JP4371552B2 - 火花点火４サイクルエンジン - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、同一の燃焼室に臨む複数の点火プラグがシリンダヘッドに取付けられる火花点火４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる４サイクルエンジンは、たとえば特表平１０−５００７５０公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、燃費の低減および排気性状の向上のために複数の点火プラグが、吸気弁および排気弁を避けた空きスペースに配置されるようにしてシリンダヘッドに取付けられている。
【０００４】
一方、混合気の燃焼性を向上させるべく燃焼室にスワールを生じさせる配置でシリンダヘッドに吸気ポートが設けられる構成も従来から良く知られており、そのようなスワールの生成を意図したエンジンのシリンダヘッドに、同一の燃焼室に臨む複数の点火プラグが取付けられると、吸気ポートからの混合気が燃焼室に流入して直ぐに点火プラグに接触することで点火プラグが冷却され易く、点火プラグの燻りによる着火不良が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、点火プラグの燻りによる着火不良が生じるのを防止した火花点火４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ピストンを摺動可能に嵌合させるシリンダボアを有するシリンダブロックに、該ピストンとの間に燃焼室を形成するシリンダヘッドが結合され、そのシリンダヘッドには、ステムの一端に傘部を同軸且つ一体に連ねた吸気弁で開閉され前記燃焼室内に吸気のスワールを生じさせることが可能な吸気ポートと、その吸気ポートの内端に配置されて前記傘部が着座し得るリング状のバルブシートと、そのバルブシートに対し同軸に配置されて前記ステムを摺動可能に嵌合、支持するガイド筒とが設けられ、更にそのシリンダヘッドには、前記バルブシートの周囲で同一の燃焼室に各々臨んでいて該燃焼室内でのスワールの流れ方向に沿って前記吸気ポートから離反するにつれて熱価を高くした複数の点火プラグが取付けられた火花点火４サイクルエンジンであって、前記吸気ポートは、シリンダ軸線に直交する投影面で見て、前記ガイド筒よりも外方側で該ガイド筒の接線方向に延びる第１通路部と、その第１通路部に連なって前記ガイド筒の一部を、前記最も熱価が高い点火プラグから遠い側で巻くように彎曲した先狭まりの第２通路部とを有しており、前記シリンダヘッドには、前記ステムから見て燃焼室の周方向で最も熱価が高い点火プラグ側にオフセットした位置において、前記傘部及びバルブシートに燃焼室とは反対側から対向する対向壁が、前記投影面で見て前記第１，第２通路部と重ならないように設けられ、前記対向壁と直交して前記第２通路部の先端側の壁となる縦壁が前記シリンダヘッドに設けられ、前記縦壁は、前記投影図上で前記燃焼室の中心および前記ガイド筒の中心を結ぶ直線と交差しない形状に形成されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、吸気ポートから燃焼室に流入した混合気が直ぐに接触する可能性がある点火プラグの熱価が比較的低く設定されることになり、混合気との接触による冷却が生じても燻りが生じるのを回避し、燻りによる着火不良の発生を防止することができる。また特に吸気ポートは、シリンダ軸線に直交する投影面で見て、ガイド筒よりも外方側で該ガイド筒の接線方向に延びる第１通路部と、その第１通路部に連なってガイド筒の一部を、最も熱価が高い点火プラグから遠い側で巻くように彎曲した先狭まりの第２通路部とを有しており、シリンダヘッドには、ステムから見て燃焼室の周方向で最も熱価が高い点火プラグ側にオフセットした位置において、傘部及びバルブシートに燃焼室とは反対側から対向する対向壁が、前記投影面で見て第１，第２通路部と重ならないように設けられるため、吸気ポート（第１通路部）で導かれてきた混合気は、第２通路部でガイド筒の一部を巻くようにして燃焼室内に吸入されることになり、吸気ポート内で吸気を旋回させるものではないことから、流速の低下を回避しつつ燃焼室内に混合気を流入させることができて、燃焼室内で強力なスワールを形成することができ、しかも吸気ポート内での通路抵抗を小さく抑えることができる。その上、前記対向壁と直交して第２通路部の先端側の壁となる縦壁がシリンダヘッドに設けられ、この縦壁は、前記投影図上で燃焼室の中心およびガイド筒の中心を結ぶ直線と交差しない形状に形成されるので、燃焼室内で生じているスワール流に対向する方向で吸気ポートから燃焼室に流入する混合気の流れが生じることを確実に防止することができ、それにより、燃焼室内でのスワールをより一層強力なものとすることができる。さらに第２通路部の内方側外形線に対応する部分での吸気ポートの内側面が、対向壁に直交するようにしてシリンダヘッドに設けた前記縦壁で形成されるので、混合気の燃焼室への吸入範囲を正確に定め、シリンダ軸線に直交する平面となす角度がより小さくなるように吸気ポートを傾斜させることが可能であり、それにより燃焼室内でのスワール流をさらに強力なものとすることができる。
【０００８】
さらに請求項２記載の発明は、前記シリンダヘッドを前記シリンダブロックよりも車体前後方向で前方側とし且つシリンダ軸線を車体前後方向に配置して車体フレームに搭載される、請求項１に記載の火花点火４サイクルエンジンであって、熱価が最も低い点火プラグの、燃焼室に臨む電極部が前記バルブシートの下側に配置され、最も熱価が高い点火プラグの、燃焼室に臨む電極部が同バルブシートの車体左右方向一側に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、霧化されずに吸気ポートの下部内面を伝わった燃料が燃焼室内に流入したとしても、その燃料が電極部に接触する可能性がある点火プラグの熱価が複数の点火プラグのうちで最も低いものであるので、燻りが生じるのを回避し、燻りによる着火不良の発生を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図、図３は図２の３−３線矢視拡大図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図５の６矢視図、図７はシリンダボアに軸線に直交する平面への吸気ポートの投影図、図８は図５の８−８線断面図である。
【００１１】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレーム１５が前端に備えるヘッドパイプ１６には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１７が操向可能に枢支される。該フロントフォーク１７の上端にはバーハンドル１８が連結され、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１９がフロントフォーク１７に支持される。また車体フレーム１５の中間部には後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク２０が枢支され、車体フレーム１５の後部およびリヤフォーク２０間にリヤクッション２１が設けられる。
【００１２】
車体フレーム１５の中間部には、水冷式の火花点火４サイクルエンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰが支持されており、前記変速機Ｍの出力は無端状のチェーン２２を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００１３】
またエンジンＥの上方に配置されるエアクリーナ２３およびラジエータ２４が車体フレーム１５に支持されるとともに、変速機Ｍの上方に配置される燃料タンク２５と、電装部品を収納可能として該燃料タンク２５の上方に配置される収納ボックス２６とが車体フレーム１５に支持される。
【００１４】
さらにエンジンＥからの排気ガスを導く排気管２７は、パワーユニットＰおよび後輪ＷＲ間に配置される排気マフラー２８に接続される。
【００１５】
前記車体フレーム１５の前部、エンジンＥ、エアクリーナ２３およびラジエータ２４は、車体フレーム１５に取付けられる合成樹脂製のレッグシールド２９で覆われる。また車体フレーム１５の後部、燃料タンク２５および収納ボックス２６は、車体フレーム１５に取付けられる合成樹脂製のリヤカバー３０で覆われており、該リヤカバー３０に後輪ＷＲの後部上方を覆うリヤフェンダ３１が連設される。リヤカバー３０上には、収納ボックス２６の上端開口部を開閉可能としてシート３２が設けられており、該シート３２にドライバが座乗可能である。
【００１６】
シート３２に座乗したドライバの前方には、透光性を有するウインドスクリーン３３が配置され、このウインドスクリーン３３は、バーハンドル１８を覆うハンドルカバー３４に取付けられる。
【００１７】
図２〜図５において、エンジンＥのエンジン本体３７は、ピストン４３を摺動可能に嵌合せしめるシリンダボア４４を有するシリンダブロック３８と、前記ピストン４３の頂部との間に燃焼室４５を形成してシリンダブロック３８に結合されるシリンダヘッド３９と、前記ピストン４３にコンロッド４６を介して連結されるクランクシャフト４７を回転自在に支承してシリンダブロック３８に結合されるクランクケース４０とから成るものであり、シリンダブロック３８、シリンダヘッド３９およびクランクケース４０は、複数本たとえば４本の通しボルト４１…で締結される。またクランクケース４０は、右クランクケース半体４０ａおよび左クランクケース半体４０ｂが、前記ピストン４３の作動軸線を含む平面を合わせ面として相互に結合されることで構成され、クランクケース４０内にはクランク室４２が形成される。さらにエンジン本体３７は、前輪ＷＦの直ぐ後に配置されるシリンダヘッド３９を前部に配置するとともに、シリンダボア４４の軸線すなわちシリンダ軸線をほぼ水平とした姿勢で車体フレーム１５に支持される。
【００１８】
変速機Ｍは、クランクシャフト４７と平行な軸線を有してクランクケース４０で回転自在に支承されるメインシャフト５１およびカウンタシャフト５２と、選択的な確立を可能としてメインシャフト５１およびカウンタシャフト５２間に設けられる複数段のギヤ列５３とを備え、クランクケース４０には、前記ギヤ列５３を選択的に確立するために回動するシフトドラム５４が回動自在に支承される。
【００１９】
右クランクケース半体４０ａから突出したクランクシャフト４７の一端部は、遠心クラッチ５５を介して駆動ギヤ５６に連結されており、該駆動ギヤ５６に噛合する被動ギヤ５７が、右クランクケース半体４０ａから突出したメインシャフト５１の一端側に相対回転自在に支承される。被動ギヤ５７はダンパゴム５８を介してクラッチ５９のクラッチアウタ６０に連結される。該クラッチ５９は、ドライバの操作に応じたレリーズカム機構６１の作用により、メインシャフト５１に結合されるクラッチインナ６２および前記クラッチアウタ６０間を断・接する多板クラッチであり、該クラッチ５９を遮断した状態で前記ギヤ列５３の選択的な確立が可能となる。前記遠心クラッチ５５およびクラッチ５９は右クランクケース半体４０ａに結合される右カバー６３で覆われる。
【００２０】
左クランクケース半体４０ｂから突出したカウンタシャフト５２の端部にはチェーン２２が巻掛けられる駆動スプロケット６４が固定されており、この駆動スプロケット６４からチェーン２２を介して後輪ＷＲに動力が伝達される。
【００２１】
左クランクケース半体４０ｂから突出したクランクシャフト４７の他端部には発電機６５のロータ６６が固定されており、該発電機６５を覆うようにして左クランクケース半体４０ｂに結合される左カバー６８に発電機６５のステータ６７が固定される。
【００２２】
前記エンジン本体３７のシリンダブロック３８およびシリンダヘッド３９には冷却水を流通させるためのジャケット４８が設けられており、シリンダヘッド３９には、点火タイミングを相互に異ならせた一対の点火プラグ４９，５０が燃焼室４５に臨むようにして取付けられる。
【００２３】
シリンダヘッド３９には、燃焼室４５に混合気を供給するための吸気ポート７０がシリンダヘッド３９の上部で上向きに開口するようにして設けられるとともに、燃焼室４５からの排気ガスを排出するための排気ポート７１がシリンダヘッド３９の下部で下向きに開口するようにして設けられる。而して前記吸気ポート７０には、図示しない気化器を介してエアクリーナ２３が接続され、前記排気ポート７１には排気管２７が接続される。
【００２４】
吸気ポート７０および燃焼室４５間の連通・遮断を切換える吸気弁７４、ならびに排気ポート７１および燃焼室４５間の連通・遮断を切換える排気弁７５は、開閉作動可能にしてシリンダヘッド３９に配設されており、吸気弁７４および排気弁７５は閉弁方向にばね付勢されている。
【００２５】
前記吸気弁７４および排気弁７５は、動弁機構７６により開閉駆動されるものであり、この動弁機構７６は、シリンダヘッド３９と、該シリンダヘッド３９に複数のボルト７７…による結合されるヘッドカバー７８との間に形成される動弁室７９に収納される。
【００２６】
前記動弁機構７６は、クランクシャフト４７と平行な軸線を有してシリンダヘッド３９に回転自在に支承されるとともに吸気側および排気側カム８１，８２が設けられるカムシャフト８０と、該カムシャフト８０と平行な軸線を有してシリンダヘッド３９に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト８３，８４と、吸気側カム８１に従動して吸気弁７４を開閉駆動すべく吸気側ロッカシャフト８３で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム８５と、排気側カム８２に従動して排気弁７５を開閉駆動すべく排気側ロッカシャフト８４で揺動可能に支承される排気側ロッカアーム８６とを備える。
【００２７】
図２に注目して、クランクケース４０における左クランクケース半体４０ｂと、発電機６５との間でクランクシャフト４７には駆動スプロケット８７が固定されており、この駆動スプロケット８７に対応する部分でクランクケース４０内のクランク室４２と前記動弁室７９との間を結ぶチェーン通路８８が、左クランクケース半体４０ｂ、シリンダブロック３８およびシリンダヘッド３９間にわたって設けられる。
【００２８】
一方、前記チェーン通路８８に対応する部分でカムシャフト８０の端部には被動スプロケット８９が固定されており、この被動スプロケット８９および前記駆動スプロケット８７に、チェーン通路８８内を走行可能な無端状のチェーン９０が巻掛けられる。
【００２９】
前記駆動スプロケット８７および被動スプロケット８９間でチェーン９０は、シリンダブロック３８に支承されたアイドルスプロケット９１に巻掛けられ、該アイドルスプロケット９１および駆動スプロケット８７間でチェーン９０には、左クランクケース半体４０ｂに配設されるテンショナー９２により緊張力が付与される。
【００３０】
シリンダヘッド３９には動弁機構７６のカムシャフト８０と同軸の回転軸線を有するウォータポンプ９３が取付けられる。このウォータポンプ９３のポンプハウジング９４にはサーモスタット９５が設けられており、該サーモスタット９５は、エンジンＥの冷間状態ではジャケット４８の冷却水がサーモスタット９５およびウォータポンプ９３を経てジャケット４８に戻るように作動し、エンジンＥの暖機完了状態では、ジャケット４８からの冷却水をラジエータ２４、サーモスタット９５およびウォータポンプ９３を経てジャケット４８に戻すように作動する。
【００３１】
図５に特に注目して、燃焼室４５の中心からずれた位置でシリンダヘッド３９には、吸気ポート７０の内端に配置されるリング状のバルブシート９７が、圧入等により固設されている。吸気弁７４は、バルブシート９７に着座可能な傘部７４ａと、該傘部７４ａに同軸にかつ一体に連なるステム７４ｂとを備えるものであり、バルブシート９７と同軸にしてシリンダヘッド３９に設けられたガイド筒９８に前記ステム７４ｂが摺動可能に嵌合される。しかもガイド筒９８から突出したステム７４ｂの上端部およびシリンダヘッド３９間には傘部７４ａをバルブシート９７に着座させるばね力を発揮する弁ばね９９が設けられており、ステム７４ｂの上端に前記動弁機構７６の吸気側ロッカアーム８５が連動、連結される。
【００３２】
排気ポート７１の内端は、燃焼室４５の一直径線上で前記吸気ポート７０の内端との間に該燃焼室４５の中心が位置するようにした配置されており、該排気ポート７１の内端に位置してシリンダヘッド３９に固設されたバルブシート（図示せず）に着座する傘部７５ａを有する排気弁７５が、上記吸気弁７４と同様にしてシリンダヘッド３９に固定されたガイド筒（図示せず）で開閉作動可能に支承され、閉弁方向に弁ばね１００（図３参照）で付勢された排気弁７５が、前記動弁機構７６の排気側ロッカアーム８６に連動、連結される。
【００３３】
図６において、吸気ポート７０は、燃焼室４５内でスワールを生じさせるようにしてシリンダヘッド３９に設けられるものであり、シリンダヘッド３９に取付けられる一対の点火プラグ４９，５０は、燃焼室４５内でのスワールの流れ方向１０１に沿って吸気ポート７０から離反するにつれて熱価が高くなるように設定される。すなわち、前記流れ方向１０１に沿って吸気ポート７０の直ぐ下流側にある点火プラグ４９の熱価が、前記流れ方向１０１に沿って吸気ポート７０から離隔した位置にある点火プラグ５０の熱価よりも低く設定されるものであり、この実施例では、前記流れ方向１０１に沿って排気ポート７１すなわち排気弁７５の上流側に熱価の低い点火プラグ４９が配置され、前記流れ方向１０１に沿って排気ポート７１すなわち排気弁７５の下流側には熱価の高い点火プラグ５０が配置される。
【００３４】
しかもエンジンＥは、そのシリンダボア４４の軸線をほぼ水平とし且つ車体前後方向を向かせて車体フレーム１５に搭載されており、シリンダヘッド３９の上部側壁に吸気ポート７０が配置されるので、燃焼室４５内では、熱価の低い点火プラグ４９の電極部が、吸気ポート７０の燃焼室４５への開口端（即ちバルブシート７４）すなわち吸気弁７４の直ぐ下方に配置される。また熱価の高い点火プラグ５０の、燃焼室４５に臨む電極部は、吸気ポート７０の燃焼室４５への開口端（即ちバルブシート７４）の車体左右方向一側に配置される。更に熱価が低い点火プラグ４９の外端部が車体前方側から見て（即ち図３で見て）シリンダヘッド３９から露出した部分は、該部分のシリンダ軸線と直交する投影面での投影面積が、最も熱価が高い点火プラグ５０の外端部が車体前方側から見てシリンダヘッド３９から露出した部分のそれよりも小さい。
【００３５】
ところで吸気ポート７０は、燃焼室４５内でスワールを生じさせるような形状を有するものであり、シリンダボア４４の軸線に直交する平面への投影図上では、図７で示すように、吸気ポート７０は、ガイド筒９８よりも外方側で該ガイド筒９８の接線方向に延びる第１通路部７０ａと、第１通路部７０ａに連なって前記ガイド筒９８の一部を巻くように彎曲した先狭まりの第２通路部７０ｂとを有する形状に形成される。
【００３６】
第１通路部７０ａは、たとえば燃焼室４５の中心Ｃ１およびガイド筒９８の中心Ｃ２を結ぶ直線１０２に直交しつつガイド筒９８の接線方向に直線状に延びるものである。また第２通路部７０ｂは、前記投影図上での直線１０２と交差することがないようにしてガイド筒９８の一部を巻くように彎曲した形状に形成される。
【００３７】
図８を併せて参照して、シリンダヘッド３９には、吸気ポート７０の前記第１および第２通路部７０ａ，７０ｂと重なる部分を除いて吸気弁７４の傘部７４ａおよびバルブシート９７を覆う対向壁３９ａ（図７において斜線で示す部分）が、傘部７４ａおよびバルブシート９７の一部に対向するようにして設けられる。すなわちリング状にして吸気ポート７０の内端に配置されるバルブシート９７の一部が実質的な吸気弁口１０３として機能するものであり、吸気弁７４の開弁時にバルブシート９７のうち前記対向壁３９ａで覆われた部分を除く領域である吸気弁口１０３が開口することになる。
【００３８】
また前記第２通路部７０ｂを構成する内方側外形線に対応する部分での吸気ポート７０の内側面は、前記対向壁３９ａに直交するようにしてシリンダヘッド３９に設けられた縦壁３９ｂ（図５参照）で形成される。
【００３９】
次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダボア４４の軸線に直交する平面への投影図上での吸気ポート７０が、吸気弁７４の開閉作動をガイドするガイド筒９８よりも外方側で該ガイド筒９８の接線方向に延びる第１通路部７０ａと、第１通路部７０ａに連なってガイド筒９８の一部を巻くように彎曲した先狭まりの第２通路部７０ｂとを有する形状に形成されており、前記投影図上で第１および第２通路部７０ａ，７０ｂと重なる部分を除いて吸気弁７４の傘部７４ａおよびバルブシート９７がシリンダヘッド３９の対向壁３９ａで覆われる。
【００４０】
したがって吸気ポート７０で導かれてきた混合気は、吸気弁７４が備えるステム７４ｂの外周の一部を巻くようにして燃焼室４５内に吸入されることになり、吸気ポート７０内で混合気を旋回させるものではないので、流速の低下を回避しつつ燃焼室４５内に混合気を流入させることができ、燃焼室４５内で強力なスワールを形成することができる。しかも吸気ポート７０は、混合気を滑らかに流通させる形状であればよいので、吸気ポート７０内での通路抵抗を小さく抑えることができる。
【００４１】
また前記投影図上での第２通路部７０ｂの先端で壁となる縦壁３９ｂの形状が、燃焼室４５の中心Ｃ１およびガイド筒９８の中心Ｃ２を結ぶ直線１０２と交差することを回避する形状に形成されるので、燃焼室４５内で生じているスワール流に対向する方向で吸気ポート７０から燃焼室４５に流入する混合気の流れが生じることを確実に防止することができ、それにより燃焼室４５内でのスワールをより一層強力なものとすることができる。
【００４２】
さらに第２通路部７０ｂの内方側外形線に対応する部分での吸気ポート７０の内側面が、対向壁３９ａに直交するようにしてシリンダヘッド３９に設けられた縦壁３９ｂで形成されるので、混合気の燃焼室４５への吸入範囲を正確に定め、シリンダ軸線に直交する平面となす角度がより小さくなるように吸気ポート７０を傾斜させることが可能であり、それにより燃焼室４５内でのスワール流をさらに強力なものとすることができる。
【００４３】
ところでシリンダヘッド３９には、燃費の低減および排気性状の向上のために複数たとえば一対の点火プラグ４９，５０が、吸気弁７４および排気弁７５を避けた空きスペースで燃焼室４５内に臨むようにして取付けられているが、それらの点火プラグ４９，５０の熱価は相互に異なって設定されており、燃焼室４５内でのスワールの流れ方向１０１に沿って吸気ポート７０に近い方の点火プラグ４９の熱価が、前記吸気ポート７０から遠い方の点火プラグ５０の熱価よりも低く設定される。
【００４４】
すなわち燃焼室４５内での混合気の気化および拡散の進行によって比較的薄くなった混合気の燃焼による比較的高温の燃焼ガスに曝される点火プラグ５０の熱価が比較的高く設定されるのに対し、吸気ポート７０から燃焼室４５に流入した比較的濃厚な混合気との接触により冷却される可能性がある点火プラグ４９の熱価が比較的低く設定されることになり、点火プラグ４９で燻りによる着火不良が生じることを防止することができる。
【００４５】
またエンジン本体３７は、シリンダ軸線をほぼ水平とした姿勢で車体フレーム１５に搭載されており、熱価が最も低い点火プラグ４９の上方で燃焼室４５内に開口するようにしてシリンダヘッド３９に吸気ポート７０が設けられているので、霧化されずに吸気ポート７０の下部内面を伝わった燃料が燃焼室４５内に流入したとしても、その燃料が接触する可能性がある点火プラグ４９の熱価が各点火プラグ４９，５０のうちで最も低いものであるので、霧化していない燃料との接触による燻りが生じるのを回避し、点火プラグ４９で燻りによる着火不良が発生するのを防止することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、吸気ポートから燃焼室に流入した混合気が直ぐに接触する可能性がある点火プラグの熱価が比較的低く設定されるので、混合気との接触による冷却が生じても燻りが生じるのを回避し、燻りによる着火不良の発生を防止することができる。また特に吸気ポートは、シリンダ軸線に直交する投影面で見て、ガイド筒よりも外方側で該ガイド筒の接線方向に延びる第１通路部と、その第１通路部に連なってガイド筒の一部を、最も熱価が高い点火プラグから遠い側で巻くように彎曲した先狭まりの第２通路部とを有しており、シリンダヘッドには、ステムから見て燃焼室の周方向で最も熱価が高い点火プラグ側にオフセットした位置において、傘部及びバルブシートに燃焼室とは反対側から対向する対向壁が、前記投影面で見て第１，第２通路部と重ならないように設けられるため、吸気ポート（第１通路部）で導かれてきた混合気は、第２通路部でガイド筒の一部を巻くようにして燃焼室内に吸入されることになり、吸気ポート内で吸気を旋回させるものではないことから、流速の低下を回避しつつ燃焼室内に混合気を流入させることができて、燃焼室内で強力なスワールを形成することができ、しかも吸気ポート内での通路抵抗を小さく抑えることができる。
【００４８】
その上、前記対向壁と直交して第２通路部の先端側の壁となる縦壁がシリンダヘッドに設けられ、この縦壁は、前記投影図上で燃焼室の中心およびガイド筒の中心を結ぶ直線と交差しない形状に形成されるので、燃焼室内で生じているスワール流に対向する方向で吸気ポートから燃焼室に流入する混合気の流れが生じることを確実に防止することができ、それにより、燃焼室内でのスワールをより一層強力なものとすることができる。さらに第２通路部の内方側外形線に対応する部分での吸気ポートの内側面が、対向壁に直交するようにしてシリンダヘッドに設けた前記縦壁で形成されるので、混合気の燃焼室への吸入範囲を正確に定め、シリンダ軸線に直交する平面となす角度がより小さくなるように吸気ポートを傾斜させることが可能であり、それにより燃焼室内でのスワール流をさらに強力なものとすることができる。
【００４９】
また請求項２記載の発明によれば、霧化されずに吸気ポートの下部内面を伝わった燃料が燃焼室内に流入したとしても、その燃料と接触する可能性がある点火プラグで燻りが生じるのを回避し、燻りによる着火不良の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動二輪車の側面図である。
【図２】 図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図である。
【図３】 図２の３−３線矢視拡大図である。
【図４】 図２の４−４線拡大断面図である。
【図５】 図４の５−５線断面図である。
【図６】 図５の６矢視図である。
【図７】 シリンダボアに軸線に直交する平面への吸気ポートの投影図である。
【図８】 図５の８−８線断面図である。
【符号の説明】
１５・・・車体フレーム
３８・・・シリンダブロック
３９・・・シリンダヘッド
３９ａ・・対向壁
３９ｂ・・縦壁
４３・・・ピストン
４４・・・シリンダボア
４５・・・燃焼室
４９，５０・・・点火プラグ
７０・・・吸気ポート
７０ａ・・第１通路部
７０ｂ・・第２通路部
７４・・・吸気弁
７４ａ・・傘部
７４ｂ・・ステム
９７・・・バルブシート
９８・・・ガイド筒
Ｅ・・・エンジン

Claims (2)

1. ピストン（４３）を摺動可能に嵌合させるシリンダボア（４４）を有するシリンダブロック（３８）に、該ピストン（４３）との間に燃焼室（４５）を形成するシリンダヘッド（３９）が結合され、そのシリンダヘッド（３９）には、ステム（７４ｂ）の一端に傘部（７４ａ）を同軸且つ一体に連ねた吸気弁（７４）で開閉され前記燃焼室（４５）内に吸気のスワールを生じさせることが可能な吸気ポート（７０）と、その吸気ポート（７０）の内端に配置されて前記傘部（７４ａ）が着座し得るリング状のバルブシート（９７）と、そのバルブシート（９７）に対し同軸に配置されて前記ステム（７４ｂ）を摺動可能に嵌合、支持するガイド筒（９８）とが設けられ、更にそのシリンダヘッド（３９）には、前記バルブシート（９７）の周囲で同一の燃焼室（４５）に各々臨んでいて該燃焼室（４５）内でのスワールの流れ方向に沿って前記吸気ポート（７０）から離反するにつれて熱価を高くした複数の点火プラグ（４９，５０）が取付けられた火花点火４サイクルエンジンであって、
   前記吸気ポート（７０）は、シリンダ軸線に直交する投影面で見て、前記ガイド筒（９８）よりも外方側で該ガイド筒（９８）の接線方向に延びる第１通路部（７０ａ）と、その第１通路部（７０ａ）に連なって前記ガイド筒（９８）の一部を、前記最も熱価が高い点火プラグ（５０）から遠い側で巻くように彎曲した先狭まりの第２通路部（７０ｂ）とを有しており、
   前記シリンダヘッド（３９）には、前記ステム（７４ｂ）から見て燃焼室（４５）の周方向で最も熱価が高い点火プラグ（５０）側にオフセットした位置において、前記傘部（７４ａ）及びバルブシート（９７）に燃焼室（４５）とは反対側から対向する対向壁（３９ａ）が、前記投影面で見て前記第１，第２通路部（７０ａ，７０ｂ）と重ならないように設けられ、
   前記対向壁（３９ａ）と直交して前記第２通路部（７０ｂ）の先端側の壁となる縦壁（３９ｂ）が前記シリンダヘッド（３９）に設けられ、
   前記縦壁（３９ｂ）は、前記投影図上で前記燃焼室（４５）の中心（Ｃ１）および前記ガイド筒（９８）の中心（Ｃ２）を結ぶ直線（１０２）と交差しない形状に形成されることを特徴とする、火花点火４サイクルエンジン。
2. 前記シリンダヘッド（３９）を前記シリンダブロック（３８）よりも車体前後方向で前方側とし且つシリンダ軸線を車体前後方向に配置して車体フレーム（１５）に搭載される、請求項１に記載の火花点火４サイクルエンジンであって、
   熱価が最も低い点火プラグ（４９）の、燃焼室（４５）に臨む電極部が前記バルブシート（９７）の下側に配置され、最も熱価が高い点火プラグ（５０）の、燃焼室（４５）に臨む電極部が同バルブシート（９７）の車体左右方向一側に配置されることを特徴とする火花点火４サイクルエンジン。

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