JP4634970B2 - 自動二輪車用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用ブレーキ制御装置に関する。

車両の制動時、特に高減速の場合に荷重が前輪側に移動し、後輪が浮き上がるという所謂「後輪浮き上がり（後輪荷重抜け、ジャックナイフ、リアリフトアップなどともいう）」を、ＡＢＳ制御を利用して抑制するブレーキ制御装置が知られている。
例えば、特許文献１では、後輪の接地荷重が所定値以下であることを判断する判断手段を有し、所定値以下と判断した場合には、前輪ブレーキの制動力を減衰制御する自動二輪車用ブレーキ制御装置が開示されている。また、特許文献２では、アンチロックブレーキ制御の作動前および作動中において、高Ｇ制動および急制動と判定された場合に、ＡＢＳシステムを用いて増加モードと保持モードとを断続的に切り替えることによって、増加レートを通常よりも緩やかにする技術が開示されている。
さらに、特許文献３においては、後輪浮き上がりを検出した場合、前輪の制動力を時間関数に応じて低下させる技術が開示されている。

特開平５−２４５２３号公報 特開平６−２５５４６８号公報 特開平５−２０１３１７号公報

しかしながら、前記従来の後輪浮き上がりを防止する制御では、いずれも、後輪の浮き上がりを発生する条件がそろった場合に、前輪ブレーキの制動力を緩増加するようになっていたので、ブレーキを操作したときに減速感の不足を感じてしまうなど、操作フィーリングが低下するおそれがあった。そこで、単純に所定時間緩増加による制動力の制御を行った後に、増加勾配を大きくして制動力を強める手法を採ることが挙げられる。しかし、増加勾配を大きくして制動力を強める手法では、増加勾配が大きくなるのに伴って後輪浮き上がりが発生するおそれがあった。

本発明は、前記した事情に鑑みて創案されたものであり、後輪浮き上がりを確実に抑制しつつ、操作フィーリングの向上を実現することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、車輪に装着されたブレーキ装置の制動力を少なくとも減少または増加するように制御する制動力制御手段を有し、制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段と、前記制御目標値に対する前記減速度モニタ値の不足分を監視し、その不足分に相関する不足分モニタ値を取得する不足分モニタ値取得手段と、取得された不足分モニタ値が所与の第一条件を満たす場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定する制動力増加勾配設定手段と、を備え、前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前記ブレーキ装置の制動力を制御するようになっており、前記不足分モニタ値取得手段は、前記減速度モニタ値が前記制御目標値に達していない場合に前記不足分モニタ値としてのカウント値をカウントダウンし、前記減速度モニタ値が前記制御目標値に達している場合に前記カウント値をカウントアップするカウンタを備え、前記制動力増加勾配設定手段は、前記カウント値が所与の前記第一条件としての所与のカウント値に達した場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定するようになっており、取得された前記カウント値に基づいて、所与のタイムインターバルで断続的に制動力を増加制御するとともに、取得された前記カウント値が小さいほど増加制御中における前記タイムインターバルの割合を小さく設定するようになっており、取得された前記カウント値が小さいほど、制動力の増加制御のための増圧パルスを大きくし、また、取得された前記カウント値が小さいほど、前記タイムインターバルを短くして、増加勾配が大きくなるように設定することを特徴とする。

かかる自動二輪車用ブレーキ制御装置によると、不足分モニタ値取得手段により、制御目標値に対する減速度モニタ値の不足分が監視され、その不足分に相関する、不足分モニタ値が取得される。そして、制動力増加勾配設定手段により、不足分モニタ値が所与の第一条件を満たす場合に、制動力の増加勾配が大きく設定される。すなわち、制御目標値に対する減速度モニタ値の不足分が所与の条件を満たすほど不足した状態、つまり制御目標値に対して減速度モニタ値の不足分が多く、減速度モニタ値が制御目標値に達しない状態が長く続いて制動力を大きくしても後輪浮き上がりが生じにくい状況であるときには、制動力が増加されるようになる。これによって、後輪浮き上がりが抑制されつつ、操作フィーリングが向上される。
また、不足分モニタ値取得手段のカウンタにより、減速度モニタ値が制御目標値に達していないときに不足分モニタ値としてのカウント値がカウントダウンされ、減速度モニタ値が前記制御目標値に達しているときに不足分モニタ値としてのカウント値がカウントアップされるようになっているので、取得された減速度モニタ値の変化に追従させてカウント値を増減させることができる。そして、不足分モニタ値取得手段は、カウンタによるカウント値が所与の第一条件である所与のカウント値に達した場合に、ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定するようになっているので、ブレーキ装置の制動力が増加されるようになり、減速度モニタ値の変化に追従させつつ、より一層的確に後輪浮き上がりが抑制されるようになって、操作フィーリングが向上する。しかも好適な制動力の確保も実現される。
また、取得されたカウント値が小さいほどタイムインターバルを短く設定する構成であるので、カウント値が小さく、減速度モニタ値の不足分に対応した増加勾配を大きく設定する必要がある場合に、制動力の増加制御を効率よく行うことができる。

また、前記制動力増加勾配設定手段は、前記カウント値が所与の前記第一条件の所与のカウント値に達した場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定し、所与の前記第二条件としての所与のカウント値に戻った場合に、大きく設定された前記増加勾配を、これよりも小さく設定するようになっており、取得された前記不足分モニタ値に基づいて、所与のタイムインターバルで断続的に制動力を増加制御するとともに、取得された不足分モニタ値が小さいほど増加制御中における前記タイムインターバルの割合を小さく設定するようになっており、取得された前記カウント値が小さいほど、制動力の増加制御のための増圧パルスを大きくし、また、取得された前記カウント値が小さいほど、前記タイムインターバルを短くして、増加勾配が大きくなるように設定する構成とするのがよい。

かかる自動二輪車用ブレーキ制御装置によると、取得されたカウント値が、第一条件を満たした後に所与の第二条件を満たす場合、例えば、制御目標値に対する減速度モニタ値の不足分が少なくなるか、またはなくなる等の条件を満たす状態になって、増加勾配の大きい制動力の制御が必要とならない状態となった場合に、制動力の増加勾配が小さく設定されるようになる。つまり、制動力が大きく増加された後でも、必要に応じて、制動力の増加を小さくすることができるようになり、減速度モニタ値の不足分に対応した制動力で制動を行うことができるようになる。したがって、後輪浮き上がりを一層抑制しつつ、操作フィーリングが向上される。
また、カウント値が所与の第一条件の所与のカウント値に達した後、再び所与の第二条件としての所与のカウント値に戻った場合、つまり、制動力の増加が必要とならなくなった場合に、制動力の増加勾配が小さく設定されるようになり、これによって、増加勾配が減速度モニタ値の不足分に対応した的確な勾配に設定されるようになる。したがって、後輪浮き上がりを抑制しつつ、操作フィーリングが向上される。

また、前記不足分モニタ値取得手段は、前記制動力制御手段による前記ブレーキ装置の制動力の制御が、増加制御から減少制御へ切り替わる際に、前記カウント値を初期値にリセットする構成とするのがよい。

かかる自動二輪車用ブレーキ制御装置によれば、増加制御から減少制御へ切り替わる際に、カウント値が初期値にリセットされるので、増加制御から減少制御へ切り替わった際の演算処理を単純化することができ、その分、不足分モニタ値の取得を少ない演算処理負荷で実現することができる。

また、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、前記制動力増加勾配設定手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすと判定された場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定する構成とするのがよい。

かかる自動二輪車用ブレーキ制御装置によれば、路面摩擦係数が低く後輪浮き上がりが発生しにくい場合には、ブレーキ装置の制動力の増加勾配が、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定されて制動力が増加されるようになり、これによって、効率的な制動が行われるようになる。

さらに、自動二輪車の制動開始からの経過時間が、自動二輪車の前後車輪間荷重変化が安定するのに要する基準時間以内であるか否かを判定する経過時間判定手段をさらに備え、前記制御目標値設定手段は、経過時間が基準時間以内であると判定された場合に、経過時間が基準時間を超えたと判定された場合と比べて、制御目標値を小さく設定する構成とするのがよい。

かかる自動二輪車用ブレーキ制御装置によれば、経過時間が基準時間以内である場合には、自動二輪車の荷重が移動している状態であるため、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、限界減速度モニタ値（例えば、制動時の後輪浮き上がりが発生する減速度モニタ値のうち、最も小さい値）が小さくなる。したがって、経過時間が基準時間以内である場合に、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、制御目標値を小さく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行うことができるようになる。したがって、後輪浮き上がりを抑制しつつ、操作フィーリングが向上される。

また、前記ブレーキ装置のうち、前輪ブレーキ装置の制動力と後輪ブレーキ装置の制動力との発生順序を判定する制動力発生順序判定手段をさらに備え、前記制御目標値設定手段は、前記前輪ブレーキ装置の制動力の発生が前記後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅いと判定された場合に、前記前輪ブレーキ装置の制動力の発生が前記後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早いと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定する構成とするのがよい。

かかる自動二輪車用ブレーキ制御装置によれば、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合には、後輪ブレーキ装置の制動力により自動二輪車の重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早い場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合に、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早い場合と比べて、制御目標値を大きく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行うことができるようになる。したがって、後輪浮き上がりを抑制しつつ、操作フィーリングが向上される。

また、前記前輪ブレーキ装置の制動力と前記後輪ブレーキ装置の制動力との大きさの関係を判定する制動力大きさ判定手段をさらに備え、前記制御目標値設定手段は、前記前輪ブレーキ装置の制動力が前記後輪ブレーキ装置の制動力よりも所定の条件を満たして小さいと判定された場合に、前記前輪ブレーキ装置の制動力が前記後輪ブレーキ装置の制動力よりも大きいと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定する構成とするのがよい。

かかる自動二輪車用ブレーキ制御装置によれば、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力以下である場合には、後輪ブレーキ装置の制動力により自動二輪車の重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、このような場合に制御目標値を大きく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行うことができるようになり、後輪浮き上がりを抑制しつつ、操作フィーリングが向上される。

本発明に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置によると、後輪浮き上がりを確実に抑制しつつ、操作フィーリングを向上させることが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
（第1実施形態）
参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図であり、図２は同じくブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車である車両ＢＫの前輪ＦＴおよび後輪ＲＴ（以下、車輪ＦＴ，ＲＴということがある）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の制御装置２０には、第一マスタシリンダＭ１および第二マスタシリンダＭ２により発生したブレーキ液圧（第一マスタシリンダ圧、第二マスタシリンダ圧）を検出する第一圧力センサ５１および第二圧力センサ５２（以下、圧力センサ５１，５２ということがある）と、前輪ＦＴおよび後輪ＲＴの車輪速度（前輪速度、後輪速度）を検出する前輪速度センサ５３および後輪速度センサ５４（以下、車輪速度センサ５３，５４ということがある）と、が接続されている。制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各圧力センサ５１，５２および前輪速度センサ５３，後輪速度センサ５４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

前輪ＦＴには、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１および第二前輪ホイールシリンダＦＨ２（連動ブレーキ）が設けられ、また、後輪ＲＴには、後輪ホイールシリンダＲＨが設けられている。
第一前輪ホイールシリンダＦＨ１は、第一マスタシリンダＭ１および自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキ（前輪ブレーキ装置）ＦＢの作動力に変換する液圧装置である。第二前輪ホイールシリンダＦＨ２は、第二マスタシリンダＭ２および自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。
後輪ホイールシリンダＲＨは、第二マスタシリンダＭ２および自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＴに設けられた後輪ブレーキ（後輪ブレーキ装置）ＲＢの作動力に変換する液圧装置である。これらの第一前輪ホイールシリンダＦＨ１、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２および後輪ホイールシリンダＲＨは、それぞれ配管を介して自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

（液圧ユニット１０）
図２に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者が第一ブレーキ操作子Ｌ１および第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた力に応じたブレーキ液圧をそれぞれ発生する第一マスタシリンダＭ１および第二マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１１、出口弁１２などから構成されている。
第一マスタシリンダＭ１は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ１に接続され、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ１が、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１に接続されている。第二マスタシリンダＭ２は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ２に接続されており、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ２が、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２および後輪ホイールシリンダＲＨに接続されている。
第一マスタシリンダＭ１に接続された油路は、通常時、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１まで連通しており、第一ブレーキ操作子Ｌ１に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢに伝達されるようになっている。第二マスタシリンダＭ２に接続された油路は、通常時、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２および後輪ホイールシリンダＲＨまで連通しており、第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢに伝達されるようになっている。

第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢに対応して一つの入口弁１１、一つの出口弁１２および一つのチェック弁１１ａが設けられている。第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２および後輪ホイールシリンダＲＨとをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢに対応して二つの入口弁１１、二つの出口弁１２および二つのチェック弁１１ａがそれぞれ設けられている。
また、ポンプボディ１０ａには、第一マスタシリンダＭ１および第二マスタシリンダＭ２に対応して二つのリザーバ１３、二つのポンプ１４、これらのポンプ１４それぞれに設けられた吸入弁１５並びに吐出弁１６、二つダンパ１７および二つのオリフィス１７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０は、二つのポンプ１４を駆動するための電動モータ１８を備えている。

入口弁１１は、常開型の電磁弁であり、第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１との間（出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間）、第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２との間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）、および第二マスタシリンダＭ２と後輪ホイールシリンダＲＨとの間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。各入口弁１１は、通常時に開いていることで、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１へ、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２および後輪ホイールシリンダＲＨへブレーキ液圧が伝達するのをそれぞれ許容している。また、各入口弁１１は、前輪ＦＴおよび後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、第一ブレーキ操作子Ｌ１から前輪ブレーキＦＢへ、第二ブレーキ操作子Ｌ２から前輪ブレーキＦＲおよび後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁１２は、常閉型の電磁弁であり、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とリザーバ１３との間（開放路Ｃ１上）、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）、および後輪ホイールシリンダＲＨとリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）にそれぞれ設けられている。各出口弁１２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＦＴおよび後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ１３に逃がす。

チェック弁１１ａは、各入口弁１１に並列に接続されている。このチェック弁１１ａは、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１から第一マスタシリンダＭ１側、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２から第二マスタシリンダＭ２側、および後輪ホイールシリンダＲＨから第二マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、第一ブレーキ操作子Ｌ１および第二ブレーキ操作子Ｌ２からの入力が解除された場合に入口弁１１を閉じた状態にしたときにおいても、各ホイールシリンダＦＨ１，ＦＨ２，ＲＨ側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ１３は、各出口弁１２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。

各ポンプ１４は、リザーバ１３で吸収されているブレーキ液をそれぞれ吸入し、そのブレーキ液を各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ１３によるブレーキ液の吸収によって減圧された各出力液圧路Ａ１，Ａ２の圧力状態が回復される。

吸入弁１５は、リザーバ１３とポンプ１４の上流側との間に設けられており、リザーバ１３側からポンプ１４の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。

吐出弁１６は、ポンプ１４の下流側と各マスタシリンダＭ１，Ｍ２との間に設けられており、ポンプ１４の下流側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。吐出弁１６を介してマスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、ダンパ１７およびオリフィス１７ａによって吸収される。

第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とそれに対応する入口弁１１との間には、ディレイバルブ１９が設けられている。ディレイバルブ１９は、その機械的構造により、第二ブレーキ操作子Ｌ２の操作によってブレーキ液に加えられた圧力を、後輪ホイールシリンダＲＨよりも第二前輪ホイールシリンダＦＨ２に対して小さく伝える機能を有する弁である。さらに、このディレイバルブ１９の作用により、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２にブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングが、後輪ホイールシリンダＲＨにブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングよりも、少し遅れることがある。

（制御装置２０）
続いて、制御装置２０について説明する。図３は、本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
図３に示すように、制御装置２０は、機能部として、減速度モニタ値取得手段２１と、車体速度モニタ値取得手段２２と、制御目標値設定手段２３と、不足分モニタ値取得手段２４と、制動力増加勾配設定手段２５と、制動力制御手段２６と、ＡＢＳ判定手段３０と、を備えている。

（減速度モニタ値取得手段２１）
減速度モニタ値取得手段２１は、車両ＢＫの減速度に相関する減速度モニタ値を取得する。減速度モニタ値は、特に前輪ＦＴの減速度に相関していることが望ましく、減速度モニタ値としては、前輪ＦＴの車輪減速度である前輪減速度、前輪ブレーキＦＢの制動力である前輪ホイールシリンダ圧などが挙げられる。減速度モニタ値が前輪減速度である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度を時間微分することによって前輪減速度を取得する。減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、第一圧力センサ５１および第二圧力センサ５２により検出された各マスタシリンダ圧と、後記する制動力制御手段２６による各入口弁１１および各出口弁１２の駆動量とに基づく演算により、前輪ホイールシリンダ圧を取得する。以下、減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合を中心にして説明する。取得された減速度モニタ値は、不足分モニタ値取得手段２４、制動力増加勾配設定手段２５、制動力制御手段２６に出力される。

（車体速度モニタ値取得手段２２）
車体速度モニタ値取得手段２２は、車両ＢＫの車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する。車体速度モニタ値としては、車両ＢＫの車体の速度である車体速度などが挙げられる。車体速度モニタ値が車体速度である場合には、車体速度モニタ値取得手段２２は、前輪速度センサ５３および後輪速度センサ５４により検出された各車輪速度に基づいて、車体速度を取得する。車体速度を取得するための算出方法としては、公知の方法を用いることが可能である。例えば、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度をＶ_Ｆ、後輪速度センサ５４により検出された後輪速度をＶ_Ｒとすると、車体速度Ｖ_ＢＫは次式（１）により得られる。
Ｖ_ＢＫ ＝ （Ｖ_Ｆ ＋ Ｖ_Ｒ）／２ …式（１）
取得された車体速度モニタ値は、ＡＢＳ判定手段３０，制御目標値設定手段２３に出力される。

（制御目標値設定手段２３）
制御目標値設定手段２３は、制動力制御手段２６が前輪ブレーキＦＢを制御する際における減速度モニタ値の目標値である制御目標値を設定する。制御目標値は、制動時の後輪浮き上がりが発生する減速度モニタ値のうち、最も小さい値（限界減速度モニタ値）に相関する値である。
限界減速度モニタ値は、車両ＢＫの性能、路面摩擦係数、車体速度などによって変化する値であり、各条件下における限界減速度モニタ値が予め実験などにより求められており、かかる限界減速度モニタ値に基づいて各条件下における制御目標値が決められている。制御目標値設定手段２３は、各条件と当該条件下における制御目標値を関連付けて記憶している。
また、制御目標値設定手段２３は、ＡＢＳ制御などにおける各入口弁１１、各出口弁１２および電動モータ１８の駆動量を制御するための目標値を設定することができる。

（不足分モニタ値取得手段２４）
不足分モニタ値取得手段２４は、制御目標値設定手段２３で設定された制御目標値に対する、減速度モニタ値（減速度モニタ値取得手段２１）の不足分を監視し、その不足分に相関する、不足分モニタ値を取得する。そのための手段として、不足分モニタ値取得手段２４は、カウンタを備えている。このカウンタは、減速度モニタ値が制御目標値に達していない場合、つまり、減速度モニタ値が制御目標値に到達しないで不足している場合にカウント値ＣＴを減算（カウントダウン）し、また、減速度モニタ値が制御目標値に達した場合、つまり、減速度モニタ値が制御目標値と同じになるか、制御目標値を超えた場合にカウント値ＣＴを加算（カウントアップ）するようになっている。そして、このようなカウント値ＣＴを取得することで、これを不足分モニタ値として利用している。ここで、減速度モニタ値Ｖ_Ｍ（＞０（ゼロ））、制御目標値Ｖ_Ｃ（＞０（ゼロ））、不足分モニタ値Ｐ_Ｄの関係は、次式（２）で表される。
Ｐ_Ｄ ＝ Ｖ_Ｍ −Ｖ_Ｃ・・・（２）
また、Ｐ_Ｄ＞Ｖ_Ｍ・・・カウントアップ、Ｐ_Ｄ＜Ｖ_Ｍ・・・カウントダウン
である。

また、このようなカウンタによらず、制御目標値Ｖ_Ｃと減速度モニタ値Ｖ_Ｍとの差分を抽出して時間で積分することで不足分モニタ値Ｐ_Ｄを取得するように構成してもよい。この場合には、不足分モニタ値Ｐ_Ｄが制御目標値Ｖ_Ｃと減速度モニタ値Ｖ_Ｍとの差分の時間積分値となっているので、減速度モニタ値Ｖ_Ｍの変化に追従した値が得られるようになり、後記する高レートの増加勾配の設定精度を高めることができる。

（制動力増加勾配設定手段２５）
制動力増加勾配設定手段２５は、制御目標値Ｖ_Ｃと減速度モニタ値Ｖ_Ｍとの関係に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定する。本実施形態では、制動力増加勾配設定手段２５が勾配の異なる少なくとも二種類以上の制動力の増加勾配を設定することができるようになっている。少なくともその一つの増加勾配は、後輪ＲＴの浮き上がりを防止するための緩い増加勾配、つまり、制動力の増加制御開始時に設定される増加勾配であって、通常よりも小さい所定の増加勾配（例えば、いわゆる緩増加勾配）であり、他の一つの増加勾配は、本実施形態の特徴的部分である、前記緩増加勾配よりも勾配が大きく設定された高レートの増加勾配である。

緩増加勾配は、制動開始後の車体減速度および車体減速度の時間変化量がそれぞれの所定値を超えたときに設定されるようになっており、前記したように、後輪ＲＴの浮き上がりを防止する目的で設定される。つまり、運転者のブレーキ操作により車両ＢＫが急減速されて荷重（重心）が前輪ＦＴ側に移動し、後輪ＲＴの浮き上がりが生じそうになったときに、これを防止する目的で制動力の増加勾配が緩増加勾配に設定される。したがって、前輪ブレーキＦＢには、通常の制動力よりも弱い制動力がかけられることとなるので、運転者の操作フィーリングが損なわれる可能性がでてくる。そこで、この損なわれがちな操作フィーリングを向上させるために、制動力増加勾配設定手段２５により制動力の増加勾配が高レートの増加勾配に設定されるようになっている。

高レートの増加勾配は、取得された不足分モニタ値Ｐ_Ｄが所与の第一条件を満たす場合に設定されるようになっており、制動力の増加制御開始時における増加勾配、つまり、前記緩増加勾配よりも増加勾配が大きく設定される。本実施形態では、不足分モニタ値取得手段２４における不足分モニタ値Ｐ_Ｄとしてのカウント値ＣＴが、所与の第一条件としての所定値に達したか否かを制動力増加勾配設定手段２５が判定し、達したと判定された場合に、緩増加勾配を高レートの増加勾配に設定するようになっている。このような高レートの増加勾配は、所与の第一条件としての所定値に達している間、繰り返し設定される。また、高レートの増加勾配に設定された後、カウント値ＣＴが前記所定値に達しない状態となった場合には、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配が、高レートの増加勾配から再び緩増加勾配に設定される。なお、高レートの増加勾配に一旦設定された場合には、所定時間、カウント値ＣＴの値にかかわらず、高レートの増加勾配が維持されるように構成してもよい。

また、所定値は、段階的に複数設定されるように構成してもよく、カウント値ＣＴが各所定値に達したか否かで高レートの増加勾配が段階的に勾配を変えて複数種類設定されるようにしてもよい。
高レートの増加勾配は、後記する増圧パルス（パルス信号の開信号の量）およびタイムインターバル（パルス信号の開信号の間隔）を走行状況等によって可変することで設定されるようになっている。なお、複数種類のパターンを制動力増加勾配設定手段２５に予め記憶しておいて、走行状況等に基づいて適宜これを取得して設定するようにしてもよい。例えば、増加勾配を高めるには、タイムインターバルを短く、あるいは増圧パルスを長くすることで、または増加制御中のタイムインターバルの比率を下げることでも実現できる。

（制動力制御手段２６）
制動力制御手段２６は、各入口弁１１、各出口弁１２および電動モータ１８の駆動量を制御することにより、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢの制動力を制御する。また、制動力制御手段２６は、減速度モニタ値Ｖ_Ｍを制御目標値Ｖ_Ｃに近づけるように前輪ブレーキＦＢの制動力を制御するものであり、制動力増加勾配設定手段２５により設定された増加勾配（緩増加勾配、高レートの増加勾配）に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力を制御（増加制御）する。
具体的に、制動力制御手段２６は、前輪制動開始後に、車体減速度および車体減速度の時間変化量がそれぞれの所定値を超えると、緩増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御し、その後、不足分モニタ値取得手段２４のカウンタによりカウントされたカウント値ＣＴが所定値に達したときに高レートの増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する。また、カウント値ＣＴが所定値に達していない状態に戻ったときには、緩増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する。したがって、後輪Ｒの浮き上がりの発生を抑制しつつ、前輪ブレーキＦＢの制動力を強く作用させて操作フィーリングの向上を実現することができる。

（ＡＢＳ判定手段３０）
ＡＢＳ判定手段３０は、各車輪速度センサ５３，５４により検出された各車輪速度と、車体速度モニタ値取得手段２２により取得された車体速度モニタ値とに基づいて、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢのＡＢＳ制御が必要であるか否かについて判定する。判定結果は、制御目標値設定手段２３および制動力制御手段２６に出力される。

（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法）
続いて、本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００を用いた、前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図４は本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００を用いた、前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。図５は、図４のステップＳ５のサブルーチンである。以下、図１から図３も適宜参照して説明する。

図４に示すように、運転者が前輪ブレーキＦＢへの操作入力を行い、前輪ブレーキＦＢが制動力を発生すると、まず、ステップＳ１に示すように、各種モニタ値が制御装置２０により取得される。そして、ステップＳ２に進み、ＡＢＳ判定手段３０により、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があるか否かが判定される。

ステップＳ２において、ＡＢＳ判定手段３０により、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要がある（Ｙｅｓ）と判定された場合には、制御装置２０の制動力制御手段２６が、ＡＢＳ制御により前輪ホイールシリンダ圧を減圧する（ステップＳ３）。これとともに、ステップＳ４に進んで、カウント値ＣＴが初期値にリセットされる。

一方、ステップＳ２において、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要がない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ５に進んで、制御装置２０が、前輪ブレーキＦＢに対して後輪浮き上がり抑制制御を実行する。

制御装置２０は、これらの制御を前輪ブレーキＦＢへの操作入力が解除される（ステップＳ６でＹｅｓ）まで、繰り返し実行する。

ここで、ステップＳ５における後輪浮き上がり抑制制御についてさらに詳しく説明する。
図５に示すように、まず、制御装置２０の制動力増加勾配設定手段２５により、制動開始後の車体減速度および車体減速度の時間変化量がそれぞれの所定値を超えたか否かが判断され、所定値を超えたと判断された場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）に、制動力制御手段２６に信号を出力する。これにより、制動力制御手段２６が、所定の増加勾配に基づいて前輪ホイールシリンダ圧を緩増加制御する（ステップＳ１１）。

次に、ステップＳ１２に進んで、制御目標値設定手段２３が、制御目標値Ｖ_Ｃを基準制御目標値に設定する。ここで、基準制御目標値は、例えば、限界減速度モニタ値よりも所定量だけ小さい値に設定される。

その後、ステップＳ１３に進んで、不足分モニタ値取得手段２４により、減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃ以下であるか否かが判定される。ステップＳ１３において、減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃ以下である（Ｙｅｓ、減速度が不足している）と判定されると、ステップＳ１４に進んで、不足分モニタ値取得手段２４のカウンタがカウント値ＣＴをカウントダウン（−１）し、また、減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃを超えている（Ｎｏ、減速度が足りている）と判定されると、ステップＳ１５に進んで、不足分モニタ値取得手段２４のカウンタがカウント値ＣＴをカウントアップ（＋１）する。

次に、ステップＳ１６に進んで、制動力増加勾配設定手段２５により、カウント値ＣＴが所定値Ｄ以下であるか、つまり、カウント値ＣＴが所定値Ｄに達したか否かが判定される。ステップＳ１６でカウント値ＣＴが所定値Ｄ以下である（Ｙｅｓ、不足分が多い）と判定されると、ステップＳ１７に進んで、制動力増加勾配設定手段２５が、高レートの増加勾配で前輪ホイールシリンダ圧を増圧する。また、ステップＳ１６でカウント値ＣＴが所定値Ｄに達していない（Ｎｏ、不足分が少ない）と判定されると、ステップＳ１０に戻って以下のステップを繰り返す。

ステップＳ１７では、図６（ａ）（ｂ）に示すように、制動力増加勾配設定手段２５により、タイムインターバルの計算と、増圧パルスの計算が行われる。基本的に、制動力増加勾配設定手段２５は、取得された不足分モニタ値Ｐ_Ｄに基づいて、所与の増加量で制動力を増加制御するとともに、取得された不足分モニタ値Ｐ_Ｄが小さいほど増加量を大きく設定するようになっている。また、制動力増加勾配設定手段２５は、取得された不足分モニタ値Ｐ_Ｄに基づいて、所与のタイムインターバルで断続的に制動力を増加制御するとともに、取得された不足分モニタ値Ｐ_Ｄが小さいほどタイムインターバルを短く設定するようになっている。

具体的に、タイムインターバルＴＩの計算は、図６（ａ）のステップＳ２０に示すように、サイクル中補正値ＳＨが、次式（３）により得られる。
ＳＨ ＝ （所与の設定値１−カウント値ＣＴ）×係数１・・・（３）
ここで、所与の設定値１および係数１は、車両ＢＫの種類や走行状態等に応じて適宜設定される。また、サイクル中補正値ＳＨは、０（ゼロ）以上に設定される。
次に、ステップＳ２１に進んで、インターバル目安値αが、次式（４）により得られる。
α ＝ 制御目標値Ｖ_Ｃ−減速度モニタ値Ｖ_Ｍ＋サイクル中補正値Ｓ_Ｈ・・・（４）
その後、ステップＳ２２に進んで、インターバル目安値αに対応するタイムインターバルＴＩが取得される。ここで、インターバル目安値αが大きいほどタイムインターバルＴＩは短くなるように設定されている。

また、増圧パルスＰＺの計算は、図６（ｂ）のステップＳ２３に示すように、はじめに基本増圧パルスＰＢが、走行状態等に基づいて決定され、ステップＳ２４に進んで、パルス補正値βが、次式（５）により得られる。
β ＝ （所与の設定値２−カウント値ＣＴ）×係数２・・・（５）
ここで、所与の設定値１および係数１は、車両ＢＫの種類や走行状態等に応じて適宜設定される。また、パルス補正値βは、０（ゼロ）以上に設定される。
その後、ステップＳ２５に進んで、増圧パルスＰＺが次式（６）により得られる。
ＰＺ ＝ 基本増圧パルスＰＢ＋パルス補正値β・・・（６）
このようにして求められたタイムインターバルＴＩおよび増圧パルスＰＺに基づいて、高レートの増加勾配が設定され前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力が制御される。

次に、図７に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の動作の一例について説明する。なお、適宜、各図を参照する。
はじめに、運転者のブレーキ操作により車両ＢＫが急減速されて荷重（重心）が前輪ＦＴ側に移動し、後輪ＲＴの浮き上がりが生じそうになると、緩増加制御が必要であると判断され（ステップＳ１０、Ｙｅｓ）、緩増加制御が開始されて（ステップＳ１１）、図７（ａ）に示すように、車体速度Ｖ_ＢＫに対して車輪速度Ｖ_Ｆが変化する。これとともに、図７（ｂ）に示すように、制御目標値Ｖ_Ｃが設定され（ステップＳ１２）、制御目標値Ｖ_Ｃに対する減速度モニタ値Ｖ_Ｍの差分がカウント値ＣＴとして、加算あるいは減算される（ステップＳ１３からステップＳ１５）。ここで、カウント値ＣＴは、図７（ｃ）に示すように、予め設定された初期値（リセットされた状態）を有しており、この初期値からカウント値ＣＴが加算あるいは減算されるようになっている。この例では、図７（ｂ）に示すように、緩増加制御が開始されてから時刻ｔ１で減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃに到達しているので、図７（ｃ）に示すように、時刻０（ゼロ、初期値）から時刻ｔ１までは、カウント値ＣＴがカウントダウン（−１）される。

その後、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃを超えた状態となっているので、この間は、図７（ｃ）に示すように、カウント値ＣＴがカウントアップ（＋１）される。以降、同様にして、図７（ｂ）に示すように、制御目標値Ｖ_Ｃに対して減速度モニタ値Ｖ_Ｍが達しているか否かによって、図７（ｃ）に示すように、カウント値ＣＴがカウントダウン（−１）され、あるいは、カウントアップ（＋１）される。このようなカウント値ＣＴの増減が繰り返されるなかで、カウント値ＣＴが所定値Ｄに到達する（時刻ｔ７ａ、ステップＳ１６、Ｙｅｓ）と、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配が、緩増加勾配から高レートの増加勾配に設定されて、前輪ホイールシリンダ圧が増圧される（ステップＳ１７）。つまり、制御目標値Ｖ_Ｃと減速度モニタ値Ｖ_Ｍとの差分に相関するカウント値ＣＴで表される不足分が所与の条件を満たすほど不足した状態、つまり制御目標値Ｖ_Ｃに対して減速度モニタ値Ｖ_Ｍの不足分が多く、減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃに達しない状態が長く続いて制動力を大きくしても後輪浮き上がりが生じにくい状況であるときには、制動力が増加されるようになる。これによって、後輪浮き上がりが抑制されつつ、制動性が確保され、操作フィーリングが向上される。

その後、時刻ｔ７ｂにおいて、カウント値ＣＴが所定値Ｄを超える状態（所定値Ｄに達していない状態）になる（ステップＳ１６、Ｎｏ）と、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配が、高レートの増加勾配から緩増加勾配に設定し直されて、緩増加制御が実行される。

ここで、図８の各図を参照して、このような制動力の増加勾配が緩増加勾配から高レートの増加勾配に設定される過程における増圧パルスと、車輪速度と、減速度と、液圧との関係について説明する。
図８（ｄ）に示すように、運転者のブレーキ操作後、時刻ｔ１１において、緩増加制御が開始されると、図８（ａ）に示すように、緩増加勾配を実施するための所定のタイムインターバルで増圧パルスＰ１が生成される。これにより、図８（ｄ）に示すように、第一マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍに対して第一前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＨ１が低く制御される。これとともに、図８（ｃ）に示した制御目標値Ｖ_Ｃと減速度モニタ値Ｖ_Ｍとの差分に相関して、図８（ｄ）に示すように、カウント値ＣＴが初期値からカウントダウンされ、あるいは、カウントアップされる。

その後、時刻ｔ１２において、図８（ｂ）に示すように、車輪速度Ｖ_Ｆと車輪速度Ｖ_Ｒとの差が開くと、ＡＢＳ制御が必要と判断され（図４のステップＳ２、Ｙｅｓ）、増加制御から減少制御に切り替わる（ステップＳ３）。これに伴って、図８（ｄ）に示すように、時刻ｔ１２において、カウント値ＣＴが初期値にリセットされる（ステップＳ４）。時刻ｔ１２以降に、ＡＢＳ制御が必要とならなくなる（ステップＳ２、Ｎｏ）と、後輪浮き上がり抑制制御に再び移行する（ステップＳ５）。その後、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の間に示すように、カウント値ＣＴが所定値（不図示）に達すると、図８（ａ）に示すように、所定の短いタイムインターバルで増圧パルスＰ２が生成され、高レートの増加勾配で制動力が制御される。これにより、図８（ｄ）に示すように、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の間において、第一前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＨ１がカーブを描くように上昇し、前輪ブレーキＦＢの制動性が高められる。なお、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５の間は、図８（ｃ）に示すように、制御目標値Ｖ_Ｃと減速度モニタ値Ｖ_Ｍとの差分に相関してカウント値ＣＴのカウントダウンおよびカウントアップが繰り返され、図８（ａ）に示すように、増圧パルスの生成は少ないものとなっている。また、車両ＢＫの停止間際である時刻ｔ１５から時刻ｔ１６では、図８（ｃ）に示すように、時刻ｔ１５を過ぎたあたりで制御目標値Ｖ_Ｃと減速度モニタ値Ｖ_Ｍとが同じ値となり、図８（ｄ）に示すように、カウント値ＣＴが所定値（不図示）に達して、制動力の増加勾配が高レートの増加勾配に設定される。これによって、増圧パルスＰ３が生成される。そして、その後、車両ＢＫが停止する。

以上説明した本実施形態の自動二輪車用ブレーキ制御装置１００によれば、不足分モニタ値Ｖ_Ｍの不足分が所与の条件を満たすほど不足して制動力を大きくしても後輪浮き上がりが生じにくい状況であるときには、不足分モニタ値取得手段２４により、制動力の増加勾配が高レートの増加勾配に設定されるようになる。これによって、後輪浮き上がりが抑制されつつ、操作フィーリングが向上される。

また、高レートの増加勾配による制動力の制御が必要とならない状態となった場合には、制動力の増加勾配が小さく設定されるので、減速度モニタ値Ｖ_Ｍの不足分に対応した制動力で制動を行うことができるようになる。したがって、後輪浮き上がりを一層抑制しつつ、操作フィーリングが向上される。

制動力増加勾配設定手段２５は、取得された不足分モニタ値Ｐ_Ｄ（カウント値ＣＴ）が小さいほど増圧パルスＰＺを大きく設定し、また、取得された不足分モニタ値Ｐ_Ｄが小さいほどタイムインターバルＴＩを短く設定する構成であるので、不足分モニタ値Ｐ_Ｄが小さく、減速度モニタ値Ｖ_Ｍの不足分に対応した増加勾配を大きく設定する必要がある場合に、制動力の増加制御を効率よく行うことができる。

不足分モニタ値取得手段２４のカウンタにより、減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃに達していないときにカウント値ＣＴがカウントダウンされ、減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃに達しているときにカウント値ＣＴがカウントアップされるようになっているので、取得された減速度モニタ値Ｖ_Ｍの変化に追従させてカウント値ＣＴを増減させることができる。そして、不足分モニタ値取得手段２４は、カウンタによるカウント値ＣＴが所定値Ｄに達した場合に、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力の増加勾配を、緩増加勾配（制動力の増加制御開始時における増加勾配）よりも大きく設定するようになっているので、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力が増加されるようになり、減速度モニタ値Ｖ_Ｍの変化に追従させつつ、より一層的確に後輪浮き上がりが抑制されるようになり、操作フィーリングが向上される。しかも好適な制動力の確保が実現される。

また、不足分モニタ値取得手段２４は、カウント値ＣＴが所定値Ｄに達した後、再び所定値Ｄに達しない状態に戻った場合、つまり、制動力の増加が必要とならなくなった場合に、制動力の増加勾配を小さく設定するので、増加勾配が減速度モニタ値Ｖ_Ｍの不足分に対応した的確な勾配に設定されるようになる。したがって、後輪浮き上がりを抑制しつつ操作フィーリングが向上される。

また、増加制御から減少制御へ切り替わる際に、カウント値ＣＴが初期値にリセットされるので、増加制御から減少制御へ切り替わった際の演算処理を単純化することができ、その分、不足分モニタ値Ｐ_Ｄの取得を少ない演算処理負荷で実現することができる。

（第２実施形態）
図９は本発明の第２実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図、図１０は要部を示すブロック図である。本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、制御装置２０が路面摩擦係数判定手段２６Ａ、経過時間判定手段２７、制動力発生順序判定手段２８、制動力大きさ判定手段２９を備えて構成されている点にあり、その他の点に変わりはない。

（路面摩擦係数判定手段２６Ａ）
路面摩擦係数判定手段２６Ａは、車両ＢＫの走行中の路面が、所与の低摩擦係数条件を満たすか否かを判定する。路面摩擦係数判定手段２６Ａは、減速度モニタ値Ｖ_Ｍの時間変化率が大きいほど摩擦係数が高い値となることを利用して、走行中の路面と各車輪ＦＴ，ＲＴとの間の摩擦係数（路面摩擦係数）を推定するものであり、減速度モニタ値Ｖ_Ｍの時間変化率と路面摩擦係数との関係をグラフ、テーブルなどとして予め記憶しており、かかる関係を用いて路面摩擦係数を推定する。そして、路面摩擦係数判定手段２６Ａは、推定された路面摩擦係数の大きさが所与の値以下である場合に、走行中の路面が所与の低摩擦係数条件を満たすと判定し、推定された路面摩擦係数の大きさが所与の値よりも大きい場合に、走行中の路面が所与の低摩擦係数条件を満たさないと判定する。判定結果は、制動力制御手段２６に出力される。なお、路面摩擦係数の推定方法は、その他の公知の方法などにより代替可能である。

制動力制御手段２６は、路面摩擦係数判定手段２６Ａの判定結果に基づいて、走行中の路面が所与の低摩擦係数条件を満たしていると判定された場合に、所与の高レートの増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する。路面摩擦係数が低い場合には、後輪浮き上がりが発生しにくい。したがって、制動力制御手段２６は、路面摩擦係数が低い場合には所与の高レートの増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増加することにより、より効率的な制動を行うことができる。

（経過時間判定手段２７）
経過時間判定手段２７は、車両ＢＫの制動開始からの経過時間を計測する。そして、制動開始からの経過時間が後記する基準時間以内であるか否かを判定する。判定結果は、制御目標値設定手段２３に出力される。
なお、経過時間判定手段２７は、車両ＢＫの制動開始、詳しくは、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動開始を、後記する制動力発生順序判定手段２８と同様の手法により検知し、検知された制動開始からの経過時間を計測する。

基準時間は、車両ＢＫが制動を開始してから車両ＢＫの前後間荷重変化が安定するまでに要する時間である。車両ＢＫがフロントフォーク式ステアリング機構を備えている場合には、車両ＢＫが減速を開始してからフロントフォークのサスペンションが縮み終えるまでに要する時間が基準時間となる。

制御目標値設定手段２３は、経過時間判定手段２７の判定結果に基づいて、経過時間が基準時間以内であると判定された場合に、経過時間が基準時間を超えたと判定された場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを小さく設定する。経過時間が基準時間以内である場合には、車両ＢＫの前後間荷重変化が不安定な状態であるため、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、限界減速度モニタ値が小さくなる。したがって、経過時間が基準時間以内である場合に、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを小さく設定することにより、車両ＢＫの状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキＦＢの制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。

（制動力発生順序判定手段２８）
制動力発生順序判定手段２８は、前輪ブレーキＦＢの制動力と後輪ブレーキＲＢの制動力との発生順序を判定する。これらの発生順序は、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢへの操作入力の入力順序に相関しており、本実施形態では、各圧力センサ５１，５２の検出値に基づいて判定される。例えば、前輪ブレーキＦＢへの操作入力が先であれば、第一圧力センサ５１の検出値が先に０（ゼロ）から大きくなり、後輪ブレーキＲＢへの操作入力が先であれば、第二圧力センサ５２の検出値が先に０（ゼロ）から大きくなる。制動力発生順序判定手段２８は、各圧力センサ５１，５２の検出値のどちらが先に０（ゼロ）から大きくなったかを判定することにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力の発生順序を判定する。本実施形態の液圧ユニット１０は、ディレイバルブ１９を備えているので、制動力発生順序判定手段２８は、第二圧力センサ５２の検出値が０（ゼロ）から大きくなった場合には、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いと判定することができる。判定結果は、制御目標値設定手段２３に出力される。

制御目標値設定手段２３は、制動力発生順序判定手段２８の判定結果に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時と判定された場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早いと判定された場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを大きく設定する。
前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合には、後輪ブレーキＲＢの制動力により車両ＢＫの重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早い場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早い場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを大きく設定することにより、車両ＢＫの状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキＦＢの制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。

（制動力大きさ判定手段２９）
制動力大きさ判定手段２９は、前輪ブレーキＦＢで発生している制動力と、後輪ブレーキＲＢで発生している制動力との大きさの関係を判定する。制動力の大きさ、すなわち、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに作用するホイールシリンダ圧は、圧力センサ５１，５２の検出結果と、制動力制御手段２６による各入口弁１１及び各出口弁１２の駆動量とに基づいて算出される。なお、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの近傍となる車輪液圧路Ｂ１，Ｂ２に圧力センサを別途設けることにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに作用しているホイールシリンダ圧を直接検出する構成であってもよい。判定結果は、制御目標値設定手段２３に出力される。

制御目標値設定手段２３は、制動力大きさ判定手段２９の判定結果に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下であると判定された場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きいと判定された場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを大きく設定する。
前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下である場合には、後輪ブレーキＲＢの制動力により車両ＢＫの重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きい場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下である場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きい場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを大きく設定することにより、車両ＢＫの状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキＦＢの制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。

ここで、本実施形態に係る制御目標値設定手段２３及び経過時間判定手段２７の詳細な構成について説明する。
図１０に示すように、制御目標値設定手段２３は、機能部として、基準制御目標値設定部２３ａと、経過時間対応補正部２３ｂ_１、制動力発生順序対応補正部２３ｂ_２及び制動力大きさ対応補正部２３ｂ_３を有する制御目標値補正部２３ｂと、を備えている。また、経過時間判定手段２７は、機能部として、基準時間設定部２７ａと、経過時間判定部２７ｂと、を備えている。

まず、経過時間判定手段２７の詳細な構成について説明する。
基準時間設定部２７ａは、車体速度Ｖ_ＢＫに基づいて、予め記憶された車体速度Ｖ_ＢＫと基準時間との関係を利用して、車体速度Ｖ_ＢＫに対応する基準時間を設定する。基準時間は、制動開始時の車体速度モニタ値に相関しており、制動開始時の車体速度モニタ値が大きいほど基準時間が短くなるといった特徴を有している。基準時間設定部２７ａは、車両ＢＫにおける制動開始時の車体速度モニタ値と基準時間との関係を予め記憶している。

経過時間判定部２７ｂは、基準時間設定部２７ａにより設定された基準時間に基づいて、経過時間が基準時間以内であるか否かを判定する。

続いて、制御目標値設定手段２３の詳細な構成について説明する。
基準制御目標値設定部２３ａは、基準状態における制御目標値Ｖ_Ｃ（以下、基準制御目標値Ｖ_Ｃということがある）を設定する。基準状態とは、後記する経過時間対応補正部２３ｂ_１、制動力発生順序対応補正部２３ｂ_２および制動力大きさ対応補正部２３ｂ_３による補正が必要ない状態、すなわち、経過時間が基準時間以上であり、前輪ブレーキＦＢへの操作入力の方が早く、かつ、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以上である状態である。設定された基準制御目標値（Ｖ_Ｃ；Ｖ_Ｃ＞０（ゼロ））は経過時間対応補正部２３ｂ_１に出力される。

制御目標値補正部２３ｂは、経過時間判定手段２７、制動力発生順序判定手段２８及び制動力大きさ判定手段２９の各判定結果に基づいて制御目標値（基準制御目標値Ｖ_Ｃ）を補正するものであり、経過時間対応補正部２３ｂ_１、制動力発生順序対応補正部２３ｂ_２及び制動力大きさ対応補正部２３ｂ_３から構成されている。

経過時間対応補正部２３ｂ_１は、経過時間判定部２７ｂによる判定結果に基づいて、制御目標値（Ｖ_Ｃ）を補正する。本実施形態では、経過時間対応補正部２３ｂ_１は、経過時間が基準時間以内である場合に、制御目標値を所定値α１（０（ゼロ）＜α１＜Ｖ_Ｃ）だけ小さく補正する。得られた制御目標値（Ｖ_ＣまたはＶ_Ｃ−α１）は、制動力発生順序対応補正部２３ｂ_２に出力される。

制動力発生順序対応補正部２３ｂ_２は、制動力発生順序判定手段２８による判定結果に基づいて、制御目標値（Ｖ_ＣまたはＶ_Ｃ−α１）を補正する。本実施形態では、制動力発生順序対応補正部２３ｂ_２は、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時であると判定された場合に、制御目標値（Ｖ_ＣまたはＶ_Ｃ−α１）を所定値α２だけ大きく補正する。得られた制御目標値（Ｖ_Ｃ、Ｖ_Ｃ−α１、Ｖ_Ｃ＋α２またはＶ_Ｃ−α１＋α２）は、制動力大きさ対応補正部２３ｂ_３に出力される。

制動力大きさ対応補正部２３ｂ_３は、制動力大きさ判定手段２９による判定結果に基づいて、制御目標値（Ｖ_Ｃ、Ｖ_Ｃ−α１、Ｖ_Ｃ＋α２、または、Ｖ_Ｃ−α１＋α２）を補正する。本実施形態では、制動力大きさ対応補正部２３ｂ_３は、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下であると判定された場合に、制御目標値（Ｖ_Ｃ、Ｖ_Ｃ−α１、Ｖ_Ｃ＋α２、または、Ｖ_Ｃ−α１＋α２）を所定値α３だけ大きく補正する。得られた制御目標値（Ｖ_Ｃ、Ｖ_Ｃ−α１、Ｖ_Ｃ＋α２、Ｖ_Ｃ＋α３、Ｖ_Ｃ−α１＋α２、Ｖ_Ｃ−α１＋α３、Ｖ_Ｃ＋α２＋α３、または、Ｖ_Ｃ−α１＋α２＋α３）は、制動力増加勾配設定手段２５に出力される。

かかる制御目標値補正部２３ｂは一例であり、補正の順序は適宜変更可能（どの順番でも良く、同時も可）である。また、基準制御目標値設定部２３ａにより設定される基準制御目標値の基準状態も、適宜変更可能であり、制御目標値補正部２３ｂは、適宜設定された基準制御目標値に対応して制御目標値Ｖ_Ｃを補正する。

（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法）
続いて、本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００を用いた、前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図１１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を用いた、前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。図１２は、図１１のステップ３２のサブルーチンである。なお、適宜各図を参照する。

図１１に示すように、本実施形態では、ステップＳ２でＡＢＳ制御が必要ではない（Ｎｏ）と判定された場合に、ステップＳ３０に進んで、路面摩擦係数判定手段２６Ａにより、路面摩擦係数が低摩擦係数条件を満たすか否かが判定されるようになっている。そして、ステップＳ３０で満たす（Ｙｅｓ）と判定された場合に、ステップＳ３１に進んで、高レートの増加勾配で前輪ホイールシリンダ圧が増加制御される。これによって、効率的な制動が行われるようになる。一方、ステップＳ３０で満たさない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ３２に進んで、前記第１実施形態と同様に後輪浮き上がり抑制制御に移行する。

図１２に示すように、本実施形態の後輪浮き上がり抑制制御においては、ステップＳ４０において、制御目標値補正が行われるようになっている点が前記第１実施形態と異なっている。この制御目標値補正は、図１３に示すように、まず、ステップＳ４１で経過時間が基準時間以内であるか否かが判定されることによりプログラムが開始される。
経過時間判定手段２７により、経過時間が基準時間以内であると判定された場合には（ステップＳ４１でＹｅｓ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値Ｖ_Ｃを補正し（ステップＳ４２）、ステップＳ４３に進む。
また、経過時間判定手段２７により、経過時間が基準時間を超えていると判定された場合には（ステップＳ４１でＮｏ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値Ｖ_Ｃを補正することなく、ステップＳ４３に進む。
ここで、経過時間が基準時間以内である場合には、自動二輪車の荷重が移動しつつある状態のため、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、限界減速度モニタ値が小さくなる。したがって、経過時間が基準時間以内である場合に、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを小さく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行うことができるようになる。したがって、後輪浮き上がりを抑制しつつ好適な制動力の確保が実現される。

続いて、制動力発生順序判定手段２８により、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時であると判定された場合には（ステップＳ４３でＹｅｓ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値Ｖ_Ｃを補正し（ステップＳ４４）、ステップＳ４５に進む。
また、制動力発生順序発生手段２８により、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早いと判定された場合には（ステップＳ４３でＮｏ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値Ｖ_Ｃを補正することなく、ステップＳ４５に進む。

前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキ装置ＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合には、後輪ブレーキ装置ＲＢの制動力により自動二輪車の重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキ装置ＲＢの制動力の発生よりも早い場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキ装置ＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合に、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキ装置ＲＢの制動力の発生よりも早い場合と比べて、制御目標値Ｖ_Ｃを大きく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行うことができるようになる。したがって、後輪浮き上がりを抑制しつつ好適な制動力の確保が実現される。

続いて、制動力大きさ判定手段２９により、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下であると判定された場合には（ステップＳ４５でＹｅｓ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値Ｖ_Ｃを補正し（ステップＳ４６）、図１２のステップＳ１３に進む。
また、制動力大きさ判定手段２９により、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ４５でＮｏ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値Ｖ_Ｃを補正することなく、図１２のステップＳ１３に移行する。

前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力が後輪ブレーキ装置ＲＢの制動力以下である場合には、後輪ブレーキ装置ＲＢの制動力により自動二輪車の重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、このような場合に制御目標値Ｖ_Ｃを大きく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行うことができるようになり、後輪浮き上がりを抑制しつつ好適な制動力の確保が実現され、操作フィーリングが向上する。

続いて、前記第１実施形態と同様に不足分モニタ値取得手段２４により、減速度モニタ値Ｖ_Ｍが制御目標値Ｖ_Ｃ以下であるか否かが判定され、不足分モニタ値取得手段２４のカウンタによりカウント値ＣＴがカウントダウン（−１）され、あるいは、カウント値ＣＴがカウントアップ（＋１）されて、以下のステップに進む。

このような自動二輪車用ブレーキ制御装置１００によれば、後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、操作フィーリングの向上を図ることができる。また、路面摩擦係数、制動開始からの経過時間、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力の発生順序、各車輪ブレーキ装置ＦＢ，ＲＢの制動力の大きさを考慮した前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定し、かかる増加勾配に基づく前輪ブレーキＦＢの増加制御を行うことにより、各状況に応じ、後輪浮き上がりの抑制と高い制動性をバランス良く実現することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、前記実施形態では、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力を中心に説明したが、後輪ブレーキ装置ＲＢが連動して制御が行われた場合にも同様に適用することができる。
また、前記実施形態では、第一圧力センサ５１および第二圧力センサ５２によって第一マスタシリンダ圧および第二マスタシリンダ圧をそれぞれ検出しているが、これに限られることはなく、各マスタシリンダ圧は公知の手法によって推定されたものであってもよい。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図である。 自動二輪車用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。 本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。 （ａ）（ｂ）は図４のステップＳ５のサブルーチンである。 図５のステップＳ１７のサブルーチンである。 第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の動作の一例を模式的に示すタイムチャートである。 同じく動作の一例を模式的に示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 同じく自動二輪車用ブレーキ制御装置の要部を示すブロック図である。 前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。 図１１のステップＳ３１のサブルーチンである。 図１２のステップＳ４０のサブルーチンである。

符号の説明

１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置
２１ 減速度モニタ値取得手段
２２ 車体速度モニタ値取得手段
２３ 制御目標値取得手段
２４ 不足分モニタ値取得手段
２５ 制動力増加勾配設定手段
２６ 制動力制御手段
２６Ａ 路面摩擦係数判定手段
２７ 経過時間判定手段
２８ 制動力発生順序判定手段
２９ 制動力大きさ判定手段
１００ 自動二輪車用ブレーキ制御装置
ＦＢ 前輪ブレーキ（装置）
ＲＢ 後輪ブレーキ（装置）

Claims (7)

1. 車輪に装着されたブレーキ装置の制動力を少なくとも減少または増加するように制御する制動力制御手段を有し、制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、
   自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、
   制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段と、
   前記制御目標値に対する前記減速度モニタ値の不足分を監視し、その不足分に相関する不足分モニタ値を取得する不足分モニタ値取得手段と、
   取得された不足分モニタ値が所与の第一条件を満たす場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定する制動力増加勾配設定手段と、
   を備え、
   前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前記ブレーキ装置の制動力を制御するようになっており、
   前記不足分モニタ値取得手段は、前記減速度モニタ値が前記制御目標値に達していない場合に前記不足分モニタ値としてのカウント値をカウントダウンし、前記減速度モニタ値が前記制御目標値に達している場合に前記カウント値をカウントアップするカウンタを備え、
   前記制動力増加勾配設定手段は、
   前記カウント値が所与の前記第一条件としての所与のカウント値に達した場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定するようになっており、
   取得された前記カウント値に基づいて、所与のタイムインターバルで断続的に制動力を増加制御するとともに、取得された前記カウント値が小さいほど増加制御中における前記タイムインターバルの割合を小さく設定するようになっており、
   取得された前記カウント値が小さいほど、制動力の増加制御のための増圧パルスを大きくし、また、取得された前記カウント値が小さいほど、前記タイムインターバルを短くして、増加勾配が大きくなるように設定することを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。
2. 車輪に装着されたブレーキ装置の制動力を減少または増加するように制御する制動力制御手段を有し、制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、
   自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、
   制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段と、
   前記制御目標値に対する前記減速度モニタ値の不足分を監視し、その不足分に相関する不足分モニタ値を取得する不足分モニタ値取得手段と、
   取得された不足分モニタ値が所与の第一条件を満たす場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定するとともに、取得された不足分モニタ値が、前記第一条件を満たした後に所与の第二条件を満たす場合に、大きく設定された前記増加勾配を、これよりも小さく設定し直す制動力増加勾配設定手段と、
   を備え、
   前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前記ブレーキ装置の制動力を制御し、
   前記不足分モニタ値取得手段は、前記減速度モニタ値が前記制御目標値に達していない場合に前記不足分モニタ値としてのカウント値をカウントダウンし、前記減速度モニタ値が前記制御目標値に達している場合に前記カウント値をカウントアップするカウンタを備え、
   前記制動力増加勾配設定手段は、
   前記カウント値が所与の前記第一条件としての所与のカウント値に達した場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定し、所与の前記第二条件としての所与のカウント値に戻った場合に、大きく設定された前記増加勾配を、これよりも小さく設定するようになっており、
   取得された前記カウント値に基づいて、所与のタイムインターバルで断続的に制動力を増加制御するとともに、取得された前記カウント値が小さいほど増加制御中における前記タイムインターバルの割合を小さく設定するようになっており、
   取得された前記カウント値が小さいほど、制動力の増加制御のための増圧パルスを大きくし、また、取得された前記カウント値が小さいほど、前記タイムインターバルを短くして、増加勾配が大きくなるように設定することを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。
3. 前記不足分モニタ値取得手段は、前記制動力制御手段による前記ブレーキ装置の制動力の制御が、増加制御から減少制御へ切り替わる際に、前記カウント値を初期値にリセットすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
4. 路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、
   前記制動力増加勾配設定手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすと判定された場合に、前記ブレーキ装置の制動力の増加勾配を、制動力の増加制御開始時における増加勾配よりも大きく設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
5. 自動二輪車の制動開始からの経過時間が、自動二輪車の前後車輪間荷重変化が安定するのに要する基準時間以内であるか否かを判定する経過時間判定手段をさらに備え、
   前記制御目標値設定手段は、経過時間が基準時間以内であると判定された場合に、経過時間が基準時間を超えたと判定された場合と比べて、制御目標値を小さく設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
6. 前記ブレーキ装置のうち、前輪ブレーキ装置の制動力と後輪ブレーキ装置の制動力との発生順序を判定する制動力発生順序判定手段をさらに備え、
   前記制御目標値設定手段は、前記前輪ブレーキ装置の制動力の発生が前記後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅いと判定された場合に、前記前輪ブレーキ装置の制動力の発生が前記後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早いと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
7. 前記前輪ブレーキ装置の制動力と前記後輪ブレーキ装置の制動力との大きさの関係を判定する制動力大きさ判定手段をさらに備え、
   前記制御目標値設定手段は、前記前輪ブレーキ装置の制動力が前記後輪ブレーキ装置の制動力よりも所定の条件を満たして小さいと判定された場合に、前記前輪ブレーキ装置の制動力が前記後輪ブレーキ装置の制動力よりも大きいと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。

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