JP3323630B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3323630B2 JP3323630B2 JP01235194A JP1235194A JP3323630B2 JP 3323630 B2 JP3323630 B2 JP 3323630B2 JP 01235194 A JP01235194 A JP 01235194A JP 1235194 A JP1235194 A JP 1235194A JP 3323630 B2 JP3323630 B2 JP 3323630B2
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- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 6
- 101100008050 Caenorhabditis elegans cut-6 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関す
る。
る。
【０００２】
【背景の技術】空気入りタイヤには、耐久性、操縦安定
性、低騒音など様々な性能が要求されており、従来の開
発によって一応の水準には到達したものの、要求される
水準はさらに高まり、これに伴って、前記要求性能に応
えるタイヤはより複雑な構造を有する複合体になりつつ
ある。
性、低騒音など様々な性能が要求されており、従来の開
発によって一応の水準には到達したものの、要求される
水準はさらに高まり、これに伴って、前記要求性能に応
えるタイヤはより複雑な構造を有する複合体になりつつ
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】発明者は近年とくに問
題となりつつあるタイヤの騒音、とくには、トレッド部
に配置される溝によって発生する騒音、いわゆるパター
ンノイズの検討を進め、簡素な構造をもってこのパター
ンノイズの低減を達成すべく、本発明に至ったものであ
る。上記パターンノイズを低減するには、端的に溝の断
面積を小さくして気柱管共鳴を抑制すればよい。しかし
ながら溝の断面積を小さくすることに伴って、ワンダリ
ング性の悪化と排水性低下が生じてしまい、これらはパ
ターンノイズ低減と二律背反となっていたのである。
題となりつつあるタイヤの騒音、とくには、トレッド部
に配置される溝によって発生する騒音、いわゆるパター
ンノイズの検討を進め、簡素な構造をもってこのパター
ンノイズの低減を達成すべく、本発明に至ったものであ
る。上記パターンノイズを低減するには、端的に溝の断
面積を小さくして気柱管共鳴を抑制すればよい。しかし
ながら溝の断面積を小さくすることに伴って、ワンダリ
ング性の悪化と排水性低下が生じてしまい、これらはパ
ターンノイズ低減と二律背反となっていたのである。
【０００４】そこで本発明は、ワンダリングと排水性を
維持しつつ、パターンノイズを低減することを目的とす
る。
維持しつつ、パターンノイズを低減することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、円筒状に延び
るトレッド部に複数本の溝を配置して陸部を形成し、ト
レッド部の幅方向外側に位置する前記溝の断面形状が、
トレッド部表面に拡開する開口とこの開口よりタイヤ径
方向内側に連なる１対の側壁とが凸状曲線をなして溝幅
を狭めながらタイヤ径方向内側へ延びる部分を有する一
方、前記側壁のタイヤ径方向内側に連なる溝底部が転じ
て拡幅することを特徴とする空気入りタイヤである。
るトレッド部に複数本の溝を配置して陸部を形成し、ト
レッド部の幅方向外側に位置する前記溝の断面形状が、
トレッド部表面に拡開する開口とこの開口よりタイヤ径
方向内側に連なる１対の側壁とが凸状曲線をなして溝幅
を狭めながらタイヤ径方向内側へ延びる部分を有する一
方、前記側壁のタイヤ径方向内側に連なる溝底部が転じ
て拡幅することを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】
【作用】まず本発明では、溝深さは従来同等であり、例
えば、軽トラック用ラジアルタイヤの場合であると、溝
深さは８〜１２mmの範囲に設定される。一般に、路面の
轍によって生じる横力によってワンダリング性は悪化す
るものである。したがって、前記横力を小さくすること
が好ましく、このためにキャンバースラストを大きくす
るとよい。本発明では溝深さを従来同等として、キャン
バースラストを従来同等に維持しようとするものであ
り、溝の断面積を小さくするために溝深さを浅くした場
合とは異なり、ワンダリング性を悪化させることがな
い。
えば、軽トラック用ラジアルタイヤの場合であると、溝
深さは８〜１２mmの範囲に設定される。一般に、路面の
轍によって生じる横力によってワンダリング性は悪化す
るものである。したがって、前記横力を小さくすること
が好ましく、このためにキャンバースラストを大きくす
るとよい。本発明では溝深さを従来同等として、キャン
バースラストを従来同等に維持しようとするものであ
り、溝の断面積を小さくするために溝深さを浅くした場
合とは異なり、ワンダリング性を悪化させることがな
い。
【０００７】また、本発明では溝の開口幅も従来同等で
あり、例えば、軽トラック用ラジアルタイヤの場合であ
ると、開口幅はトレッド部幅対比９〜１４％の範囲で設
定される。このように開口幅を従来同等とするのは、溝
幅が十分あると見えることによって需要者に安心感を与
えるという、デザイン上の配慮による。そして溝の断面
形状が、この開口と開口よりタイヤ径方向内側に連なる
１対の側壁とが凸状曲線をなして溝幅を狭めながらタイ
ヤ径方向側へ延びる部分を有することによって、溝の断
面積を小さくして気柱管共鳴を抑制し、パターンノイズ
を低減することができる。
あり、例えば、軽トラック用ラジアルタイヤの場合であ
ると、開口幅はトレッド部幅対比９〜１４％の範囲で設
定される。このように開口幅を従来同等とするのは、溝
幅が十分あると見えることによって需要者に安心感を与
えるという、デザイン上の配慮による。そして溝の断面
形状が、この開口と開口よりタイヤ径方向内側に連なる
１対の側壁とが凸状曲線をなして溝幅を狭めながらタイ
ヤ径方向側へ延びる部分を有することによって、溝の断
面積を小さくして気柱管共鳴を抑制し、パターンノイズ
を低減することができる。
【０００８】さらに、上記側壁のタイヤ径方向内側に連
なる溝底部が側壁間よりも拡幅していることによって、
排水路を確保し、排水性を従来同等とすることができ
る。
なる溝底部が側壁間よりも拡幅していることによって、
排水路を確保し、排水性を従来同等とすることができ
る。
【０００９】尚、上記断面形状を有する溝をトレッド部
の幅方向外側に位置する溝が有することとした理由は、
パターンノイズについて前記溝が最大の音源となるから
である。したがって少なくとも幅方向外側の溝が上記断
面形状を有しておれば良い、との意味であって、すべて
の溝が上記断面形状を有していても良い。
の幅方向外側に位置する溝が有することとした理由は、
パターンノイズについて前記溝が最大の音源となるから
である。したがって少なくとも幅方向外側の溝が上記断
面形状を有しておれば良い、との意味であって、すべて
の溝が上記断面形状を有していても良い。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明を説明す
る。図１はサイズ：２０５／８５Ｒ１６のタイヤに施さ
れたトレッドパターンの展開図を、図２には図１のタイ
ヤにおける本発明に従う溝断面形状を示している。図１
のトレッド部 1には、タイヤ周方向にジグザグに延びる
４本の溝 2が配置され、５本のリブ 3を形成している。
さらに、前記５本のリブ 3のうち、セカンドリブ 3-2に
は該リブを挟む幅方向両側の溝に開口するＳ字状のサイ
プ 4が配置され、さらに幅方向外側に位置する溝に面す
るセカンドリブ 3-2とショルダーリブ 3-3の凸部にも短
い切り込み 5が、またトレッド幅端 6付近にはショルダ
ーリブ 3-3からバットレス 7に跨がるショルダーサイプ
8が配置されている。
る。図１はサイズ：２０５／８５Ｒ１６のタイヤに施さ
れたトレッドパターンの展開図を、図２には図１のタイ
ヤにおける本発明に従う溝断面形状を示している。図１
のトレッド部 1には、タイヤ周方向にジグザグに延びる
４本の溝 2が配置され、５本のリブ 3を形成している。
さらに、前記５本のリブ 3のうち、セカンドリブ 3-2に
は該リブを挟む幅方向両側の溝に開口するＳ字状のサイ
プ 4が配置され、さらに幅方向外側に位置する溝に面す
るセカンドリブ 3-2とショルダーリブ 3-3の凸部にも短
い切り込み 5が、またトレッド幅端 6付近にはショルダ
ーリブ 3-3からバットレス 7に跨がるショルダーサイプ
8が配置されている。
【００１１】図２において、20はトレッド部表面に拡開
する開口、22は前記開口よりタイヤ径方向内側に連なる
１対の側壁、24は前記側壁のタイヤ径方向内側に連なる
溝底部である。このタイヤの場合、前記開口20の幅Ｗは
従来同様にトレッド部幅に対して約１０％に当たる６m
m、また溝深さＤも従来同様に５．３mmとなっている。
また、図２に明らかなように開口20と側壁22とは曲率半
径Ｒが２．１mmの凸状曲線をなして溝幅を狭めながらタ
イヤ径方向内側へ延び、最狭部26での溝幅は開口幅の４
０％に当たる２．４mmである。尚、この最狭部26の幅は
開口幅の３０〜５０％に当たる幅にするとよく、また最
狭部26はトレッド表面から溝底に向けて溝深さＤ対比３
０〜７０％の位置にくるように設定するとよい。ここで
は最狭部26がトレッド表面から溝底に向けて溝深さ対比
４０〜６０％の範囲に亘って位置しているが、このよう
に最狭部26が幅を維持しながらタイヤ径方向に連続する
形状でなくてもよい。さらにそのタイヤ径方向内側に連
なる溝底部24は、前記最狭部26よりも幅が拡大してお
り、溝の断面形状はいわばフラスコ状となっている。こ
の溝底部24の最大幅は３６mmである。
する開口、22は前記開口よりタイヤ径方向内側に連なる
１対の側壁、24は前記側壁のタイヤ径方向内側に連なる
溝底部である。このタイヤの場合、前記開口20の幅Ｗは
従来同様にトレッド部幅に対して約１０％に当たる６m
m、また溝深さＤも従来同様に５．３mmとなっている。
また、図２に明らかなように開口20と側壁22とは曲率半
径Ｒが２．１mmの凸状曲線をなして溝幅を狭めながらタ
イヤ径方向内側へ延び、最狭部26での溝幅は開口幅の４
０％に当たる２．４mmである。尚、この最狭部26の幅は
開口幅の３０〜５０％に当たる幅にするとよく、また最
狭部26はトレッド表面から溝底に向けて溝深さＤ対比３
０〜７０％の位置にくるように設定するとよい。ここで
は最狭部26がトレッド表面から溝底に向けて溝深さ対比
４０〜６０％の範囲に亘って位置しているが、このよう
に最狭部26が幅を維持しながらタイヤ径方向に連続する
形状でなくてもよい。さらにそのタイヤ径方向内側に連
なる溝底部24は、前記最狭部26よりも幅が拡大してお
り、溝の断面形状はいわばフラスコ状となっている。こ
の溝底部24の最大幅は３６mmである。
【００１２】尚、図１は溝 2がタイヤ周方向に延びる場
合を示しているが本発明はこれに限らず、あらゆる溝に
適用することができる。例えば溝 2がタイヤ周方向に対
して傾斜して延びる場合には、該溝のうち幅方向外側に
位置する部分のみを本発明においてのべた形状としても
よく、要するにトレッド部の幅方向外側の領域に位置す
る溝の断面形状が本発明の形状となっていればよい。
合を示しているが本発明はこれに限らず、あらゆる溝に
適用することができる。例えば溝 2がタイヤ周方向に対
して傾斜して延びる場合には、該溝のうち幅方向外側に
位置する部分のみを本発明においてのべた形状としても
よく、要するにトレッド部の幅方向外側の領域に位置す
る溝の断面形状が本発明の形状となっていればよい。
【００１３】・試験例 図１のトレッドパターンおよび図２の溝断面形状をすべ
ての溝において有する発明タイヤを試作した。さらにこ
の比較として、トレッドパターンは図１に示された発明
タイヤと同一のパターンであるが、溝の断面形状は図３
に示された形状をすべての溝において有する従来タイヤ
を試作した。図３において、開口幅Ｗと溝深さＤは発明
タイヤと同一としたが、溝の断面形状は、開口20から側
壁22にかけての形状がトレッド部表面に立てた法線ｎと
なす角度θが１５°のほぼ直線であり、溝底28もトレッ
ド表面にほぼ平行な直線であるので、溝の断面形状は略
台形をなしている。
ての溝において有する発明タイヤを試作した。さらにこ
の比較として、トレッドパターンは図１に示された発明
タイヤと同一のパターンであるが、溝の断面形状は図３
に示された形状をすべての溝において有する従来タイヤ
を試作した。図３において、開口幅Ｗと溝深さＤは発明
タイヤと同一としたが、溝の断面形状は、開口20から側
壁22にかけての形状がトレッド部表面に立てた法線ｎと
なす角度θが１５°のほぼ直線であり、溝底28もトレッ
ド表面にほぼ平行な直線であるので、溝の断面形状は略
台形をなしている。
【００１４】さらに比較タイヤとして、図１のトレッド
パターンであり従来タイヤと同様に略台形の溝断面形状
を有するが、従来タイヤよりも溝深さのみを浅くして、
２．６mmとしたタイヤを試作した。この比較タイヤの溝
断面形状の溝底30は図３において点線にて示されてい
る。ここで、従来タイヤの溝断面形状を１００（指数表
示）とすると、発明タイヤの溝断面積は５０、比較タイ
ヤの溝断面積は４０であった。
パターンであり従来タイヤと同様に略台形の溝断面形状
を有するが、従来タイヤよりも溝深さのみを浅くして、
２．６mmとしたタイヤを試作した。この比較タイヤの溝
断面形状の溝底30は図３において点線にて示されてい
る。ここで、従来タイヤの溝断面形状を１００（指数表
示）とすると、発明タイヤの溝断面積は５０、比較タイ
ヤの溝断面積は４０であった。
【００１５】上記供試タイヤに対して以下に述べる通過
騒音、ワンダリング、排水性の各試験を行った。いずれ
の試験も、タイヤをリムに組んだ後に、フロントに装着
されるタイヤには内圧４．２５kgf/cm2 、リアに装着さ
れるタイヤには内圧５．２５kgf/cm2 を充填し、実車装
着して行った。まず、通過騒音試験については、速度６
０km/hで惰行走行し、通過騒音の音圧レベルを計器測定
することによって行った。またワンダリング試験につい
ては、轍路を形成したテストコースを速度６０km/hで走
行し、テストドライバーによってフィーリング評価をし
た。そして排水性試験については、水深１０mmの滞水路
上で、まず速度６０km/hにて侵入した後に加速してい
き、ハイドロプレーニング現象が起こったときの速度を
測定した。以上の試験をおこなった結果を表１に、従来
タイヤを１００とする指数表示で示した。尚、表１の指
数表示において、通過騒音、ワンダリング、排水性、い
ずれも大きくなるほど良好を示す。
騒音、ワンダリング、排水性の各試験を行った。いずれ
の試験も、タイヤをリムに組んだ後に、フロントに装着
されるタイヤには内圧４．２５kgf/cm2 、リアに装着さ
れるタイヤには内圧５．２５kgf/cm2 を充填し、実車装
着して行った。まず、通過騒音試験については、速度６
０km/hで惰行走行し、通過騒音の音圧レベルを計器測定
することによって行った。またワンダリング試験につい
ては、轍路を形成したテストコースを速度６０km/hで走
行し、テストドライバーによってフィーリング評価をし
た。そして排水性試験については、水深１０mmの滞水路
上で、まず速度６０km/hにて侵入した後に加速してい
き、ハイドロプレーニング現象が起こったときの速度を
測定した。以上の試験をおこなった結果を表１に、従来
タイヤを１００とする指数表示で示した。尚、表１の指
数表示において、通過騒音、ワンダリング、排水性、い
ずれも大きくなるほど良好を示す。
【００１６】
【表１】
【００１７】この表から明らかなように、比較タイヤ
は、通過騒音すなわちパターンノイズを低減することは
できたが、溝深さを単に浅くしたため、ワンダリングと
排水性については従来タイヤよりも悪化した。これに対
して発明タイヤは、パターンノイズを低減することがで
きた上に、ワンダリングと排水性については従来タイヤ
と同等とすることができた。
は、通過騒音すなわちパターンノイズを低減することは
できたが、溝深さを単に浅くしたため、ワンダリングと
排水性については従来タイヤよりも悪化した。これに対
して発明タイヤは、パターンノイズを低減することがで
きた上に、ワンダリングと排水性については従来タイヤ
と同等とすることができた。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、ワンダリングと排水性
を維持しつつ、パターンノイズを低減することができ
る。
を維持しつつ、パターンノイズを低減することができ
る。
【図１】タイヤのトレッドパターン展開図である。
【図２】発明タイヤの溝断面図である。
【図３】従来タイヤおよび比較タイヤの溝断面図であ
る。
る。
1 トレッド部 2 溝 3 リブ 3-2 セカンドリブ 3-3 ショルダーリブ 4 サイプ 5 切り込み 6 トレッド部端 7 バットレス 8 ショルダーサイプ 20 開口 22 側壁 24 溝底部 26 最狭部 28 溝底（従来タイヤ） 30 溝底（比較タイヤ） Ｗ 開口幅 Ｄ 溝深さ ｎ トレッド表面にたてた法線
Claims (1)
- 【請求項１】 円筒状に延びるトレッド部に複数本の溝
を配置して陸部を形成し、トレッド部の幅方向外側に位
置する前記溝の断面形状が、トレッド部表面に拡開する
開口とこの開口よりタイヤ径方向内側に連なる１対の側
壁とが凸状曲線をなして溝幅を狭めながらタイヤ径方向
内側へ延びる部分を有する一方、前記側壁のタイヤ径方
向内側に連なる溝底部が転じて拡幅することを特徴とす
る空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01235194A JP3323630B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01235194A JP3323630B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07215014A JPH07215014A (ja) | 1995-08-15 |
| JP3323630B2 true JP3323630B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=11802870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01235194A Expired - Fee Related JP3323630B2 (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3323630B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4346227B2 (ja) * | 2000-09-18 | 2009-10-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4793129B2 (ja) | 2006-06-23 | 2011-10-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6022767B2 (ja) * | 2011-12-21 | 2016-11-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6175861B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-08-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7110699B2 (ja) * | 2018-04-18 | 2022-08-02 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1994
- 1994-02-04 JP JP01235194A patent/JP3323630B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07215014A (ja) | 1995-08-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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