JP4793129B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤのウェット性能や耐偏摩耗性能を向上すべき要請がある。このため、近年では、リブに多様なサイプが形成されることにより、これらの性能の向上が図られている。

かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（左側通行車両用の空気入りタイヤ）は、周方向に沿って延びる複数の周方向主溝によって区分される複数のリブをトレッドに備え、前記複数のリブの少なくとも一つには前記リブを横断する複数のサイプが形成された左側通行車両用の空気入りタイヤであって、前記複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して全て右上がりに傾斜していることを特徴とする。

特開２００２−１０３９２２号公報

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝により区画されて成る少なくとも４本のリブとをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝を外側主溝と呼び、前記リブの両エッジ部に開口するサイプをオープンサイプと呼ぶと共に、前記リブの一方のエッジ部にのみ開口するサイプをマルチサイプと呼ぶときに、複数の前記オープンサイプがすべての前記リブに形成され、且つ、複数の前記マルチサイプが前記外側主溝を挟み込む前記リブにのみ形成されると共に前記リブのエッジ部に沿って配列され、且つ、同一の前記リブに形成された隣り合う前記オープンサイプがタイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角度を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、複数のオープンサイプがすべてのリブに形成されているので、これらのオープンサイプにより、各リブにおけるエッジ力が増加する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、複数のマルチサイプがリブのエッジ部に沿って配列されているので、リブのエッジ部の剛性が低減されて接地圧が均一化される。これにより、これらのリブにおける偏摩耗が抑制されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤでは、オープンサイプの傾斜角度が相互に異なるので、タイヤ接地時にて異なる方向に対してエッジ力が作用する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オープンサイプがタイヤ周方向に対して傾斜する。

この空気入りタイヤでは、リブ３２、３３のエッジ力が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、同一の前記リブに形成された隣り合う一対の前記オープンサイプのうち一方のオープンサイプがタイヤ周方向に対して傾斜角度θにて傾斜すると共に当該オープンサイプと他方のオープンサイプとがなす角度を相対角度φとするときに、傾斜角度θが５０［ｄｅｇ］≦θ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、相対角度φが３０［ｄｅｇ］≦φ≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、オープンサイプの傾斜角度θおよび相対角度φ（実施例の傾斜角度φに対応）が適正化されているので、リブの欠けが抑制され、また、リブのエッジ力が増加する。これにより、タイヤの耐久性能およびウェット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、同一の前記リブに形成された複数の前記オープンサイプが相互に交差しない。

この空気入りタイヤでは、リブの剛性が確保されるので、リブの偏摩耗が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オープンサイプの端部が前記リブのエッジ部に対して略垂直に開口する。

この空気入りタイヤでは、リブのエッジ部の剛性が均一化されるので、これらのエッジ部における偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オープンサイプの端部の垂直部分の長さと前記マルチサイプの長さｓｌとが略等しい。

この空気入りタイヤでは、リブのエッジ部の剛性がより均一化されるので、これらのエッジ部における偏摩耗がより効果的に抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数の前記マルチサイプの幅ｗが略同一である。

この空気入りタイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記マルチサイプの長さｓｌが３．０［ｍｍ］≦ｓｌ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、マルチサイプの長さｓｌが適正化されることにより、リブの偏摩耗が抑制され、また、マルチサイプが形成された部分のもげ（サイプもげ）が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐サイプもげ性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記マルチサイプのピッチｓｐが４．５［ｍｍ］≦ｓｐ≦７．５［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、マルチサイプの間隔ｓｐが適正化されることにより、マルチサイプのもげ（サイプもげ）が抑制され、また、マルチサイプの配置位置におけるリブの偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐サイプもげ性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記主溝の溝壁が溝長さ方向に配列された凸部を有すると共に、前記凸部の頂部以外の位置にて前記オープンサイプが前記主溝に開口する。

この空気入りタイヤでは、主溝の溝壁が溝長さ方向に配列された凸部を有するので、主溝の排水性能が向上する。これにより、タイヤの耐ウェット性能が向上する利点がある。また、溝壁の凸部では応力集中によりリブティアが発生し易いが、上記の構成では、オープンサイプが溝壁凸部の頂部以外の位置にて開口するので、溝壁凸部におけるリブの剛性が確保される（応力集中が緩和される）。これにより、リブティアの発生が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記主溝の凸部が前記主溝の開口部から溝底部にかけて徐々に凸量を増加させる。

この空気入りタイヤでは、主溝の溝深さ方向の断面視にて、リブのエッジ部のエッジ角が鈍角となるので、リブのエッジ部の剛性が増加する。これにより、オープンサイプおよびマルチサイプの設置位置におけるサイプもげの発生が抑制される利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数のオープンサイプがすべてのリブに形成されているので、これらのオープンサイプにより、各リブにおけるエッジ力が増加する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、複数のマルチサイプがリブのエッジ部に沿って配列されているので、リブのエッジ部の剛性が低減されて接地圧が均一化される。これにより、これらのリブにおける偏摩耗が抑制されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのリブを示す拡大図である。図３は、図１に記載したリブのマルチサイプを示す説明図である。図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す平面図（図４）および断面図（図５）である。図６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す試験結果図表である。

この空気入りタイヤ１は、例えば、重荷重用ラジアルタイヤに適用される。空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２により区画されて成る複数のリブ３１〜３３とをトレッド部に有する（図１参照）。この実施例では、４本の主溝２１、２２および５本のリブ３１〜３３から成るリブパターンがトレッド部に形成されている。

ここで、複数の主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝２２を外側主溝と呼び、他の主溝２１を内側主溝と呼ぶ。また、この外側主溝２２よりもタイヤ幅方向内側にあるリブ３１、３２を内側リブ（センターリブ３１およびセカンドリブ３２）と呼び、タイヤ幅方向外側にあるリブ３３をショルダーリブ３３と呼ぶ。

また、各リブ３１〜３３には、複数のサイプ３１１〜３３３が形成されている。これらのサイプ３１１〜３３３のうち各リブ３１〜３３の両エッジ部に開口するサイプ３１１、３１２、３２１、３２２、３３１、３３２をオープンサイプと呼ぶ。また、リブ３１〜３３の一方のエッジ部にのみ開口するサイプ３２３、３３３をマルチサイプ（片側オープンサイプ）と呼ぶ。

この空気入りタイヤ１では、複数のオープンサイプ３１１、３１２、３２１、３２２、３３１、３３２がすべてのリブ３１〜３３に対してそれぞれ形成される。また、複数のマルチサイプ３２３、３３３が外側主溝２２を挟み込むリブ３２、３３に対して形成される。これらのマルチサイプ３２３、３３３は、各リブ３２、３３の外側主溝２２側のエッジ部に沿って溝長さ方向に配列されている。すなわち、セカンドリブ３２の外側主溝２２側のエッジ部ならびにショルダーリブ３３の外側主溝２２側のエッジ部に沿って複数のマルチサイプ３３３が形成されている。また、これらのマルチサイプ３２３、３３３は、外側主溝２２側沿い（トレッド部ショルダー領域）にのみ形成され、内側主溝２１沿い（トレッド部センター領域）には形成されていない。

かかる構成では、複数のオープンサイプ３１１〜３３２がすべてのリブ３１〜３３に形成されているので、これらのオープンサイプ３１１〜３３２により、各リブ３１〜３３におけるエッジ力が増加する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、複数のマルチサイプ３２３、３３３がリブ３２、３３のエッジ部に沿って配列されているので、リブ３２、３３のエッジ部の剛性が低減されて接地圧が均一化される。これにより、これらのリブ３２、３３における偏摩耗が抑制されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、マルチサイプは、外側主溝２２沿いにのみ形成され、内側主溝２１沿いには形成されていない。これにより、内側主溝２１沿いにおけるクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐サイプもげ性能が向上する利点がある。例えば、トレッド部センター領域ではタイヤ接地時にて高い接地圧が発生するため、内側主溝２１沿いにマルチサイプが形成される構成では、ストップ＆ゴーのオペレーションが多い場合にマルチサイプの端部にクラックが発生し易い。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、オープンサイプ３２１、３２２、３３１、３３２がタイヤ周方向に対して傾斜することが好ましい（図１および図２参照）。言い換えると、オープンサイプ３２１、３２２、３３１、３３２がタイヤ周方向に対して傾斜する部分を少なくとも一部に有することが好ましい。これにより、リブ３２、３３のエッジ力が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。なお、この実施例では、オープンサイプ３２１〜３３２がリブ３２、３３の中央部分にてタイヤ周方向に傾斜している。

また、上記の構成では、同一のリブ３２（３３）に形成された隣り合うオープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）が、タイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角度を有することが好ましい（図２参照）。例えば、ショルダーリブ３３に複数のオープンサイプ３３１、３３２が形成される場合に、いずれのオープンサイプ３３１、３３２もタイヤ周方向に対して長手方向を傾斜させて配置される。かかる構成では、オープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）の傾斜角度が相互に異なるので、タイヤ接地時にて異なる方向に対してエッジ力が作用する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、上記の構成において、隣り合う一対のオープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）のうち一方のオープンサイプ３２１（３３１）がタイヤ周方向に対して傾斜角度θにて傾斜し、このオープンサイプ３２１（３３１）に対して他方のオープンサイプ３２２（３３２）が相対的な傾斜角度φにて傾斜するとする（図２参照）。このとき、傾斜角度θが５０［ｄｅｇ］≦θ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、傾斜角度φが３０［ｄｅｇ］≦φ≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい。

かかる構成では、オープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）の傾斜角度θ、φが適正化されているので、リブ３２（３３）の欠けが抑制され、また、リブ３２（３３）のエッジ力が増加する。これにより、タイヤの耐久性能およびウェット性能が向上する利点がある。例えば、隣り合う一対のオープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）の双方がタイヤ周方向に対してθ＜５０［ｄｅｇ］となる傾斜角度θを有する構成では、これらのオープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）に囲まれた部分の剛性が低下して、リブ３２（３３）の欠けが発生するおそれがある。また、この傾斜角度θが７０［ｄｅｇ］＜θである場合には、タイヤ周方向に対するリブ３２（３３）のエッジ力が低下してタイヤのウェット性能が低下する。また、これらのオープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）の相対的な傾斜角度φがφ＜３０［ｄｅｇ］あるいは５０［ｄｅｇ］＜φとなると、多様な入力方向に対するリブ３２（３３）のエッジ力が低下するため、タイヤのウェット性能が低下する。

また、上記の構成では、同一のリブ３２（３３）に形成された複数のオープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）が相互に交差しないことが好ましい（図２参照）。すなわち、リブがオープンサイプによってブロック状に細分化されていないことが好ましい。かかる構成では、リブ３２（３３）の剛性が確保されるので、リブ３２（３３）の偏摩耗が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、オープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）の端部がリブ３２、３３のエッジ部に対して略垂直に開口することが好ましい（図２参照）。例えば、セカンドリブ３２およびショルダーリブ３３では、オープンサイプ３２１、３２２、３３１、３３２の端部およびマルチサイプ３２３、３３３が各リブ３２、３３のエッジ部に対して垂直となるように配列され、また、等間隔（ピッチｓｐ）にてタイヤ周方向に配列される。かかる構成では、リブ３２、３３のエッジ部の剛性が均一化されるので、これらのエッジ部における偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、上記の構成では、オープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）端部の垂直部分の長さとマルチサイプ３２３、３３３の長さｓｌとが略等しいことが好ましい（図２および図３参照）。具体的には、オープンサイプ３２１、３２２（３３１、３３２）端部の垂直部分の長さが１０［ｍｍ］以下に設定される。かかる構成では、リブ３２、３３のエッジ部の剛性がより均一化されるので、これらのエッジ部における偏摩耗がより効果的に抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、複数のマルチサイプ３２３、３３３の幅ｗが略同一であることが好ましい（図３参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、各マルチサイプの幅が相異すると、リブの剛性が不均一となり偏摩耗が発生する。

また、上記の構成では、マルチサイプ３２３、３３３の長さｓｌが３．０［ｍｍ］≦ｓｌ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、４．０［ｍｍ］≦ｓｌ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい（図３参照）。かかる構成では、マルチサイプ３２３、３３３の長さｓｌが適正化されることにより、リブ３２、３３の偏摩耗が抑制され、また、マルチサイプ３２３、３３３が形成された部分のもげ（サイプもげ）が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐サイプもげ性能が向上する利点がある。例えば、長さｓｌがｓｌ＜３．０［ｍｍ］であるとリブの剛性が過大となりリブに偏摩耗が発生する。また、長さｓｌが６．０［ｍｍ］＜ｓｌであるとリブの剛性が低下してサイプもげが発生する。

また、上記の構成では、マルチサイプ３２３、３３３のピッチｓｐが４．５［ｍｍ］≦ｓｐ≦７．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、５．０［ｍｍ］≦ｓｐ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい（図３参照）。かかる構成では、マルチサイプ３２３、３３３の間隔ｓｐが適正化されることにより、マルチサイプ３２３、３３３のもげ（サイプもげ）が抑制され、また、マルチサイプ３２３、３３３の配置位置におけるリブ３２、３３の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐サイプもげ性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、間隔ｓｐがｓｐ＜３．５［ｍｍ］であるとリブの剛性が低下してサイプもげが発生する。また、間隔ｓｐが７．５［ｍｍ］＜ｓｐであるとリブの剛性が過大となりリブに偏摩耗が発生する。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、主溝２１、２２の溝壁が溝長さ方向に配列された凸部を有し、この凸部の頂部（最大突出部）以外の位置にてオープンサイプ３１１〜３３２が主溝２１、２２に開口することが好ましい（図４および図５参照）。例えば、主溝２１、２２の溝壁は、溝開口部にてタイヤ周方向に直線的に延在し、溝底部にてタイヤ周方向に蛇行状あるいはジグザグ状に延在するように構成される。このため、主溝２１、２２の溝壁（溝底）には、タイヤ周方向に（周期的に）凸部が現れる。このとき、トレッド部の平面視にて、この凸部の頂部以外の位置でオープンサイプ３１１〜３３２が開口する。

かかる構成では、主溝２１、２２の溝壁が溝長さ方向に配列された凸部を有するので、主溝２１、２２の排水性能が向上する。これにより、タイヤの耐ウェット性能が向上する利点がある。また、溝壁の凸部では応力集中によりリブティアが発生し易いが、上記の構成では、オープンサイプ３１１〜３３２が溝壁凸部の頂部以外の位置にて開口するので、溝壁凸部におけるリブ３１〜３３の剛性が確保される（応力集中が緩和される）。これにより、リブティアの発生が抑制される利点がある。

なお、上記の構成では、主溝２１、２２の溝底部が滑らかに蛇行する形状を有することが好ましい（図４参照）。これにより、溝壁凸部の頂部が滑らかに形成されるので、溝壁凸部における応力集中が緩和されてリブティアの発生がさらに抑制される利点がある。

また、上記の構成では、主溝２１、２２の凸部が主溝２１、２２の開口部から溝底部にかけて徐々に凸量を増加させることが好ましい（図４および図５参照）。例えば、主溝２１、２２の溝開口部から溝底部に向かって徐々に溝幅が減少するように、主溝２１、２２が構成される。かかる構成では、主溝２１、２２の溝深さ方向の断面視にて、リブ３１〜３３のエッジ部のエッジ角が鈍角となるので（図５参照）、リブ３１〜３３のエッジ部の剛性が増加する。これにより、オープンサイプ３１１〜３３２およびマルチサイプ３２３、３３３の設置位置におけるサイプもげの発生が抑制される利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）ウェット性能、（２）耐偏摩耗性能および（３）耐サイプもげ性能にかかる性能試験が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着される。

（１）ウェット性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤに内圧７００［ｋＰａ］および荷重２６．７２［ｋＮ］が負荷される。そして、空気入りタイヤを装着した試験車両が撒水されたアスファルト路面を初速４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、制動時における制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大荷重および最大空気圧が負荷される。そして、空気入りタイヤを装着した試験車両が舗装路９９［％］かつ悪路１［％］のコースを３万［ｋｍ］走行する。そして、この走行後に偏摩耗の発生状況が肉眼で観察され、偏摩耗が発生しているタイヤの本数がカウントされる。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）耐サイプもげ性能にかかる性能試験では、（２）耐偏摩耗性能にかかる性能試験において、走行後にてサイプもげが発生しているタイヤの本数がカウントされる。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤでは、センターリブ（およびセカンドリブ）のみが複数のオープンサイプを有し、ショルダーリブがオープンサイプを有さない。また、これらのオープンサイプが同一のリブ内にて平行に配置されている。また、マルチサイプが外側主溝沿いにのみ形成され、内側主溝沿いには形成されていない。発明例１〜７の空気入りタイヤ１では、全てのリブ（センターリブ、セカンドリブおよびショルダーリブ）が複数のオープンサイプを有する。また、同一のリブに形成された隣り合う一対のオープンサイプがタイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角度にて配置されている。また、また、マルチサイプが外側主溝沿いにのみ形成され、内側主溝沿いには形成されていない。

試験結果に示すように、発明例１〜７の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐偏摩耗性能が維持され、また、ウェット性能が向上していることが分かる。また、タイヤの耐サイプもげ性能が向上していることが分かる。

また、発明例１と比較例１〜３とを比較すると、全てのリブが複数のオープンサイプを有することにより、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。また、発明例１〜７と比較例３、４とを比較すると、オープンサイプ３１１〜３３２の傾斜角度θ、φが適正化されることにより、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。また、発明例１〜７と比較例５〜７とを比較すると、マルチサイプの長さｓｌおよびピッチｓｐが適正化されることにより、サイプもげ性能が向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつウェット性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのリブを示す拡大図である。 図１に記載したリブのマルチサイプを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの主溝を示す断面図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す試験結果図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２１ 内側主溝
２２ 外側主溝
３１ センターリブ
３２ セカンドリブ
３３ ショルダーリブ
３１１、３１２、３２１、３２２、３３１、３３２ オープンサイプ
３２３、３３３ マルチサイプ

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝により区画されて成る少なくとも４本のリブとをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
   複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝を外側主溝と呼び、前記リブの両エッジ部に開口するサイプをオープンサイプと呼ぶと共に、前記リブの一方のエッジ部にのみ開口するサイプをマルチサイプと呼ぶときに、
   複数の前記オープンサイプがすべての前記リブに形成され、且つ、複数の前記マルチサイプが前記外側主溝を挟み込む前記リブにのみ形成されると共に前記リブのエッジ部に沿って配列され、且つ、
   同一の前記リブに形成された隣り合う前記オープンサイプがタイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角度を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記オープンサイプがタイヤ周方向に対して傾斜する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 隣り合う一対の前記オープンサイプのうち一方のオープンサイプがタイヤ周方向に対して傾斜角度θにて傾斜すると共に当該オープンサイプに対して他方のオープンサイプが相対的な傾斜角度φにて傾斜するときに、傾斜角度θが５０［ｄｅｇ］≦θ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、傾斜角度φが３０［ｄｅｇ］≦φ≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 同一の前記リブに形成された複数の前記オープンサイプが相互に交差しない請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記オープンサイプの端部が前記リブのエッジ部に対して略垂直に開口する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記オープンサイプの端部の垂直部分の長さと前記マルチサイプの長さｓｌとが略等しい請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 複数の前記マルチサイプの幅ｗが略同一である請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記マルチサイプの長さｓｌが３．０［ｍｍ］≦ｓｌ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記マルチサイプのピッチｓｐが４．５［ｍｍ］≦ｓｐ≦７．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記主溝の溝壁が溝長さ方向に配列された凸部を有すると共に、前記凸部の頂部以外の位置にて前記オープンサイプが前記主溝に開口する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記主溝の凸部が前記主溝の開口部から溝底部にかけて徐々に凸量を増加させる請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

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