JP4657937B2 - 車両用内燃機関 - Google Patents

Description

この発明は、シリンダ部がその軸線を車両進行方向略前方に向けて配置された車両用内燃機関に関する。

従来、車両用内燃機関において、シリンダ部のヘッドカバーに走行風を導く導風板を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
実開昭５８−６６２４号公報

ところで、上記内燃機関は、シリンダ部がその軸線を略上方に向けて配置されたものであり、ヘッドカバーの直ぐ上方を通過する走行風の流速を高めてプラグホールの冷却性を向上させたものである。一方、シリンダ部がその軸線を略前方に向けて配置された内燃機関においては、走行風がシリンダ部のヘッドカバー前端に当たった後にプラグホールを避けて後方へ流れることがあるため、このような点の改善が要望されている。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、シリンダ部がその軸線を車両進行方向略前方に向けて配置された車両用内燃機関において、簡易な構成で走行風をプラグホールに導くことを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ピストン（４０）を往復動可能に収容するシリンダ部（２２）がその軸線（Ｃ）を車両進行方向略前方に向けて配置された車両用内燃機関（２０）において、
前記シリンダ部（２２）のシリンダヘッド（２４）の路面側に、プラグホール（６６）に向けて走行風を導く第一導風板（７８）が設けられると共に、前記シリンダ部（２２）のヘッドカバー（２５）の路面側に、前記第一導風板（７８）に向けて走行風を導く第二導風板（７９）が設けられ、前記ヘッドカバー（２５）には、前記第二導風板（７９）に向けて走行風を導く案内形状部（８１，８２）が形成され、前記ヘッドカバー（２５）を前記シリンダヘッド（２４）に固定するボルト（８３）が、前記案内形状部（８１，８２）を避けるべくオフセットして設けられることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記案内形状部（８１，８２）は、前記ヘッドカバー（２５）前壁におけるシリンダ軸線（Ｃ）よりも上方となる範囲をその上縁部を頂点とするように前方へ突出させ、シリンダ軸線（Ｃ）と直交する平面に対して上側ほど前方に位置するように傾斜した平面又は湾曲面を形成する上傾斜突部（８１）と、前記ヘッドカバー（２５）前壁におけるシリンダ軸線（Ｃ）よりも下方となる範囲を側面視で円弧状に面取りし、下側ほど後方に位置する湾曲面を形成する下円弧状部（８２）と、を有することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記ヘッドカバーと第二導風板とが一体構造であることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記シリンダヘッドと第一導風板とが一体構造であることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記シリンダヘッドには、二つのプラグ（例えば実施例の各プラグ６４，６５）が取り付けられると共にプラグホール周りを冷却するエアジャケット（例えば実施例のエアジャケット６９）が設けられ、該エアジャケット内に前記走行風が導かれることを特徴とする。

請求項１，２に記載した発明によれば、ヘッドカバー前端に当たった走行風が第一導風板を避けて後方に流れることを抑制し、各導風板の協働により走行風をプラグホールへ良好に導くことが可能となるため、プラグホール周りの冷却性を向上させることができる。

請求項１，２に記載した発明によれば、ヘッドカバー前端に当たった走行風が第二導風板へ良好に導かれてプラグホールへ供給されるため、プラグホール周りの冷却性をさらに向上させることができる。

請求項１，２に記載した発明によれば、案内形状部に沿って流れる走行風がヘッドカバー固定用のボルトに妨げられることなく第二導風板へ良好に導かれるため、プラグホール周りの冷却性をさらに向上させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、ヘッドカバーと第二導風板とをアルミ鋳造等により一体形成することが可能となり、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。

請求項４に記載した発明によれば、シリンダヘッドと第一導風板とをアルミ鋳造等により一体形成することが可能となり、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。

請求項５に記載した発明によれば、二つのプラグを有するエンジンのシリンダヘッドを効果的に冷却して該エンジンの動作を安定させることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車（車両）１において、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右のフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操向可能に枢支される。ステアリングステム６の上部には、転舵用のバーハンドル７が取り付けられる。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から斜め下後方に一本のメインチューブ８を延ばし、ヘッドパイプ３と乗員用のシート９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ８の後端部には左右のピボットプレート１０が接合され、該左右ピボットプレート１０には後輪１１を軸支するスイングアーム１２の前端部が揺動可能に枢支される。

メインチューブ８の後部には、斜め上後方へ延びる左右のシートフレーム１３の前端部が接合され、該左右シートフレーム１３の前後中間部とスイングアーム１２の左右アーム後端部との間には、それぞれ左右のリアクッション１４が配置される。左右シートフレーム１３の上方には、運転者用及び後部同乗者用の座面を前後に有する前記シート９が配置される。なお、図中符号１５は運転者用のステップを、符号１６は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。

車体フレーム２の中央下部内側（前記低部内側）には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２０が配置される。エンジン２０は、クランク回転軸線を車幅方向（左右方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース２１の前端部から車両前方に向けてシリンダ部２２を立設した基本構成を有する。エンジン２０は、クランクケース２１の後部上下が左右ピボットプレート１０に支持されると共に、クランクケース２１の上部がエンジンハンガ８ａを介してメインチューブ８の前後中間部に支持されることで、車体フレーム２に搭載される。

シリンダ部２２先端側（前端側）のシリンダヘッドには、その上方からスロットルボディ２６の下流側が接続されると共に、その下方から排気管２７の基端側が接続される。スロットルボディ２６の上流側には、メインチューブ８前部下側に支持されたエアクリーナケース２６ａが接続される。

図２を併せて参照し、排気管２７は、シリンダヘッド下方で一端前方に屈曲して延び、シリンダ部２２前端よりもやや前方にて左後方に折り返してシリンダ部２２の斜め下左方をこれと略平行に後方に延びた後、クランクケース２１下方で車幅方向略中央に変化し、エンジン２０後方に位置するサイレンサ２７ａの前端部（基端部）に接続される。排気管２７におけるシリンダ部２２の斜め下左方に位置する部位には、排ガス浄化用の触媒コンバータ（以下、単に触媒ということがある）２８が設けられる（図５参照）。サイレンサ２７ａは、エンジン２０後端と後輪１１前端との間に位置する基端部から後輪１１よりも右方に延出し、該延出部から後輪１１前部と側面視で重なるように後方へ延びることで、上面視略Ｌ字状に形成される。

エンジン２０からの回転動力は、クランクケース２１内に収容された後述の各クラッチ及び変速機３１（図４参照）を介して、クランクケース２１後部左側のドライブスプロケット３２に出力され、該ドライブスプロケット３２からドライブチェーン３３を介して後輪１１左側のドリブンスプロケット３４に伝達される。

車体フレーム２の前部、エンジン２０のシリンダ部２２、スロットルボディ２６、及びエアクリーナケース２６ａ等は、合成樹脂製の前部車体カバー３５により覆われる。前部車体カバー３５は、運転者の脚部を前方からの風圧等から保護するレッグシールドも兼ねる。また、車体フレーム２の後部は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー３６により覆われる。この後部車体カバー３６は、左右シートフレーム１３と共にシート９を支持する。後部車体フレーム２内には、シート９下に位置する物品収納箱３７が配置されると共に、該物品収納箱３７の前部下側には、左右シートフレーム１３の前部に支持される燃料タンク３８が配置される。

図３に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、その軸線Ｃを地面に対して略水平（詳細にはやや前上がり）にしてクランクケース２１前端部から前方（車両進行方向）に突出するもので、クランクケース２１前端部に取り付けられるシリンダ本体２３と、該シリンダ本体２３の前端部に取り付けられる前記シリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４の前端部に取り付けられるヘッドカバー２５とを主としてなる。以下、シリンダ部２２における前記軸線Ｃ（シリンダ軸線）と平行な前後方向をシリンダ前後方向、前記軸線Ｃと直交する上下方向をシリンダ上下方向ということがある。

図４を併せて参照し、シリンダ本体２３は、その内部に前記軸線Ｃに沿うシリンダボア３９が形成され、該シリンダボア３９内にピストン４０が往復動可能に嵌装される。ピストン４０には、左右方向に沿うピストンピンを介してコンロッド４１の小端部が揺動自在に連結され、該コンロッド４１の大端部は左右方向に沿うクランクピンを介してクランクシャフト４２に回転自在に連結される。クランクシャフト４２は、左右方向に沿う左右軸部間に左右クランクウェブを介してクランクピンを支持してなる。

クランクシャフト４２の右端部には遠心クラッチ２９が同軸配置され、該遠心クラッチ２９を介してクランクシャフト４２の回転動力がその回転速度に応じてプライマリドライブギヤ４３に伝達される。プライマリドライブギヤ４３はクランクシャフト４２の右軸部上に同軸配置されており、該プライマリドライブギヤ４３がクランクシャフト４２後方のメインシャフト４５の右側部上に同軸配置されたプライマリドリブンギヤ４４に噛み合う。メインシャフト４５はクランクシャフト４２の後方にその左右軸部と平行に配置されるもので、その右端部には運転者の操作により動力伝達を断続可能な多板クラッチ３０が同軸配置され、該多板クラッチ３０を介してプライマリドリブンギヤ４４に入力された回転動力がメインシャフト４５に伝達される。

メインシャフト４５は、その後方に平行配置されたカウンタシャフト４６と共に変速ギヤ群（図４では、互いに嵌合する一組の変速ギヤ対のみ示す）４７を支持する。これらメインシャフト４５、カウンタシャフト４６、および変速ギヤ群４７を主に変速機３１を構成し、運転者の操作により不図示のチェンジ機構を介して前記変速ギヤ群４７の減速比を多段階に変化させる。カウンタシャフト４６の左端部はクランクケース２１外に突出し、該左端部に前記ドライブスプロケット３２が取り付けられる。

シリンダヘッド２４は、シリンダボア３９の前端開口を閉塞して上死点にあるピストン４０と共に所謂ペントルーフ型の燃焼室を形成する。この実施例におけるエンジン２０はＯＨＣ二バルブであり、前記燃焼室のルーフ形成部４８における二つの傾斜上面にはそれぞれ吸気ポート４９又は排気ポート５０における単一の燃焼室側開口が形成され、これら各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ５１又は排気バルブ５２により開閉される。

各ポート４９，５０は、前記燃焼室とシリンダヘッド２４上部のスロットルボディ取り付け部５３又はシリンダヘッド２４下部の排気管取り付け部５４とを連通する流通路であり、燃焼室側開口から前記傾斜上面と略直交するように斜め前方に延びた後、上方又は下方に湾曲してスロットルボディ取り付け部５３又は排気管取り付け部５４に至る。スロットルボディ取り付け部５３及び排気管取り付け部５４は、シリンダ上下方向と略直交する平面を形成し、該各平面にスロットルボディ２６のインシュレータ又は排気管２７の結合フランジが当接してこれらが締結される。

各バルブ５１，５２のステムは、前記傾斜上面と略直交するように斜め前方に延びて吸排気ポート４９，５０の内壁を貫通した後、その先端部にそれぞれ吸気側又は排気側ロッカーアーム５５，５６の先端部を係合させる。各ロッカーアーム５５，５６の他端部は、単一のカムシャフト５７に形成された二つのカム山にそれぞれ摺接し、該カムシャフト５７の駆動により各バルブ５１，５２がそのステムに沿って往復動して各ポート４９，５０の燃焼室側開口を開閉させる。各バルブ５１，５２のステム、各ロッカーアーム５５，５６、及びカムシャフト５７等はシリンダヘッド２４の前部内側に支持され、これらがシリンダヘッド２４前部及びこれを閉塞するカップ状のヘッドカバー２５で形成される動弁室内に収容される。

カムシャフト５７の左端部には被動スプロケット５８が同軸固定され、該被動スプロケット５８とクランクシャフト４２の左端部に同軸固定された駆動スプロケット５９とに無端状のカムチェーン６０が巻き掛けられる。これにより、カムシャフト５７がクランクシャフト４２と連係駆動して各バルブ５１，５２を開閉させる。なお、クランクシャフト４２の左端部には不図示のジェネレータが同軸配置される。

図５を併せて参照し、シリンダ部２２の外周には、多数の冷却フィン６１ａ，６１ｂが一体形成される。詳細には、シリンダ本体２３及びシリンダヘッド２４の右側部には、シリンダ軸線Ｃと略直交するように複数の側部冷却フィン６１ａが形成され、シリンダ本体２３の上下には、シリンダ軸線Ｃと略平行に複数の上下冷却フィン６１ｂが形成される。

シリンダ部２２の左側部内には、前記カムチェーン６０を収容するカムチェーン室６２が形成される。カムチェーン室６２は、シリンダヘッド２４内に送給されたエンジンオイルのクランクケース２１内への戻り通路としても機能し、このカムチェーン室６２内に検出部を臨ませるように、エンジンオイル温度を検出する油温センサ６３が設けられる。油温センサ６３は、シリンダ本体２３における左下側かつクランクケース２１近傍に位置し（図８参照）、シリンダ本体２３にその左方から差し込まれるように取り付けられる。なお、図中符号６０ａはカムチェーン６０に所定の張力を付与するカムチェーンテンショナを示す。また、カムチェーン室６２の下方（シリンダ部２２の斜め下左方）には前記触媒２８が位置している。

図６を併せて参照し、カムチェーン室６２は、シリンダ本体２３及びシリンダヘッド２４の左側部内に左右幅を抑えた扁平状の空間を形成するもので、シリンダ内壁と一体の内壁部６２ａ及びその上方に連なる上部内壁部７３の外側を断面コ字状の外壁部６２ｂで囲ってなる。すなわち、カムチェーン室６２の外壁部６２ｂにはシリンダボア３９内の燃焼による熱が直接伝達されず、したがって外壁部６２ｂ（シリンダ部２２の左側部）には冷却フィンが形成されていない。

ここで、図６，７に示すように、エンジン２０は、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を図るべくツインプラグ化されており、そのシリンダヘッド２４の下部には、斜め前下方から第一の点火プラグ６４が取り付けられ、シリンダヘッド２４の左側部には、斜め前右方から第二の点火プラグ６５が取り付けられる。シリンダヘッド２４の下部及び左側部には、その内側の前記ルーフ形成部４８に各プラグ６４，６５を到達させるための第一及び第二プラグホール６６，６７がそれぞれ形成される。各プラグ６４，６５は、対応するプラグホール６６，６７を通じてルーフ形成部４８に形成された雌ネジ孔に螺着され、その先端電極部を燃焼室内に臨ませた状態でシリンダヘッド２４に固定される

第一プラグ６４は、左右方向と略直交する平面内でシリンダ上下方向に対して傾斜し、かつその中心軸線がシリンダ軸線方向視（シリンダ軸線Ｃに沿う矢視）で吸排気ポート４９，５０の延出方向と概ね平行となるように（上下方向と略平行となるように）配置される。一方、第二プラグ６５は、シリンダ上下方向と略直交する平面内で左右方向に対して傾斜し、かつその中心軸線がシリンダ軸線方向視で吸排気ポート４９，５０の延出方向と概ね直交するように（左右方向と略平行となるように）配置される。換言すれば、各プラグ６４，６５は、シリンダ軸線方向視で略Ｌ字状をなすように配置される。また、第一プラグ６４は、その中心軸線がシリンダ軸線Ｃよりも左方に位置するようにオフセットして設けられ、第二プラグ６５は、その中心軸線がシリンダ軸線Ｃよりも上方に位置するようにオフセットして設けられる。

吸気ポート４９は、その燃焼室側開口がルーフ形成部４８の上部かつシリンダ軸線Ｃよりも左側に位置し、該開口から概ね上方に向けて（詳細にはやや右側に傾斜して）延びてシリンダ軸線Ｃのほぼ直上に位置するスロットルボディ取り付け部５３に至る。一方、排気ポート５０は、その燃焼室側開口がルーフ形成部４８の下部かつシリンダ軸線Ｃよりも右側に位置し、該開口から概ね下方に向けて（詳細にはやや右側に傾斜して）延びてシリンダ軸線Ｃよりも右側に位置する排気管取り付け部５４に至る。排気管取り付け部５４が右側にオフセットすると共に走行風導入口７５の開口面積を大きくしている。

排気ポート５０には、排気ガスの酸素濃度に基づく吸気の目標空燃比を設定可能とするべく排気ガスセンサ（酸素濃度センサ）６８が設けられる。排気ガスセンサ６８は、白金等のゲート（触媒）を用いてなり、この排気ガスセンサ６８の検出部がシリンダヘッド２４の排気ポート５０内に臨むように配置されることで、前記ゲートが所定の動作温度に加熱され易くなり、暖機運転時（冷間運転時）における検出感度が高まる。

排気ガスセンサ６８は、シリンダヘッド２４の下部右側（排気ポート５０の右側）に右方から差し込まれるように取り付けられる。シリンダヘッド２４における排気ポート５０を挟んで排気ガスセンサ６８と反対側（左側）には前記第一プラグ６４が位置し、排気ガスセンサ６８と同側（右側）には前記第二プラグ６５が位置する。また、排気ガスセンサ６８はシリンダ軸線Ｃよりも下方に離間し、かつその中心軸線が左右方向と略平行になるように配置される。すなわち、排気ガスセンサ６８は、シリンダ軸線方向視で第一プラグ６４と略直交し、第二プラグ６５とは略平行となるように配置される。

またここで、エンジン２０は、とりわけ熱的負荷が大きいシリンダヘッド２４（特に各プラグホール６６，６７周り）を効果的に冷却可能とするべく、該シリンダヘッド２４内部に冷却風（走行風）を流通させるエアジャケット（冷却風流通路）６９を備える。エアジャケット６９は、各プラグホール６６，６７同士を連通するべく、シリンダヘッド２４後部におけるルーフ形成部４８と動弁室の底部７０との間に形成される空間であり、吸排気ポート形成部７１，７２、カムチェーン室６２の上部内壁部７３、シリンダ本体２３とクランクケース２１との締結ボルトの挿通部７４等を残すように形成される。このエアジャケット６９により、各プラグホール６６，６７周りを冷却風（走行風）が良好に流通し、かつシリンダヘッド２４の内側まで冷却風（走行風）を導入可能となって、シリンダヘッド２４の冷却性が向上する。

エアジャケット６９は、後に詳述する二つの導風板７８，７９の作用により、シリンダヘッド２４下部において下方に開放する第一プラグホール６６周辺を走行風導入口７５とし、かつシリンダヘッド２４右側部において右方に開放する第二プラグホール６７周辺を走行風排出口（排風口）７６とするように構成される。換言すれば、エアジャケット６９は、走行風導入口７５から排風口７６に至るまで、シリンダ軸線方向視で略Ｌ字状に屈曲するように形成される。

走行風導入口７５（第一プラグホール６６）は、排気ポート形成部７２と左下の締結ボルト挿通部７４との間に形成され、排風口７６（第二プラグホール６７）は、右上及び右下の締結ボルト挿通部７４との間に形成される。走行風導入口７５は、排風口７６と比べてシリンダ軸線方向視での幅が狭く、第一プラグ６４は排気ポート形成部７２と締結ボルト挿通部７４とに挟まれるように配置される。排気ポート形成部７２（排気ポート５０）と走行風導入口７５及び第一プラグ６４とは、概ね左右に並ぶように配置される。また、シリンダヘッド２４における排気ポート形成部７２（排気ポート５０）を挟んで第一プラグ６４及び走行風導入口７５と反対側には、前記排気ガスセンサ６８が配置される。この配置により、排気ガスセンサ６８が走行風導入口７５を遮ることがなくなる。

エアジャケット６９内には、シリンダ軸線方向視で該シリンダ軸線Ｃ近傍を左右に横断するセンタフィン７７が設けられる。センタフィン７７は、エアジャケット６９の上下壁に渡る板状のもので、吸排気ポート形成部７１，７２間に位置し、その左端部が下方（走行風導入口７５側）に向けて傾斜して設けられる。このセンタフィン７７により、走行風導入口７５からエアジャケット６９内に導入された走行風が排風口７６に向けてスムーズに導かれると共に、該走行風の接触面積が増加してシリンダヘッド２４の冷却性が向上する。

図８，９に示すように、シリンダヘッド２４の下部（路面側）には、エアジャケット６９の走行風導入口７５（第一プラグホール６６）に向けて走行風（図８中鎖線矢印で示す）を導く第一導風板７８が設けられる。第一導風板７８は、走行風導入口７５から下方に離間する左右方向と略平行な平板状の導風板本体７８ａと、該導風板本体７８ａの左右両端部を支持する一対の脚部７８ｂとを有してなり、シリンダ軸線方向視で上方に開放する略コ字状をなして前後に貫通する走行風流通路を形成する。

導風板本体７８ａは後上がりに傾斜し、かつその後部が上方に緩やかに屈曲してシリンダヘッド２４の下面に連なる後壁部７８ｃを形成することで、第一導風板７８を前方に開放する袋状に形成し、該第一導風板７８内に進入した走行風をその上方すなわち走行風導入口７５に向けて良好に案内する。後壁部７８ｃ左側には横長の底孔７８ｄが形成されており、第一導風板７８内に進入した走行風の一部を後方へ通過させる。このような第一導風板７８が、シリンダヘッド２４の下部右側にオフセットした排気管取り付け部５４の左側に隣接するように（換言すればシリンダヘッド２４の下部左側にオフセットするように）配置され、シリンダヘッド２４の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成されている。

第一導風板７８の後方（下流側）には前記油温センサ６３が位置しており、該油温センサ６３の直ぐ前方には、油温センサ６３への風当たりを抑えるべく、ストッパ壁８０が下方に向けて立設される。ストッパ壁８０は軸線Ｃと略直交する板状のもので、シリンダヘッド２４の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成され、油温センサ６３への路面からの障害物の接触をも軽減する。

また、ヘッドカバー２５の下部（路面側）には、第一導風板７８内に向けて走行風を導く第二導風板７９が設けられる。第二導風板７９は、ヘッドカバー２５下部から下方に離間する左右方向と略平行な平板状の導風板本体７９ａと、該導風板本体７９ａの左右両端部を支持する一対の脚部７９ｂとを有してなり、シリンダ軸線方向視で上方に開放する略コ字状をなし、かつシリンダ軸線方向視で第一導風板７８外側を取り囲むべく比較的大型に設けられて、前後に貫通する走行風流通路を形成する。

導風板本体７９ａはシリンダ軸線Ｃと略平行（詳細にはシリンダ軸線Ｃに対してやや後上がりに傾斜して）設けられ、かつその前端がヘッドカバー２５の前端近傍に位置することで、ヘッドカバー２５前端に当たった直後の走行風を取り込み易くし、かつその後方の第一導風板７８内へ走行風を案内し易くしている。このような第二導風板７９が、ヘッドカバー２５の下部左側にオフセットするように配置され、ヘッドカバー２５の下部にアルミダイカスト成形等により一体形成されている。

ヘッドカバー２５の前端左側の上部及び下部には、第二導風板７９内に向けて走行風を案内するための上傾斜突部８１及び下円弧状部８２がそれぞれ形成される。上傾斜突部８１は、ヘッドカバー２５前壁における概ねシリンダ軸線Ｃよりも上方となる範囲をその上縁部を頂点とするように前方へ突出させてなり、シリンダ軸線Ｃと直交する平面に対して上側ほど前方に位置するように傾斜した平面又は湾曲面を形成することで、前方からの走行風を下方へ良好に案内する。

下円弧状部８２は、ヘッドカバー２５前壁における概ねシリンダ軸線Ｃよりも下方となる範囲を側面視で比較的大径の円弧状に面取りしてなり、下側ほど後方に位置する湾曲面を形成することで、前方からの走行風をヘッドカバー２５下部に沿わせて滑らかに後方へ流す。これら上傾斜突部８１及び下円弧状部８２の協働により、ヘッドカバー２５前端左側に当った走行風が第二導風板７９内に向けて良好に導かれる。

ヘッドカバー２５は、その前壁の上下略中央を前方から貫通する一対の締結ボルト８３によりシリンダヘッド２４に固定される。各締結ボルト８３の一方はヘッドカバー２５の右端部を貫通するように配置され、他方はヘッドカバー２５の左右中間部であって上傾斜突部８１及び下円弧状部８２の右端部を貫通するように配置される。換言すれば、各締結ボルト８３は、上傾斜突部８１及び下円弧状部８２を避けるべくヘッドカバー２５右側にオフセットして配置されており、その頭部が第二導風板７９に向けて導かれる走行風の流れを妨げることはない。

ここで、図３，５に示すように、前記触媒コンバータ２８は、白金等の触媒を付着させた例えばハニカム状の構造体（モノリス）を排気管２７より大径の円筒状のケース内に収容してなるもので、シリンダ部２２の斜め下左方にオフセットした位置にて排気管２７途中にこれと略同軸に設けられ、この触媒２８が所定の反応促進温度に加熱された状態でこれを通過するエンジン２０からの排気ガスが適宜浄化される。触媒２８は、シリンダ部２２の斜め下左方すなわちカムチェーン室６２の下方に位置しており、加熱状態となった触媒２８の熱がシリンダ内壁に直接伝わることはない。また、触媒２８は、前記エアジャケット６９の走行風導入口７５から左方にオフセットして配置されており、触媒２８の熱がエアジャケット６９内へ侵入し難くなっている。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジン２０は、ピストン４０を往復動可能に収容するシリンダ部２２がその軸線Ｃを車両進行方向略前方に向けて配置されたものであって、前記シリンダ部２２のシリンダヘッド２４の路面側に、第一プラグホール６６に向けて走行風を導く第一導風板７８が設けられると共に、前記シリンダ部２２のヘッドカバー２５の路面側に、前記第一導風板７８に向けて走行風を導く第二導風板７９が設けられるものである。

この構成によれば、ヘッドカバー２５前端に当たった走行風が第一導風板７８を避けて後方に流れることを抑制し、各導風板７８，７９の協働により走行風をエアジャケット６９へ良好に導くことが可能となるため、各プラグホール周りの冷却性を向上させることができる。

また、上記エンジン２０においては、前記ヘッドカバー２５に、前記第二導風板７９に向けて走行風を導く上傾斜突部８１及び下円弧状部８２が形成されることで、ヘッドカバー２５前端に当たった走行風が第二導風板７９へ良好に導かれて第一プラグホール６６へ供給されるため、プラグホール周りの冷却性をさらに向上させることができる。

さらに、上記エンジン２０においては、前記ヘッドカバー２５を前記シリンダヘッド２４に固定する締結ボルト８３が、前記上傾斜突部８１及び下円弧状部８２を避けるべくオフセットして設けられることで、上傾斜突部８１及び下円弧状部８２に沿って流れる走行風がヘッドカバー２５固定用の締結ボルト８３に妨げられることなく第二導風板７９へ良好に導かれるため、プラグホール周りの冷却性をさらに向上させることができる。

さらにまた、上記エンジン２０においては、前記ヘッドカバー２５と第二導風板７９とが一体構造であることで、ヘッドカバー２５と第二導風板７９とをアルミ鋳造等により一体形成することが可能となり、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。

しかも、上記エンジン２０においては、前記シリンダヘッド２４と第一導風板７８とが一体構造であることで、シリンダヘッド２４と第一導風板７８とをアルミ鋳造等により一体形成することが可能となり、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。

さらに、上記エンジン２０においては、前記シリンダヘッド２４には、二つのプラグ６４，６５が取り付けられると共にプラグホール周りを冷却するエアジャケット６９が設けられ、該エアジャケット６９内に前記走行風が導かれることで、二つのプラグ６４，６５を有する空冷エンジン２０のシリンダヘッド２４を効果的に冷却して該エンジン２０の動作を安定させることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、ツインプラグではなく単一の点火プラグを有するエンジンや、シリンダヘッドに吸排気用の二本のカムシャフトを有するＤＯＨＣエンジン、ロッカーアームを用いずカムシャフトで直接バルブを駆動する直押し式エンジン、及び吸排気バルブの少なくとも一方を複数有するエンジン、並びに複数気筒エンジンや水冷エンジンにも適用可能である。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、スクータ型車両等の様々な車両にも適用できることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジン及び排気管等の配置を示す上面図である。 上記エンジン及び排気管の右側面図である。 上記エンジンの展開断面図である。 上記エンジンのシリンダ本体の軸線に直交する断面図である。 上記エンジンのシリンダヘッドの軸線に直交する断面図である。 上記エンジンの点火プラグの配置を示す図３に相当する右側面図である。 上記エンジンのシリンダ部を左側から見た説明図である。 上記エンジンのシリンダヘッドを前側から見た軸線に沿う矢視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２０ エンジン（内燃機関）
２２ シリンダ部
２４ シリンダヘッド
２５ ヘッドカバー
４０ ピストン
６４ 第一プラグ（プラグ）
６５ 第二プラグ（プラグ）
６６ 第一プラグホール（プラグホール）
６７ 第二プラグホール（プラグホール）
６９ エアジャケット
７８ 第一導風板
７９ 第二導風板
８１ 上傾斜突部（案内形状部）
８２ 下円弧状部（案内形状部）
８３ 締結ボルト（ボルト）
Ｃ 軸線

Claims (5)

1. ピストン（４０）を往復動可能に収容するシリンダ部（２２）がその軸線（Ｃ）を車両進行方向略前方に向けて配置された車両用内燃機関（２０）において、
   前記シリンダ部（２２）のシリンダヘッド（２４）の路面側に、プラグホール（６６）に向けて走行風を導く第一導風板（７８）が設けられると共に、前記シリンダ部（２２）のヘッドカバー（２５）の路面側に、前記第一導風板（７８）に向けて走行風を導く第二導風板（７９）が設けられ、
   前記ヘッドカバー（２５）には、前記第二導風板（７９）に向けて走行風を導く案内形状部（８１，８２）が形成され、
   前記ヘッドカバー（２５）を前記シリンダヘッド（２４）に固定するボルト（８３）が、前記案内形状部（８１，８２）を避けるべくオフセットして設けられることを特徴とする車両用内燃機関。
2. 前記案内形状部（８１，８２）は、
   前記ヘッドカバー（２５）前壁におけるシリンダ軸線（Ｃ）よりも上方となる範囲をその上縁部を頂点とするように前方へ突出させ、シリンダ軸線（Ｃ）と直交する平面に対して上側ほど前方に位置するように傾斜した平面又は湾曲面を形成する上傾斜突部（８１）と、
   前記ヘッドカバー（２５）前壁におけるシリンダ軸線（Ｃ）よりも下方となる範囲を側面視で円弧状に面取りし、下側ほど後方に位置する湾曲面を形成する下円弧状部（８２）と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。
3. 前記ヘッドカバー（２５）と第二導風板（７９）とが一体構造であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用内燃機関。
4. 前記シリンダヘッド（２４）と第一導風板（７８）とが一体構造であることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用内燃機関。
5. 前記シリンダヘッド（２４）には、二つのプラグ（６４，６５）が取り付けられると共にプラグホール（６６）周りを冷却するエアジャケット（６９）が設けられ、該エアジャケット（６９）内に前記走行風が導かれることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用内燃機関。

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