JP4737148B2

JP4737148B2 - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JP4737148B2
Application number: JP2007142494A
Authority: JP
Inventors: 雄二岩▲瀬▼; 亨松原; 寛之柴田; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-05-29
Filing date: 2007-05-29
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2027-05-29
Also published as: US8187143B2; JP2008296649A; US20090017983A1

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、異常な変速動作が行われる場合にそれが車両用駆動装置の耐久性等に影響することを抑える技術に関するものである。

電動機を有する無段変速機と、その無段変速機に連結された有段変速機とを有するハイブリッド車両用駆動装置において、その有段変速機を有段で変速しつつ、その各変速段に対して上記有段変速機に入力される回転速度を上記電動機の運転状態を制御することにより無段変速機で無段的に変速させて、変速比を広い範囲で無段的に変化させることができるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１の制御装置がそれである。
特開２００５−２４０８９１号公報特開２００２−１３５９０９号公報

上記特許文献１の制御装置によれば、前記電動機の回転速度と前記内燃機関の回転速度とによって前記有段変速機の入力回転速度が決定されており、言い換えると、その有段変速機の入力回転速度が変動すれば、それに応じて上記電動機の回転速度が変動し得ると言える。そうすると、前記有段変速機の異常によって、その有段変速機の想定されていた変速動作が行われなかった場合には、その有段変速機の入力回転速度が想定されていない回転速度となることで、上記電動機の回転速度が想定されていない回転速度となる可能性があり、その電動機の耐久性等に影響する場合が考えられた。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、前記変速動作の異常が車両用駆動装置が備える電動機の耐久性等に影響することを抑える制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に、第１変速部と第２変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記第１変速部は、第１電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部を有し、（ｃ）前記第２変速部の正常時における変速比の変化幅と比較して大きな変速比の変化幅でその第２変速部が変速動作するときに、その第２変速部の変速動作が異常であると判定され、（ｄ）前記第２変速部の変速動作が異常であると判定された場合に、前記第１電動機の回転速度が低下するように前記内燃機関の運転状態を変更することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記第２変速部の変速動作が異常であると判定された場合において、前記第１変速部の入力回転速度が所定値以上の高速回転である場合に、前記内燃機関の運転状態を変更することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記第２変速部の変速動作が、その第２変速部の変速比を低下させる変速動作であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、（ａ）前記内燃機関に動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と、第２電動機及び前記第２変速部に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車機構を、前記電気式差動部は含み、（ｂ）前記第１電動機と第２電動機とを電気的に接続することにより、その電気式差動部は電気的に無段で変速可能である電気式無段変速部として作動することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、前記第２変速部が、変速比が自動的に変化させられる有段式の自動変速機であることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、前記第１変速部からの出力が前記第２変速部に入力されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、（ａ）前記第２変速部の正常時における変速比の変化幅と比較して大きな変速比の変化幅でその第２変速部が変速動作するときに、その第２変速部の変速動作が異常であると判定され、（ｂ）前記第２変速部の変速動作が異常であると判定された場合に、前記第１電動機の回転速度が低下するように前記内燃機関の運転状態を変更するので、上記第２変速部の変速動作が異常である場合には上記内燃機関の運転状態の変更により、前記第１電動機が想定される範囲を超えた回転速度に至ることが抑制され、上記第２変速部の異常な変速動作が上記第１電動機の耐久性等に影響することを抑えることができる。また、前記第１電動機が想定を超えた高速回転になる可能性がある場合に適時、前記内燃機関の運転状態が変更されることとなり、前記制御装置の制御負荷を軽減できる。

なお好適には、上記内燃機関の吸気量を調整するスロットル弁の開度、又はアクセルの操作量であるアクセル開度が所定値を超えて大きい場合に、上記内燃機関の運転状態が変更される。このようにすれば、上記スロットル弁の開度又はアクセル開度が大きいときほど上記内燃機関及び前記第１電動機の回転速度は高速回転に至り易いものであるところ、上記第１電動機が高速回転に至る可能性がある場合には適切に上記内燃機関の運転状態が変更されるので、前記第２変速部の異常な変速動作が上記第１電動機の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

また好適には、上記スロットル弁の開度又はアクセル開度が大きいほど前記第１変速部の入力回転速度を大きく低下させるように、上記内燃機関の運転状態が変更される。このようにすれば、上記第１電動機が高速回転に至る可能性が高いほどその第１電動機の回転速度上昇が強く抑制されるので、前記第２変速部の異常な変速動作が上記第１電動機の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

なお好適には、上記第２変速部の変速動作が異常であると判定された場合に、上記第１変速部の入力回転速度が高いほどその入力回転速度を大きく低下させるように上記内燃機関の運転状態が変更される。このようにすれば、上記第１電動機が高速回転に至る可能性が高いほどその第１電動機の回転速度上昇が強く抑制されるので、前記第２変速部の異常な変速動作が上記第１電動機の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

請求項２に係る発明によれば、上記第２変速部の変速動作が異常であると判定された場合において、前記第１変速部の入力回転速度が所定値以上の高速回転である場合に、上記内燃機関の運転状態が変更されるので、前記第１電動機が高速回転に至る可能性がある場合には適切に上記内燃機関の運転状態が変更されることとなり、前記第２変速部の異常な変速動作が上記第１電動機の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

なお好適には、上記第１変速部の入力回転速度についての所定値は、前記第２変速部の変速比が大きく低下するほど小さく設定される。このようにすれば、その所定値が一定値である場合と比較して、上記第１電動機が高速回転に至る可能性が高いほど上記内燃機関の運転状態が変更される機会が増え、その運転状態が必要に応じて変更されるので、前記第２変速部の異常な変速動作が上記第１電動機の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

前記第２変速部の変速比が低下するとその第２変速部の入力回転速度が下がり、それに応じて上記第１電動機の回転速度が上昇するという関係にある場合においては、請求項３に係る発明によれば、上記第２変速部の変速動作は、その第２変速部の変速比を低下させる変速動作であるので、上記第１電動機の回転速度が上昇し得る場合にだけ上記内燃機関の運転状態が変更されることとなり、前記制御装置の制御負荷を軽減できる。

請求項４に係る発明によれば、前記第１変速部が有する電気式差動部は電気的に無段で変速可能である電気式無段変速部として作動するので、上記第１変速部と前記第２変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。なお、上記電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

請求項５に係る発明によれば、上記第２変速部は、変速比が自動的に変化させられる有段式の自動変速機であるので、その第２変速部の変速比の変化幅を大きくすることができ、また、運転者の操作負担を軽減できる。

請求項６に係る発明によれば、前記第１変速部からの出力が前記第２変速部に入力されるので、前記内燃機関から出力される駆動トルクが上記第２変速部で増大され上記第１変速部に入力されることがなく、そのため、上記第２変速部からの出力が上記第１変速部に入力されるようにした場合と比較して上記第１変速部のトルク伝達容量を大きくする必要がなく、前記電気式差動部を有する上記第１変速部を小型化し得る。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の車両用駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

本発明の第１変速部及び電気式差動部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この遊星歯車機構である差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

本発明の第２変速部に対応する自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ₁₈）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ₁₈が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ₁₈が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Wを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_SHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_OILを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1（以下、第１電動機回転速度Ｎ_M1という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2（以下、第２電動機回転速度Ｎ_M2という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキアクチュエータを作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Lを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Lが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_SHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_SHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の太い実線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_M1を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT域すなわち低エンジントルクＴ_E域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

図１２は、図３の差動部１１に係るＹ１乃至Ｙ３の部分を抜き出した共線図であって、以下に示す制御作動が解決しようとする課題を説明するための図である。図１２によれば、エンジン回転速度Ｎ_Eが図１２の点Ｅ０から変化しないとした場合、自動変速部２０の入力軸回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2が、自動変速部２０の変速比γが低下することにより図１２の点Ｆ０から点Ｆ１へと低下すると、第１電動機回転速度Ｎ_M1は図１２の点Ｇ０から点Ｇ１へと上昇する。ここで、自動変速部２０の電磁弁の故障等により異常な変速動作が行われ、その変速動作が自動変速部２０のギヤ段を高速側に変更するものである場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eが殆ど変化しないとすれば第１電動機回転速度Ｎ_M1が上昇し、そのときのエンジン回転速度Ｎ_Eや変速前後のギヤ段によっては、通常想定されている回転速度を超えて第１電動機回転速度Ｎ_M1が上昇する可能性があった。そして、そのような第１電動機回転速度Ｎ_M1の上昇は第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することも考えられた。

そこで、自動変速部２０の電磁弁の故障等により異常な変速動作が行われる場合には、それが第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを抑制する制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。

図７に戻り、変速比判定手段９０は自動変速部２０で行われる変速がどのような変速であるか、つまり、変速終了後に成立する自動変速部２０のギヤ段を予測する。例えば、自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈の変速開始後の増減及び単位時間当たりの変化率を検出することで、変速終了後に自動変速部２０でどのギヤ段が成立するかを予測できる。また、自動変速部２０のクラッチ又はブレーキを制御するための電磁弁の断線が検知されたとした場合に図８の変速線図に従わない変速がなされたとしても、それは電素制御装置８０が行う制御なので、変速終了後に自動変速部２０でどのギヤ段が成立するかを予測できる。

変速比判定手段９０は、（ａ）自動変速部２０のギヤ段が、例えば第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へと変速されるような２段以上変化する飛び変速が行われることが予測されること、（ｂ）その飛び変速が上記ギヤ段を高速側に、すなわち変速比γを低下させる方向に変速するものであること、という２つの条件について判定する。そして、上記条件（ａ）（ｂ）の何れもが肯定された場合には、変速比判定手段９０は肯定的な判定を行い、上記条件（ａ）（ｂ）の何れかが否定された場合には、変速比判定手段９０は否定的な判定を行う。

変速比判定手段９０が肯定的な判定を行った場合に変速動作判定手段９２は、自動変速部２０で行われる上記飛び変速が異常な変速であるか否か、すなわち自動変速部２０がフェール状態である場合等の自動変速部２０の変速動作であるか否かを判定する。ここで、上記異常な変速とは図８の変速線図に従わない変速のことであり、例えば、自動変速部２０のクラッチ又はブレーキを制御するための電磁弁が断線等により正常に動作しないソレノイドフェールが発生した場合などに生じ得る。そして、上記フェール状態か否かは、自動変速部２０に供給される油圧回路に備わる油圧スイッチからの信号、何らかの故障によりフェールセーフが働いたとの情報、上記電磁弁の断線検知回路からの信号、及び／又は自動変速部２０の変速動作が図８の変速線図に従っているか否かを照合することなどによって判断される。具体的に言えば、変速終了後に成立することが予測されるギヤ段が正常時の変速後ギヤ段よりも高速側ギヤ段である場合には、変速動作判定手段９２は上記飛び変速を異常な変速であると判断する。例えば、図８の変速線図において、車速Ｖが点ａから点ｂまで矢印Ａのように上昇する場合、本来は第１速ギヤ段から第２速ギヤ段に変速されるところ、第２速ギヤ段ではなく第３速ギヤ段に変速される場合には、その変速動作は、変速後に成立することが予測されるギヤ段が正常時の変速後ギヤ段よりも高速側ギヤ段であるので異常な変速と判断される。また変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）に置き換えて表現すれば、変速比γは本来、変速比γ２となるべきところ、変速比γ２ではなく変速比γ３となる場合には、前記変速についての予測による変速比γの変化幅（γ１−γ３）が正常時の変速比γの変化幅（γ１−γ２）と比較して大きいので、上記変速動作は異常な変速と判断される。このとき、その正常時の変速比γの変化幅は、回転速度センサの検出誤差等を考慮して計算値よりも所定量大きめに設定されていてもよい。なお、上記予測されるギヤ段が正常時の変速後ギヤ段よりも高速側ギヤ段ではなく低速側ギヤ段であっても異常な変速であることには変わりはないが、その低速側ギヤ段であった場合には、この変速機構１０では正常時の変速と比較して第１電動機回転速度Ｎ_M1を上昇させる方向には作用しないので、変速動作判定手段９２は特に上記異常な変速であるとは判断しない。

内燃機関運転状態判定手段９４は、予め記憶されている所定値Ｘ_ACCを超えてアクセル開度Ａccが大きい状態であるパワーオン状態であるか否かを判定する。そのパワーオン状態である場合にはエンジン８が高速回転し、第１電動機Ｍ１も高速回転になり易いからである。なお、アクセル開度Ａccに替えてスロットル弁開度θ_THが所定値を超えて大きいか否かを判定してもよい。また、後述の内燃機関運転制御手段９６はこの内燃機関運転状態判定手段９４の判定結果に基づいてエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを低下させる量の大小を切り替えているので、上記アクセル開度Ａccについての所定値Ｘ_ACCはその切替えのための閾値であると言える。

内燃機関運転制御手段９６は、変速動作判定手段９２及び内燃機関運転状態判定手段９４の両方が肯定的な判定をした場合には、図９の最適燃費率曲線から外れてそれよりもエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低下するようにエンジン８の運転状態を変更する。例えば、電子スロットル弁６２が絞られスロットル弁開度θ_THが小さくされることで、エンジン８の運転状態が変更される。このエンジン８の運転状態の変更を図９において説明すると、エンジン８の運転状態を表している運転点が最適燃費率曲線上から外れることが許容され、例えば、エンジン８の運転点Ａは、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低い運転点Ｃに変更されることになる。

変速動作判定手段９２は肯定的な判定をしたが内燃機関運転状態判定手段９４が否定的な判定をした場合には、内燃機関運転制御手段９６は、上記の場合と同様に、図９の最適燃費率曲線から外れてそれよりもエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低下するようにエンジン８の運転状態を変更する。例えば図９においてエンジン８の運転点が最適燃費率曲線上から外れることが許容され、エンジン８の運転点Ｂが運転点Ｄに変更される。但し、内燃機関運転状態判定手段９４が肯定的な判定をした場合の方が否定的な判定をした場合よりも、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが大きく低下させられるという差がある。これを図９において説明すると、運転点Ａを運転点Ｃに変更した場合のエンジン回転速度Ｎ_Eの低下量Ｘ₁及びエンジントルクＴ_Eの低下量Ｙ₁はそれぞれ、運転点Ｂを運転点Ｄに変更した場合のエンジン回転速度Ｎ_Eの低下量Ｘ₂及びエンジントルクＴ_Eの低下量Ｙ₂よりも大きくなっているということである。

変速動作判定手段９２が否定的な判定をした場合には、内燃機関運転制御手段９６は、図９の最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動するように、運転点Ａや運転点Ｂなどの上記最適燃費率曲線上のエンジン８の運転点を選択する。

なお、前記所定値Ｘ_ACCをアクセル開度Ａccが下回るときには、第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響するほど第１電動機Ｍ１が高速回転に至るおそれがないように、上記所定値Ｘ_ACCが設定されていてもよい。このようにした場合には、自動変速部２０の変速比γを低下させる飛び変速が異常な変速であって、アクセル開度Ａccが所定値Ｘ_ACCよりも大きい場合にだけ、内燃機関運転制御手段９６が、前記最適燃費率曲線とは無関係に、例えば図９の運転点Ａを運転点Ｃへと変更するように、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを共に低下させるエンジン８の運転状態の変更をするようにする。

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の異常な変速動作が行われることが第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを抑制する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、変速比判定手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速部２０で行われる変速がどのような変速であるか、具体的には、変速終了後に成立する自動変速部２０のギヤ段が予測される。そして、（ａ）自動変速部２０のギヤ段が、例えば第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へと変速されるような２段以上変化する前記飛び変速が行われることが予測されること、（ｂ）その飛び変速が上記ギヤ段を高速側に変速するものであること、という２つの条件について判定される。その結果、上記条件（ａ）（ｂ）の何れもが肯定された場合には、肯定的な判定が行われ、上記条件（ａ）（ｂ）の何れかが否定された場合には、否定的な判定が行われる。ＳＡ１にて肯定的な判定が行われるとＳＡ２へ移り、否定的な判定が行われると本フローチャートの制御作動は終了する。

変速動作判定手段９２に対応するＳＡ２においては、自動変速部２０で行われる上記飛び変速が異常な変速であるか否か、すなわち自動変速部２０がフェール状態である場合等の自動変速部２０の変速動作であるか否かが判定される。ここで、上記異常な変速とは図８の変速線図に従わない変速のことであり、例えば図８の変速線図において、車速Ｖが点ａから点ｂまで矢印Ａのように上昇する場合、本来は第１速ギヤ段から第２速ギヤ段に変速されるところ、第２速ギヤ段ではなく第３速ギヤ段に変速される場合には、その変速動作は、変速後に成立することが予測されるギヤ段が正常時の変速後ギヤ段よりも高速側ギヤ段であるので異常な変速と判断される。ＳＡ２にて肯定的な判定が行われるとＳＡ３へ移り、否定的な判定が行われるとＳＡ６へ移る。

内燃機関運転状態判定手段９４に対応するＳＡ３においては、アクセル開度Ａccが所定値Ｘ_ACCを超えて大きい状態であるパワーオン状態であるか否かが判定され、その判定が肯定的である場合にはＳＡ４へ移り、その判定が否定的である場合にはＳＡ５へ移る。

ＳＡ４においては、図９の最適燃費率曲線から外れてそれよりもエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低下するようにエンジン８の運転状態が変更される。例えば図９において、エンジン８の運転状態を表している運転点が最適燃費率曲線上から外れることが許容され、エンジン８の運転点Ａが運転点Ｃに変更される。

ＳＡ５においては、上記ＳＡ４と同様に、図９の最適燃費率曲線から外れてそれよりもエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低下するようにエンジン８の運転状態が変更される。例えば図９において、エンジン８の運転状態を表している運転点が最適燃費率曲線上から外れることが許容され、エンジン８の運転点Ｂが運転点Ｄに変更される。但し、ＳＡ４ではＳＡ５と比較して、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが大きく低下させられるという差がある。

ＳＡ６においては、図９の最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動するように、運転点Ａや運転点Ｂなどの上記最適燃費率曲線上のエンジン８の運転点が選択される。なお、ＳＡ４乃至ＳＡ６は内燃機関運転制御手段９６に対応する。

本実施例の電子制御装置８０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１０）がある。（Ａ１）自動変速部２０の変速動作の正常又は異常を判定する変速動作判定手段９２と、その自動変速部２０の変速動作が異常であると判定された場合にエンジン８の運転状態を変更する内燃機関運転制御手段９６とを備えるので、自動変速部２０の変速動作が異常である場合にはエンジン８の運転状態の変更により、第１電動機Ｍ１が想定される範囲を超えた回転速度に至ることが抑制され、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを抑えることができる。

（Ａ２）前記所定値Ｘ_ACCをアクセル開度Ａccが下回るときには、第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響するほど第１電動機Ｍ１が高速回転に至るおそれがないように、上記所定値Ｘ_ACCが設定されていてもよく、そのようにした場合には、自動変速部２０の変速比γを低下させる飛び変速が異常な変速であって、アクセル開度Ａccが所定値Ｘ_ACCよりも大きい場合にだけ、内燃機関運転制御手段９６が、前記最適燃費率曲線とは無関係に、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低下するようにエンジン８の運転状態を変更することになる。その場合には、アクセル開度Ａccが所定値Ｘ_ACCよりも大きいか否かによって適切にエンジン８の運転状態が変更されることとなり、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

（Ａ３）アクセル開度Ａccが所定値Ｘ_ACCを超えて大きい場合すなわちパワーオン状態である場合には、そうでない場合と比較して、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に一層低くなるようにエンジン８の運転点が変更されるので、第１電動機Ｍ１が高速回転に至る可能性が高いほどその第１電動機Ｍ１の回転速度上昇が強く抑制されることになり、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを抑えることができる。

（Ａ４）変速後に成立することが予測されるギヤ段が正常時の変速後ギヤ段よりも高速側ギヤ段である場合、すなわち変速比γの変化幅について言い換えれば、自動変速部２０の変速についての上記予測による変速比γの変化幅が正常時の変速比γの変化幅と比較して大きい場合に、変速動作判定手段９２は自動変速部２０の変速動作が異常であると判断するので、第１電動機Ｍ１が想定を超えた高速回転になる可能性がある場合に適時、エンジン８の運転状態が変更されることとなり、電子制御装置８０の制御負荷を軽減できる。

（Ａ５）内燃機関運転制御手段９６によるエンジン８の運転状態の変更は、差動部１１の入力軸１４の回転速度Ｎ_INであるエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを低下させるものなので、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eの低下により、第１電動機回転速度Ｎ_M1も低下し、第１電動機Ｍ１が高速回転に至ることが抑制される。

（Ａ６）変速比γを低下させる方向の飛び変速が行われることが予測される場合に限り変速動作判定手段９２は実行され、その変速動作判定手段９２が肯定的な判定をすれば、内燃機関運転制御手段９６はエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低下するようにエンジン８の運転状態を変更するので、上記変速比γを低下させる方向の飛び変速が行われることが予測されない限り内燃機関運転制御手段９６がエンジン８の運転状態を変更することはなく、第１電動機回転速度Ｎ_M1が上昇し得る場合にだけエンジン８の運転状態が変更されることとなり、電子制御装置８０の制御負荷を軽減できる。

（Ａ７）差動部１１は電気的に無段で変速可能である電気式無段変速部として作動するので、差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。なお、差動部１１は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

（Ａ８）自動変速部２０は、変速比が自動的に変化させられる有段式の自動変速機であるので、自動変速部２０の変速比の変化幅を大きくすることができ、また、運転者の操作負担を軽減できる。

（Ａ９）変速比判定手段９０は自動変速部２０で行われる変速がどのような変速であるかを予測して、それに基づき判定するので、内燃機関運転制御手段９６が自動変速部２０の変速完了前に実行されることがある。従って、その変速完了後に変速比判定手段９０が判定する場合と比較して、内燃機関運転制御手段９６の実行が早く、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。
（Ａ１０）差動部１１からの出力が自動変速部２０に入力されるので、エンジン８から出力されるエンジントルクＴ_Eが自動変速部２０で増大され差動部１１に入力されることがなく、そのため、自動変速部２０からの出力が差動部１１に入力されるようにした場合と比較して差動部１１のトルク伝達容量を大きくする必要がなく、差動部１１を小型化し得る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施例は第１実施例の電子制御装置８０を電子制御装置１００に置き換えたものであり、図７の機能ブロック線図において、第１実施例に係る内燃機関運転状態判定手段９４を内燃機関運転状態判定手段１０２に置き換えたものである。そして、第１実施例に係るその他の手段である変速比判定手段９０，変速動作判定手段９２，内燃機関運転制御手段９６は第２実施例においても同じである。以下、その相違点について主に説明する。

図７において、内燃機関運転状態判定手段１０２は、予め記憶されている所定値Ａ_NE以上にエンジン回転速度Ｎ_Eが高回転であるか否かを判定する。なお、内燃機関運転制御手段９６はこの内燃機関運転状態判定手段１０２の判定結果に基づいてエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを低下させる量の大小を切り替えているので、上記エンジン回転速度Ｎ_Eについての所定値Ａ_NEはその切替えのための閾値であると言える。

内燃機関運転制御手段９６は、内燃機関運転状態判定手段９４に替えて内燃機関運転状態判定手段１０２の判定に従い実行されるという点以外は、第１実施例と同様である。

なお、前記所定値Ａ_NEをエンジン回転速度Ｎ_Eが下回るときには、第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響するほど第１電動機Ｍ１が高速回転に至るおそれがないように、上記所定値Ａ_NEが設定されていてもよい。このようにした場合には、自動変速部２０の変速比γを低下させる飛び変速が異常な変速であって、エンジン回転速度Ｎ_Eが所定値Ａ_NE以上である場合にだけ、内燃機関運転制御手段９６が、前記最適燃費率曲線とは無関係に、例えば図９の運転点Ａを運転点Ｃへと変更するように、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを共に低下させるエンジン８の運転状態の変更をするようにする。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち自動変速部２０の異常な変速動作が行われることが第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを抑制する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１１は、前記図１０のＳＡ３を後述のＳＢ３に入れ替えた別の実施例のフローチャートであって、図１１のＳＢ１，ＳＢ２，ＳＢ４乃至ＳＢ６はそれぞれ、図１０のＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ４乃至ＳＡ６に相当するステップである。以下、図１１の中で、図１０とは相違する点について主に説明する。

ＳＢ２の判定が肯定的である場合には、内燃機関運転状態判定手段１０２に対応するＳＢ３において、所定値Ａ_NE以上にエンジン回転速度Ｎ_Eが高回転であるか否かが判定される。そして、ＳＢ３にて肯定的な判定がなされたときはＳＢ４に移り、否定的な判定がなされたときはＳＢ５に移る。

本実施例には前記第１実施例の効果（Ａ１）、（Ａ４）乃至（Ａ１０）に加え、次のような効果（Ｂ１）及び（Ｂ２）がある。（Ｂ１）エンジン回転速度Ｎ_Eが所定値Ａ_NE以上である場合には、そうでない場合と比較して、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に一層低くなるようにエンジン８の運転点が変更されるので、第１電動機Ｍ１が高速回転に至る可能性が高いほどその第１電動機Ｍ１の回転速度上昇が強く抑制されることになり、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

（Ｂ２）前記所定値Ａ_NEをエンジン回転速度Ｎ_Eが下回るときには、第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響するほど第１電動機Ｍ１が高速回転に至るおそれがないように、上記所定値Ａ_NEが設定されていてもよく、そのようにした場合には、自動変速部２０の変速比γを低下させる飛び変速が異常な変速であって、エンジン回転速度Ｎ_Eが所定値Ａ_NE以上である場合にだけ、内燃機関運転制御手段９６が、前記最適燃費率曲線とは無関係に、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが共に低下するようにエンジン８の運転状態を変更することになる。その場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eが所定値Ａ_NE以上であるか否かによって適切にエンジン８の運転状態が変更されることとなり、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、第１実施例において、アクセル開度Ａccが所定値Ｘ_ACCを超えているか否かによって内燃機関運転制御手段９６はエンジン８の運転点を変更する際のエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eの低下量の大小を切り替えるが、アクセル開度Ａccに応じて連続的に又は多段階に、アクセル開度Ａccが大きいほど差動部１１の入力回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを大きく低下させるように、内燃機関運転制御手段９６がエンジン８の運転点を変更してもよい。このようにすれば、第１電動機Ｍ１が高速回転に至る可能性が高いほど第１電動機回転速度Ｎ_M1の上昇が強く抑制されるので、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

また第２実施例において、エンジン回転速度Ｎ_Eが所定値Ａ_NE以上であるか否かによって内燃機関運転制御手段９６はエンジン８の運転点を変更する際のエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eの低下量の大小を切り替えるが、これについても上記同様に、エンジン回転速度Ｎ_Eに応じて連続的に又は多段階に、エンジン回転速度Ｎ_Eが高いほどエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを大きく低下させるように、内燃機関運転制御手段９６がエンジン８の運転点を変更してもよい。このようにすれば、第１電動機Ｍ１が高速回転に至る可能性が高いほど第１電動機回転速度Ｎ_M1の上昇が強く抑制されるので、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

また第２実施例において、エンジン回転速度Ｎ_Eが所定値Ａ_NE以上であるか否かが判断されることによって、エンジン回転速度Ｎ_Eが高いほどエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eが大きく低下させられるが、例えば、変速比判定手段９０により予測される変速後における差動部１１の出力軸である伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈が低いほど、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを大きく低下させるように、内燃機関運転制御手段９６がエンジン８の運転点を変更してもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、エンジン８の運転点が変更されるときのエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eの低下量の大小を決定する閾値である所定値Ｘ_ACC，Ａ_NEは、予め設定された定数であるが、変速比判定手段９０により予測される自動変速部２０の変速比γの低下が大きいほど、上記所定値Ｘ_ACC，Ａ_NEが小さく設定されるようにしてもよい。このようにすれば、その所定値Ｘ_ACC，Ａ_NEが一定値である場合と比較して、第１電動機Ｍ１が高速回転に至る可能性が高いほど、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを大きく低下させる運転点の変更が行われる機会が増え、その運転点の変更が必要に応じて行われるので、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを適切に抑えることができる。

また第１実施例及び第２実施例において、内燃機関運転制御手段９６は、変速動作判定手段９２が肯定的な判定をした場合には、図９の最適燃費率曲線から外れてそれよりもエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eを両方とも低下させるようにエンジン８の運転状態を変更するが、エンジン回転速度Ｎ_E又はエンジントルクＴ_Eの何れか一方を低下させるようにエンジン８の運転状態を変更してもよい。

また、第１実施例及び第２実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。例えば動力分配機構１６において、差動部キャリヤＣＡ０が伝達部材１８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０がエンジン８に連結されていてもよい。その場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eが一定であれば、伝達部材の回転速度Ｎ₁₈が上昇するほど第１電動機回転速度Ｎ_M1が上昇するという関係の構成に動力分配機構１６がなるので、自動変速部２０の飛び変速が高速側ギヤ段への変速ではなく低速側ギヤ段への変速である場合に、第１電動機Ｍ１がその耐久性等に影響する高速回転に至る可能性がある。従って、第１実施例及び第２実施例では自動変速部２０の飛び変速が変速比γを低下させる方向の変速である場合に、内燃機関運転制御手段９６はエンジン回転速度Ｎ_Eを低下させるようにエンジン８の運転状態を変更していたが、動力分配機構１６が上記構成である場合においては、自動変速部２０の飛び変速が低速側ギヤ段への変速である場合、すなわち変速比γを上昇させる方向の変速である場合に、内燃機関運転制御手段９６はエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させるようにエンジン８の運転状態を変更する。

また第１実施例及び第２実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２は無くてもよい。

また第１実施例及び第２実施例では、変速比判定手段９０は、自動変速部２０の変速終了後に成立するギヤ段を予測してそれに基づき判定を行っているが、そのような予測はせずに自動変速部２０の変速完了後に判定を行っても、自動変速部２０の異常な変速動作が第１電動機Ｍ１の耐久性等に影響することを抑える効果はあるので、変速比判定手段９０は上記予測をせずに変速終了後に判定を行ってもよい。

また第１実施例及び第２実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、差動部１１から駆動輪３４の間の動力伝達経路に直接的或いは変速機等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、第１実施例及び第２実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、第１実施例及び第２実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、第１実施例及び第２実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、第１実施例及び第２実施例の変速機構１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、第１実施例及び第２実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。

また、第１実施例及び第２実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、第１実施例及び第２実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、第１実施例及び第２実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

また、第１実施例及び第２実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。油圧制御回路７０のうち、自動変速部が有するクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）の作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図であり、図７の制御作動の一部を説明するための図である。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の異常な変速動作が行われることが第１電動機の耐久性等に影響することを抑制する制御作動を説明するフローチャートである。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の異常な変速動作が行われることが第１電動機の耐久性等に影響することを抑制する制御作動を説明するフローチャートであって、図１０とは別の実施例である第２実施例に係るフローチャートである。図３の差動部に係るＹ１乃至Ｙ３の部分を抜き出した共線図であって、図１０及び図１１の制御作動が解決しようとする課題を説明するための図である。

符号の説明

８：エンジン（内燃機関）１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：差動部（第１変速部、電気式差動部）
２０：自動変速部（第２変速部）
２４：差動部遊星歯車装置（遊星歯車機構）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機Ｍ２：第２電動機
ＲＥ１：第１回転要素ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素

Claims

内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に、第１変速部と第２変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記第１変速部は、第１電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部を有し、
前記第２変速部の正常時における変速比の変化幅と比較して大きな変速比の変化幅で該第２変速部が変速動作するときに、該第２変速部の変速動作が異常であると判定され、
前記第２変速部の変速動作が異常であると判定された場合に、前記第１電動機の回転速度が低下するように前記内燃機関の運転状態を変更する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記第２変速部の変速動作が異常であると判定された場合において、前記第１変速部の入力回転速度が所定値以上の高速回転である場合に、前記内燃機関の運転状態を変更する
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
前記第２変速部の変速動作は、該第２変速部の変速比を低下させる変速動作である
ことを特徴とする請求項１又は請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
前記内燃機関に動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と、第２電動機及び前記第２変速部に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車機構を、前記電気式差動部は含み、
前記第１電動機と第２電動機とを電気的に接続することにより、該電気式差動部は電気的に無段で変速可能である電気式無段変速部として作動する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
前記第２変速部は、変速比が自動的に変化させられる有段式の自動変速機である
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
前記第１変速部からの出力が前記第２変速部に入力される
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。