JP4778529B2 - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、例えば特許文献１に示すように、四輪自動車用のブレーキ液圧制御装置を二輪自動車でも適用するために、四輪自動車に必要な数の電磁弁と同数の装着穴を基体に形成し、二輪自動車で適用する場合には、余った装着穴にダミー部材を嵌合・装着するように構成されているものがあった。これによって、必要とする電磁弁の個数に拘わらず、ハウジング及びカバーの共通化が図れ、四輪自動車用と二輪自動車とでブレーキ液圧制御装置を共通部品とすることができる。

特開２００２−１９３０９３号公報

しかしながら、特許文献１に示されたブレーキ液圧制御装置は、四輪自動車と二輪自動車とでブレーキ液圧制御装置を共通部品としているので、車輪ブレーキの少ない二輪自動車（バーハンドル車両）用のブレーキ液圧制御装置として使用した場合、必要以上に基体が大きく、基体の大型化を招いてしまい、車両用ブレーキ液圧制御装置自体も大型化してしまうといった問題があった。このように車両用ブレーキ液圧制御装置が大型化すると、車両の設置スペースの関係上、設置に制限を受けてしまうといった問題もあった。この問題は特にバーハンドル車両において大きな問題である。

このような観点から、本発明は、小型化を図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する請求項１に係る発明は、第１の操作子にて作動される第１のマスタシリンダからの液圧により第１の車輪ブレーキを作動させる第１ブレーキ系統と、第２の操作子にて作動される第２のマスタシリンダからの液圧により第２の車輪ブレーキを作動させる第２ブレーキ系統と、前記第２の操作子にて作動される第２のマスタシリンダからの液圧により前記第１の車輪ブレーキを作動させる連動ブレーキ系統と、を備えたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記各ブレーキ系統の入口弁となる常開型電磁弁と、前記各ブレーキ系統の出口弁となる常閉型電磁弁と、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統にそれぞれ設けられブレーキ液を一時的に貯溜する一対のリザーバと、前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統にそれぞれ設けられ前記各リザーバに貯溜されたブレーキ液をそれぞれ吸引するための一対のポンプと、前記各ポンプの動力源となるモータと、前記各部材を装着するための基体と、前記各電磁弁を覆うように前記基体の一面に組み付けられたコントロールハウジングと、前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えて構成され、前記基体は、前記一面に開口して形成された３つの入口弁装着穴と、３つの出口弁装着穴と、一対のリザーバ穴と、前記基体の前記一面と繋がり互いに対向する一対の側面にそれぞれ開口して形成された一対のポンプ孔と、を備えており、前記第１ブレーキ系統の前記常開型電磁弁が装着される前記入口弁装着穴および前記常閉型電磁弁が装着される前記出口弁装着穴と、前記第２ブレーキ系統の前記常開型電磁弁が装着される前記入口弁装着穴および前記常閉型電磁弁が装着される前記出口弁装着穴とが、前記ポンプ孔の軸線方向に沿って略一列に配列され、前記連動ブレーキ系統の前記常開型電磁弁が装着される前記入口弁装着穴および前記常閉型電磁弁が装着される前記出口弁装着穴が、前記第２ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴の配列方向と略平行に配列され、且つ、前記連動ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴が、前記第２ブレーキ系統に設けられた前記リザーバおよび前記ポンプがそれぞれ装着される前記リザーバ穴およびポンプ孔にそれぞれ連通されていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような構成のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、各電磁弁の配置が最適化されて基体のスペースを効率的に有効活用できるとともに、第２ブレーキ系統と連動ブレーキ系統とでリザーバおよびポンプを共有化できるので、装置全体のコンパクト化が達成されるとともに、部品点数を削減することができる。

また、請求項２に係る発明は、前記連動ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴は、前記第２ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴に対して、前記第２ブレーキ系統の前記ポンプ孔の軸線を挟んだ対称位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような構成のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、第２ブレーキ系統の入口弁装着穴および出口弁装着穴と、連動ブレーキ系統の入口弁装着穴および出口弁装着穴と共有のポンプとを連通させる配管の距離を短くできるので、効率的な配管が施され、装置全体のさらなるコンパクト化を達成できる。また、ポンプ孔を挟むように第２ブレーキ系統の入口弁装着穴および出口弁装着穴と、連動ブレーキ系統の入口弁装着穴および出口弁装着穴とを配置しているので、ポンプの位置が基体の中央部になり、モータの取付位置を基体の中央部にすることができる。これによって、基体の各構成部がモータの軸芯を中心としてバランスよく配置されるので、装置全体のより一層のコンパクト化および重量バランスの最適化が達成される。

さらに、請求項３に係る発明は、前記連動ブレーキ系統の車輪ブレーキへの接続部は、前記第１ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴に対して、前記第１ブレーキ系統の前記ポンプ孔の軸線を挟んだ逆側位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような構成のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、第１ブレーキ系統の入口弁装着穴および出口弁装着穴の、第１ブレーキ系統のポンプ孔の逆側位置のスペースを有効に活用することができ、装置全体のさらなるコンパクト化を達成できる。さらに、連動ブレーキ系統の入口弁装着穴および出口弁装着穴と、車輪ブレーキへの接続部との距離を短くでき配管のコンパクト化も達成できる。

本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によると、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の具体的な構成を示し、その小型化を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、基体１と、電磁弁２，３と、リザーバ４と、ポンプ５と、モータ６と、電子制御ユニット（制御装置）７と、ハウジング（コントロールハウジング）８とを備えて構成されている。ハウジング８は、基体１の前面（一面）１ａに組み付けられ、その内部に電子制御ユニット７を収容している。モータ６は、基体１の後面１ｂ（図２参照）に組み付けられている。

（液圧回路）
本発明に係るブレーキ液圧制御装置Ｕは、第１の操作子にて作動される第１のマスタシリンダからの液圧により第１の車輪ブレーキを作動させる第１ブレーキ系統と、第２の操作子にて作動される第２のマスタシリンダからの液圧により第２の車輪ブレーキを作動させる第２ブレーキ系統と、前記第２の操作子にて作動される第２のマスタシリンダからの液圧により前記第１の車輪ブレーキを作動させる連動ブレーキ系統と、を備えている。本実施形態では、第１ブレーキ系統が、前輪を制動させる前輪ブレーキ系統ＢＳＦ（図１０参照）、第２ブレーキ系統が、後輪を制動させる後輪ブレーキ系統ＢＳＲ（図１０参照）、連動ブレーキ系統が、後輪用の操作子で前輪の車輪ブレーキを作動させる連動ブレーキ系統ＢＳＣ（図１０参照）に相当する。

本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１０に示す液圧回路を具現化したものである。図１０に示すように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前輪用のマスタシリンダ（第１のマスタシリンダ）ＭＦおよび後輪用のマスタシリンダ（第２のマスタシリンダ）ＭＲと、前輪の車輪ブレーキ（第１の車輪ブレーキ）ＢＦのホイールシリンダＷＦ，ＷＣおよび後輪の車輪ブレーキ（第２の車輪ブレーキ）ＢＲのホイールシリンダＷＲとの間に介設されるものである。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前輪用の操作子（ブレーキレバーＬＦ）で前輪の車輪ブレーキＢＦを作動させる前輪ブレーキ系統（第１ブレーキ系統）ＢＳＦと、後輪用の操作子（ブレーキペダルＬＲ）で後輪の車輪ブレーキＢＲを作動させる後輪ブレーキ系統（第２ブレーキ系統）ＢＳＲと、後輪用の操作子（ブレーキペダルＬＲ）で前輪の車輪ブレーキＢＦを作動させる連動ブレーキ系統ＢＳＣとを備えて構成されている。前輪ブレーキ系統ＢＳＦと後輪ブレーキ系統ＢＳＲの二系統は互いに独立しており、連動ブレーキ系統ＢＳＣは、後輪ブレーキ系統ＢＳＲに連結されている。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前輪に装着された車輪ブレーキＢＦおよび後輪に装着された車輪ブレーキＢＲに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの独立したアンチロックブレーキ制御が可能になっている。

前輪用のマスタシリンダＭＦは、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続されたシリンダ（図示せず）を有しており、シリンダ内には第１の操作子であるブレーキレバーＬＦの操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するロッドピストン（図示せず）が組み付けられている。また、後輪用のマスタシリンダＭＲは、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続されたシリンダ（図示せず）を有しており、シリンダ内には第２の操作子であるブレーキペダルＬＲの操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するロッドピストン（図示せず）が組み付けられている。

前輪ブレーキ系統ＢＳＦは、マスタシリンダＭＦ側の入口ポート１１Ｆから車輪ブレーキＢＦ側の出口ポート１２Ｆに至る系統である。なお、入口ポート１１Ｆには、液圧源であるマスタシリンダＭＦに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート１２Ｆには、前輪のホイールシリンダＷＦに至る配管Ｈ２が接続されている。

後輪ブレーキ系統ＢＳＲは、マスタシリンダＭＲ側の入口ポート１１Ｒから車輪ブレーキＢＲ側の出口ポート１２Ｒに至る系統である。なお、入口ポート１１Ｒには、マスタシリンダＭＦとは別の液圧源であるマスタシリンダＭＲに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート１２Ｒには、後輪のホイールシリンダＷＲに至る配管Ｈ２が接続されている。

連動ブレーキ系統ＢＳＣは、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの後記する出力液圧路Ａと開放路Ｂに接続され、車輪ブレーキＢＦ側の接続ポート（接続部）１２Ｃに至る系統である。なお、接続ポート１２Ｃには、前輪のホイールシリンダＷＣに至る配管Ｈ３が接続されている。配管Ｈ３には、遅延バルブ（Delay Valve）６２が設けられている。遅延バルブ６２は、後輪の車輪ブレーキＢＲに対して前輪の車輪ブレーキＢＦを遅れて作動させて、車輪ブレーキＢＦの効きをスムーズにしている。

このように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記３つの前輪ブレーキ系統ＢＳＦ，後輪ブレーキ系統ＢＳＲおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの３つのブレーキ系統から構成されるが、前輪ブレーキ系統ＢＳＦと後輪ブレーキ系統ＢＳＲは同一の構成であるので、以下においては、まず主として前輪ブレーキ系統ＢＳＦについて説明し、その後、後輪ブレーキ系統ＢＳＲと合わせて連動ブレーキ系統ＢＳＣについて説明する。

前輪ブレーキ系統ＢＳＦには、制御弁手段Ｖ、リザーバ４、ポンプ５などが設けられている。

なお、以下では、入口ポート１１Ｆ（１１Ｒ）から出口ポート１２Ｆ（１２Ｒ）に至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、出力液圧路Ａから後記する出口弁を通ってリザーバ４に至る流路を「開放路Ｂ」と称する。また、開放路Ｂからポンプ５を通って出力液圧路Ａに至る流路を「戻し路Ｃ」と称する。

制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａを開放しつつ開放路Ｂを遮断する状態、出力液圧路Ａを遮断しつつ開放路Ｂを開放する状態、および出力液圧路Ａと開放路Ｂを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁となる電磁弁２、チェック弁２ａおよび出口弁となる電磁弁３を備えて構成されている。

入口弁となる電磁弁２は、出力液圧路Ａに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭＦ側から車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。電磁弁２は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御ユニット７と電気的に接続されており、電子制御ユニット７からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。

チェック弁２ａは、入口弁となる電磁弁２を迂回するように設けられた流路に設けられており、車輪ブレーキＢＦ側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流入のみを許容する。

出口弁となる電磁弁３は、開放路Ｂに設けられた常閉型の電磁弁であり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢＦ側からリザーバ４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。電磁弁３は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御ユニット７と電気的に接続されており、電子制御ユニット７からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ４は、出口弁となる電磁弁３が開放されることによって開放路Ｂを通って逃がされるブレーキ液（すなわち、ホイールシリンダから流出したブレーキ液）を一時的に貯溜する機能を有している。

ポンプ５は、戻し路Ｃに設けられており、モータ６の回転力によって駆動し、リザーバ４に一時的に貯溜されたブレーキ液を吸入して出力液圧路Ａ側に吐出する。つまり、ポンプ５は、リザーバ４に貯溜されたブレーキ液をマスタシリンダＭＦ側に戻す役割を担っている。ポンプ５には、その吸入側に、リザーバ４側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する吸入弁５７が接続されている。ポンプ５の吐出側には、リザーバ４側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する吐出弁５６が設けられている。

また、戻し路Ｃには、吐出弁５６よりも出力液圧路Ａ側に、ポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるオリフィス５８およびダンパ５９が設けられている。

モータ６は、前輪ブレーキ系統ＢＳＦにあるポンプ５および後輪ブレーキ系統ＢＳＲにあるポンプ５の共通の動力源であり、電子制御ユニット７からの指令に基づいて作動する。

電子制御ユニット７は、図示しない前輪に固定されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサＳＦおよび同じく図示しない後輪に固定されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサＳＲからの出力に基づいて、電磁弁２，３およびモータ６の作動を制御する。

後輪ブレーキ系統ＢＳＲにも、前輪ブレーキ系統ＢＳＦと同様に制御弁手段Ｖ、リザーバ４、ポンプ５などが設けられており、後輪ブレーキ系統ＢＳＲは、前輪ブレーキ系統ＢＳＦと同様の構成を備えている。

連動ブレーキ系統ＢＳＣには、制御弁手段Ｖが設けられている。連動ブレーキ系統ＢＳＣにおいては、リザーバおよびポンプが後輪ブレーキ系統ＢＳＲのリザーバ４およびポンプ５と共有されるようになっている。

なお、以下では、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの出力液圧路Ａから分岐して接続ポート１２Ｃに至る流路（油路）を「連動用出力液圧路Ｄ」と称し、連動用出力液圧路Ｄから後記する出口弁を通って後輪ブレーキ系統ＢＳＲの開放路Ｂに繋がる流路を「連動用開放路Ｅ」と称する。なお、リザーバ４からポンプ５を介してブレーキ液を出力液圧路Ａ側に戻す「戻し路」は、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの戻し路Ｃと共有されている。

制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａから分岐した連動用出力液圧路Ｄを開放しつつ開放路Ｂに繋がる連動用開放路Ｅを遮断する状態、連動用出力液圧路Ｄを遮断しつつ連動用開放路Ｅを開放する状態、および連動用出力液圧路Ｄと連動用開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁となる電磁弁２、チェック弁２ａおよび出口弁となる電磁弁３を備えて構成されている。

入口弁となる電磁弁２は、連動用出力液圧路Ｄに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに後輪用のマスタシリンダＭＲ側から前輪用の車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。

チェック弁２ａは、入口弁となる電磁弁２を迂回するように設けられた流路に設けられており、車輪ブレーキＢＦ側からマスタシリンダＭＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する。

出口弁となる電磁弁３は、連動用開放路Ｅに設けられた常閉型の電磁弁であり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢＦのホイールシリンダＷＣ側から後輪ブレーキ系統ＢＳＲのリザーバ４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。

次に、図１０の液圧回路を参照しつつ、電子制御ユニット７によって実現される通常のブレーキ制御（連動ブレーキ制御も含む）およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、電磁弁２，３を駆動させる電磁コイルは、いずれも電子制御ユニット７によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、入口弁となる電磁弁２が開弁状態になっており、出口弁となる電磁弁３が閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者が前輪用のブレーキレバーＬＦを操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａを介してそのままホイールシリンダＷＦに伝達され、その結果、前輪が制動されることとなる。なお、ブレーキレバーＬＦの操作を解除すると、出力液圧路Ａに供給されたブレーキ液は、マスタシリンダＭＦに戻される。

一方、運転者が後輪用のブレーキペダルＬＲを操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａを介してそのまま後輪のホイールシリンダＷＲに伝達されるとともに、出力液圧路Ａから分岐して連動用出力液圧路Ｄへと伝わり前輪のホイールシリンダＷＣに伝達される。その結果、後輪が制動されるとともにこれに連動して前輪も制動されることとなる。なお、ブレーキペダルＬＲの操作を解除すると、出力液圧路Ａおよび連動用出力液圧路Ｄに供給されたブレーキ液は、マスタシリンダＭＲに戻される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪のホイールシリンダＷＦ，ＷＣ，ＷＲに対応する制御弁手段Ｖをそれぞれ制御して、ホイールシリンダＷＦ，ＷＣ，ＷＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサＳＦおよび後輪用の車輪速度センサＳＲから得られた車輪速度に基づいて、電子制御ユニット７によって判断される。

以下に、前輪ブレーキ系統ＢＳＦ、後輪ブレーキ系統ＢＳＲおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの作動時に前輪がロック状態に陥りそうになったときのアンチロックブレーキ制御を例に挙げて説明する。

電子制御ユニット７において前輪のホイールシリンダＷＦ，ＷＣに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、前輪ブレーキ系統ＢＳＦおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの制御弁手段Ｖ，Ｖにより前輪ブレーキ系統ＢＳＦの出力液圧路Ａおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの連動用出力液圧路Ｄが遮断され、前輪ブレーキ系統ＢＳＦの開放路Ｂおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの連動用開放路Ｅが開放される。具体的には、電子制御ユニット７により前輪ブレーキ系統ＢＳＦの電磁弁（入口弁）２および連動ブレーキ系統ＢＳＣの電磁弁（入口弁）２を励磁して閉弁状態にするとともに、前輪ブレーキ系統ＢＳＦの電磁弁（出口弁）３および連動ブレーキ系統ＢＳＣの電磁弁（出口弁）３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、出力液圧路Ａのブレーキ液が開放路Ｂを通って前輪ブレーキ系統ＢＳＦのリザーバ４に流入するとともに連動用出力液圧路Ｄのブレーキ液が連動用開放路Ｅおよび後輪ブレーキ系統ＢＳＲの開放路Ｂを通って後輪ブレーキ系統ＢＳＲのリザーバ４に流入する。その結果、前輪のホイールシリンダＷＦ，ＷＣに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、電子制御ユニット７によりモータ６を駆動させる。モータ６が駆動すると、これに伴ってポンプ５が作動し、各リザーバ４，４に貯溜されたブレーキ液が戻し路Ｃ，Ｃを介して出力液圧路Ａおよび連動用出力液圧路Ｄにそれぞれ還流される。また、ポンプ５が作動することにより戻し路Ｃ等に発生する脈動は、オリフィス５８およびダンパ５９の作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ５を作動させてもブレーキレバーＬＦ，ＬＲの操作フィーリングが阻害されることはない。

また、電子制御ユニット７において前輪のホイールシリンダＷＦ，ＷＣに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、前輪ブレーキ系統ＢＳＦおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの制御弁手段Ｖ，Ｖにより出力液圧路Ａ、開放路Ｂ、連動用出力液圧路Ｄおよび連動用開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、電子制御ユニット７により前輪ブレーキ系統ＢＳＦの電磁弁（入口弁）２および連動ブレーキ系統ＢＳＣの電磁弁（入口弁）２を励磁して閉弁状態にするとともに、前輪ブレーキ系統ＢＳＦの電磁弁（出口弁）３および連動ブレーキ系統ＢＳＣの電磁弁（出口弁）３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ホイールシリンダＷＦ，ＷＣと電磁弁２，３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、ホイールシリンダＷＦ，ＷＣに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、電子制御ユニット７によって、前輪のホイールシリンダＷＦ，ＷＣに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、前輪ブレーキ系統ＢＳＦおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの制御弁手段Ｖ，Ｖにより出力液圧路Ａおよび連動用出力液圧路Ｄが開放され、開放路Ｂおよび連動用開放路Ｅが遮断される。具体的には、電子制御ユニット７により前輪ブレーキ系統ＢＳＦの電磁弁（入口弁）２および連動ブレーキ系統ＢＳＣの電磁弁（入口弁）２を消磁して開弁状態にするとともに、前輪ブレーキ系統ＢＳＦの電磁弁（出口弁）３および連動ブレーキ系統ＢＳＣの電磁弁（出口弁）３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、前記した通常のブレーキ制御の場合と同様に、ホイールシリンダＷＦに作用するブレーキ液圧が増圧される。

（車両用ブレーキ液圧制御装置の構成）
次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を詳細に説明する。なお、以下の説明における「左右」「上下」は、図示の状態を基準として便宜的に定めたものであり、車両に取り付けた状態とは何ら関係はない。そして、基体１の前面１ａが特許請求の範囲における「一面」に相当し、側面１ｆ，１ｆが特許請求の範囲における「前記一面と繋がり互いに対向する一対の側面」に相当する。

まず、基体１の構成を、図１乃至図９を参照して詳細に説明する。ここで、図１はブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。図２はブレーキ液圧制御装置を後面側斜め上方から見た斜視図である。図３は基体を前面側斜め上方から見た斜視図である。図４は基体を後面側斜め下方から見た斜視図である。図５は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した正面図である。図６は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した側面図である。図７は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した後面図である。図８は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、前面側斜め上方から見た斜視図である。図９は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、後面側斜め上方から見た斜視図である。

図１に示すように、基体１は、略直方体を呈する金属製の部材であり、その前面１ａ（一面）側から電磁弁２，３、リザーバ４およびハウジング８が組み付けられ、後面１ｂ（図２参照）側からモータ６が組み付けられ、側面１ｆ側からポンプ５が組み付けられる。また、基体１の上面１ｄには、入口ポート１１Ｆ，１１Ｒと出口ポート１２Ｆ，１２Ｒがそれぞれ開口して形成されている。

図３にも示すように、基体１の前面１ａには、３つの入口弁装着穴１３Ｆ，１３Ｒ，１３Ｃと、３つの出口弁装着穴１４Ｆ，１４Ｒ，１４Ｃと、２つのリザーバ穴１５Ｆ，１５Ｒとが開口している。また、前面１ａには、モータ６の端子棒６ｂ（図１参照）が挿入される端子孔１６と、ハウジング８を固定するハウジング取付ねじ（図示せず）が貫通する４つのハウジング取付用貫通孔１７，１７・・とが開口している。端子孔１６とハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、後面１ｂ（図２参照）から前面１ａまで貫通して形成されている。

図４に示すように、後面１ｂには、モータ６の回転軸６ａ（図１参照）が挿入される軸受穴１８と、端子孔１６と、モータ取付ねじ（図示せず）が螺合される２つのモータ取付穴１９，１９と、４つのハウジング取付用貫通孔１７，１７・・とが開口している。端子孔１６と軸受穴１８は、基体１を左右に分ける中央線上に配置されている。

図２，図３および図４に示すように、各側面（一面と繋がり互いに対向する一対の側面）１ｆ，１ｆには、一対のポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒがそれぞれ開口している。各ポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒは、軸受穴１８（図４参照）から左右方向に対称的に沿って延出して形成されており、左右方向に延びる同一軸線上に形成されている。

本実施形態においては、図３および図５に示すように、前輪ブレーキ系統（第１ブレーキ系統）ＢＳＦの常開型電磁弁２（図１参照）が装着される入口弁装着穴１３Ｆおよび常閉型電磁弁３（図１参照）が装着される出口弁装着穴１４Ｆと、後輪ブレーキ系統（第２ブレーキ系統）ＢＳＲの常開型電磁弁２が装着される入口弁装着穴１３Ｒおよび常閉型電磁弁３が装着される出口弁装着穴１４Ｒとが、ポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒの軸線方向に沿って横向きに略一列に配列されている。これらの装着穴からなる装着穴列は、ポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒよりも上側に配置されており、入口ポート１１Ｆ，１１Ｒおよび出口ポート１２Ｆ，１２Ｒに近接されるようになっている。

図５に示すように、基体１を前面１ａ側から見た状態で、左側には後輪ブレーキ系統ＢＳＲ、右側には前輪ブレーキ系統ＢＳＦが配置されており、左側から入口弁装着穴１３Ｒ、出口弁装着穴１４Ｒ、出口弁装着穴１４Ｆ、入口弁装着穴１３Ｆの順で形成されている。

また、連動ブレーキ系統ＢＳＣの常開型電磁弁２が装着される入口弁装着穴１３Ｃおよび常閉型電磁弁３が装着される出口弁装着穴１４Ｃは、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの入口弁装着穴１３Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒの配列方向と略平行に配列されている。入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃは、入口弁装着穴１３Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒに対して、ポンプ孔２１Ｒの軸線を挟んだ対称位置に配置されている。本実施形態では、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの入口弁装着穴１３Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒは、ポンプ孔２１Ｒの上側に位置するので、入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃは、ポンプ孔２１Ｒの下側に配置される。そして、入口弁装着穴１３Ｒの下方には入口弁装着穴１３Ｃが配置され、出口弁装着穴１４Ｒの下方には出口弁装着穴１４Ｃが配置されている。

なお、入口ポート１１Ｆ，１１Ｒ、出口ポート１２Ｆ，１２Ｒ、入口弁装着穴１３Ｆ，１３Ｒ、出口弁装着穴１４Ｆ，１４Ｒ、リザーバ穴１５Ｆ，１５Ｒおよびハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、各々、基体１を左右に分ける中央線を挟んで左右対称に配置されている。端子孔１６は、２つのリザーバ穴１５Ｆ，１５Ｒ間の上方で、基体１の中央線上（左右方向の中央）に配置されている。なお、リザーバ穴１５Ｆ，１５Ｒは、図６にも示すように、入口弁装着穴１３Ｆ，１３Ｒや出口弁装着穴１４Ｆ，１４Ｒなどの開口面（前面１ａ）よりも前方に延出して形成されており、その周囲の基体１が筒状に前方に突出している。リザーバ穴１５Ｆ，１５Ｒの中間部の下部には、前面１ａから基体１の下面１ｅに連通する通気用穴２５（図３および図４参照）が連通して形成されており、コントロールハウジング８内の通気を確保するようになっている。

図５乃至図９に示すように、基体１には、前輪ブレーキ系統ＢＳＦと後輪ブレーキ系統ＢＳＲ（図１０参照）にそれぞれ対応する流路構成部１Ｆ，１Ｒが左右に分けられて形成され、連動ブレーキ系統ＢＳＣ（図１０参照）に対応する流路構成部１Ｃが、流路構成部１Ｆ，１Ｒの下部に形成されている。具体的には、前面１ａ側から見て基体１の右半分に前輪ブレーキ系統ＢＳＦに対応する流路構成部１Ｆが形成されており、基体１の左半分に後輪ブレーキ系統ＢＳＲに対応する流路構成部１Ｒが形成されている。そして、流路構成部１Ｆ，１Ｒのポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒの下部に連動ブレーキ系統ＢＳＣに対応する流路構成部１Ｃが形成されている。

なお、図示は省略するが、基体１の右半分に後輪ブレーキ系統ＢＳＲに対応する流路構成部を形成し、左半分に前輪ブレーキ系統ＢＳＦに対応する流路構成部を形成しても差し支えない。

まず、前輪ブレーキ系統ＢＳＦに対応する流路構成部１Ｆについて説明した後に、後輪ブレーキ系統ＢＳＲに対応する流路構成部１Ｒおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣに対応する流路構成部１Ｃを説明する。

（前輪ブレーキ系統ＢＳＦ）
入口ポート１１Ｆは、液圧源からの配管Ｈ１（図１０参照）が接続される部分である。入口ポート１１Ｆは、有底円筒状の穴であり、基体１の上面１ｄに開口している。入口ポート１１Ｆは、出口ポート１２Ｆよりも外側（側面１ｆ側）後部に形成されている。後面１ｂ側から見て入口ポート１１Ｆに相当する位置には、後方に突出した凸部２２（図２および図４参照）が形成されており、入口ポート１１Ｆの後側の肉厚を確保するように構成されている。凸部２２は、後面１ｂ側から見て、左右上端部の入口ポート１１Ｆと重なる位置にそれぞれ形成されている。凸部２２は、後面１ｂ側から見て四角形の内側下部の角を面取りした五角形状を呈している。面取りした部分には、モータ６の端部が配置される。なお、凸部２２の形状は、五角形状に限定されるものではなく、入口ポート１１Ｆの外側に必要な肉厚を確保でき、モータ６と干渉しないような形状であれば他の形状であってもよい。なお、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの入口ポート１１Ｒの後部にも、前記したような形状の凸部２２が形成されている。

入口ポート１１Ｆの下部には、上下方向下方（ポンプ孔２１Ｆの軸方向の垂直方向）に延設される第一流路３１Ｆが形成されている。第一流路３１Ｆは、入口ポート１１Ｆから入口弁装着穴１３Ｆの深部を介してポンプ孔２１Ｆへと連通している。第一流路３１Ｆは、入口ポート１１Ｆの底面から基体１の下面１ｅ側に向かって穿設された縦孔であり、ポンプ孔２１Ｆの浅部（吐出側）の後面１ｂ側に接続されて連通している。第一流路３１Ｆのポンプ孔２１Ｆと入口弁装着穴１３Ｆとの間には、ポンプ５から入口ポート１１Ｆへのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁である吸入弁５６（図１０参照）が設けられている。

入口弁装着穴１３Ｆは、入口弁となる常開型の電磁弁２（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、入口ポート１１Ｆの下方に形成されている。入口弁装着穴１３Ｆは、第三流路３３Ｆを介して出口弁装着穴１４Ｆと連通している。第三流路３３Ｆは、入口弁装着穴１３Ｆの側壁を左右方向に貫通し、かつ、出口弁装着穴１４Ｆの側壁に達するように側面１ｆから穿設された横穴３３Ｆａからなる。なお、この横穴３３Ｆａの側面１ｆへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

出口ポート１２Ｆは、車輪ブレーキＢＦに至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続される部分である。出口ポート１２Ｆは、有底円筒状の穴であり、基体１の上面１ｄに開口しており、入口ポート１１Ｆよりも内側（中央線側）前部に形成されている。

出口ポート１２Ｆの下部には、第一流路３１Ｆと平行（上下方向下方）に延設される第二流路３２Ｆが形成されている。第二流路３２Ｆは、出口ポート１２Ｆから出口弁装着穴１４Ｆへと連通している。第二流路３２Ｆは、出口ポート１２Ｆの底面から基体１の下面１ｅ側に向かって穿設された縦孔であり、出口弁装着穴１４Ｆの浅部（吐出側）にまで達している。

出口弁装着穴１４Ｆは、出口弁となる常閉型の電磁弁３（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、入口弁装着穴１３Ｆよりも中央線寄りに形成されており、さらに、入口弁装着穴１３Ｆと同じ高さ、すなわち、上面１ｄから同じ距離離間した位置に形成されている。出口弁装着穴１４Ｆは、その深部（吸入側）に接続された第四流路３４Ｆと第五流路３５Ｆ（図７および図９参照）を介してリザーバ穴１５Ｆと連通している。第四流路３４Ｆは、基体１の上面１ｄから出口弁装着穴１４Ｆの深部を通過してポンプ孔２１Ｆの側方まで延設して穿設された縦穴３４Ｆａからなり、第五流路３５Ｆは、リザーバ穴１５Ｆの底面から後面１ｂに向かって穿設され、ポンプ孔２１Ｆを通過して第四流路３４Ｆと直角に交差するように形成された横穴からなる。第五流路３５Ｆは、ポンプ孔２１Ｆを通過しているが、ポンプの動作に関係なくリザーバ穴１５Ｆにブレーキ液を送るように構成されている。なお、縦穴３４Ｆａの上面１ｄへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

軸受穴１８は、モータ６の回転軸６ａ（図１参照）の先端部が挿入される有底の段付き円筒状の穴である。軸受穴１８は、基体１の後面１ｂに開口して形成され、中央線上（左右方向の中央）で、出口弁装着穴１４Ｆ，１４Ｒの斜め下部に配置されている。軸受穴１８の側面には、ポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒの奥側端部が開口している。

ポンプ孔２１Ｆは、ポンプ５（図１、図１０参照）が装着される段付き円筒状の孔であり、基体１の側面１ｆから軸受穴１８の側面に向かって貫通して形成されている。

リザーバ穴１５Ｆは、リザーバ４（図１、図１０参照）が装着される有底円筒状の穴であり、入口弁装着穴１３Ｆおよび出口弁装着穴１４Ｆの下方（下面１ｅ側）で、前面１ａに開口して形成されている。リザーバ穴１５Ｆは、ポンプ孔２１Ｆよりも前面１ａ側に形成されており、前方に突出している。リザーバ穴１５Ｆは、基体１の前面１ａ側から見て、ポンプ孔２１Ｆと略同等の高さに配設されている。リザーバ穴１５Ｆは、第六流路（図示せず）を介してポンプ孔２１Ｆの深部と連通している（図６および図８参照）。第六流路は、リザーバ穴１５Ｆの底面から後面１ｂ側に向かって穿設され、ポンプ孔２１Ｆと交差するように形成された横穴からなる。第六流路には、リザーバ４からポンプ５へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁である吸入弁５７（図１０参照）が設けられている。

ハウジング取付用貫通孔１７は、基体１を前面１ａから見て上下左右に四つ形成されており、上側のハウジング取付用貫通孔１７，１７は、流路構成部１Ｆの入口ポート１１Ｆと出口ポート１２Ｆとの間の上方、流路構成部１Ｒの入口ポート１１Ｒと出口ポート１２Ｒとの間の上方にそれぞれ形成されている。また、下側のハウジング取付用貫通孔１７，１７は、下部両側の角部近傍にそれぞれ形成されている。各ハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、ハウジング８の枠部８ａ（図１参照）に相当する位置に形成されている。さらに、各ハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、後面１ｂ側から見てモータ６のフランジ６ｃ（図１参照）と重ならない位置に形成されており、言い換えれば、モータ６のフランジ６ｃと当接する部分からオフセットするように形成されている。これによって、ハウジング取付ねじ（図示せず）がモータ６のフランジ６ｃと干渉することはない。

モータ取付穴１９，１９は、図４および図７に示すように、２つ形成されており、その内側には雌ネジが形成されている。一方のモータ取付穴１９は、軸受穴１８の両側にそれぞれ形成されたポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒのうちの一方のポンプ孔２１Ｆの上方に形成され、他方のモータ取付穴１９は、他方のポンプ孔２１Ｒの下方に形成されている。モータ取付穴１９，１９は、軸受穴１８の軸芯を中心として互いに点対称の位置に形成されている。これによって、モータ６は、ポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒを挟んでバランスよく基体１に固定される。

（後輪ブレーキ系統ＢＳＲ）
流路構成部１Ｒのポンプ孔２１Ｒより上側は、流路構成部１Ｆのポンプ孔２１Ｆより上側と、基体１を左右に分ける中央線を挟んで左右対称に配置されているので、符号の「Ｆ」を「Ｒ」に代えて表示し、その説明を省略する。

（連動ブレーキ系統ＢＳＣ）
流路構成部１Ｃは、流路構成部１Ｆ，１Ｒのポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒの下部に形成されており、流路構成部１Ｒの下部に、入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃが形成され、流路構成部１Ｆの下部に、前輪のホイールシリンダＷＣに至る配管Ｈ３が接続される接続ポート１２Ｃが形成されている。
入口弁装着穴１３Ｃは、入口弁となる常開型の電磁弁２（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、入口ポート１１Ｒおよび入口弁装着穴１３Ｒの下方のポンプ孔２１Ｒのさらに下方に形成されている。詳しくは、入口弁装着穴１３Ｃは、入口弁装着穴１３Ｒ対して、ポンプ孔２１Ｒの軸線を挟んだ対称位置に配置されている。

入口ポート１１Ｒから入口弁装着穴１３Ｒの深部を介してポンプ孔２１Ｒへと連通している第一流路３１Ｒは、流路構成部１Ｆの第一流路３１Ｆの下端高さよりもさらに下方まで延出して、入口弁装着穴１３Ｃの深部に連通しており、入口ポート１１Ｒ、入口弁装着穴１３Ｒ、ポンプ孔２１Ｒおよび入口弁装着穴１３Ｃを直線的に接続している。第一流路３１Ｒは、入口ポート１１Ｒの底面から基体１の下面１ｅ側に向かって穿設された縦孔であり、入口弁装着穴１３Ｃの深部に接続されて連通している。これによって、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃは、後輪ブレーキ系統ＢＳＲのリザーバ穴１５Ｒおよびポンプ孔２１Ｒにそれぞれ連通されている。

出口弁装着穴１４Ｃは、出口弁となる常閉型の電磁弁３（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、出口ポート１２Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒの下方のポンプ孔２１Ｒのさらに下方に形成されている。詳しくは、出口弁装着穴１４Ｃは、出口弁装着穴１４Ｒに対して、ポンプ孔２１Ｒの軸線を挟んだ対称位置に配置されている。言い換えれば、出口弁装着穴１４Ｃは、出口弁装着穴１４Ｒの下方で、入口弁装着穴１３Ｒよりも中央線寄りに形成されており、さらに、入口弁装着穴１３Ｒと同じ高さ、すなわち、下面１ｅから同じ距離離間した位置に形成されている。

出口弁装着穴１４Ｒの深部から第五流路３５Ｒ（図７および図９参照）を介してリザーバ穴１５Ｒと連通している第四流路３４Ｒは、流路構成部１Ｆの第四流路３４Ｆの下端高さよりもさらに下方まで延出して、出口弁装着穴１４Ｃの深部に連通しており、出口弁装着穴１４Ｒ、第五流路３５Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｃを直線的に接続している。第四流路３４Ｒは、基体１の上面１ｄから出口弁装着穴１４Ｒの深部を通過して出口弁装着穴１４Ｃの深部まで延設して穿設された縦穴３４Ｒａからなり、第五流路３５Ｒは、リザーバ穴１５Ｒの底面から後面１ｂに向かって穿設され、ポンプ孔２１Ｒを通過して第四流路３４Ｒと直角に交差するように形成された横穴からなる。これによって、連動ブレーキ系統ＢＳＣの出口弁装着穴１４Ｒは、後輪ブレーキ系統ＢＳＲのリザーバ穴１５Ｒおよびポンプ孔２１Ｒにそれぞれ連通されている。なお、縦穴３４Ｒａの上面１ｄへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

入口弁装着穴１３Ｃは、第七流路３７を介して出口弁装着穴１４Ｃと連通している。第七流路３７は、入口弁装着穴１３Ｃの側壁から出口弁装着穴１４Ｃの側壁に達するように後記する接続ポート１２Ｃの底面から穿設された横穴からなる。

以上の構成によれば、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃは、それぞれ後輪ブレーキ系統ＢＳＲのポンプ孔２１Ｒおよびリザーバ穴１５Ｒに連通しており、後輪ブレーキ系統ＢＳＲのポンプ５およびリザーバ４を連動ブレーキ系統ＢＳＣのポンプおよびリザーバとして共用することができる。

接続ポート１２Ｃは、有底円筒状の穴であり、基体１の流路構成部１Ｆ側の側面１ｆに開口しており、ポンプ孔２１Ｆよりも下側に形成されている。すなわち、連動ブレーキ系統ＢＳＣの車輪ブレーキＢＦのホイールシリンダＷＣへの接続部である接続ポート１２Ｃは、第１ブレーキ系統である前輪ブレーキ系統ＢＳＦの入口弁装着穴１３Ｆおよび出口弁装着穴１４Ｆに対して、ポンプ孔２１Ｆの軸線を挟んだ逆側位置に配置されていることとなる。

接続ポート１２Ｃの底部（中央線側端部）には、ポンプ孔２１Ｆと平行（左右方向中央線側）に延設される第八流路３８が形成されている。第八流路３８は、接続ポート１２Ｃから出口弁装着穴１４Ｃの深部へと連通している。第八流路３８は、接続ポート１２Ｃの底面から図７中、右側に向かって穿設された横穴にて構成されている。この横穴は、出口弁装着穴１４Ｃの浅部（吐出側）を通過して、入口弁装着穴１３Ｃの浅部（吐出側）にまで達しており、接続ポート１２Ｃと出口弁装着穴１４Ｃとの間で第八流路３８を構成し、出口弁装着穴１４Ｃと入口弁装着穴１３Ｃとの間で第七流路３７を構成している。

続いて、前記構成のブレーキ液圧制御装置Ｕを用いて、通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
前輪の通常のブレーキ制御においては、前記したように、入口弁装着穴１３Ｆに装着された電磁弁２が開弁状態にあるので、図８において実線の矢印Ｙ１で示すように、入口ポート１１Ｆから流入したブレーキ液は、第一流路３１Ｆを通って入口弁装着穴１３Ｆの底部に流入し、開弁状態にある電磁弁２（図１参照）の内部を通って第三流路３３Ｆに流入する。第三流路３３Ｆに流入したブレーキ液は、出口弁装着穴１４Ｆを通って第二流路３２Ｆに流入し、出口ポート１２Ｆを通ってホイールシリンダＷＦ（図１０参照）に至る。つまり、通常のブレーキ制御においては、運転者がブレーキレバーＬＦ（図１０参照）を操作することによってマスタシリンダＭＦで発生したブレーキ液圧は、入口ポート１１Ｆ、第一流路３１Ｆ、入口弁装着穴１３Ｆ、第三流路３３Ｆ、出口弁装着穴１４Ｆ、第二流路３２Ｆおよび出口ポート１２Ｆを介してホイールシリンダＷＦに作用することとなる。なお、通常のブレーキ制御においては、出口弁装着穴１４Ｆに装着される電磁弁３は、閉弁状態にあるので、出口弁装着穴１４Ｆに流入したブレーキ液が電磁弁３の内部を通って第四流路３４Ｆ（すなわち、リザーバ穴１５Ｆ）に流入することはない。

後輪の通常のブレーキ制御（連動ブレーキ制御）においては、前記したように、入口弁装着穴１３Ｒおよび入口弁装着穴１３Ｃにそれぞれ装着された電磁弁２，２が開弁状態にあるので、図８において実線の矢印Ｙ２で示すように、入口ポート１１Ｒから流入したブレーキ液は、第一流路３１Ｒを通って入口弁装着穴１３Ｒおよび入口弁装着穴１３Ｃの底部にそれぞれ流入する。入口弁装着穴１３Ｒに流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２（図１参照）の内部を通って第三流路３３Ｒに流入し、出口弁装着穴１４Ｒを通って第二流路３２Ｒに流入し、出口ポート１２Ｒを通ってホイールシリンダＷＲ（図１０参照）に至る。一方、入口弁装着穴１３Ｃに流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２（図１参照）の内部を通って第七流路３７に流入し、出口弁装着穴１４Ｃを通って第八流路３８に流入し、接続ポート１２Ｃを通ってホイールシリンダＷＣ（図１０参照）に至る。つまり、通常のブレーキ制御においては、運転者がブレーキペダルＬＲ（図１０参照）を操作することによってマスタシリンダＭＲで発生したブレーキ液圧は、入口ポート１１Ｒ、第一流路３１Ｒ、入口弁装着穴１３Ｒ（入口弁装着穴１３Ｃ）、第三流路３３Ｒ（第七流路３７）、出口弁装着穴１４Ｒ（出口弁装着穴１４Ｃ）、第二流路３２Ｒ（第八流路３８）および出口ポート１２Ｒ（接続ポート１２Ｃ）を介してホイールシリンダＷＲ（ＷＣ）に連動して作用することとなる。なお、通常のブレーキ制御においては、出口弁装着穴１４Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｃに装着される電磁弁３，３は、閉弁状態にあるので、出口弁装着穴１４Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｃに流入したブレーキ液が電磁弁３，３の内部を通って第四流路３４Ｒ（すなわち、リザーバ穴１５Ｒ）に流入することはない。

（アンチロックブレーキ制御）
以下に、後輪ブレーキ系統ＢＳＲおよび連動ブレーキ系統ＢＳＣの作動時に前後両輪がロック状態に陥りそうになった場合のアンチロックブレーキ制御を例に挙げて説明する。

アンチロックブレーキ制御によってホイールシリンダＷＲ，ＷＣに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２，２が閉弁状態にされ、出口弁となる電磁弁３，３が開弁状態にされるので、ホイールシリンダＷＲ，ＷＣに作用していたブレーキ液は、図９において一点鎖線の矢印Ｙ３で示すように流れる。ホイールシリンダＷＲに作用していたブレーキ液は、出口ポート１２Ｒおよび第二流路３２Ｒを通って出口弁装着穴１４Ｒの側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁３の内部を通って第四流路３４Ｒに流入し、第五流路３５Ｒを介して、最終的にはリザーバ穴１５Ｒに流入する。なお、入口弁装着穴１３Ｒに装着した電磁弁２が閉弁状態にあることから、ブレーキ液が電磁弁２の内部を通って第一流路３１Ｒに流入することはない。

一方、ホイールシリンダＷＣに作用していたブレーキ液は、接続ポート１２Ｃおよび第八流路３８を通って出口弁装着穴１４Ｃの側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁３の内部を通って第四流路３４Ｒに流入し、第五流路３５Ｒを介して、ポンプ５内をバイパスして最終的にリザーバ穴１５Ｒに流入する。なお、入口弁装着穴１３Ｃに装着した電磁弁２が閉弁状態にあることから、ブレーキ液が電磁弁２の内部を通って第一流路３１Ｒに流入することはない。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、電子制御ユニット７の指令に基づいてモータ６（図１参照）が作動されてポンプ５（図１参照）が駆動され、その結果、リザーバ穴１５Ｒ（リザーバ４）に流入したブレーキ液は、図９において破線の矢印Ｙ４で示すように、第六流路（図示せず）を介してポンプ孔２１Ｒに吸入され、ポンプ５の働きにより第一流路３１Ｒへ吐出される。そして、このブレーキ液圧は、入口ポート１１Ｒを介してマスタシリンダＭＲに還流される。

また、アンチロックブレーキ制御によってホイールシリンダＷＲ，ＷＣに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２，２および出口弁となる電磁弁３，３が閉弁状態にされるので、第三流路３３Ｒおよび第七流路３７からのブレーキ液の流入も第四流路３４Ｒへのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢＲのホイールシリンダＷＲと、車輪ブレーキＢＦのホイールシリンダＷＣに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２，２が開弁状態にされ、出口弁となる電磁弁３，３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、図８中の実線の矢印Ｙ２と同じになる。

（車両用ブレーキ液圧制御装置の作用効果）
以上説明した本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置Ｕによると、各電磁弁の配置が最適化されて基体１のスペースを効率的に有効活用できる。具体的には、前輪ブレーキ系統ＢＳＦの入口弁装着穴１３Ｆ、出口弁装着穴１４Ｆおよび後輪ブレーキ系統ＢＳＲの入口弁装着穴１３Ｒ、出口弁装着穴１４Ｒがポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒの軸方向に沿って横方向に直線状に並列されているので、高さ方向の寸法を短縮することができる。また、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃと出口弁装着穴１４Ｃを、入口弁装着穴１３Ｆ，１３Ｒ、出口弁装着穴１４Ｆ，１４Ｒの配列と平行に配置することでも高さ方向の寸法を短縮することができる。

また、前記構成によれば、後輪ブレーキ系統ＢＳＲと連動ブレーキ系統ＢＳＣとでリザーバ４およびポンプ５を共有化できるので、部品点数を削減することができる。さらに、リザーバ穴１５Ｒとポンプ孔２１Ｒを共有化できるので、基体１およびブレーキ液圧制御装置Ｕ全体のコンパクト化および軽量化が達成される。

さらに、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃを、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの入口弁装着穴１３Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒに対して、ポンプ孔２１Ｒの軸線を挟んだ対称位置に配置したことによって、後輪ブレーキ系統ＢＳＲの入口弁装着穴１３Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒと共有のポンプ５とを連通させる配管（流路）と、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃと共有のポンプ５とを連通させる配管（流路）とを直線状に形成でき、その距離を短くできるので効率的な流路構成が施され、基体１およびブレーキ液圧制御装置Ｕ全体のさらなるコンパクト化を達成できるとともに、基体１の製造加工の簡素化も達成できる。

さらに、ポンプ孔を挟むように第２ブレーキ系統の入口弁装着穴および出口弁装着穴と、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃとを配置しているので、ポンプ５，５を基体１の高さ方向中央部に配置することができる。これと併せて、ポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒおよびリザーバ穴１５Ｆ，１５Ｒは、軸受穴１８を中心に左右対称に形成されているので、モータ６の取付位置を基体１の中央部にすることができる。これによって、基体１の各構成部がモータ６の軸芯を中心としてバランスよく配置されることとなり、基体１の重量バランスの最適化が達成される。また、基体１の各部がモータ６の軸芯を収容する軸受穴１８を中心としてバランスよく形成されているので、基体１が軸受穴１８から偏心して局所的に突出して大型化することがなく、モータ６の投影面積内に基体１を取り付けることが可能となり、近年のモータ６の小型化に対応してブレーキ液圧制御装置Ｕ全体のコンパクト化も達成できる。

さらに、連動ブレーキ系統ＢＳＣの車輪ブレーキＢＦのホイールシリンダＷＣへの接続ポート１２Ｃは、前輪ブレーキ系統ＢＳＦの入口弁装着穴１３Ｆおよび出口弁装着穴１４Ｆに対して、ポンプ孔２１Ｆの軸線を挟んだ逆側位置に配置されているので、基体１内のスペースを有効に活用することができ、基体１およびブレーキ液圧制御装置Ｕ全体のさらなるコンパクト化を達成できる。さらに、接続ポート１２Ｃは、入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃの側方に形成されることになるので、これらを連通させる第八流路３８の長さを短くでき、基体１の製造加工の簡素化を達成できる。

なお、本実施の形態においては、前輪ブレーキ系統ＢＳＦを第１ブレーキ系統とし、後輪ブレーキ系統ＢＳＲを第２ブレーキ系統としているが、これらが逆であってもよい。

また、本実施形態においては、連動ブレーキ系統ＢＳＣの接続ポート１２Ｃを基体１の側面１ｆに開口するようになっているが、下面１ｅに開口するようにしても差し支えない。

本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を後面側斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体を前面側斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体を後面側斜め下方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した正面図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した側面図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した後面図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、前面側斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、後面側斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。

符号の説明

Ｕ ブレーキ液圧制御装置（バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置）
ＢＳＦ 前輪ブレーキ系統（第１ブレーキ系統）
ＢＳＲ 後輪ブレーキ系統（第２ブレーキ系統）
ＢＳＣ 連動ブレーキ系統
ＬＦ ブレーキレバー（第１の操作子）
ＬＲ ブレーキレバー（第２の操作子）
ＭＦ マスタシリンダ（第１のマスタシリンダ）
ＭＲ マスタシリンダ（第２のマスタシリンダ）
１ 基体
１ａ 前面（一面）
１ｆ 側面（第一の側面）
２ （常開型）電磁弁
３ （常閉型）電磁弁
４ リザーバ
５ ポンプ
６ モータ
７ 電子制御ユニット（制御装置）
８ ハウジング（コントロールハウジング）
１２Ｃ 接続ポート（接続部）
１３Ｆ 入口弁装着穴
１３Ｒ 入口弁装着穴
１３Ｃ 入口弁装着穴
１４Ｆ 出口弁装着穴
１４Ｒ 出口弁装着穴
１４Ｃ 出口弁装着穴
１５Ｆ リザーバ穴
１５Ｒ リザーバ穴
２１Ｆ ポンプ孔
２１Ｒ ポンプ孔

Claims (3)

1. 第１の操作子にて作動される第１のマスタシリンダからの液圧により第１の車輪ブレーキを作動させる第１ブレーキ系統と、
   第２の操作子にて作動される第２のマスタシリンダからの液圧により第２の車輪ブレーキを作動させる第２ブレーキ系統と、
   前記第２の操作子にて作動される第２のマスタシリンダからの液圧により前記第１の車輪ブレーキを作動させる連動ブレーキ系統と、を備えたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記各ブレーキ系統の入口弁となる常開型電磁弁と、
   前記各ブレーキ系統の出口弁となる常閉型電磁弁と、
   前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統にそれぞれ設けられブレーキ液を一時的に貯溜する一対のリザーバと、
   前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統にそれぞれ設けられ前記各リザーバに貯溜されたブレーキ液をそれぞれ吸引するための一対のポンプと、
   前記各ポンプの動力源となるモータと、
   前記各部材を装着するための基体と、
   前記各電磁弁を覆うように前記基体の一面に組み付けられたコントロールハウジングと、
   前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えて構成され、
   前記基体は、
   前記一面に開口して形成された３つの入口弁装着穴と、３つの出口弁装着穴と、一対のリザーバ穴と、
   前記基体の前記一面と繋がり互いに対向する一対の側面にそれぞれ開口して形成された一対のポンプ孔と、を備えており、
   前記第１ブレーキ系統の前記常開型電磁弁が装着される前記入口弁装着穴および前記常閉型電磁弁が装着される前記出口弁装着穴と、前記第２ブレーキ系統の前記常開型電磁弁が装着される前記入口弁装着穴および前記常閉型電磁弁が装着される前記出口弁装着穴とが、前記ポンプ孔の軸線方向に沿って略一列に配列され、
   前記連動ブレーキ系統の前記常開型電磁弁が装着される前記入口弁装着穴および前記常閉型電磁弁が装着される前記出口弁装着穴が、前記第２ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴の配列方向と略平行に配列され、
   且つ、前記連動ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴が、前記第２ブレーキ系統に設けられた前記リザーバおよび前記ポンプがそれぞれ装着される前記リザーバ穴およびポンプ孔にそれぞれ連通されている
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記連動ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴は、前記第２ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴に対して、前記第２ブレーキ系統の前記ポンプ孔の軸線を挟んだ対称位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記連動ブレーキ系統の車輪ブレーキへの接続部は、前記第１ブレーキ系統の前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴に対して、前記第１ブレーキ系統の前記ポンプ孔の軸線を挟んだ逆側位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

Images