JP2010083257A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに、その衝突エネルギをフロントサイドフレームを使って吸収する。
【解決手段】ペリメータフレーム30の前端部には、その上方に位置するフロントサイドフレーム24との間に衝突荷重伝達部材８４が介装されている。衝突荷重伝達部材84は、ペリメータフレーム30の前端部の上面から斜め後方且つ上方に向けて延びており、その上端がフロントサイドフレーム24の下面に連結されている。横置きエンジン34を含むパワープラントはマウント部材94を介してフロントサイドフレーム24に搭載されている。マウント部材94は、衝突荷重伝達部材84の上端がフロントサイドフレーム24と合流する位置よりも後方にオフセットした位置に配設されている。
【選択図】図1

Description

本発明は、車体前部構造に関し、より詳しくは、ポール状の障害物に対して車幅方向中央部分が前面衝突したときの安全性を向上することのできるものに関する。

車体前部は、一般的に、車体前端において車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントの左右の端部を夫々左右一対のフロントサイドフレームの前端に連結する、より詳しくはクラッシュカンを介して連結する構造が採用されている。すなわち、車体前部構造として、左右のフロントサイドフレームは前面衝突の際の主なる衝撃吸収部材として機能する構造が採用されている。

前面衝突に関する衝撃安全性能試験は二つの態様で行われている。第一の態様がフルラップ前面衝突であり、第二の態様がオフセット前面衝突である。フルラップ前面衝突試験では、車両を所定速度でコンクリート製の障壁に衝突させることにより行われる。オフセット前面衝突試験では、車両の一方の側部（オーバーラップ率４０％）をハニカム状の障壁に前面衝突させることにより行われる。

特許文献１は、左右のフロントサイドフレームの前端にクラッシュカンを介してバンパーレインフォースメントを取り付けると共に、フロントサイドフレームの下方にサブフレームとして平面視略矩形の枠形状のいわゆるペリメータフレームを配設した車体前部構造を開示し、そして、低速でポールに前面衝突において低速でポールに衝突したときに、クラッシュカンで衝突エネルギを吸収することを提案している。

特許文献２は、フルラップ前面衝突及びオフセット前面衝突において、衝突初期で、フロントサイドフレームの前端部の座屈により衝突エネルギを吸収すると共に衝突後期における乗員の減速度を緩和する発明を提案している。具体的には、特許文献２は、矩形閉断面構造の左右のフロントサイドフレームの後端部間に亘って車幅方向に延びるパイプを設け、このパイプの左右の各端をフロントサイドフレームの内側側面に連結する構造を提案している。この発明によれば、衝突によりパワープラントが後退すると、この後退するパワープラントにより、車幅方向に延びる連結パイプが後方に屈曲し、この連結パイプの屈曲によって左右のフロントサイドフレームの後端部を車幅方向内方側に屈曲させることで、衝突後期の乗員の減速度を緩和することができる。

特許文献３は、左右のフロントサイドフレームと、その下方に配設した平面視略矩形の枠形状のサブフレーム（ペリメータフレーム）とを連結する、その連結構造によってフルラップ前面衝突及びオフセット前面衝突における衝突初期及び衝突中期の衝突耐力の向上と衝突後期の減速度を緩和する提案を行っている。

特開２００６−１７５９８８号公報 特開２００２−１２０７５２号公報 特開２００４−２６８８８号公報

ところで、上述したように前面衝突の態様として典型的にはフルラップ衝突及びオフセット衝突を挙げることができるものの、実際の前面衝突事故では種々様々な態様があるのは勿論である。その一つに、道路脇に植設された電柱や道路標識の支柱などに激突した場合である。このポール状の障害物に対して車両の側部で前面衝突したときには、前述したオフセット前面衝突試験と同様に、一方のフロントサイドフレームによって衝撃を吸収することが可能である。しかし、車両の車幅方向中央部分がポール状の障害物に激突した場合、バンパーレインフォースメントは、一般的に設計上これを受け止める強度を備えていないため、その車幅方向中央部分で折れ曲がってしまい、この結果、左右のフロントサイドフレームが機能せずに大きな損壊が発生してしまう虞がある。

本発明の目的は、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に対して車幅方向中央部分が激突したときに、その衝突エネルギをフロントサイドフレームを使って吸収することのできる車体前部構造を提供することにある。

上記の技術的課題は、本発明によれば、
エンジンを含むパワープラントが配設されるエンジンルームを車体前後方向に延び且つ閉断面構造の左右のフロントサイドフレームと、
該左右のフロントサイドフレームの下方に配設され、平面視略矩形の枠形状のサブフレームとを有する車体前部構造において、
前記サブフレームの左右の前端部から前記フロントサイドフレームに向けて延びる衝突荷重伝達部材を有し、
該衝突荷重伝達部材は、その軸線が斜め上方且つ後方に延びており、
該左右の衝突荷重伝達部材の上端が、各々、これに対応する前記フロントサイドフレームの下面に連結されていることを特徴とする車体前部構造を提供することにより達成される。

本発明によれば、前面衝突においてポールのように車幅方向に大きな幅を有していない障害物に対して車幅方向中央部分が激突して、その衝突荷重がサブフレームに加わったときに、サブフレームに入力した衝突荷重は、その一部が衝突荷重伝達部材を介してフロントサイドフレームに入力され、このフロントサイドフレームの衝突エネルギ吸収機能によって吸収することができる。換言すると、左右のフロントサイドフレームの前端にはバンパーレインフォースメントが配設されるのが通常であるが、このバンパーレインフォースメントは、その長手方向中央部分にポールが激突したときに、これに抗する程の剛性を備えていないのが通常であり、このためポールがエンジンルームに侵入してしまう虞があるが、これに対して、サブフレームに入力した衝突荷重を衝突荷重伝達部材によってフロントサイドフレームに入力することでフロントサイドフレームの衝突エネルギ吸収機能を使って衝突初期の衝突エネルギを吸収することができる。換言すると、バンパーレインフォースメントによってポール衝突に対応しようとすると、バンパーレインフォースメントの剛性を高めることが必要となり、車体重量が増加してしまう。

また、本発明によれば、衝突荷重伝達部材の軸線がサブフレームから斜め後方且つ上方に向けて延びているため、サブフレームに入力した衝突荷重をフロントサイドフレームに円滑に入力することができる。

本発明の好ましい実施の形態によれば、
前記衝突荷重伝達部材が、前記サブフレーム側の第１部材と、前記フロントサイドフレーム側の第２部材とを含み、前記第１、第２の部材は共に閉断面構造を有し、前記第１部材は、その軸線が、前記サブフレームの前端部から斜め上方且つ後方に延びており、前記第２部材は、その軸線が、前記フロントサイドフレームの下面から斜め下方且つ前方に延びており、前記第１部材の上端と前記第２部材の下端が互いに対向している。この実施の形態によれば、車体組立において、サブフレーム側の前記第１部材の上端と、フロントサイドフレーム側の第２部材の下端とを互いに付き合わせて、これを連結することで衝突荷重伝達部材を簡単に作ることができる。

本発明の好ましい実施の形態によれば、
前記パワープラントが前記フロントサイドフレームに対してマウント部材を介して搭載され、該マウント部材が、前記衝突荷重伝達部材が前記フロントサイドフレームと合流する位置から後方にオフセットした位置に配設されている。この実施の形態によれば、ポールがパワープラントに衝突してパワープラントを後退させるタイミングの前段階で衝突荷重をフロントサイドフレームの前端部によって吸収することができる。

本発明の好ましい実施の形態によれば、
前記フロントサイドフレームが、前端から後端に向けて衝突エネルギ吸収構造の異なる領域に区分されて設計され、前端部が座屈域であり、該前端部の後方が屈曲域であり、
前記衝突荷重伝達部材の上端が、前記フロントサイドフレームにおける座屈域の後端又は該座屈域と前記屈曲域との境界部分又は前記屈曲域の前端に連結されている。この実施の形態によれば、フロントサイドフレーム前端部の座屈による衝突エネルギ吸収機能を使って衝突初期の衝突エネルギを吸収することができる。

本発明の他の目的及び作用効果は、以下の好ましい実施例の詳細な説明から明らかになろう。

以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。図１は側面視した実施例の車体前部構造であり、図２は実施例の車体前部構造を下方から見た底面図である。先ず図１を参照して、参照符号１０はダッシュパネルを示し、ダッシュパネル１０によって車室１２とエンジンルーム１４とが区画されている。車室１２は、その床面が、ダッシュパネル１０の下端に前端を連結したフロアパネル１６によって形成され、車室１２には、インスツルメントパネル１８、ブレーキペダル２０やアクセルペダル等が設けられている。参照符号２２はフロントウインドウである。

エンジンルーム１４の下方域には、車体前後方向にエンジンルーム１４の全域に亘って延在する左右のフロントサイドフレーム２４が配設されており、フロントサイドフレーム２４は矩形の閉断面構造を有している。既知のように、左右のフロントサイドフレーム２４の前端には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント２６がクラッシュカン２８を介して連結されている。エンジンルーム１４の下方域には、更に、フロントサイドフレーム２４よりも下方に位置するサブフレーム３０としてのペリメータフレームが配設されている。参照符号３２は前輪である。

ペリメータフレーム３０は、エンジンルーム１４の後端部に位置して車幅方向に延びる本体部分３０ａと、本体部分３０ａの車幅方向両端からフロントサイドフレーム２４に沿って前方に延びる側方部分３０ｂと、左右の側方部分３０ｂ、３０ｂの前端の間を車幅方向に延びて、左右の側方部分３０ｂ、３０ｂの前端を連結する前方連結部分３０ｃとで構成され、ペリメータフレーム３０は平面視したときに略矩形の枠形状を有する。

エンジンルーム１４には内燃多気筒エンジン３４が搭載されている。エンジン３４は、水冷式の直列四気筒エンジンであり、図２から最も良く分かるようにエンジン出力軸を車幅方向に向けてエンジンルーム１４内に搭載されている。すなわち、エンジンルーム１４に搭載されたエンジン３４は横置きのレシプロエンジンであり、エンジン３４の後端にはトランスアクスル３６が連結されている。換言すると、エンジン３４とトランスアクスル３６は車幅方向に並んで配設され、エンジン出力は、トランスアクスル３６に内蔵されたデファレンシャルギア３８（図１）を介して左右の前輪３２に分配される。この自動車は前輪駆動形式の車両であるが、４輪駆動形式の車両に対しても本発明を適用することができる。

エンジン３４は水冷式エンジンであり、このエンジン３４の冷却水は、左右のフロントサイドフレーム２４の前端部の間のシュラウドパネル（図示せず）に固設されたラジエータ４０によって冷却される。

横置きのエンジン３４は、前方吸気、後方排気の形式が採用されており（図１）、エンジン３４のシリンダヘッドには、その前面に吸気管４２が連結され、後面に排気管４４が連結されている。

図２を参照して、ペリメータフレーム３０は、その左右の側方部分３０ｂの前端が第１ボルト４６によってフロントサイドフレーム２４に連結されており、また、本体３０ａの左右の後端が第２ボルト４８によって左右のフロアフレーム５０に連結されている。これについては後に詳しく説明する。図２の参照符号５２は、フロアパネル５０の左右の側縁に沿って延びるサイドシルを示す。

ペリメータフレーム３０には、前輪３２のサスペンション機構５４に含まれる第１、第２のロアアーム５６、５８の車幅方向内端ピボット点５６ａ、５８ａが設けられており、相対的に前方に位置する第１ロアアーム５６のピボット点５６ａはペリメータフレーム３０の左右の側方部分３０ｂに配設され、後方に位置する第２ロアアーム５８のピボット点５８ａはペリメータフレーム３０の本体部分２８ａの左右の端部に配設されている（図２）。図中、参照符号６０はステアリングリンク機構を示す。

図３、図４は、ペリメータフレーム３０の前端部をフロントサイドフレーム２４に連結する構造を示す図である。図３、図４を参照して、フロントサイドフレーム２４の前端部には、下方に延びる第１ブラケット６２が設けられている。他方、ペリメータフレーム３０の前端部には、上方に向けて延びる第２ブラケット６４が設けられており、この第２ブラケット６４にはゴムブッシュ６６が配設されている。ペリメータフレーム３０の前端部とその上方のフロントサイドフレーム２４の前端部とは、ロングボルト４６とゴムブッシュ６６とを介して互いに連結される。図３において、参照符号６８はサスペンションタワーを示し、参照符号７０はエプロンパネルを示す。エプロンパネル７０はその下端縁がフロントサイドフレーム２４に溶接され、他方、エプロンパネル７０の上端縁にはエプロンレインフォースメント７２が配設されている。

図５は、ペリメータフレーム３０の後端部をフロアフレーム５０に連結する構造を示す図である。図５を参照して、フロアパネル１６は、その前端がキックアップパネル７４によって前方に延長されている。キックアップパネル７４は、前方から後方に向かうに従って斜め下方に延びており、その前端がダッシュパネル１０の下端に接合されている。図５のVI−VIに沿った断面を図６に示し、図５のVII−VIIに沿った断面を図７に示す。また、図５のVIII−VIIIに沿った断面を図８に示す。

図５、図８を参照して、フロアフレーム５０は、キックアップパネル７４に沿って延びる延長フロアフレーム７６によって前方に延長されている。この延長フロアフレーム７６には、その下面に前方に向けて切り欠いた形状の段部７６ａが形成され、この段部７６ａにペリメータフレーム３０の後端部が受け入れられて第２ボルト４８によって延長フロアフレーム７６の下面に固定されている。なお、図８から分かるように、ペリメータフレーム３０の後端部にはゴムブッシュ７８を介してスリーブ８０が配設されており、上記第２ボルト４８はスリーブ８０に挿入されて延長フロアフレーム７６に予め溶接されているナット８２に螺着される。図８において参照符号８４は補強パネルを示す。

図１、図３〜図５を再び参照して、ペリメータフレーム３０の前端部には、その上方に位置するフロントサイドフレーム２４との間に衝突荷重伝達部材８４が介装されている。衝突荷重伝達部材８４は、軸線がペリメータフレーム３０から斜め上方且つ後方に向けて延びており、この衝突荷重伝達部材８４によって、ペリメータフレーム３０に入力された衝突荷重がフロントサイドフレーム２４に伝達される。

衝突荷重伝達部材８４は、その下端部がペリメータフレーム３０の前端部の上面、具体的にはペリメータフレーム３０の第２ブラケット６４の基部から斜め後方且つ上方に向けて延びており、その上端がフロントサイドフレーム２４の下面に連結されている。実施例では、衝突荷重伝達部材８４は、ペリメータフレーム３０側の第１閉断面部材８６と、フロントサイドフレーム２４側の第２閉断面部材８８とをボルトナットの組み合わせ９０を使って互いに連結することにより構成されている。

第１閉断面部材８６は、後面が起立した側面視略直角三角形の形状を有していてもよく、或いは、斜め上方且つ後方に延びる形状を有していてもよいが、その下端がペリメータフレーム３０及び第２ブラケット６４にアーク溶接されている。この第１閉断面部材８６は、その上端部に、後方に向いた第１フランジ８６ａが形成されている。他方、第２閉断面部材８８は、その上端がフロントサイドフレーム２４の下面にアーク溶接されて斜め下方且つ前方に向けて延びる形状を有し、その下端部には、前方に向いた第２フランジ８８ａが形成され、これら第１、第２のフランジ８６ａ、８８ａは、この実施例では互いに鉛直面で対向している。図９を参照して、第１、第２の閉断面部材８６、８８の第１、第２フランジ８６ａ、８８ａの間には弾性シート９２が介装される。このように弾性シート９２を介在させることにより、衝突荷重伝達部材８４による衝突荷重伝達機能を損なうことなく第１、第２のフランジ８６ａ、８８ａ間の連結の自由度を向上させることができる。

図１を参照して、参照符号９４はエンジンマウント部材を示す。横置きエンジン３４、トランスアクスル３６を含むパワープラントはその出力軸方向つまり車幅方向の一端部と他端部が左右のフロントサイドフレーム２４に対してマウント部材９４を介して搭載されている。ここに、フロントサイドフレーム２４の衝突エネルギ吸収構造として、フロントサイドフレーム２４の前端部が座屈域Ａに設定され、この座屈域Ａの後方の領域が屈曲域Ｂに設定されている。フロントサイドフレーム２４に前面衝突の衝突荷重が加わると、座屈域Ａが座屈し、次いで、その後方の屈曲域Ｂが三次元的に屈曲して衝突エネルギが吸収される。

引き続き図１を参照して、上述した衝突荷重伝達部材８４の上端は、好ましくは座屈域Ａの後端又は座屈域Ａと屈曲域Ｂとの境界又は屈曲域Ｂの前端に連結される。また、衝突荷重伝達部材８４の上端は、好ましくはエンジンマウント部材９４よりも前方にオフセットした箇所に位置するようにフロントサイドフレーム２４に対する連結部位が設定されている。

衝突荷重伝達部材８４の上端の連結箇所に関し、この衝突荷重伝達部材８４を通じてフロントサイドフレーム２４に入力した衝突荷重をフロントサイドフレーム２４の座屈域Ａを使ってエネルギ吸収するのであれば、座屈域Ａの前後方向中央部分に衝突荷重伝達部材８４の上端を連結することになるが、この場合には衝突荷重伝達部材８４が起立した状態で配設されることになり、衝突荷重伝達部材８４を通じてフロントサイドフレーム２４に入力した衝突荷重のベクトルが、フロントサイドフレーム２４の軸線と大きな角度で交差することになってフロントサイドフレーム２４の軸線方向への荷重伝達が悪化してしまう。

衝突荷重伝達部材８４の上端の連結箇所に関し、この衝突荷重伝達部材８４の立ち上がり角度を小さくするとフロントサイドフレーム２４の軸線方向への荷重伝達が円滑になる。これを念頭に置くと、衝突荷重伝達部材８４の上端の連結箇所は、フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａの後端部又は座屈域Ａと屈曲域Ｂの境界部分又は屈曲域Ｂの前端となる。フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａと屈曲域Ｂの境界部分又は屈曲域Ｂの前端に衝突荷重伝達部材８４を連結する場合、屈曲域Ｂにおけるフロントサイドフレーム２４の軸線は、図１からも理解できるように、前輪サスペンション機構５４のストロークに起因する前輪ドライブシャフトの上下移動軌跡との干渉を回避するため山なりのラインを描いていることから、衝突荷重伝達部材８４の立ち上がり角度を小さくできるだけでなく、フロントサイドフレーム２４の軸線方向への荷重伝達が円滑になるという利点がある。ただし、衝突荷重伝達部材８４からフロントサイドフレーム２４に入力される荷重の吸収に際して、フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａの座屈によりエネルギ吸収は期待できない。

なお、フロントサイドフレーム２４の座屈域Ａ、屈曲域Ｂは、フルラップ前面衝突及びオフセット前面衝突によってフロントサイドフレーム２４の前端から衝突荷重が入力したときに最も効率的なエネルギ吸収が行われるように設計されているが、実施例における屈曲域Ｂは、ポール衝突によってペリメータフレーム３０及び衝突荷重伝達部材８４を通じて、座屈域Ａを経由することなくフロントサイドフレーム２４の屈曲域Ｂに衝突荷重が直接的に入力したときに、フロントサイドフレーム２４による屈曲によって効率的にエネルギを吸収するように設計することができる。したがって、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突、ポール衝突のいずれの態様であっても、衝突荷重をフロントサイドフレーム２４によって効率的に吸収することができる。

前面衝突において、例えば車幅方向中央部分にポールなどが激突したときに、その衝突荷重はバンパーレインフォースメント２６を介して左右のクラッシュカン２８に入力してクラッシュカン２８が座屈し、次いで衝突荷重がフロントサイドフレーム２４に入力する。また、ポールが激突することによってバンパーレインフォースメント２６の車幅方向中央部分が後方に屈曲変形したときには、ペリメータフレーム３０にポールが衝突して、この衝突荷重がペリメータフレーム３０の左右の側方部分３０ｂに入力する。

ペリメータフレーム３０の左右の側方部分３０ｂに入力した衝突荷重は、その一部が衝突荷重伝達部材８４によってフロントサイドフレーム２４に分散される。衝突荷重伝達部材８４は、その軸線が、ペリメータフレーム３０から斜め上方且つ後方に延びてフロントサイドフレーム２４と交差しているため、換言すると、衝突荷重伝達部材８４による衝突荷重伝達経路がフロントサイドフレーム２４の軸線に対して斜め後方に交差しているため、ペリメータフレーム３０から衝突荷重伝達部材８４を経由してフロントサイドフレーム２４に入力した衝突荷重は、フロントサイドフレーム２４に直接的に入力した衝突荷重と合流し、そして、その後方のフロントサイドフレーム２４の部分による衝突エネルギ吸収機能を使って衝突エネルギを吸収することができる。

したがって、ポール衝突の際に、ポールがエンジンルーム１４内に侵入してエンジン３４を含むパワープラントと衝突するタイミングまでの間に衝突エネルギの大部分をフロントサイドフレーム２４によって吸収することができる。

また、衝突荷重伝達部材８４の上端よりも後方にエンジンマウント部材９４（図１）を配設することで、ポールがパワープラントを後退させ、このエンジンの後退に伴う荷重がエンジンマウント部材９４を介してフロントサイドフレーム２４に伝わるタイミングの前にフロントサイドフレーム２４を使って衝突エネルギを吸収することができる。

勿論のことであるが、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突においても、衝突荷重がペリメータフレーム３０に入力したときには、その衝突荷重の一部をフロントサイドフレーム２４によって吸収することができる。

実施例の車体前部構造を側面視した図である。 実施例の車体前部構造を下方から見た底面図である。 フロントサイドフレーム及びペリメータフレームの前端部を車外の斜め前方から見た図である。 フロントサイドフレーム及びペリメータフレームの前端部をエンジンルーム側の斜め後方から見た図である。 フロントサイドフレームとペリメータフレームの後端部を側面視した図である。 図５のVI−VI線に沿ったフロントサイドフレームの断面図である。 図５のVII−VII線に沿ったフロアフレーム延長部の断面図である。 図５のVIII−VIII線に沿った断面図であり、ペリメータフレームの後端部の連結構造を示す図である。 ペリメータフレームの前端部から斜め上方且つ後方に延びて、上端がフロントサイドフレームの下面に連結される衝突荷重伝達部材の構造を説明するための要部拡大斜視図である。

符号の説明

１４ エンジンルーム
２４ フロントサイドフレーム
２６ バンパーレインフォースメント
２８ クラッシュカン
３０ ペリメータフレーム（サブフレーム）
３４ エンジン
３６ トランスアクスル
８４ 衝突荷重伝達部材
８６ 第１閉断面部材（ペリメータフレーム側）
８６ａ 鉛直面の第１フランジ
８８ 第２閉断面部材（フロントサイドフレーム側）
８８ａ 鉛直面の第２フランジ
９２ 弾性シート
９４ エンジンマウント部材

Claims (6)

1. エンジンを含むパワープラントが配設されるエンジンルームを車体前後方向に延び且つ閉断面構造の左右のフロントサイドフレームと、
   該左右のフロントサイドフレームの下方に配設され、平面視略矩形の枠形状のサブフレームとを有する車体前部構造において、
   前記サブフレームの左右の前端部から前記フロントサイドフレームに向けて延びる衝突荷重伝達部材を有し、
   該衝突荷重伝達部材は、その軸線が斜め上方且つ後方に延びており、
   該左右の衝突荷重伝達部材の上端が、各々、これに対応する前記フロントサイドフレームの下面に連結されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記衝突荷重伝達部材が、前記サブフレーム側の第１部材と、前記フロントサイドフレーム側の第２部材とを含み、
   前記第１、第２の部材は共に閉断面構造を有し、
   前記第１部材は、その軸線が、前記サブフレームの前端部から斜め上方且つ後方に延びており、
   前記第２部材は、その軸線が、前記フロントサイドフレームの下面から斜め下方且つ前方に延びており、
   前記第１部材の上端と前記第２部材の下端が互いに対向している、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記パワープラントが前記フロントサイドフレームに対してマウント部材を介して搭載され、
   該マウント部材が、前記衝突荷重伝達部材が前記フロントサイドフレームと合流する位置から後方にオフセットした位置に配設されている、請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記第１部材の上端には後方に向いた第１フランジが形成され、
   前記第２部材の下端には前方に向いた第２フランジが形成され、
   前記第１、第２フランジが互いに対向した状態で連結される、請求項２又は３に記載の車体前部構造。
5. 前記第１、第２フランジの間に弾性部材が介装されている、請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記フロントサイドフレームが、前端から後端に向けて衝突エネルギ吸収構造の異なる領域に区分されて設計され、前端部が座屈域であり、該前端部の後方が屈曲域であり、
   前記衝突荷重伝達部材の上端が、前記フロントサイドフレームにおける座屈域の後端又は該座屈域と前記屈曲域との境界部分又は前記屈曲域の前端に連結されている、請求項１に記載の車体前部構造。

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