JP2002120752A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】左右一対のフロントサイドフレームを備えた自
動車の前部車体構造において、通常時にはフロントサイ
ドフレームを補強し、衝突時には、車体の減速度の上昇
を防止して、乗員に付勢される荷重値を低下させる。 【解決手段】左右一対のフロントサイドフレーム１１，
１１を備えた自動車の前部車体構造であって、上記左右
のフロントサイドフレーム１１，１１にエンジン２６ま
たはパワートレーン２５を支持し、上記エンジン２６ま
たはパワートレーン２５の後方部において左右のフロン
トサイドフレーム１１，１１を車幅方向に連結する剛性
部材４０を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、左右一対のフロ
ントサイドフレームを備えた自動車の前部車体構造に関
し、特に正面衝突時に乗員に作用する減速度を低減する
ことができる自動車の前部車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の自動車の前部車体構造と
しては、例えば特開２０００−５３０２２号公報に記載
のものがある。すなわち、図１３、図１４に示すように
車体前部において車両の前後方向に延びる左右一対のフ
ロントサイドフレーム９１，９１を設け、これら両フロ
ントサイドフレーム９１，９１の前端部には車幅方向に
延びるバンパレインフォースメント９２を設けている。

【０００３】また、上述の左右一対のフロントサイドフ
レーム９１，９１間にはエンジン９３を設ける一方、こ
のエンジン９３の車両後方端に半円状のシーブ９４(she
ave、滑車)を固定し、エンジン９３の側方と対応するフ
ロントサイドフレーム９１，９１の所定部位にはワイヤ
ブラケット９５，９５を取付け、これら一対のワイヤブ
ラケット９５，９５と上述のシーブ９４との間にワイヤ
９６を張架したものである。

【０００４】この従来構造によれば、車両の衝突時に図
１３に示す状態(非衝突時の状態)から図１４に示すよう
にエンジン９３が矢印ｘ方向へ相対移動し、ワイヤ９６
には図１４に点線矢印ｙで示す方向の張力が発生し、こ
れをトリガ(trigger、切っ掛け)としてフロントサイド
フレーム９１，９１を図１４に実線で示す如く車体内方
側へ座屈させ、衝突車体つぶれ後半での減速度(いわゆ
る車体Ｇ)の上昇を防止して、乗員に付勢される荷重値
の低下を図るものである。

【０００５】しかし、上述のワイヤブラケット９５、シ
ーブ９４、ワイヤ９６の各要素を設ける程度の構成で
は、衝突初期におけるフロントサイドフレーム９１の耐
力を向上させることができず、また通常時(非衝突時)に
おいて車体剛性の向上を図ることも不可能となる問題点
があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、エンジン
またはパワートレーンの後方部において左右のフロント
サイドフレームを車幅方向に連結する剛性部材を設ける
ことで、通常時(非衝突時)においては剛性部材にてフロ
ントサイドフレームを補強して、車体剛性の向上を図る
ことができ、衝突初期においては耐力の向上によりエネ
ルギ吸収荷重の増加を図り、しかも衝突車体つぶれ後半
においてはエンジンまたはパワートレーンと剛性部材と
の衝合により該剛性部材を変形させ、これによりフロン
トサイドフレームを車体内方側または車体外方側へ折曲
げて、フロントサイドフレームの耐力低下とクラッシュ
スペースの拡大とによって、減速度(車体Ｇ)の上昇を防
止して、乗員に付勢される荷重値を低下させることがで
きる自動車の前部車体構造の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明による自動車の
前部車体構造は、左右一対のフロントサイドフレームを
備えた自動車の前部車体構造であって、上記左右のフロ
ントサイドフレームにエンジンまたはパワートレーンを
支持し、上記エンジンまたはパワートレーンの後方部に
おいて左右のフロントサイドフレームを車幅方向に連結
する剛性部材を設けたものである。上記構成の剛性部材
は、角パイプや丸パイプ等のパイプ部材に設定すること
ができる。

【０００８】上記構成によれば、エンジンまたはパワー
トレーンの後方部において左右のフロントサイドフレー
ムを剛性部材で連結したので、通常時(非衝突時)におい
ては該剛性部材にてフロントサイドフレームを補強し
て、車体剛性の向上を図ることができる。

【０００９】また、剛性部材の連結によりフロントサイ
ドフレームの衝撃に対する耐力が向上するので、正面衝
突時にフロントサイドフレームは所定の荷重まで座屈、
破断せず、衝突初期のエネルギ吸収荷重を増加させるこ
とができる。

【００１０】しかも、衝突車体つぶれ後半においてはエ
ンジンまたはパワートレーンと剛性部材との衝合により
該剛性部材が変形して、フロントサイドフレームを車体
内方側または車体外方側へ折曲げて、フロントサイドフ
レームの耐力低下とクラッシュスペースの拡大(フロン
トサイドフレームの折曲がりにより、その後の変形が容
易となること)とによって、減速度(車体Ｇ)の上昇を防
止して、乗員に付勢される荷重値を低下させることがで
きる。

【００１１】さらに、上記剛性部材により、エンジンま
たはパワートレーンの相対的な後退(エンジンまたはパ
ワートレーンが車室方向へ移動すること)が減少し、安
全性の向上を図ることができる。

【００１２】この発明の一実施態様においては、上記剛
性部材はトルクボックスの前方位置において左右のフロ
ントサイドフレーム間に張架されたものである。上記構
成によれば、トルクボックス前方位置においてフロント
サイドフレームの幅が狭くなった部位すなわち曲げやす
い位置に剛性部材を張架したので、車体強度部材として
のフロントサイドフレームを適確に折曲げることができ
る。

【００１３】この発明の一実施態様においては、上記剛
性部材の車幅方向の中間部に該剛性部材変形の起動とな
るトリガ部が設けられたものである。上記構成のトリガ
部は、凹部または脆弱部等に設定することができる。

【００１４】上記構成によれば、エンジンまたはパワー
トレーンと剛性部材との衝合時に、上述のトリガ部が該
剛性部材変形の起動(つまりトリガ)として作用するの
で、フロントサイドフレームを確実に折曲げることがで
きる。

【００１５】この発明の一実施態様においては、上記剛
性部材は衝突時にフロントサイドフレームを車体外方側
に折曲げるべくその中央部が前方に位置し、左右両端部
が後方に位置するように構成されたものである。上記構
成の剛性部材は平面から見て略Ｖ字状に設定することが
できる。

【００１６】上記構成によれば、エンジンまたはパワー
トレーンが剛性部材の中央部に衝合した時、トグル(tog
gle)作用により左右一対の車体強度部材としてのフロン
トサイドフレームを車体外方へ確実に折曲げて、衝突車
体つぶれ後半において減速度(車体Ｇ)の上昇を防止する
ことができる。

【００１７】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車の前部車体構造を示し、図１〜図
４において車両の前後方向に延びる左右一対の鋼板製の
フロントサイドフレーム１１，１１を設け、これら各フ
ロントサイドフレーム１１，１１の後部にはフロアフレ
ーム部１２，１２を一体的に形成している。

【００１８】上述のフロントサイドフレーム１１，１１
の前端部には接合フランジ部１３，１３を設ける一方、
後端部に接合フランジ部１４，１４が形成された連結部
材１５，１５を設けて、フロントサイドフレーム１１前
端の接合フランジ部１３と連結部材１５後端の接合フラ
ンジ部１４とを連結固定することで、フロントサイドフ
レーム１１，１１の前端に上述の連結部材１５，１５を
取付けている。

【００１９】また左右一対の連結部材１５，１５相互間
には車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１６
を張架している。

【００２０】ここで、上述のバンパレインフォースメン
ト１６およびフロントサイドフレーム１１は何れも閉断
面構造を有する強度部材であり、また上述の連結部材１
５はクラッシュカン等の衝撃吸収部材で構成することが
できる。

【００２１】上述のフロントサイドフレーム１１の後部
上方には図４に示すように、車幅方向に延びるダッシュ
ロアパネル１７が設けられ、このダッシュロアパネル１
７よりも前部がエンジンルーム１８に設定され、ダッシ
ュロアパネル１７よりも後部が車室１９に設定されてい
る。

【００２２】一方、図１においてダッシュロアパネル１
７の下部位置と対応するようにフロントサイドフレーム
１１，１１間には車幅方向に延びるダッシュロアレイン
フォースメント２０が設けられている。

【００２３】またフロアフレーム部１２，１２の車外側
には該フロアフレーム部１２，１２と略平行になるよう
にサイドシル２１，２１が設けられ、これらサイドシル
２１の前端部とダッシュロアレインフォースメント２０
の両端と対応するフロントサイドフレーム１１外面との
間には、車体のねじれを防止する部材としてのトルクボ
ックス２２が張架されている。

【００２４】ところで、上述のエンジンルーム１８内に
おいて左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１に
は複数のマウント部２３，２４を介してパワートレーン
２５が支持されている。

【００２５】このパワートレーン２５はエンジン２６と
ミッション部２７とを備えて、上述のフロントサイドフ
レーム１１，１１の間の位置において横置きに支持され
ている。ここで上記複数のマウント部２３，２４のうち
のエンジン２６側のマウント部２３は、エンジン２６側
のブラケット２３ａと、右側のフロントサイドフレーム
１１に設けられたブラケット２３ｂ，２３ｂと、マウン
トラバー部材２３ｃとを備えている。

【００２６】またミッション部２７側のマウント部２４
は、ミッション部２７側のブラケット２４ａと、左側の
フロントサイドフレーム１１に設けられたブラケット２
４ｂ，２４ｂと、マウントラバー２４ｃ，２４ｃとを備
えている。なお、パワートレーン２５は上部マウント部
２３，２４の他に別の一つのマウント部(図示せず)を用
いて合計３点で支持される。

【００２７】一方、上述のフロントサイドフレーム１１
の下部にはエンジン２６を含むパワートレーン２５およ
びフロントサスペンションを支持する鋼板製のペリメー
タフレーム３０(perimeter frame、枠型フレーム)が設
けられている。

【００２８】このペリメータフレーム３０は図５に示す
ように、フロントサイドフレーム１１，１１の前部間に
おいて車幅方向に延びる前側部材３１と、ダッシュロア
パネル１７の近傍位置においてフロントサイドフレーム
１１，１１間に車幅方向に延びる後側部材３２と、右側
のフロントサイドフレーム１１の下方において車両の略
前後方向に延びる右側部材３３と、左側のフロントサイ
ドフレーム１１の下方において車両の略前後方向に延び
る左側部材３４とを、略井桁状に一体形成した枠型フレ
ームである。

【００２９】ここで、上述のペリメータフレーム３０に
おける右側部材３３および左側部材３４の前部には上方
へ隆起するブラケット３５，３５を介してマウント部３
６，３６が設けられ、上記両部材３３，３４の後部には
マウント部３７，３７(但し、これらの各マウント部３
６，３７は何れもマウントラバーを有さないものであ
る。)が設けられ、前側のマウント部３６，３６はその
上下方向に対向するフロントサイドフレーム１１，１１
の下部に取付けられ、後側のマウント部３７，３７は車
体側のダッシュロアレインフォースメント２０に取付け
られている。

【００３０】なお、上述の後側のマウント部３７，３７
を車体側のトルクボックス２２，２２に取付けるべく、
ペリメータフレーム３０の平面視形状を変更してもよい
ことは勿論である。

【００３１】ところで、図１〜図４に示すように、パワ
ートレーン２５の後方部において左右一対のフロントサ
イドフレーム１１，１１を車幅方向に延びる剛性部材と
しての金属製の連結パイプ４０で互に連結し、この連結
パイプ４０でフロントサイドフレーム１１，１１を補強
して、車体剛性(動剛性および静剛性)の向上を図るよう
に構成している。

【００３２】上述の連結パイプ４０は角パイプにより構
成され、図１に示す如くこの連結パイプ４０はトルクボ
ックス２２，２２の前方位置において左右のフロントサ
イドフレーム１１，１１間にパワートレーン２５と離間
するように張架されたものである。

【００３３】さらに詳しくは、上述の連結パイプ４０の
取付け位置は、図１に示すように、前車輪(いわゆるタ
イヤ)の操舵に干渉しないようにフロントサイドフレー
ム１１が細く形成された部分に設定されており、連結パ
イプ４０とフロントサイドフレーム１１とは溶接接合ま
たはフランジ接合される。

【００３４】ここで、上述のペリメータフレーム３０に
おける右側部材３３と左側部材３４との前後方向の所定
部として上記連結パイプ４０の取付け部と上下方向に対
応する部分には、初期荷重を高め、かつ低歪みで破断し
得る表面処理部(表面硬化処理部)としての焼入れ処理部
が左右の各部材３４，３３で対向するように形成される
ことが望ましい。

【００３５】このように構成した自動車の前部車体構造
の作用を、以下に詳述する。図６に示す荷重特性図にお
いて時点ｔ０で車両の正面衝突が発生すると、バンパレ
インフォースメント１６等を介してフロントサイドフレ
ーム１１に衝突荷重が入力されるが、このフロントサイ
ドフレーム１１は連結パイプ４０によりその初期荷重が
高められているので、連結パイプ４０を有さない従来の
特性ｂに対して、この実施例の特性ａを実線で示すよう
に、高い荷重ｃまで耐えることができ、この分、エネル
ギ吸収量の増大を図ることができる。

【００３６】また、衝突によりエンジン２６を含むパワ
ートレーン２５が相対的に後退し、図７に示すようにパ
ワートレーン２５と連結パイプ４０とが衝合すると、こ
の連結パイプ４０は同図に示すようにその中間部が矢印
ｄで示す後方へ折曲がり変形し、この折曲がり変形によ
り左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１を図７
に仮想線αで示す通常時の状態から矢印ｅで示すように
内方へ強制的に引込むので、該フロントサイドフレーム
１１，１１は車体内方へ座屈(屈曲)する。

【００３７】図６の時点ｔ１で左右一対のフロントサイ
ドフレーム１１，１１が車体内方へ座屈開始すると、こ
のフロントサイドフレーム１１はさらに図７の状態から
大きく座屈し、車体に作用する荷重(車体減速度に相当)
は図６の時点ｔ１から時点ｔ２にかけて減少し、衝突車
体つぶれ後半での減速度の上昇を防止する。なお、図６
は横軸に時間をとり、縦軸に荷重(車体減速度)をとって
示す特性図であって、図６において横軸と特性ａとの間
の断面積がエネルギ吸収量となる。

【００３８】このように図１〜図７で示した実施例の自
動車の前部車体構造は、左右一対のフロントサイドフレ
ーム１１，１１を備えた自動車の前部車体構造であっ
て、上記左右のフロントサイドフレーム１１，１１にパ
ワートレーン２５を支持し、上記パワートレーン２５の
後方部において左右のフロントサイドフレーム１１，１
１を車幅方向に連結する剛性部材(連結パイプ４０参照)
を設けたものである。

【００３９】この構成によれば、パワートレーン２５の
後方部において左右のフロントサイドフレーム１１，１
１を剛性部材(連結パイプ４０参照)で連結したので、通
常時(非衝突時)においては該剛性部材(連結パイプ４０
参照)にてフロントサイドフレーム１１，１１を補強し
て、車体剛性の向上を図ることができる。

【００４０】また、剛性部材(連結パイプ４０参照)の連
結によりフロントサイドフレーム１１，１１の衝撃に対
する耐力が向上するので、正面衝突時にフロントサイド
フレーム１１，１１は所定の荷重ｃ(図６参照)まで座
屈、破断せず、衝突初期のエネルギ吸収荷重を増加させ
ることができる。

【００４１】しかも、衝突車体つぶれ後半においてはパ
ワートレーン２５と剛性部材(連結パイプ４０参照)との
衝合により該剛性部材(連結パイプ４０参照)が折れ曲が
り変形して、フロントサイドフレーム１１，１１を車体
内方側へ折曲げて、フロントサイドフレーム１１，１１
の耐力低下とクラッシュスペースの拡大(フロントサイ
ドフレーム１１，１１の折曲がりにより、その後の変形
が容易となること)とによって、減速度(車体Ｇ)の上昇
を防止して、乗員に付勢される荷重値を低下させること
ができる。

【００４２】さらに、上記剛性部材(連結パイプ４０参
照)により、パワートレーン２５の相対的な後退(パワー
トレーン２５が車室１９方向へ移動すること)が減少
し、安全性の向上を図ることができる。

【００４３】加えて、上記剛性部材(連結パイプ４０参
照)はトルクボックス２２の前方位置において左右のフ
ロントサイドフレーム１１，１１間に張架されたもので
ある。この構成によれば、トルクボックス２２の前方位
置においてフロントサイドフレーム１１，１１の幅が狭
くなった部位すなわち曲げやすい位置に剛性部材(連結
パイプ４０参照)を張架しているので、車体強度部材と
してのフロントサイドフレーム１１，１１を適確に折曲
げることができる。

【００４４】なお、上述の剛性部材を角パイプ等の連結
パイプ４０で構成すると、車体重量の過度な増加を招く
ことなく、上記の各効果を達成することができるが、上
記剛性部材はパイプ部材に限定されるものではなく、所
定断面積の棒状部材や板状部材であってもよい。

【００４５】図８は自動車の前部車体構造の他の実施例
を示し、パワートレーン２５の後方部において左右一対
のフロントサイドフレーム１１，１１を車幅方向に延び
る金属丸パイプ製の連結パイプ４０で互に連結したもの
である。

【００４６】このように構成しても、その他の構成、作
用、効果については先の実施例と同様であるから、図８
において前図と同一の部分には同一符号を付して、その
詳しい説明を省略する。

【００４７】図９は自動車の前部車体構造のさらに他の
実施例を示し、この実施例では図１〜図７で示した先の
実施例の構成に加えて、剛性部材としての金属角パイプ
製の連結パイプ４０の車幅方向の中間部に該連結パイプ
４０の変形の起動となる凹部４１(トリガ部)を設けたも
のである。

【００４８】このように構成すると、エンジン２６を含
むパワートレーン２５と剛性部材(連結パイプ４０参照)
との衝合時に、上述の凹部４１(トリガ部)が該連結パイ
プ４０変形の起動(つまりトリガ)として作用するので、
フロントサイドフレーム１１，１１をより一層確実に折
曲げることができる。なお、連結パイプ４０に形成され
るトリガ部は上記凹部４１に代えて脆弱部であってもよ
い。

【００４９】この図９に示す実施例においても、その他
の構成、作用、効果については図１〜図７で示した先の
実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一
の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略す
る。

【００５０】図１０、図１１は自動車の前部車体構造の
さらに他の実施例を示し、図１〜図９で示した各実施例
にあっては連結パイプ４０により左右一対のフロントサ
イドフレーム１１，１１を車体内方側へ強制的に引き込
んで座屈させるように構成したが、図１０、図１１に示
すこの実施例では連結パイプ４２により左右一対のフロ
ントサイドフレーム１１，１１を車体外方側へ強制的に
押し広げて座屈させるように構成したものである。

【００５１】すなわち、パワートレーン２５の後方部に
おいて左右のフロントサイドフレーム１１，１１を略車
幅方向に延びる金属角パイプ製の連結パイプ４２で互に
連結すると共に、この連結パイプ４２は車両の衝突時
(詳しくはパワートレーン２５との干渉時)にフロントサ
イドフレーム１１，１１を車体外方側に折曲げるべくそ
の中央部４２ａが前方に位置し、左右両端部４２ｂ，４
２ｂが後方に位置するように、平面から見て略Ｖ字状に
構成したものである。また通常時(非衝突時)にあっては
上述の連結パイプ４２の中央部４２ａとパワートレーン
２５の背面部とは互に離間されている。

【００５２】このように構成すると、衝突によりエンジ
ン２６を含むパワートレーン２５が相対的に後退し、パ
ワートレーン２５と連結パイプ４２の中央部４２ａとが
衝合すると、この連結パイプ４２は図１０に示す状態か
ら図１１に示すようにその中央部４２ａが矢印ｆで示す
後方へ変形し、この変形により左右一対のフロントサイ
ドフレーム１１，１１を図１１に仮想線βで示す通常時
の状態から矢印ｈで示すように外方へ強制的に押し広げ
るので、該フロントサイドフレーム１１，１１は車体外
方への座屈(屈曲)を開始し、この図１１に示す状態から
さらに大きく座屈して、衝突車体つぶれ後半での減速度
の上昇を防止する。

【００５３】このように図１０、図１１で示す実施例の
連結パイプ４２は衝突時にフロントサイドフレーム１
１，１１を車体外方側に強制的に折曲げるべくその中央
部４２ａが前方に位置し、左右両端部４２ｂ，４２ｂが
後方に位置するように構成されたものである。

【００５４】上記構成によれば、パワートレーン２５が
連結パイプ４２の中央部４２ａに衝合した時、トグル(t
oggle)作用により左右一対の車体強度部材としてのフロ
ントサイドフレーム１１，１１を車体外方へ確実に折曲
げて、衝突車体つぶれ後半において減速度(車体Ｇ)の上
昇を防止することができる。

【００５５】なお、図１０、図１１に示すこの実施例に
おいても、その他の点については先の実施例と同様であ
るから、図１０、図１１において前図と同一の部分には
同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００５６】図１２は自動車の前部車体構造のさらに他
の実施例を示し、図１〜図７で示した先の実施例の構成
に加えて、パワートレーン２５の前方部からバンパレイ
ンフォースメント１６と対応する位置まで前方に延びる
エネルギ吸収部材４３，４３を設けて、正突時に衝突初
期のエネルギ吸収荷重をさらに高めるように構成したも
のである。

【００５７】すなわち、上述のパワートレーン２５にお
いてエンジン２６の前方部と、ミッション部２７の前方
部とに荷重受け部２６ａ，２７ａを一体的に設け、これ
ら両荷重受け部２５ａ，２７ａから車両前後方向の前方
へ延びるエネルギ吸収部材４３，４３を設けている。

【００５８】上述の各エネルギ吸収部材４３，４３は、
つぶれ初期荷重の向上を図るべく円筒状のフレーム部材
によって構成され、これらの両エネルギ吸収部材４３，
４３はパワートレーン２５の前方左部と前方右部との両
部から互に平行に前方へ延設されている。

【００５９】また上述のエネルギ吸収部材４３の前端は
バンパレインフォースメント１６の前端と上下方向で略
対応する位置まで前方へ延設されていて、これら両エネ
ルギ吸収部材４３の前端はブラケット４４を用いてバン
パレインフォースメント１６の前端に取付けられてい
る。

【００６０】さらに上述の各エネルギ吸収部材４３，４
３の長手方向中間部の下面はペリメーフレーム３０にお
ける前側部材３１の上面に前後方向に移動可能(後退動
可能)に支持されている。つまり上記複数のエネルギ吸
収部材４３，４３の中間部下面はペリメータフレーム３
０を構成する前側部材３１の上面に後退動可能に上戴さ
れている。

【００６１】そして、上述の各エネルギ吸収部材４３，
４３の後端とパワートレーン２５におけるエンジン２６
前方部の荷重受け部２６ａとの間、並びにミッション部
２７前方部の荷重受け部２７ａとの間には、パワートレ
ーン２５の振動を許容するための間隙(図示せず)が設け
られており、通常時(非衝突時)においては、これら各荷
重受け部２６ａ、２７ａの前面とエネルギ吸収部材４
３，４３の後端とが離反し、車両衝突時にあってはエネ
ルギ吸収部材４３，４３の後端が荷重受け部２６ａ，２
７ａ前面の凸部(図示せず)に嵌まり込んで該エネルギ吸
収部材４３，４３の後端が左右方向に位置ずれしないよ
うに構成している。

【００６２】このように構成すると、車両の正面衝突時
に上述のエネルギ吸収部材４３，４３に入力された荷重
入力をパワートレーン２５に伝達することができる。こ
のため正突時に衝突初期のエネルギ吸収荷重(つぶれ初
期の減速度)を図６の荷重ｃよりもさらに高めて、乗員
に付勢される荷重値をさらに低減することができる。

【００６３】また、エネルギ吸収部材４３，４３の前端
をバンパレインフォースメント１６前端と略同位置まで
延設すると、衝突時のエネルギ吸収荷重を衝突初期から
立ち上げることができ、つぶれ初期の減速度をより一層
良好に高めることができる。

【００６４】さらに、上記エネルギ吸収部材４３，４３
の後端とパワートレーン２５との間に、該パワートレー
ン２５の振動を許容する間隙を設けると、この間隙４２
によりパワートレーン２５の振動が許容され、エネルギ
吸収部材４３，４３はパワートレーン２５の振動を受け
ず、かつ、車両衝突時にはエネルギ吸収部材４３，４３
の後退により上記間隙がなくなって、入力荷重をパワー
トレーン２５に確実に伝達することができる。

【００６５】しかも、衝突によるパワートレーン２５の
相対的な後退動により、既述したように連結パイプ４０
を介して左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１
が車体内方側へ折がって、これら左右のフロントサイド
フレーム１１，１１の耐力低下とクラッシュスペースの
拡大とによって、衝突車体つぶれ後半における減速度
(車体Ｇ)の上昇を防止して、乗員に付勢される荷重値を
低下させることができる。

【００６６】要するに図１２に示すこの実施例にあって
は、エネルギ吸収部材４３による衝突初期のエネルギ吸
収荷重の増大と、連結パイプ４０による衝突車体つぶれ
後半の減速度の上昇防止との両立を図ることができる。
なお、図１２において前図と同一の部分には同一符号を
付して、その詳しい説明を省略している。

【００６７】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の剛性部材は、実施例の連結パイプ
４０，４２に対応し、以下同様に、トリガ部は、凹部４
１に対応し、エンジンまたはパワートレーンは、横置き
状に搭載されたパワートレーン２５に対応するものであ
るが、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定され
るものではない。

【００６８】例えば上記構成の自動車の前部車体構造
は、実施例で示した横置きエンジンに代えて、縦置きエ
ンジンまたはパワートレーンを備えた車両に適用しても
よいことは勿論である。

【００６９】

【発明の効果】この発明によれば、エンジンまたはパワ
ートレーンの後方部において左右のフロントサイドフレ
ームを車幅方向に連結する剛性部材を設けたので、通常
時(非衝突時)においては剛性部材にてフロントサイドフ
レームを補強して、車体剛性の向上を図ることができ、
衝突初期においては耐力の向上によりエネルギ吸収荷重
の増加を図り、しかも衝突車体つぶれ後半においてはエ
ンジンまたはパワートレーンと剛性部材との衝合により
該剛性部材を変形させ、これによりフロントサイドフレ
ームを車体内方側または車体外方側へ折曲げて、フロン
トサイドフレームの耐力低下とクラッシュスペースの拡
大とによって、減速度(車体Ｇ)の上昇を防止して、乗員
に付勢される荷重値を低下させることができる効果があ
る。

【００７０】

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動車の前部車体構造を示す概略平
面図。

【図２】 前部車体構造を示す斜視図。

【図３】 前部車体構造を斜め下方から見た状態で示す
斜視図。

【図４】 前部車体構造の側面図。

【図５】 ペリメータフレームの斜視図。

【図６】 荷重変化を示す特性図。

【図７】 衝突時におけるフロントサイドフレームの折
曲がりを示す平面図。

【図８】 本発明の自動車の前部車体構造の他の実施例
を示す側面図。

【図９】 本発明の自動車の前部車体構造のさらに他の
実施例を示す平面図。

【図１０】 本発明の自動車の前部車体構造のさらに他
の実施例を示す平面図。

【図１１】 衝突時におけるフロントサイドフレームの
折曲がりを示す平面図。

【図１２】 本発明の自動車の前部車体構造のさらに他
の実施例を示す斜視図。

【図１３】 従来の自動車の前部車体構造を示す平面
図。

【図１４】 従来構造の衝突時の状態を示す平面図。

【符号の説明】

１１…フロントサイドフレーム ２２…トルクボックス ２５…パワートレーン ２６…エンジン ４０，４２…連結パイプ(剛性部材) ４１…凹部(トリガ部)

フロントページの続き (72)発明者 中本 晶子 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA05 BB01 CA09 CA59 DA02 DA03 DA29

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対のフロントサイドフレームを備え
   た自動車の前部車体構造であって、上記左右のフロント
   サイドフレームにエンジンまたはパワートレーンを支持
   し、上記エンジンまたはパワートレーンの後方部におい
   て左右のフロントサイドフレームを車幅方向に連結する
   剛性部材を設けた自動車の前部車体構造。
2. 【請求項２】上記剛性部材はトルクボックスの前方位置
   において左右のフロントサイドフレーム間に張架された
   請求項１記載の自動車の前部車体構造。
3. 【請求項３】上記剛性部材の車幅方向の中間部に該剛性
   部材変形の起動となるトリガ部が設けられた請求項１ま
   たは２記載の自動車の前部車体構造。
4. 【請求項４】上記剛性部材は衝突時にフロントサイドフ
   レームを車体外方側に折曲げるべくその中央部が前方に
   位置し、左右両端部が後方に位置するように構成された
   請求項１または２記載の自動車の前部車体構造。