JP6254858B2 - 車両の車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、キャビン前部から車両前方側に突き出した左右一対のフロントサイドフレームとフロントサイドフレームの下部に取り付けられたクレードルフレームとを備える車両の車体前部構造に関する。

近年、自動車等の衝突安全性の向上が様々に図られており、車体構造において、車両が障害物に対して部分的に衝突するオフセット衝突に対する安全性を向上することが要望されている。特に、近年ではオフセット衝突のうち、車両の車幅方向における端部にのみ障害物が衝突するいわゆるスモールオーバーラップの衝突に対する性能向上が求められている。

このようなスモールオーバーラップ衝突に対する技術として、例えば、特開２０１３−２１２７５７号公報には、フロントサイドフレームから車幅方向外側に突出するガセットを設け、ガセットの前端を、車体前後方向においてクラッシュカンとフロントサイドフレームとの連結部に比べて同じ位置か又は後側に配置し、ガセットの車幅方向外側の側面を、平面視において車体後方に向かって車幅方向内側へ傾斜するように形成し、ガセットとパワーユニットとを車体前後方向にオーバーラップさせる車体前部構造の技術が開示されている。

特開２０１３−２１２７５７号公報

上述の特許文献１に開示されるガセットは、フロントサイドフレーム外側のみ衝突する際のエネルギ吸収部材として活用されるもので、バンパービームから入力された衝突荷重をガセットが受け止め、フロントフレームを介してエンジンブロックを反力部材とし、衝突エネルギを吸収するようになっている。

しかしながら、フロントサイドフレームの外側のみ衝突する形態であっても、フロントサイドフレームのガセットのみでは衝突エネルギを十分に吸収できるとは限らず、エンジンブロックの外側に位置する前輪等がキャビンに衝突・侵入する虞がある。このため、キャビン自体の強化が必要となり、車体重量やコストの大幅な増加を招くばかりでなく、走行性能や燃費性能も損なわれてしまう。一方、衝突エネルギの吸収性能を上げると、たとえ軽微な衝突であっても車体の変形を招く虞があり、修理に要する費用が発生してユーザの負担となる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、スモールオーバーラップ衝突に対応して衝突エネルギの吸収性能を向上する一方、軽微な衝突の場合には車体の変形被害を抑制することのできる車両の車体前部構造を提供することを目的としている。

本発明による車両の車体前部構造は、キャビン前部から車両前方側に突き出した左右一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの下部に取り付けられたクレードルフレームとを備える車両の車体前部構造において、前記フロントサイドフレームの前側側部に車両前方側から入力される衝突荷重を前記フロントサイドフレームに伝達するサイドフレームガセットを設けるとともに、前記クレードルフレームの前側側部に車両前方側から入力される衝突荷重を前記クレードルフレームに伝達するクレードルガセットを設け、前記クレードルガセットを、前記クレードルフレームの上面から車幅方向外側の領域に延出され、前方に向かうにつれて車幅方向外側に拡開される上面部と、前記クレードルフレームの下面から車幅方向外側に延出されて前記上面部と接合される下面部と、前記クレードルフレームの前面側に配置され、前記上面部と前記下面部との間の前側開口部を塞いて前記衝突荷重を入力する前面部とにより構成し、前記前面部は、スモールオーバーラップ衝突時に、より広い面積で障害物に接触して衝突荷重を受ける主要部となり、前記上面部及び前記下面部よりも板厚が厚くされている。

本発明によれば、スモールオーバーラップ衝突に対応して衝突エネルギの吸収性能を向上することができる一方、軽微な衝突の場合には車体の変形被害を抑制することができる。

車体前部構造を車両上方から見た模式的平面図 車体前部構造を車幅方向外側の上後方から見た斜視図 サイドフレームガセット及びクレードルガセットの配置を示す説明図 サイドフレームガセット及びクレードルガセットを下後方から斜視図 クレードルガセットを上前方から見た斜視図 スモールオーバーラップ衝突時のサイドフレームガセットの作用を示す説明図 スモールオーバーラップ衝突時のクレードルガセットの作用を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１、図２において、符号１は車両の前部を示し、この車両前部１には、エンジン１０、トランスミッション２０、キャビン３０、フロントサイドフレーム４０、ラジエータパネル５０、バンパービーム６０、クレードルフレーム７０、フロントホイール８０、フロントサスペンション９０等が設けられている。

エンジン１０は、一例として、縦置き搭載された水平対向４気筒のガソリン又はディーゼルエンジンであり、クランクシャフトを挟んで左右に配置されたシリンダブロックの端部（エンジン１０の側端部）に設けられたシリンダヘッドを備えて構成されている。

トランスミッション２０は、エンジン１０の後部に結合されたトランスミッションケース内に、トルクコンバータ又はクラッチ等の発進デバイス、ＣＶＴバリエータ又は変速ギヤ列等の変速装置、前後輪に駆動力を配分するＡＷＤトランスファ、最終減速装置、フロントディファレンシャル等を収容して構成されている。

キャビン３０は、車両の中央部に設けられ乗員が搭乗する部分で、フロアパネル３１、トーボード３２、フロアトンネル３３、Ａピラー３４、サイドシル３５等を有して構成されている。

フロアパネル３１は、キャビンの床面を構成する実質的に平面状の部分である。トーボード３２は、フロアパネル３１の前端部から上方へ立ち上げて配置された面部であって、キャビン３０の前面部（キャビン３０とエンジンルームとの隔壁部）を構成している。

フロアトンネル３３は、フロアパネル３１の車幅方向における中央部を上方（車室内側）に張り出させて形成され、内部にトランスミッションの後部、プロペラシャフト、排気管等が収容されている。

また、Ａピラー３４は、フロアパネル３１の左右側端部における前端部から上方へ突き出して配置された柱状の構造部材で、サイドシル３５は、Ａピラー３４の下端部から車両後方側へ延び、フロアパネル３１の側端部に沿って配置された梁状の構造部材である。

フロントサイドフレーム４０は、キャビン３０のトーボード３２から車両前方側に突き出して配置された構造部材で、このフロントサイドフレーム４０は、エンジン１０の左右に１対が設けられるとともに、車幅方向内側の面部は、エンジン１０の側面部（水平対向エンジンの場合は、シリンダヘッドのタペットカバー）と間隔を隔てて対向して配置されている。また、フロントサイドフレーム４０は、車両前後方向から見た断面形状が実質的に矩形の閉断面となっている。

ラジエータパネル５０は、エンジン１０の冷却水を冷却するラジエータコアＣやエアコンディショナのコンデンサ等を支持する枠状の構造体であって、エンジン１０の前方に配設されている。また、ラジエータパネル５０の側端部は、フロントサイドフレーム４０の前端部近傍に固定されている。

バンパービーム６０は、車体前端部に設けられる外装部品である図示しないバンパフェイスの内側に設けられ、車幅方向にほぼ沿って伸びた梁状に形成されており、車両の前面衝突時に、荷重を受け車体後方側に伝達するものである。バンパービーム６０は、バンパフェイスの造形に合わせて、前方側が凸となる弧状に湾曲して形成されており、その後面から突き出して形成された基部６１を有し、この基部６１の後端部は、フロントサイドフレーム４０の前端部に固定されている。

クレードルフレーム７０は、フロントサイドフレーム４０の下部に取り付けられるサブフレームであり、各種部品が搭載される構造部材である。このクレードルフレーム７０には、エンジン１０を支持する図示しないエンジンマウント、フロントサスペンション９０のロワアーム９２等が取り付けられている。クレードルフレーム７０は、例えば、矩形の枠状に形成され、前後に設けられた取付箇所を上下方向に配置されるブラケット１５０等を介してフロントサイドフレーム４０に取り付けることにより車体に固定されている。

フロントホイール８０は、例えばアルミニウム系合金製のリムにタイヤを装着して構成される車両の前輪である。フロントホイール８０は、図示しないハブベアリングハウジングによって回転可能に支持されるとともに、車軸よりも前方に配置されたタイロッドＴを押し引きすることによって、転舵自在となっている。

タイロッドＴは、ステアリングシャフトを介してステアリングホイールに接続されたステアリングギヤボックス（何れも図示せず）に連結され、ドライバのステアリング操作に応じて、車幅方向にほぼ沿って駆動される。尚、図１，図２においては、タイヤは図示を省略している。

フロントサスペンション９０は、フロントホイール８０を支持するハブベアリングハウジングを、車体に対して揺動可能に支持するものであり、このフロントサスペンション９０は、例えば、マクファーソンストラット式のものであり、ストラット９１、ロワアーム９２等を有して構成されている。

ストラット９１（図２参照）は、車体のエンジンルーム上部側方に設けられたストラットアッパマウント９３と、ハブベアリングハウジングの上部に設けられた図示しないブラケットとの間に設けられている。ストラット９１は、ショックアブソーバ（ダンパ）及びスプリングをユニット化したものである。

また、図２乃至図４に示すように、車両前部１のフロントサイドフレーム４０、クレードルフレーム７０には、それぞれ、スモールオーバーラップ衝突時に障害物からの衝突荷重を伝達する荷重伝達部として、サイドフレームガセット１００，クレードルフレーム２００が設けられている。尚、図２乃至図４においては、クレードルガセット２００の先端部の位置を、サイドフレームガセット１００の先端部よりも後方側（キャビン３０側）に配置した例を示しているが、後述するように、クレードルガセット２００の先端部の位置をバンパービーム６０と揃えるようにしても良い。

クレードルガセット２００の先端部を、サイドフレームガセット１００の先端部よりも後方側に配置する場合には、図３中に破線で示すように、図示しないバンパーフェイス下側のクレードルガセット２００の前方の部位を、フォッグランプ３００等の車載部品を取り付ける取付部として利用することができ、車載部品の取付強度と取付空間の双方を確保することができる。

サイドフレームガセット１００は、フロントサイドフレーム４０の前端部近傍における車幅方向外側の領域に配置されている。サイドフレームガセット１００は、閉断面を有する梁状に形成されるとともに、前端部１０１が後端部１０２に対して車幅方向外側となるように、車両前後方向に対して前開きに傾斜して（前方に向かって車幅方向に拡径して）設けられている。

サイドフレームガセット１００の前端部１０１は、その前端面１０１ａがバンパービーム６０の後面６０ａに対して、間隔部１１０を有して対向して配設されている。また、サイドフレームガセット１００の前端部１０１は、フロントサイドフレーム４０から車幅方向外側へ突き出したステー１０３によって支持されている。

更に、サイドフレームガセット１００の後端部１０２は、フロントサイドフレーム４０の車幅方向外側の側面部に、例えば車幅方向外側から挿入されるボルトによって締結され、固定されている。このサイドフレームガセット１００の後端部１０２の車両前後方向における位置は、エンジン１０の前後方向中央よりも車両前方側に配置される。

また、バンパービーム６０の後面６０ａには、サイドフレームガセット１００の前端面１０１ａより後方のサイドフレームガセット１００の上面に向けて、バンパービーム６０の後面６０ａに対するサイドフレームガセット１００の前端面１０１ａの相対的な上方向への移動を規制する、車幅方向に長く幅広の上方ガイド部材１２０が延設されている。

更に、バンパービーム６０の後面６０ａには、サイドフレームガセット１００の前端面１０１ａより後方のサイドフレームガセット１００の下面に向けて、バンパービーム６０の後面６０ａに対するサイドフレームガセット１００の前端面１０１ａの相対的な下方向への移動を規制する、車幅方向に長く幅広の下方ガイド部材１３０が延設されている。

また、バンパービーム６０の後面６０ａには、サイドフレームガセット１００の前端面１０１ａより後方のサイドフレームガセット１００の車幅方向外側の側面に向けて、バンパービーム６０の後面６０ａに対するサイドフレームガセット１００の前端面１０１ａの相対的な外側方向への移動を規制する、上下方向に長く幅広の側方ガイド部材１４０が延設されている。

これらのガイド部材１２０，１３０，１４０とサイドフレームガセット１００の前端部１０１とは接触しないように設けられている。すなわち、スモールオーバーラップ衝突の際に、たとえバンパービーム６０に回転が生じたとしても、サイドフレームガセット１００の前端面１０１ａは、バンパービーム６０の後面６０ａのガイド部材１２０，１３０，１４０で囲まれた所定の領域内に相対的に維持され、バンパービーム６０の後面６０ａとサイドフレームガセット１００の前端面１０１ａとが確実に接触されて十分な役割を果たせるようになっている。

尚、フロントサイドフレーム４０におけるサイドフレームガセット１００の後端部１０２の固定箇所近傍には、フロントサイドフレーム４０の内部断面を仕切って実質的に閉塞するセパレータ４１（図１参照）が設けられている。また、フロントサイドフレーム４０の車幅方向外側の側面部において、サイドフレームガセット１００の後端部１０２の固定箇所の後方側に隣接する領域には、スモールオーバーラップ衝突時にフロントサイドフレーム４０を屈曲させる起点となるビード４２が形成されている。

一方、クレードルガセット２００は、クレードルフレーム７０の前端コーナー部における車幅方向外側の領域に、前方に向かうにつれて車幅方向外側に拡開するように配置されている。クレードルフレーム７０は、左右のフロントサイドフレーム４０の下側に設けられる略矩形状の横断面形状を有するサイドメンバ７１と、バンパビーム６０の下側後方に配置された横梁状のフロントメンバ７２と、サイドメンバ７１とフロントメンバ７２とを連結する湾曲形状の連結部７３とを有している。

サイドメンバ７１の連結部７３への接続部近辺には、車両の積載時等に車体を固定するためのタイダウンフック７４が固設されており、このタイダウンフック７４の前方の部位が、スモールオーバーラップ衝突時にクレードルフレーム７０を屈曲させる起点となる。クレードルガセット２００は、クレードルフレーム７０の前端コーナー部となる連結部７３に配置されており、スモールオーバーラップ衝突時に連結部７３に衝突荷重を効率的に伝達する一方、車両正面からのフルラップ衝突時には、フロントサイドフレーム４０による衝突エネルギの吸収を阻害しないように構成されている。

図５に示すように、クレードルガセット２００は、連結部７３の上面から車幅方向外側に延出される上面部２０１と、連結部７３の下面から車幅方向外側に延出されて上面部２０１と接合される下面部２０２と、クレードルフレーム７０のフロントメンバ７２側に配置され、上面部２０１と下面部２０２との前方開口部を塞ぐ前面部２０３とを有している。本実施の形態においては、クレードルガセット２００は、上面部２０１と下面部２０２と前面部２０３とをそれぞれ板金加工で形成した３ピース構造で構成されており、クレードルフレーム７０の連結部７３にボルト等によって結合されている。

尚、クレードルガセット２００は、ボルト止めではなく溶接によって連結部７３に結合するようにしても良い。また、クレードルガセット２００は、上面部２０１と下面部２０２と全面部２０３とを一体的に形成した１部品として形成しても良く、更には、クレードルフレーム７０の連結部７３に一体的に形成するようにしても良い。

クレードルガセット２００の上面部２０１は、連結部７３の車幅方向外側の領域に延出され、前方に向かうにつれて車幅方向外側に拡開する略三角形の路面側への投影面を有する形状に形成されている。この略三角形の投影面を有する部分は、連結部７３の上面への取り付け面２０１ａから下面部２０２と当接される合わせ面２０１ｂにかけて、略前後方向に延在する複数の稜線２０４によって形成される段丘部を備えている。下面部２０２は、上面部２０１と略同様の外形形状であるが、上面部２０１のような段丘部は必ずしも設けなくとも良い（図４参照）。

前面部２０３は、上面部２０１と下面部２０２とを合わせた際の前面側の開口部を覆う蓋状の部材として形成され、上面部２０１及び下面部２０２の先端側に溶接等で結合されている。この前面部２０３は、スモールオーバーラップ衝突時に、より広い面積で障害物に接触し、衝突荷重を受ける主要部となる。このため、前面部２０３は、上面部２０１及び下面部２０２よりも板厚が厚くされ、図５に示すように、補強用のリブ２０３ａ，２０３ｂが設けられている。

このように、クレードルガセット２００は、より広い面積の前面部２０３で衝突荷重を受けると共に上面部２０２の略三角形の形状により衝突荷重の応力を分散し、且つ、前後方向の稜線２０４によって形成される段丘部により衝突荷重に対抗する剛性を確保することで、変形し難いガセット構造を実現している。

次に、車両前部１のスモールオーバーラップ衝突時におけるサイドフレームガセット１００とクレードルガセット２００の作用について説明する。

図６に示すように、車両に対して前方側から接近して衝突する障害物Ｂは、その中央部の車幅方向における位置が、フロントサイドフレーム４０の前端部よりも外側に配置されている。この障害物Ｂは、例えば電柱や信号機等のポールを模した円筒状のものであり、障害物がバンパービーム６０の側部に衝突すると、バンパービーム６０は基部６１を介して、フロントサイドフレーム４０に対して軸方向の圧縮荷重を伝達する。

また、バンパービーム６０は、基部６１よりも外側の領域において、側端部が後退する方向に曲げ変形する。これによって、バンパービーム６０の後面６０ａはサイドフレームガセット１００の前端部１０１の前端面１０１ａと当接し、サイドフレームガセット１００に対して軸方向の圧縮荷重を伝達する。

サイドフレームガセット１００からの荷重は、サイドフレームガセット１００の後端部１０２を経由してフロントサイドフレーム４０の側面部に対して、車幅方向内側に押し込むように作用する。この押し込み荷重によって、フロントサイドフレーム４０は、ビード４２の周辺を折れの起点として、これよりも前方側が車幅方向内側に変位する方向の屈曲変形を開始する。この変形量が所定以上となると、エンジン１０におけるフロントサイドフレーム４０と対向する箇所であるシリンダヘッド（タペットカバー）と当接する。

そして、車体に対する障害物の相対後退量（障害物に対する車体の相対前進量）がさらに大きくなると、フロントサイドフレーム４０の車幅方向内側への変形量もさらに大きくなり、フロントサイドフレーム４０は、エンジン１０を車幅方向における反対側（障害物Ｂと衝突していない側）に押圧して変位させる。このとき、フロントサイドフレーム４０の前端部における未圧壊領域は、その軸方向力によってエンジン１０の車幅方向外側への押し出しを促進する。

このように、車両のなかでも重量物であるエンジン１０が車幅方向反対側へ押されることによって、車両は、障害物を回避する方向へ向きを変え、キャビン３０のＡピラー３４、サイドシル３５等への伝達荷重が軽減される。また、フロントサイドフレーム４０は、上述した屈曲変形によって、それ自体がエネルギを吸収する機能を発揮する。

このとき、クレードルガセット２００には、バンパービーム６０に対する位置に応じたタイミングで、その前面部２０１に衝突荷重が入力される。クレードルガセット２００は、衝突荷重で容易に変形することがないよう、前後方向に延在する複数の稜線２０４で形成される段丘部による強固な剛性を有しており、前面部２０１から入力される荷重をクレードルフレーム７０の連結部７３に伝達する。

その結果、図７に示すように、クレードルフレーム７０がタイダウンフック７４の前方の部位を起点として、連結部７３を車幅方向内側に押し込むように屈曲する。このクレードルフレーム７０の先端側の車幅方向内側への屈曲変形により、フロントサスペンション９０やタイロッドＴを介してフロントタイヤ（フロントホイール８０）をエンジン１０側のトーイン方向に回動させることができ、フロントタイヤによる衝突エネルギの吸収を促進すると共に、フロントホイール８０のキャビン３０への衝突による攻撃を回避することができる。

この場合、クレードルガセット２００の前面部２０１の位置を、バンパービーム６０と同じ位置に揃えて配置すると、サイドフレームガセット１００とクレードルガセット２００とが略同じタイミングで衝突荷重を受けることになる。その結果、フロンサイドフレーム４０とクレードルフレーム７０とを互いに阻害することなく変形させることができ、衝突エネルギをフロンサイドフレーム４０とクレードルフレーム７０との双方で効率的に吸収することができる。しかも、サイドフレームガセット１００とクレードルガセット２００とで衝突荷重を受けるため、軽微な衝突の場合には、車体の変形被害度を最小限にすることができ、修理に要する費用を抑制することができる。

一方、クレードルガセット２００の前面部２０１の位置を、バンパービーム６０よりも後退させて配置した場合には、衝突荷重を車体後方側に伝達する際、サイドフレームガセット１００からフロンサイドフレーム４０に伝達される荷重が落ち込んだときに、クレードルガセット２００からクレードルフレーム７０に荷重を伝達することができる。すなわち、衝突荷重全体をタイミングをずらして車体後方側に伝達することで、荷重入力を矩形波に近い状態とすることができ、衝突エネルギを効率よく吸収させることができる。

以上説明したように、本発明の実施の形態においては、フロントサイドフレーム４０の前側側部に車両前方側から入力される衝突荷重をフロントサイドフレーム４０に伝達するサイドフレームガセット１００を設けるとともに、フロントサイドフレーム４０の下部に取り付けられるクレードルフレーム７０の前側側部に車両前方側から入力される衝突荷重をクレードルフレーム７０に伝達するクレードルガセット２００を設け、クレードルガセット２００を、クレードルフレーム７０の上面から車幅方向外側の領域に延出され、前方に向かうにつれて車幅方向外側に拡開される上面部２０１と、クレードルフレーム７０の下面から車幅方向外側に延出されて上面部２０１と接合される下面部２０２と、クレードルフレーム７０の前面側に配置され、上面部２０１と下面部２０２との間の前側開口部を塞いて衝突荷重を入力する前面部２０３とにより構成される強固な構造としている。

これにより、スモールオーバーラップ衝突の際に、サイドフレームガセット１００とクレードルガセット２００との双方で衝突荷重を受けて車体後方側に伝達し、フロントサイドフレーム４０の屈曲変形によって、重量物であるエンジン１０を車幅方向反対側へ押し出すとともに、クレードルフレーム７０の屈曲変形によってフロントサイドフレーム４０外側のフロントホイール８０をトーイン方向に回動させ、衝突エネルギを効果的に吸収してキャビン３０の衝突被害を軽減し、保護性能を向上することができる。一方、軽微な衝突の場合には、サイドフレームガセット１００とクレードルガセット２００とで衝突荷重を受けて車体の変形被害度を最小限にすることができ、修理に要する費用を抑制することができる。

１ 車両前部
１０ エンジン
２０ トランスミッション
３０ キャビン
３１ フロアパネル
３２ トーボード
３３ フロアトンネル
３４ Ａピラー
３５ サイドシル
４０ フロントサイドフレーム
６０ バンパービーム
７０ クレードルフレーム
８０ フロントホイール
９０ フロントサスペンション
９１ ストラット
９２ ロワアーム
Ｔ タイロッド
１００ サイドフレームガセット
２００ クレードルガセット
２０１ 上面部
２０２ 下面部
２０３ 前面部
２０４ 稜線
３００ フォグランプ（車載部品）

Claims (5)

1. キャビン前部から車両前方側に突き出した左右一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの下部に取り付けられたクレードルフレームとを備える車両の車体前部構造において、
   前記フロントサイドフレームの前側側部に車両前方側から入力される衝突荷重を前記フロントサイドフレームに伝達するサイドフレームガセットを設けるとともに、
   前記クレードルフレームの前側側部に車両前方側から入力される衝突荷重を前記クレードルフレームに伝達するクレードルガセットを設け、
   前記クレードルガセットを、
   前記クレードルフレームの上面から車幅方向外側の領域に延出され、前方に向かうにつれて車幅方向外側に拡開される上面部と、
   前記クレードルフレームの下面から車幅方向外側に延出されて前記上面部と接合される下面部と、
   前記クレードルフレームの前面側に配置され、前記上面部と前記下面部との間の前側開口部を塞いて前記衝突荷重を入力する前面部とにより構成し、
   前記前面部は、スモールオーバーラップ衝突時に、より広い面積で障害物に接触して衝突荷重を受ける主要部となり、前記上面部及び前記下面部よりも板厚が厚くされている
   ことを特徴とする車両の車体前部構造。
2. 前記クレードルガセットに、前後方向に延在する複数の稜線を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体前部構造。
3. 前記クレードルガセットの前面部を、前記サイドフレームガセットから前記フロントサイドフレームへの前記衝突荷重の伝達タイミングと同じタイミングで前記クレードルフレームに前記衝突荷重を伝達可能な位置に配置することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の車体前部構造。
4. 前記クレードルガセットの前面部を、前記サイドフレームガセットから前記フロントサイドフレームへの前記衝突荷重の伝達タイミングよりも遅れたタイミングで前記クレードルフレームに前記衝突荷重を伝達可能な位置に配置することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の車体前部構造。
5. 前記クレードルガセットの前面部を、前記サイドフレームガセットの前端部よりも後方に配置し、前記クレードルガセットの前方に車載部品を配置したことを特徴とする請求項４に記載の車両の車体前部構造。

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