側へのエネルギを受けることによって固定部材９の軸回りである矢印Ｒ１方向へ回動する。

これにより、フレーム圧接部８ｂは、フロントサイドフレーム２の側面を矢印Ａ２方向へ押圧する。こうして、このフレーム圧接部８ｂの押圧荷重がきっかけとなって、フロントサイドフレーム２は、前方からフロントサイドフレーム２に作用している衝突エネルギにより、車幅方向外側へ折曲変形し、衝突エネルギを吸収する。

更に詳しく、図５〜図８を参照して、所定の速度で走行する車両の前面（フルラップ）衝突（以下、単に衝突という場合もある）時における、フロントサイドフレーム２の変形状態例を例えば、０ｍｍｓｅｃ〜６０ｍｍｓｅｃまでの時系に沿って説明する。尚、図８に示す実線が本願のフロントサイドフレーム２の減速度−移動量を示し、破線が接触部８を持たないフロントサイドフレームの減速度−移動量を示している。

図５、及び図６に示すように、例えば、衝突後０ｍｍｓｅｃ時から衝突後３０ｍｍｓｅｃでは、フロントサイドフレーム２のクラッシュフレーム部２ａが前方からの衝突エネルギを吸収しながら圧潰される。尚、フロントサイドフレーム２には、クラッシュフレーム部２ａの後部に、該クラッシュフレーム部２ａが安定して圧潰できるだけの支持抗力が設定されている。

この衝突後０ｍｍｓｅｃ〜３０ｍｍｓｅｃでは、図８に示すように、フロントサイドフレーム２の先端部（クラッシュフレーム部２ａの先端）が車体前後方向に沿った移動量０ｍｍ〜移動量Ｓ１まで移動（変位）する過程で、車体には移動量Ｓ１で最大の減速度Ｇ１が発生する（図中の点Ｐ１）。

その後、クラッシュフレーム部２ａの圧潰が限界に達すると、パワーユニット１０が衝突部から直接的に衝突エネルギを受けて圧潰減速度が低下すると共に、パワーユニット１０が後退し始める。このとき、エンジン１０ａの当接面１０ｃが接触部８の当接面８ａに当接し、フロントサイドフレーム２は、図７に示すように、車幅方向外側へ折れ曲がるように変形する。

この衝突後６０ｍｍｓｅｃでは、図８に示すように、フロントサイドフレーム２の先端部が移動量Ｓ２まで移動する過程で、車両には移動量Ｓ２で減速度Ｇ２が発生する（図中の点Ｐ２）。この減速度Ｇ２は、移動量Ｓ１での減速度Ｇ１よりも小さい（Ｇ２＞Ｇ１）。その後、減速度が低下して、車両が停止する。

つまり、フロントサイドフレーム２は、接触部８により車幅方向外側へ折れ曲がるきっかけが与えられ、前方からの衝突エネルギを外側方向への変形により吸収することができる。その結果、フロントサイドフレーム２は、後方部分が突っ張ることがなく効率よく衝突エネルギを吸収しながら変形し、衝突後期において車体１にかかる減速度の急激な増加を抑制することができる。尚、以上の説明は、車両の前面（フルラップ）衝突について言及したが、車両のオフセット衝突においても同じ効果を得ることができる。

その一方で、図８に破線で示すように、接触部８を設けていないフロントサイドフレームでは、衝突前期の減速度は接触部８を備えたフロントサイドフレーム２と略同じ軌跡を辿るものの、衝突後期においては、フロントサイドフレームが突っ張ってしまい衝突エネルギが効率よく吸収されないため、移動量Ｓ２での減下速度Ｇ３が移動量Ｓ１での減下速度Ｇ１よりも上回ってしまう。その結果、衝突エネルギを受けたパワーユニット１０が後方の車室側へ移動する移動量が大きくなり、車室内の空間を圧迫する原因となる。

以上のように、本実施形態の車両用フレーム構造は、フロントサイドフレーム２に接触部８を設けることで、衝突後期に発生する減速度の急増を充分に抑制しつつ衝突エネルギを効率よく吸収することができ、車室内の空間圧迫を抑制することができる。

特に、フロントサイドフレーム２の剛性を高く設定した場合にも後方部分が衝突時に接触部８によって容易に変形し衝突エネルギを吸収できる構造であるため、高レベルな操縦安定性、乗り心地、及び振動性能と、衝突時の的確な車室内空間の確保とを両立することができる。

また、固定部材９によって接触部８をフロントサイドフレーム２に回動自在に支持するとともに、フレーム圧接部８ｂを鋭角な楔形状に設定することにより、衝突時にパワーユニット１０から接触部８に入力される荷重を効率よくフロントサイドフレーム２に伝達することができ、フロントサイドフレーム２を確実に折曲させることができる。

以上述べた本実施形態の車両用フレーム構造は、フロントサイドフレーム２に設けられる接触部８を変形、或いは変更して、図９〜図１８に示すような構成としても良い。尚、図９は、第１の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図、図１０は第２の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接続ワイヤ、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図、図１１は第３の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図１２第４の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図１３は第５の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図１４は第６の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図１５、及び図１６は第７の変形例に係るクロスメンバと一体的に設けられる接触部を示す斜視図、図１７は第８の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図１８は第９の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。

図９に示すように、第１の変形例となる車両用フレーム構造において、エンジン１０ａの当接面１０ｃ、及びフロントサイドフレーム２に設けられる接触部８の当接面８ａには、キャッチャ構造となる鉤状の凹凸１０ｄ，８ｄが夫々形成されていている。これにより、当接面１０ｃ、及び当接面８ａは、凹凸１０ｄ，８ｄにより、衝突時に確実に掛合する。従って、衝突エネルギが与えられたパワーユニット１０により接触部８を確実に干渉することができ、衝突時に発生する衝突エネルギを吸収すべくフロントサイドフレーム２を外側方向に変形させるきっかけを確実に与えることができる。

図１０に示すように、第２の変形例となる車両用フレーム構造において、フロントサイドフレーム２には、接触部８に代えて、該フロントサイドフレーム２とエンジン１０ａの後端部とを連結する荷重伝達手段としての接続ワイヤ１２が設けられている。この接続ワイヤ１２のフロントサイドフレーム２との接続位置は、パワーユニット１０との接続位置よりも前方に設定されている。

これにより、衝突エネルギが与えられたパワーユニット１０が後方に移動した際には、接続ワイヤ１２はフロントサイドフレーム２を車幅方向内側に牽引し、フロントサイドフレーム２の横方向への変形のきっかけを付与する。すなわち、本変形例において、接続ワイヤ１２は、車両衝突時にパワーユニット１０に作用する車体１前後方向の荷重を車幅方向内側の荷重に変換してフロントサイドフレーム２に伝達する
図１１に示すように、第３の変形例となる車両用フレーム構造において、荷重伝達手段としての接触部１３は、衝突時にパワーユニット１０（エンジン１０ａ）の当接面１０ｃと当接する当接面１３ａと、スポット溶接などの溶着部１４ａによりフロントサイドフレーム２の上下面と接合される接合面１３ｂと、当接面１３ａの縁辺部に設けられるスポット溶接などの溶着部１４ｂによりフロントサイドフレーム２のパワーユニット１０側の側面と接合されるフランジ１３ｃと、を有している。すなわち、接触部１３は、板金部品をプレス成形などにより、略コの字状に形成した部材であって、フロントサイドフレーム２と一体的に接合されている。
これにより、接触部１３を、板金部品により安価に構成することができる。

図１２に示すように、第４の変形例において、荷重伝達手段としての接触部１５は、フロントサイドフレーム２に一体形成されている。具体的に説明すると、この接触部１５は、フロントサイドフレーム２のパワーユニット１０側の内側面（すなわち、インナパネル２ｅ）にプレスなどにより一体的に突出成形され、パワーユニット１０（エンジン１０ａ）との対向面が接触面１５ａとして設定されている。
このように構成された第４の変形例の車両用フレーム構造においては、接触部１５の強度をより高めることができ、フロントサイドフレーム２の外側方向への変形のきっかけがより確実に与えられる構成となっている。

図１３に示すように、第５の変形例において、フロントサイドフレーム２は、断面略コの字状に形成されたアウタパネル２ｄと、略平板状に形成されたインナパネル２ｅとを有する。これら各パネル２ｄ，２ｅは、各々の縁辺部に形成されたフランジ２ｂ同士が複数のスポット溶接部２ｃで溶着されることにより接合される。このフロントサイドフレーム２を構成するアウタパネル２ｄからは、略三角形状をなす上下一対の延出部１６が車幅方向内側に延出されている。また、一対の延出部１６の間には、パワーユニット１０（エンジン１０ａ）の当接面１０ｃに対向する当接板１７が配設され、この当接板１７は、各延出部１６に沿って折曲形成された一対のフランジ１７ａと、インナパネル２ｅに沿って折曲形成されたフランジ１７ｂとを備える。

そして、当接板１７の各フランジ１７ａがスポット溶接等によって各延出部１６に接合され、フランジ１７ｂがスポット溶接等によってインナパネル２ｅに接合されることにより、フロントサイドフレーム２には、エンジン１０ａの当接面１０ｃに、当接板１７（当接面）が対向する荷重伝達手段としての接触部が一体的に構成される。
また、図１４に示すように、第６の変形例において、第５の変形例の当接板１７に代えて、２つの延出部１６の車両前方となる各一辺部を板面と略直交する方向に溶着、或いはボルトにより固定された荷重伝達手段としての棒部材１８を設けても良い。

図１５に示すように、第７の変形例において、荷重伝達手段としての接触部１９は、左右のフロントサイドフレーム２に架設するクロスメンバ２０に一体形成されている。この接触部１９は、パワーユニット１０の当接面１０ｃと当接可能に対向する当接面１９ａがクロスメンバ２０の前端面と同一面上に形成されている。また、接触部１９からは、フロントサイドフレーム２に当接するフランジ１９ｂが延設され、各フランジ１９ｂをフロントサイドフレーム２に溶着することで接触部１９の強度が確保されている。ここで、図１６に示すように、接触部１９をクロスメンバ２０の上面から突出するように形成し、当接面１９ａをクロスメンバ２０の前端面とは異なる位置に形成しても良い。

図１７に示すように、第８の変形例において、荷重伝達手段としての接触部２２は、パワーユニット１０の当接面１０ｃと対向する位置で、フロントサイドフレーム２から車幅方向内側に突設する棒部材で構成されている。この接触部２２は、フロントサイドフレーム２を構成するアウタパネル２ｄ及びインナパネル２ｅの側面に貫通支持され、各パネル２ｄ，２ｅにそれぞれスポット溶接等により固設する固定部材２２ａ，２２ｂによって強固に固定されている。

このような構成により、棒部材をフロントサイドフレーム２に固設するという簡単な構成で、接触部２２を実現することができる。

図１８に示すように、第９の変形例において、フロントサイドフレーム２は、車体前後方向に分割形成されており、これらを一体となるように接合するフランジ２３を荷重伝達手段としての接触部として機能させる構成である。すなわち、このフランジ２３は、車幅方向内側に突出する領域のフランジ幅が長く設定され、この領域がパワーユニット１０の当接面１０ｃと当接可能に対向する当接面２３ａとして設定されている。

（第２実施形態）
図１９〜図２２は、本発明の第２実施形態に係わり、図１９は車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図、図２０はパワーユニットをフロントサイドフレームで支持するエンジンマウントを説明する平面図、図２１は車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図、図２２はパワーユニットの動きを抑制するロール抑制部を説明する平面図である。尚、本実施形態は、パワーユニット１０を支持する支持部材を荷重伝達手段として機能させる点が上述の第１の実施形態に対して主として異なる。その他、上述の第１実施形態と同様の構成については同じ符号を使用して、それらの構成の詳細説明は省略する。

図１９に示すように、本実施形態において、パワーユニット１０の前部でエンジン１０ａを支持する支持部材であるエンジンマウント２４は、フロントサイドフレーム２に直接的に固設支持されている。この荷重伝達手段としてのエンジンマウント２４は、振動を吸収するクッションラバー２５と、フロントサイドフレーム２との固定部であるブラケット部２４ａと、クッションラバー２５を保持する受け部２４ｂとを有する。

図２０に示すように、ブラケット部２４ａは、フロントサイドフレーム２の前後方向に沿った所定の長さを有し、その前後両端部２点がボルトなどの固定部材２６ａ,２６ｂによりフロントサイドフレーム２に固定されている。また、パワーユニット１０は、エンジンマウント２４の受け部２４ｂ、及びクッションラバー２５と図示しない遮熱板を介して固定部材２６ｃにより固定されている。

本実施形態の車両用フレーム構造において、エンジンマウント２４は、車両の衝突によりパワーユニット１０（エンジン１０ａ）に後方への衝突エネルギが与えられると、パワーユニット１０を固定している固定部材２６ｃに矢印Ａ３方向へ力が働く。このとき、エンジンマウント２４のブラケット部２４ａには、フロントサイドフレーム２の後方側を固定している固定部材２６ａに矢印Ａ５方向、及びフロントサイドフレーム２の前方側を固定している固定部材２６ｂに矢印Ａ６方向へ力が働き、各固定部材２６ａ〜２６ｃを結ぶ領域の略中央回りの回転応力が働く。

その結果、フロントサイドフレーム２は、後方側の固定部材２６ａで外側方向へ折れ曲がるきっかけが与えられ、前方からの衝突エネルギを外側方向への変形により吸収することができる。

ここで、図２１に示すように、フロントサイドフレーム２にパワーユニット１０の車両の進行方向に対する横方向への動きであるローリングを抑制する支持部材であるローリング抑制機構を設け、この荷重伝達手段としてのローリング抑制機構により、衝突時のフロントサイドフレーム２の外側方向へ折れ曲がるきっかけを与えるようにしても良い。

詳述すると、ローリング抑制機構は、図２２に示すように、略３角形の板部材２７と、この板部材２７の各角部に設けられる振動を吸収するクッションラバー２８ａ〜２８ｃとを有する。

このローリング抑制機構は、板部材２７の２点の角部がフロントサイドフレーム２の延設方向に沿った上面にクッションラバー２８ａ,２８ｂを介して固定部材により連結され、板部材２７の残りの角部がパワーユニット１０とクッションラバー２８ｃを介して固定部材により連結されている。

このように構成された車両用フレーム構造において、車両の衝突によりパワーユニット１０に後方への衝突エネルギが与えられると、クッションラバー２８ｃが設けられた板部材２７の角部に矢印Ａ６方向へ力が働く。このとき、板部材には、残りの２つの角部に夫々、矢印Ａ７、Ａ８方向へ力が働き、略中央部回りの回転応力が働く。すなわち、クッションラバー２８ｂを介して板部材２７と連結されたフロントサイドフレーム２の位置で外側方向へ折れ曲がるきっかけが与えられ、前方からの衝突エネルギを外側方向への変形により吸収することができる。

以上の結果、本実施形態のエンジンマウント２４、或いはローリング抑制機構を有する車両用フレーム構造は、第１実施形態と同様の効果を奏する。
尚、本発明は、以上述べた実施形態のみに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上述の各実施形態においては、縦置き式のパワーユニットを搭載する構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エンジンとトランスミッションが車幅方向に配設される横置き式のパワーユニットを搭載する構成にも適用が可能である。この場合、各フロントサイドフレームに衝突荷重を伝達するパワーユニット側の当接面を、トランスミッション等に設定してもよいことは勿論である。

また、荷重伝達手段を車両のステアリングボックス、スタビライザ、タワーバー、バッテリブラケット、各種ブラケットなどに設けて、機能を統合しても良く、更には、エンジン１０ａ側の荷重伝達手段と接触する部分を燃料プロテクタと機能を統合しても良い。

本発明に係る第１実施形態のボディーシェルの概要を説明する全体斜視図である。 同、車体前部を上方から見た平面図である。 同、フロントサイドフレームに設けられる接触部を説明する斜視図である。 同、パワーユニット、及びフロントサイドフレームに設けられる接触部を車体上方から見た部分平面図である。 同、前面（フルラップ）衝突後０ｍｍｓｅｃ時における車体前部を上方から見た平面図である。 同、前面（フルラップ）衝突後３０ｍｍｓｅｃ時における車体前部を上方から見た平面図である。 同、前面（フルラップ）衝突後６０ｍｍｓｅｃ時における車体前部を上方から見た平面図である。 同、図５〜図７に対応した前面（フルラップ）衝突時の減速度−移動量（フロントサイドフレーム先端部の変位）の関係を示すＧＳ線図である。 第１の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図である。 第２の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接続ワイヤ、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図である。 第３の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。 第４の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。 第５の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。 第６の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。 第７の変形例に係るクロスメンバと一体的に設けられる接触部を示す斜視図である。 第７の変形例に係るクロスメンバと一体的に設けられる接触部を示す斜視図である。 第８の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。 第９の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。 第２実施形態に係る車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図である。 同、パワーユニットをフロントサイドフレームで支持するエンジンマウントを説明する平面図である。 変形例となる車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図である。 同、パワーユニットの動きを抑制するローリング抑制機構を説明する平面図である。

符号の説明

１・・・ボディーシェル
２・・・フロントサイドフレーム
８・・・接触部（荷重伝達手段）
８ａ・・・当接面
１０・・・パワーユニット
１０ａ・・・エンジン

Claims (2)

1. 車体の前部でパワーユニットの左右両側に配設される一対のフロントサイドフレームと、
   車両衝突時に上記パワーユニットに作用する車体前後方向の荷重を車幅方向の荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達する荷重伝達手段と、
   を備え、
   上記荷重伝達手段は、
   上記パワーユニットに対向して上記フロントサイドフレーム側に配設され、上記パワーユニットが後方に移動した際に該パワーユニットに当接する接触部であって、
   上記接触部は、
   上記フロントサイドフレームに回動自在に軸着する固定部材と、
   上記フロントサイドフレームに圧接可能な楔形状をなすフレーム圧接部と、
   を備え、
   上記パワーユニットが当接した際に伝達される荷重を車幅方向外側への荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達することを特徴とする車両用フレーム構造。
2. 上記パワーユニット側と上記接触部側の夫々の当接面には、互いに掛合する鉤状の凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フレーム構造。

Images