JP4581988B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータとエンジンを駆動系に有するハイブリッド車両の制御装置の技術分野に属する。

従来、車間距離制御機能を有するハイブリッド車両としては、車間距離制御での減速時に乗員に負担を与えたり、モータに負担をかけることなく回生制動を利用可能とすることを目的とし、減速にモータの回生制動を利用するに際し、回生制動力に定速走行制御用上限値と該定速走行制御用上限値よりも大きな車間距離制御用上限値を設けるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−３９９０８号公報

しかしながら、従来の車間距離制御機能を有するハイブリッド車両にあっては、制御応答性の良いモータの特性を考慮し、自車と先行車との車間距離に応じたモータ−エンジン間の駆動力配分を行っていなく、モータ−エンジン駆動力配分比は基準配分比（例えば、50％：50％）に設定されたままであるため、例えば、車間制御による走行時であって、遅い先行車を追い越すためにドライバーがアクセル踏み込み操作をした場合、アクセル操作にあらわれる加速意図に対しモータ駆動による高い加速応答性が得られない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車間距離情報にあらわれた加速意図に応じて高い加速応答性を発揮することにより、先行車への追従性や先行車追越し性を高めることができると共に、燃費向上にも寄与することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、モータとエンジンを駆動系に有し、前記モータと前記エンジンの制駆動力を制御する制御システムを備えたハイブリッド車両の制御装置において、走行時に、要求駆動力に対して、前記モータにより分担するモータ駆動力配分比と、前記エンジンにより分担するエンジン駆動力配分比とを設定するに際して、自車と先行車との車間距離が短くなるほど、前記モータ駆動力配分比を高くするとともに、このモータ駆動力配分比を高くした分、相対的に前記エンジン駆動力配分比を低くするモータ−エンジン駆動力配分比設定手段を設けたことを特徴とする。また、本発明では、モータとエンジンを駆動系に有し、前記モータと前記エンジンの制駆動力を制御する制御システムを備えたハイブリッド車両の制御装置において、走行時に、要求駆動力に対して、前記モータにより分担するモータ駆動力配分比と、前記エンジンにより分担するエンジン駆動力配分比とを設定するに際して、自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイントと自車との距離が短くなるほど、前記モータ駆動力配分比を高くするとともに、このモータ駆動力配分比を高くした分、相対的に前記エンジン駆動力配分比を低くするモータ−エンジン駆動力配分比設定手段を設けたことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、走行時に、自車と先行車との車間距離が短くなるほど、要求駆動力に対し、前記モータにより分担する駆動力配分比を高く設定する。
すなわち、加速時、エンジンとモータに対し同時に駆動指令を加えた場合、エンジンの駆動力立ち上がり制御応答性よりモータの駆動力立ち上がり制御応答性が高く、モータ駆動力配分比を高く設定した方が、高い加速応答性を発揮することができる。
例えば、設定した車速以下で先行車を追従しているとき、先行車が加速した場合、車間距離が拡大し、自車は先行車に追従するために加速する。しかし、車間距離の拡大に応じてモータ駆動力配分比を高く設定することで、高いモータの駆動力立ち上がり制御応答性が生かされ、自車の加速応答性が増し、先行車への追従性が高まる。
例えば、設定した車速以下で先行車を追従しているとき、先行車を追い越そうとアクセルペダル踏み込み先行車に接近した場合、車間距離が縮小する。しかし、車間距離の縮小に応じてモータ駆動力配分比を高く設定することで、高いモータの駆動力立ち上がり制御応答性が生かされ、自車の加速応答性が増し、先行車の追越し性が高まる。
さらに、要求駆動力はモータ駆動力配分比とエンジン駆動力配分比との和により与えられることで、モータ駆動力配分比を高く設定した場合、高く設定した分、相対的にエンジン駆動力配分比が低く設定されることになる。したがって、車間距離情報によりモータ駆動力配分比が高く設定される加速時には、エンジン使用率が下がり、燃費向上に寄与することができる。
この結果、走行時、車間距離情報にあらわれた加速意図に応じて高い加速応答性を発揮することにより、先行車への追従性や先行車追越し性を高めることができると共に、燃費向上にも寄与することができる。
また、本願発明は、走行時に、自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイントと自車との距離が短くなるほど、要求駆動力に対し、前記モータにより分担する駆動力配分比を高く設定する。この場合、例えば、周辺ポイントとして信号、交差点、料金所、渋滞、踏切などに自車が近づいた場合、減速後の加速性が向上し、スムーズな周辺ポイントからの離脱走行を確保することができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車間制御装置が適用されたハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。

実施例１のハイブリッド車両は、図１に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、ブレーキアクチュエータ201と、機械ブレーキ202と、強電バッテリ301と、インバータ302と、モータ303と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、車間センサ404と、ＧＰＳ405（自車周辺ポイント検出手段）と、舵角センサ406と、を備えている。

前記ＣＰＵ101は、強電バッテリ301をモニタし、SOCや温度や劣化状態に応じて入出力可能電力量を算出し、これを基にインバータ302を制御することにより、モータ303（フロント駆動用）と発電機304を動作させると共に、エンジン305を制御する（モータ−エンジン間の駆動力配分含む）。
また、ＣＰＵ101は、モータ303による回生制動力を考慮し、機械ブレーキ202により発生する制動力演算指令値（前後制動力配分を含む）をブレーキアクチュエータ201へと送信する。
ＣＰＵ101は、車間センサ404からの信号により、自車と先行車との車間距離を把握し、車間制御へと適用する。なお、自車速度は、モータ303の回転数により把握することを基本とする。
最後に、ＣＰＵ101での路面μ推定方法は、モータ303とエンジン305へと指示する駆動トルクにより推定される車体速度と、図外の車輪速センサからの検出値との差異より求めることとする（一般的な手段であり、特に条件を既定する必要はない：特殊な推定ロジックは不要）。

前記補助バッテリ102は、ＣＰＵ101の動作電源を提供する役目を有する。本システムでは、強電バッテリ301を電源としたDC/DCコンバータ403により電力を供給することとする。

前記ブレーキアクチュエータ201は、ＣＰＵ101により演算された機械ブレーキ202で発生させるべき摩擦制動力演算指令値を受信し、それに応じ、機械ブレーキ202に対し必要な油圧をかける。

前記機械ブレーキ202は、ブレーキアクチュエータ201により発生された油圧に応じ、制動力を発生させる。

前記強電バッテリ301は、モータ303に対し、インバータ302を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、モータ303及び発電機304が発電した電力をインバータ302を経由して回収する役目を有する。

前記インバータ302は、ＣＰＵ101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーをモータ303へ供給すること、及び発電機304を動作させて発生した電気エネルギーを強電バッテリ301へと戻す役目を有する。なお、モータ303と発電機304とエンジン305は、遊星歯車機構（動力分割機構306に内蔵）に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。

前記モータ303は、車速が低い場合は単独で駆動トルクを発生させる。また、車速が高い場合は、エンジン305の駆動トルクをアシストしている。さらに、減速時は発電作用（回生制動）することにより電気エネルギーを発生させ、これをインバータ302を経由して強電バッテリ301へ戻す役目を有する。

前記発電機304は、ハイブリッド電気自動車は基本的にスタータを持たない。本システムを適用した車両始動時は、強電バッテリ301から電力を供給し、モータとして動作することでエンジン305の始動をサポートする。通常走行時は、モータ303とエンジン305とをバランスさせることで電気エネルギーを発生（発電）し、これを強電バッテリ301へ戻す。時には直接、モータ303へ供給することにより、急激な加速に対応することも可能である。

前記エンジン305は、ＣＰＵ101により直接制御されている。具体的には、車速が高い場合、車両駆動のためにトルクを発生させている（車速が低い場合はモータ走行となるため、制御不要：強いて挙げれば起動させない制御を適用している）。

前記動力分割機構306は、遊星歯車機構を有し、キャリアにはエンジン305、リングギヤにはモータ303、サンギヤには発電機304が直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。

前記アクセルセンサ401は、ドライバーが加速時に踏み込んだアクセルペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。

前記ブレーキセンサ402は、ドライバーが減速時に踏み込んだブレーキペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。

前記DC/DCコンバータ403は、強電バッテリ301からのエネルギーを12Vへと変換し、補助バッテリ102へと供給する。すなわち、従来のエンジン車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。

前記車間センサ404は、自車の先行車との距離を、レーダーなどを活用して収集し、それにより得た情報をＣＰＵ101へと入力する。

前記ＧＰＳ（Global Positioning System）405は、自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイント（信号、交差点、料金所、渋滞、踏切など）の情報を検出し、ＣＰＵ101へと送信する。

前記舵角センサ406は、ドライバーのステアリング操作により設定された舵角を検出し、旋回中であるか否かを判断する際に活用する。検出値は、ＣＰＵ101へと送信される。

図２は実施例１のＣＰＵ101にて実行される車間制御による走行時における駆動力／制動力配分比の設定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、車間制御システムでの制御開始から制御解除までの車間制御中に実行される。

ステップＳ１では、ＧＰＳ405を活用し、自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイント（信号、交差点、料金所、渋滞、踏切など）を検出し、前記周辺ポイントと自車との距離が設定距離LS1を超えている、つまり、自車の前方に注意して走行すべきチェックポイント無しか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はステップＳ３へ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自車の前方に注意して走行すべきチェックポイント有りとの判断に続き、周辺ポイントと自車との距離に応じたモータ比率（駆動力配分比と制動力配分比）を仮決めにより設定し、ステップＳ３及びステップＳ４による車間距離による制駆動力配分比の設定に優先し、ステップＳ５へ移行する（駆動力／制動力配分比設定手段）。
ここで、自車周辺ポイントとの距離に応じたモータ比率の設定は、図３の自車周辺ポイントとの距離に応じたモータへの駆動力／制動力配分マップに示すように、自車周辺ポイントからの距離が設定距離LS1以下の領域において、周辺ポイントと自車との距離が短くなるほど、前記モータ303により分担するモータ比率が、50％（基準配分比）より高く設定される。

ステップＳ３では、ステップＳ１での自車の前方に注意して走行すべきチェックポイント無しとの判断に続き、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2以下（規定以下）か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ４へ移行し、Noの場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「設定車間距離LS2」は、例えば、車間制御における演算により求められた目標車間距離（例えば、自車が先行車に到達する時間を一定時間とする距離で、自車速が高いほど長い距離）、または、ドライバーがセットした車間距離が用いられる。そして、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2以下という情報は、車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報の一例を示す。

ステップＳ４では、ステップＳ３での車間距離が規定以下との判断に続き、車間距離に応じたモータ−エンジンのモータ比率（駆動力配分比）と、車間距離に応じたモータ303へのモータ比率（制動力配分比）と、を仮決めにより設定し、ステップＳ５へ移行する（モータ−エンジン駆動力配分比設定手段及びモータ制動力配分比設定手段）。
ここで、車間距離に応じたモータ−エンジンのモータ比率の設定は、図４の車間距離に応じたモータ−エンジンの駆動力配分マップに示すように、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2より短くなるほど、前記モータ303により分担するモータ比率が、50％（基準配分比）より高く設定される。
また、車間距離に応じたモータ303へのモータ比率の設定は、図５の車間距離に応じたモータへの制動力配分マップに示すように、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2より短くなるほど、前記モータ303により分担するモータ比率が、50％（基準配分比）より高く設定される。

ステップＳ５では、ステップＳ２またはステップＳ４でのモータ−エンジン駆動力配分及びモータ制動力配分の設定に続き、前記モータ303の高電圧系ユニットが適正な作動を維持するようにユニット判断パラメータ（例えば、強電バッテリ温度、強電バッテリSOC、インバータ温度、モータ温度、発電機温度など）に応じて前記モータにより分担するモータ駆動力及びモータ制動力のモータ配分係数（ユニット制限値）を設定し、ステップＳ６へ移行する（ユニット制限値設定手段）。
なお、後述するステップＳ７において、ステップＳ２またはステップＳ４にて設定されたモータ駆動力配分比に対し前記モータ配分係数により制限を加える。また、ステップＳ２またはステップＳ４にて設定されたモータ制動力配分比に対し前記モータ配分係数により制限を加える。

モータ配分係数の具体例について説明する。
強電バッテリ温度に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図６の強電バッテリ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、前記モータ303に電力を供給する強電バッテリ301のバッテリ温度が第１設定温度TS1以下の低温域ではモータ配分係数を低温になるほど低く設定し、第１設定温度TS1から第２設定温度TS2まではモータ配分係数を100％（制限無し）とし、第２設定温度TS2以上の高温域ではモータ配分係数を高温になるほど低く設定する。

強電バッテリSOCに応じた駆動力のモータ配分係数は、図７の強電バッテリSOCに応じたモータへの駆動力配分係数マップに示すように、前記モータ303に電力を供給する強電バッテリ301のSOC（充電容量）が第１設定容量SS1以下の低容量域では、駆動力配分比に対するモータ配分係数を低容量になるほど低く設定し、第１設定容量SS1を超える領域では、モータ配分係数を100％（制限無し）とする。

強電バッテリSOCに応じた制動力のモータ配分係数は、図８の強電バッテリSOCに応じたモータへの制動力配分係数マップに示すように、前記モータ303に電力を供給する強電バッテリ301のSOC（充電容量）が第２設定容量SS2までの領域では、モータ配分係数を100％（制限無し）とし、第２設定容量SS2以上の高容量域では、制動力配分比に対するモータ配分係数を高容量になるほど低く設定する。

インバータ温度に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図９のインバータ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、前記モータ303に接続された直流／交流を変換するインバータ302の温度が設定温度TI以下の領域ではモータ配分係数を100％（制限無し）とし、設定温度TI以上の高温域ではモータ配分係数を高温になるほど低く設定する。

モータ温度に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図１０のモータ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、前記モータ303の温度が設定温度TM以下の領域ではモータ配分係数を100％（制限無し）とし、設定温度TM以上の高温域ではモータ配分係数を高温になるほど低く設定する。

発電機温度に応じた制動力のモータ配分係数は、図１１の発電機温度に応じたモータへの制動力配分係数マップに示すように、前記発電機304の温度が設定温度TG以下の領域ではモータ配分係数を100％（制限無し）とし、設定温度TG以上の高温域ではモータ配分係数を高温になるほど低く設定する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での高電圧系ユニット状態でのモータ配分係数の設定に続き、自車状況、地形、ＧＰＳ405（例えば、上限車速、路面摩擦係数、路面の登坂勾配、路面の降坂勾配など）に応じて前記モータにより分担するモータ駆動力及びモータ制動力のモータ配分係数を設定し、ステップＳ７へ移行する。
なお、後述するステップＳ７において、ステップＳ２またはステップＳ４にて設定されたモータ駆動力配分比に対し前記モータ配分係数により制限や補正を加える。また、ステップＳ２またはステップＳ４にて設定されたモータ制動力配分比に対し前記モータ配分係数により制限や補正を加える。

モータ配分係数の具体例について説明する。
上限車速に応じた駆動力のモータ配分係数は、図１２の上限車速に応じたモータへの駆動力配分係数マップに示すように、自車の車速が設定車速VS以下の領域ではモータ配分係数を100％（制限無し）とし、自車の車速が設定車速VS以上の領域にて、車速が上限車速VLIMに近づくほどモータ駆動力配分比を低くするモータ配分係数（車速制限値）を設定する（車速制限値設定手段）。

路面摩擦係数（以下、路面μ）に応じた制動力のモータ配分係数は、図１３の路面μに応じたモータへの制動力配分係数マップに示すように、自車の走行路面の路面μが、設定摩擦係数μs以下の低摩擦係数域では、100％以下のモータ配分係数（路面摩擦係数制限値）とし、自車の走行路面の路面μが、設定摩擦係数μsを超える高摩擦係数域では、100％（制限無し）のモータ配分係数を設定する（路面摩擦係数制限値設定手段）。

登坂勾配に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図１４の勾配程度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、自車の走行する路面勾配が、設定勾配USを超えると、実線特性で示す駆動力側では、より登坂勾配を示すほどモータ配分係数（モータ駆動力配分比）を高くする。一方、１点鎖線特性で示す制動力側では、より登坂勾配を示すほどモータ配分係数（モータ制動力配分比）を低くする（登坂勾配係数設定手段）。

降坂勾配に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図１４の勾配程度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、自車の走行する降坂勾配が、設定勾配DSを超えると、実線特性で示す駆動力側では、より降坂勾配を示すほどモータ配分係数（モータ駆動力配分比）を低くする。一方、１点鎖線特性で示す制動力側では、より降坂勾配を示すほどモータ配分係数（モータ制動力配分比）を高くする（降坂勾配係数設定手段）。

ステップＳ７では、ステップＳ６での自車状況、地形、ＧＰＳ405でのモータ配分係数の設定に続き、ステップＳ２またはステップＳ４にて仮決めにより設定されたモータ駆動力配分比とモータ制動力配分比に対し、ステップＳ５及びステップＳ６により設定されたモータ配分係数により制限や補正を加え、モータ駆動力配分比とモータ制動力配分比を確定させ、ステップＳ８へ移行する。
ここで、モータ−エンジン駆動力配分比は、モータ補完を要する場合を除き、設定されたモータ駆動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの駆動力をエンジン駆動力にて補う。また、モータ制動力配分比は、設定されたモータ制動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの制動力を機械ブレーキ202による摩擦制動力にて補う。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのモータ−エンジン駆動力配分とモータ制動力配分の確定に続き、前記エンジン305の回転数が制御応答性が低くなる設定エンジン回転数NeS以下の領域、つまり、モータ駆動力補完を要するか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ９へ移行し、Noの場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータ駆動力補完要との判断に続き、前記モータ303に対し制限値を超過した駆動力要求を行うモータ補完制御を適用する（モータ補完制御手段）。
ここで、モータ補完制御は、図１５のエンジンの応答性が低い範囲におけるモータ補正駆動力マップに示すように、エンジン回転数が制御応答性が低くなる設定エンジン回転数NeS以下の領域では、エンジン回転数が低回転数になるほどモータ補正係数を、100％より高い値に設定する（モータ補正係数設定手段）。そして、エンジン回転数が設定エンジン回転数NeS以下との判断中、ステップＳ７にて設定されたモータ駆動力配分比に、前記モータ補正係数を掛け合わせたモータ駆動力配分比によるモータ補完制御を実行する。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのモータ補完制御適用に続き、前記エンジン305の回転数が制御応答性が低くなる設定エンジン回転数NeSを超える領域、つまり、モータ駆動力補完が完了したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１へ戻り、Noの場合はステップＳ９へ戻ってモータ補完制御を続行する。

次に、作用を説明する。
［車間制御作用］
まず、実施例１のハイブリッド車両に搭載された車間制御システムでの車間制御作用について説明する。
車間制御システムでは、例えば、Ｄレンジで車速が50〜100km/hでの走行時において、以下の制御を行う。
・定速走行
先行車がいないとき、ドライバーがセットした車速を保つように駆動力を制御して定速走行をする。
・減速走行
車両前部に搭載したレーダー等により先行車との車間距離及び相対車速を検出し、例えば、先行車が減速した場合や割込み先行車により車間距離が急に縮まった場合等において、運転者がセットした車間距離を保つように制動力（駆動力）を制御する。
・追従走行
先行車の捕捉時、ドライバーがセットした車速を上限とし、車速に応じた車間距離を保つように駆動力及び制動力を制御する。
・加速走行
車両前部に搭載したレーダー等により先行車との車間距離及び相対車速を検出し、例えば、先行車がいなくなった場合や先行車を追い越す場合等において、駆動力を制御することによって運転者がセットした車速まで加速する。

車間制御システムは、ドライバーによるセット操作により開始し、例えば、制御中、
(a)車間制御システムのメインスイッチをOFFとしたとき
(b)キャンセルスイッチを押したとき
(c)ブレーキペダルを踏んだとき
(d)セレクトレバーをＤレンジ以外にしたとき
(e)走行車速が下限車速を下回ったとき
(f)車両挙動を安定させる制動力制御システム（例えば、ABS,TCS,VDC）が作動したとき
(g)レーダーセンサが外部から強い電波を受けたとき
(h)電源電圧が変動したとき
(i)車間制御中、システムに異常が発生したとき
という条件のうち、１つの条件が成立する時に解除する。

［背景技術］
そこで、駆動力をエンジンで分担し、制動力を油圧ブレーキ等による摩擦制動力で分担するエンジン車に搭載されていた上記車間距離制御システムを、そのままハイブリッド車両に搭載した場合、動力源として新たにモータが加わるのに対し、制御応答性の良いモータの特性を考慮しないものとなる。

したがって、モータ−エンジン駆動力配分比は、ハイブリッド車両側で予め決められている基準配分比（例えば、50％：50％）に設定されたままとなるため、例えば、車間制御による走行時であって、遅い先行車を追い越すためにドライバーがアクセル踏み込み操作をした場合、アクセル操作にあらわれる加速意図に対しモータ駆動による高い加速応答性が得られない。

［車間制御時のモータ−エンジン駆動力配分作用］
これに対し、実施例１のハイブリッド車両の車間制御装置では、車間制御による走行時、車間距離情報にあらわれた加速意図に応じて高い加速応答性を発揮することにより、先行車への追従性や先行車追越し性を高めることができると共に、燃費向上にも寄与することができるようにした。

これを達成するため、実施例１では、モータ303とエンジン305を駆動系に有し、先行車の捕捉時、設定された自車との車間距離を維持するように制駆動力を制御する車間制御システムを備えたハイブリッド車両の車間制御装置において、車間制御による走行時、前記車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報を示すほど、要求駆動力に対し前記モータ303により分担する駆動力配分比を高く設定するモータ−エンジン駆動力配分比設定手段（ステップＳ４）を設けた。

すなわち、加速時、エンジン305とモータ303に対し同時に駆動指令を加えた場合、エンジン305の駆動力立ち上がり制御応答性よりモータの駆動力立ち上がり制御応答性が高く、モータ駆動力配分比を高く設定した方が、高い加速応答性を発揮することができる。

例えば、設定した車速以下で先行車を追従しているとき、先行車が加速した場合、車間距離が拡大し、自車は先行車に追従するために加速する。しかし、車間距離の拡大に応じてモータ駆動力配分比を高く設定することで、高いモータ303の駆動力立ち上がり制御応答性が生かされ、自車の加速応答性が増し、先行車への追従性が高まる。

例えば、設定した車速以下で先行車を追従しているとき、先行車を追い越そうとアクセルペダル踏み込み先行車に接近した場合、車間距離が縮小する。しかし、車間距離の縮小に応じてモータ駆動力配分比を高く設定することで、高いモータ303の駆動力立ち上がり制御応答性が生かされ、自車の加速応答性が増し、先行車の追越し性が高まる。

さらに、要求駆動力はモータ駆動力配分比とエンジン駆動力配分比との和により与えられることで、モータ駆動力配分比を高く設定した場合、高く設定した分、相対的にエンジン駆動力配分比が低く設定されることになる。したがって、車間距離情報によりモータ駆動力配分比が高く設定される加速時には、エンジン使用率が下がり、燃費向上に寄与することができる。

この結果、車間制御による走行時、車間距離情報にあらわれた加速意図に応じて高い加速応答性を発揮することにより、先行車への追従性や先行車追越し性を高めることができると共に、燃費向上にも寄与することができる。

［車間距離に応じたモータ制駆動力配分制御作用］
自車の前方に注意して走行すべきチェックポイントが無く、自車と先行車の車間距離が規定以下の場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、ステップＳ４では、車間距離に応じたモータ−エンジンのモータ比率（図４）と、車間距離に応じたモータ303へのモータ比率（図５）と、が仮決めにより設定される。

すなわち、車間距離に応じたモータ−エンジンのモータ比率（駆動力配分）の設定は、図４の車間距離に応じたモータ−エンジンの駆動力配分マップに示すように、減速後の加速応答性を向上させるため、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2より短くなるほど、前記モータ303への駆動力配分を高める。
例えば、車間距離が設定車間距離LS2より短くなる場合、図１６の例１（基本形）に示すように、時刻t1にて車間距離が設定車間距離LS2より短くなり始め、時刻t3で車間距離が最も短くなり、時刻t4にて再び車間距離が設定車間距離LS2より長くなるような場合、時刻t1から時刻t3まではモータ駆動力要求値が上昇するのに対し、エンジン駆動力要求値が下降する。また、時刻t3から時刻t4まではモータ駆動力要求値が下降するのに対し、エンジン駆動力要求値が上昇する。
よって、アクセル踏み込み操作により先行車を追い越す場合、先行車との車間距離が縮まるが、図１６のハッチングで示す部分のモータ駆動力要求値が増大することで、遅い先行車に追従する減速状態からの加速応答性が増し、応答の良い加速性能により先行車をスムーズに追い越すことができる。

また、車間距離に応じたモータ303へのモータ比率（制動力配分）の設定は、図５の車間距離に応じたモータへの制動力配分マップに示すように、減速応答性を向上させるため、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2より短くなるほど、前記モータ303への制動力配分を高める。
したがって、例えば、先行車が減速した場合や割込み先行車により車間距離が急に縮まった場合等において、自車の減速応答性が増し、応答の良い減速性能により設定された車間距離を応答良く保つ高い先行車追従性を発揮することができる。

［周辺ポイントとの距離に応じたモータ制駆動力配分制御作用］
自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイント（信号、交差点、料金所、渋滞、踏切など）と自車との距離が設定距離LS1以下の場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む流れとなる。そして、ステップＳ２では、ステップＳ１での自車の前方に注意して走行すべきチェックポイント有りとの判断に基づき、周辺ポイントと自車との距離に応じたモータ比率（駆動力配分比と制動力配分比）を仮決めにより設定し、ステップＳ３及びステップＳ４による車間距離による制駆動力配分比の設定に優先し、ステップＳ５へ移行する。

すなわち、自車周辺ポイントとの距離に応じたモータ比率の設定は、図３の自車周辺ポイントとの距離に応じたモータへの駆動力／制動力配分マップに示すように、特に減速応答性（及び減速後の加速性）を向上させるために、周辺ポイント（信号、交差点、料金所、渋滞、踏切など）付近を走行する際（自車周辺ポイントからの距離が設定距離LS1以下の範囲）、前記モータ303への駆動力及び制動力配分を高める。

したがって、信号、交差点、料金所、渋滞、踏切などに自車が近づいた場合、減速して近づき、さらに、これらのポイントを抜ける前後で再加速するが、この時の減速応答性及び減速後の加速性が向上し、スムーズな周辺ポイントへの接近走行と周辺ポイントからの離脱走行を確保することができる。

［高電圧系ユニット状態によるモータ制駆動力配分制限作用］
高電圧系ユニット状態によりモータ制駆動力配分に制限を加える必要がある場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ２またはステップＳ４からステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ５では、前記モータ303の高電圧系ユニットが適正な作動を維持するようにユニット判断パラメータ（例えば、強電バッテリ温度、強電バッテリSOC、インバータ温度、モータ温度、発電機温度など）に応じて前記モータにより分担するモータ駆動力及びモータ制動力のモータ配分係数が設定される。

具体例を以下述べる。
・強電バッテリ温度に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図６の強電バッテリ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、強電バッテリ301の温度特性を考慮し、制限が必要になる低温時及び高温時はモータ303への駆動力配分／制動力配分を制限する。
・強電バッテリSOCに応じた駆動力のモータ配分係数は、図７の強電バッテリSOCに応じたモータへの駆動力配分係数マップに示すように、強電バッテリ301のSOC（充電容量）が低い場合、放電によりモータ303を駆動するに際し、放電制限が必要となるため、モータ303への駆動力配分を制限する。
・強電バッテリSOCに応じた制動力のモータ配分係数は、図８の強電バッテリSOCに応じたモータへの制動力配分係数マップに示すように、強電バッテリ301のSOC（充電容量）が高い場合、モータ303に回生制動による電力を充電する際、充電制限が必要となるため、モータ303への制動力配分を制限する。
・インバータ温度に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図９のインバータ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、インバータ温度特性を考慮し、制限が必要となる高温時は、モータ303への駆動力／制動力配分を制限する。
・モータ温度に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図１０のモータ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、モータ温度特性を考慮し、制限が必要となる高温時は、モータ303への駆動力／制動力配分を制限する。
・発電機温度に応じた制動力のモータ配分係数は、図１１の発電機温度に応じたモータへの制動力配分係数マップに示すように、発電機温度特性を考慮し、制限が必要となる高温時は、モータ303への制動力配分を制限する。
例えば、車間距離が設定車間距離LS2より短くなる場合であって、時刻t2から時刻t5までモータ温度により制限を受ける場合について、図１６の例２（ユニット制限例）により説明する。
まず、時刻t1にて車間距離が設定車間距離LS2より短くなり始め、時刻t2からモータ温度により制限を受け始め、時刻t3で車間距離が最も短くなり、時刻t4にて再び車間距離が設定車間距離LS2より長くなり、さらに、時刻t5にてモータ温度による制限が解除される。この場合、時刻t1から時刻t2まではモータ駆動力要求値が上昇するのに対し、エンジン駆動力要求値が下降する。また、時刻t2から時刻t3まではモータ温度制限によりモータ駆動力要求値が下降するのに対し、エンジン駆動力要求値が上昇する。そして、時刻t3から時刻t4まではモータ駆動力要求値が徐々に上昇するのに対し、エンジン駆動力要求値が徐々に下降する。さらに、時刻t3から時刻t4まではモータ温度制限分だけモータ駆動力要求値が徐々に上昇するのに対し、エンジン駆動力要求値が徐々に下降する。

例えば、モータ温度等の高電圧系ユニット状態によりモータ制限が加えられると、駆動力を全てエンジンにより負担し、制動力を全て摩擦制動力により負担するようにした場合、モータによる加速応答性や減速応答性が全く発揮されず、先行車追従性等が低くなってしまう。
これに対し、実施例１のように、高電圧系ユニット状態によりモータ制駆動力配分に制限を加える場合、モータ303による加速応答性や減速応答性が可能な限り残されることで、モータ303の高電圧系ユニットの適正な作動の維持と、先行車追越し性や先行車追従性の向上と、の両立を図ることができる。

［自車状況や路面状況や地形情報に応じたモータ制駆動力配分制限作用］
自車状況や路面状況や地形情報に応じてモータ制駆動力配分に制限を加える必要がある場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ２またはステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。そして、ステップＳ６では、自車状況、地形、ＧＰＳ405（例えば、上限車速、路面摩擦係数、路面の登坂勾配、路面の降坂勾配など）に応じて前記モータにより分担するモータ駆動力及びモータ制動力のモータ配分係数が設定される。さらに、ステップＳ７では、ステップＳ２またはステップＳ４にて仮決めにより設定されたモータ駆動力配分比とモータ制動力配分比に対し、ステップＳ５及びステップＳ６により設定されたモータ配分係数により制限や補正を加え、モータ駆動力配分比とモータ制動力配分比を確定させる。

具体例を以下述べる。
・上限車速に応じた駆動力のモータ配分係数は、図１２の上限車速に応じたモータへの駆動力配分係数マップに示すように、上限車速（車間制御でセットした車速）に近い場合、加速頻度は少なくなるため、モータ303への駆動力配分を制限する。
・路面μに応じた制動力のモータ配分係数は、図１３の路面μに応じたモータへの制動力配分係数マップに示すように、路面μが低い場合、ＦＦ車では、旋回中の制動時にアンダーステア傾向が出る可能性があるため、これを事前に回避できるように、モータ303への制動力配分を制限する。
・登坂勾配に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図１４の勾配程度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、登坂時には加速性能を向上させるために、モータ303への駆動力配分を向上させる。一方、登坂時には走行負荷の増大により自然に減速性能が向上するため、モータ303への制動力配分を低下させる。
・降坂勾配に応じた制駆動力のモータ配分係数は、図１４の勾配程度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップに示すように、降坂時には走行負荷の低下により自然に加速性能が向上するため、モータ303への駆動力配分を減少させる。一方、降坂時には減速応答性能を向上させるため、モータ303への制動力配分を向上させる。

例えば、上限車速に近く、加速頻度が低いにもかかわらずモータへの駆動力配分を車間距離に応じて設定しておくと、定速走行が維持されるときにもモータ負荷をかけ続けることになり、モータの耐久信頼性が低下する。
これに対し、実施例１では、上限車速に近い場合にはモータ駆動力に制限を加えるようにしたことで、定速走行が維持されるとき、要求駆動力の大半もしくは全てをエンジン305により負担することで、モータ303の耐久信頼性を向上させることができる。

例えば、低μ路での旋回制動時や旋回減速時、モータへの制動力配分を車間距離に応じて設定しておくと、ＦＦ車では前輪のみの回生制動となる。この場合、前輪タイヤでの制動力と横力を加えた値がフリクションサークルの限界を超え、横力（コーナリングフォース）が制限されて、アンダーステア傾向が出てしまう可能性がある。
これに対し、実施例１では、低μ路側では、モータ303への制動力配分を低く抑えるようにし、前輪での回生制動力に後輪での摩擦制動力を加え、前後輪で要求制動力を配分することで、低μ路での旋回制動時や旋回減速時において、アンダーステア傾向が出るのを事前に回避することができる。

例えば、平坦路走行時も登坂路走行時にもモータへの駆動力／制動力配分を同じに設定すると、登坂路走行時の場合、加速しようとする場合には、走行負荷大により加速応答性が得られない。また、減速しようする場合には、走行負荷大によりドライバーが意図する以上の減速応答性となる。
これに対し、実施例１では、登坂路走行時には、モータ303への駆動力配分を上げ、モータ303への制動力配分を下げるようにしたため、登坂時において、ドライバーが意図する加速応答性と減速応答性を得ることができる。

例えば、平坦路走行時も降坂路走行時にもモータへの駆動力／制動力配分を同じに設定すると、降坂路走行時の場合、加速しようとする場合には、走行負荷小により必要以上の加速応答性が得られる。また、減速しようする場合には、路面負荷小によりドライバーが意図する減速応答性が得られない。
これに対し、実施例１では、降坂路走行時には、モータ303への駆動力配分を下げ、モータ303への制動力配分を上げるようにしたため、降坂時において、ドライバーが意図する加速応答性と減速応答性を得ることができる。

実施例１では、モータ−エンジン駆動力配分比は、モータ補完を要する場合を除き、設定されたモータ駆動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの駆動力をエンジン駆動力にて補い、モータ制動力配分比は、設定されたモータ制動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの制動力を機械ブレーキ202による摩擦制動力にて補う。
したがって、モータ駆動力配分比に制限や補正が加えられても要求駆動力の変化が抑えられ、また、モータ制動力配分比に制限や補正が加えられても要求制動力の変化が抑えられるというように、駆動性能と制動性能は一定に保ったままで、スムーズに加速応答性や減速応答性を変化させることができる。

［モータ駆動力補完制御作用］
エンジン回転数が応答性が低いエンジン回転数の範囲内である場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０にてモータ駆動力補完完了と判断されるまで、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータ駆動力補完要との判断に続き、前記モータ303に対し制限値を超過した駆動力要求を行うモータ補完制御の適用を開始し、次のステップＳ１０では、モータ駆動力補完が完了したと判断されるまでステップＳ９へ戻ってモータ補完制御を続行し、モータ駆動力補完が完了すると、モータ補完制御を終了する。

ここで、モータ補完制御は、図１５のエンジンの応答性が低い範囲におけるモータ補正駆動力マップに示すように、エンジン回転数が制御応答性が低くなる低回転域では、応答遅れ分をモータ303が肩代わりできるよう、補完分の指令値をアップする。
そして、エンジン回転数が設定エンジン回転数NeS以下との判断中、ステップＳ７にて設定されたモータ駆動力配分比に、前記モータ補正係数を掛け合わせたモータ駆動力配分比によるモータ補完制御を実行する。

例えば、エンジンの回転数が制御応答性が低くなる設定回転数以下の領域であるにもかかわらず、設定された駆動力配分比にしたがってモータとエンジンにより要求駆動力を得ようとした場合、モータ分担の駆動力が出た後、エンジン分担分の駆動力が出るのを待つことになり、エンジンの応答時間を待つ間は要求駆動力にまで達せず、エンジンの応答時間に達したら急に要求駆動力まで達するというように、トルク段差を持つ駆動力制御となる。

これに対し、実施例１では、エンジン305の回転数が制御応答性が低くなる設定回転数NeS以下の領域であるとき、前記モータ303に対し制限値を超過した駆動力要求を行うようにしたことで、エンジンの応答時間を待つ間において、モータ303が瞬時に駆動力を補完することで、トルク段差の無い駆動力制御を実現することができる。
なお、このモータ補完制御では、モータ303に対し制限値を超過した駆動力要求を行うが、高電圧系ユニットへの過負荷時間も短いため、モータ制限値のマージン分で十分に吸収できると考えられる。

また、実施例１のモータ補完制御では、エンジン回転数が設定エンジン回転数NeS以下との判断中、設定されたモータ駆動力配分比に、エンジン回転数により設定されたモータ補正係数（図１５）を掛け合わせたモータ駆動力配分比によるモータ補完制御を実行するため、エンジン305の制御応答性が低くなる程度に応じて、モータ303により適切な駆動力補完を行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッドハイブリッド車両の車間制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) モータ303とエンジン305を駆動系に有し、先行車の捕捉時、設定された自車との車間距離を維持するように制駆動力を制御する車間制御システムを備えたハイブリッド車両の車間制御装置において、車間制御による走行時、前記車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報を示すほど、要求駆動力に対し前記モータ303により分担する駆動力配分比を高く設定するモータ−エンジン駆動力配分比設定手段（ステップＳ４）を設けたため、車間制御による走行時、車間距離情報にあらわれた加速意図に応じて高い加速応答性を発揮することにより、先行車への追従性や先行車追越し性を高めることができると共に、燃費向上にも寄与することができる。

(2) 前記モータ303は、回生制動力を得る発電機能を有し、車間制御による走行時、前記車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い制動力を要求する情報を示すほど、要求制動力に対し前記モータ303により分担するモータ制動力配分比を高く設定するモータ制動力配分比設定手段（ステップＳ４）を設けたため、車間制御による走行時、車間距離情報にあらわれた減速意図に応じて高い減速応答性を発揮することにより、先行車への追従性や衝突回避性を高めることができると共に、回生によりエネルギーを回収することで、燃費向上にも寄与することができる。

(3) 前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2より短くなるほど、前記モータ303により分担する駆動力配分比を、基準配分比よりも高く設定し（図４）、前記モータ制動力配分比設定手段は、自車と先行車との車間距離が設定車間距離LS2より短くなるほど、前記モータ303により分担するモータ制動力配分比を、基準配分比よりも高く設定したため（図５）、車間距離に応じた同じ制御則により、先行車追越し時の加速応答性と、先行車減速時や先行車割込み時の減速応答性と、を達成することができる。

(4) 自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイントを検出する自車周辺ポイント検出手段（ステップＳ１）を設け、前記周辺ポイントと自車との距離が設定距離LS1以下の領域では、車間距離による制駆動力配分比の設定に優先し、周辺ポイントと自車との距離が短くなるほど、前記モータ303により分担する制駆動力配分比を、基準配分比よりも高く設定する駆動力／制動力配分比設定手段（ステップＳ２）を設けたため、信号、交差点、料金所、渋滞、踏切などに自車が近づいた場合、減速応答性及び減速後の加速性が向上し、スムーズな周辺ポイントへの接近走行と周辺ポイントからの離脱走行を確保することができる。

(5) 前記モータ303の高電圧系ユニットが適正な作動を維持するようにユニット判断パラメータに応じて前記モータ303により分担するモータ駆動力配分比及びモータ制動力配分比のユニット制限値を設定するユニット制限値設定手段（ステップＳ５，図６〜図１１）を設け、前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し前記ユニット制限値により制限を加え、前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し前記ユニット制限値により制限を加えたため、高電圧系ユニット状態によりモータ制駆動力配分に制限を加える場合、モータ303による加速応答性や減速応答性が可能な限り残されることで、モータ303の高電圧系ユニットの適正な作動の維持と、先行車追越し性や先行車追従性の向上と、の両立を図ることができる。

(6) 自車の車速が設定車速VS以上の領域にて、車速が上限車速VLIMに近づくほどモータ駆動力配分比を低くする車速制限値を設定する車速制限値設定手段（ステップＳ６，図１２）を設け、前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し前記車速制限値により制限を加えたため、定速走行が維持されるとき、要求駆動力の大半もしくは全てをエンジン305により負担することで、モータ303の耐久信頼性を向上させることができる。

(7) 自車の走行路面の摩擦係数が、低摩擦係数であるほどモータ制動力配分比を低くした路面摩擦係数制限値を設定する路面摩擦係数制限値設定手段（ステップＳ６，図１３）を設け、前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し前記路面摩擦係数制限値により制限を加えたため、低μ路での旋回制動時や旋回減速時において、アンダーステア傾向が出るのを事前に回避することができる。

(8) 自車の走行する路面勾配が、登坂勾配を示すほどモータ駆動力配分比を高くし、モータ制動力配分比を低くする登坂勾配係数を設定する登坂勾配係数設定手段（ステップＳ６，図１４）を設け、前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し登坂勾配係数を掛け合わせた高い値をモータ駆動力配分比とし、前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し登坂勾配係数を掛け合わせた低い値をモータ制動力配分比とするため、登坂時において、ドライバーが意図する加速応答性と減速応答性を得ることができる。

(9) 自車の走行する路面勾配が、降坂勾配を示すほどモータ駆動力配分比を低くし、モータ制動力配分比を高くする降坂勾配係数を設定する降坂勾配係数設定手段（ステップＳ６，図１４）を設け、前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し降坂勾配係数を掛け合わせた低い値をモータ駆動力配分比とし、前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し降坂勾配係数を掛け合わせた高い値をモータ制動力配分比とするため、降坂時において、ドライバーが意図する加速応答性と減速応答性を得ることができる。

(10) 前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの駆動力をエンジン駆動力にて補い、前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの制動力を摩擦制動力にて補うため（ステップＳ７）、モータ駆動力配分比に制限や補正が加えられても要求駆動力の変化が抑えられ、また、モータ制動力配分比に制限や補正が加えられても要求制動力の変化が抑えられるというように、駆動性能と制動性能は一定に保ったままで、スムーズに加速応答性や減速応答性を変化させることができる。

(11) 前記エンジン305の回転数が制御応答性が低くなる設定エンジン回転数NeS以下の領域であるとき、前記モータ303に対し制限値を超過した駆動力要求を行うモータ補完制御手段（ステップＳ８〜ステップＳ１０）を設けたため、エンジンの応答時間を待つ間において、モータ303が瞬時に駆動力を補完することで、トルク段差の無い駆動力制御を実現することができる。

(12) エンジン回転数が制御応答性が低くなる設定エンジン回転数NeS以下の領域では、エンジン回転数が低回転数になるほどモータ補正係数を高い値に設定するモータ補正係数設定手段（図１５）を設け、前記モータ補完制御手段（ステップＳ８〜ステップＳ１０）は、エンジン回転数が設定エンジン回転数NeS以下との判断中、設定されたモータ駆動力配分比に、前記モータ補正係数を掛け合わせたモータ駆動力配分比によるモータ補完制御を実行するため、エンジン305の制御応答性が低くなる程度に応じて、モータ303により適切な駆動力補完を行うことができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の車間制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、モータ−エンジン駆動力配分比設定手段とモータ制動力配分比設定手段とを併用した例を示したが、モータ−エンジン駆動力配分比設定手段のみを採用したハイブリッド車両の車間制御装置であっても本発明に含まれる。
また、車間距離が設定車間距離より短くなるほどモータにより分担する駆動力配分比を高く設定する例を示した。
しかし、車間距離情報により先行車捕捉状態から先行車非捕捉状態に移行したことを検出した場合、モータにより分担する駆動力配分比を高く設定するようにしても良い。この場合、先行車が横道に逸れて無くなった場合、設定車速までの加速応答性を出すことができる。要するに、車間制御による走行時、車間制御システムから入力した車間距離情報が応答性の高い駆動力を要求する情報を示すほど、要求駆動力に対しモータにより分担する駆動力配分比を高く設定するモータ−エンジン駆動力配分比設定手段を設けたものであれば、実施例１には限られない。

実施例１では、前輪駆動ベースによるハイブリッド車両の車間制御装置を示したが、後輪駆動ベースによるハイブリッド車両やハイブリッド四輪駆動車にも適用することができる。要するに、モータとエンジンを駆動系に有し、先行車の捕捉時、設定された自車との車間距離を維持するように制駆動力を制御する車間制御システムを備えたハイブリッド車両に適用することができる。

実施例１の車間制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のＣＰＵにて実行される車間制御による走行時における駆動力／制動力配分比の設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車間制御にて用いられる自車周辺ポイントとの距離に応じたモータへの駆動力／制動力配分マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる車間距離に応じたモータ−エンジンの駆動力配分マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる車間距離に応じたモータへの制動力配分マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる強電バッテリ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる強電バッテリSOCに応じたモータへの駆動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる強電バッテリSOCに応じたモータへの制動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられるインバータ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられるモータ温度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる発電機温度に応じたモータへの制動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる上限車速に応じたモータへの駆動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる路面μに応じたモータへの制動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられる勾配程度に応じたモータへの駆動力／制動力配分係数マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御にて用いられるエンジンの応答性が低い範囲におけるモータ補正駆動力マップの一例を示す図である。 実施例１の車間制御における車間距離・モータ駆動力要求値・エンジン駆動力要求値の基本形と車間距離・モータ駆動力要求値・エンジン駆動力要求値・モータ温度による制限のユニット制限例の各特性の一例を示すタイムチャートである。

符号の説明

101 ＣＰＵ
102 補助バッテリ
201 ブレーキアクチュエータ
202 機械ブレーキ
301 強電バッテリ
302 インバータ
303 モータ
304 発電機
305 エンジン
306 動力分割機構
401 アクセルセンサ
402 ブレーキセンサ
403 DC/DCコンバータ
404 車間センサ
405 ＧＰＳ
406 舵角センサ

Claims (15)

1. モータとエンジンを駆動系に有し、前記モータと前記エンジンの制駆動力を制御する制御システムを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   走行時に、要求駆動力に対して、前記モータにより分担するモータ駆動力配分比と、前記エンジンにより分担するエンジン駆動力配分比とを設定するに際して、自車と先行車との車間距離が短くなるほど、前記モータ駆動力配分比を高くするとともに、このモータ駆動力配分比を高くした分、相対的に前記エンジン駆動力配分比を低くするモータ−エンジン駆動力配分比設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御システムは、先行車の補足時に、自車と先行車との車間距離を車間距離情報として検出しつつ、設定された自車と先行車との設定車間距離を維持するように前記モータと前記エンジンの制駆動力を制御し、
   前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、前記車間制御による走行時に、前記検出した車間距離情報が前記設定車間距離より短くなるほど、要求駆動力に対し、前記モータにより分担する駆動力配分比を、基準配分比よりも高く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータは、回生制動力を得る発電機能を有し、
   車間制御による走行時、自車と先行車との車間距離が設定車間距離より短くなるほど、前記モータにより分担するモータ制動力配分比を、基準配分比よりも高く設定するモータ制動力配分比設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイントを検出する自車周辺ポイント検出手段を設け、
   前記周辺ポイントと自車との距離が設定距離以下の領域では、車間距離による制駆動力配分比の設定に優先し、周辺ポイントと自車との距離が短くなるほど、前記モータにより分担する制駆動力配分比を、基準配分比よりも高く設定する駆動力／制動力配分比設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイントを検出する自車周辺ポイント検出手段を設け、
   走行時に、前記周辺ポイントと自車との距離が短くなるほど、要求駆動力に対し、前記モータにより分担する駆動力配分比を高く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. モータとエンジンを駆動系に有し、前記モータと前記エンジンの制駆動力を制御する制御システムを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   走行時に、要求駆動力に対して、前記モータにより分担するモータ駆動力配分比と、前記エンジンにより分担するエンジン駆動力配分比とを設定するに際して、自車走行ルート上において減速や減速後の加速が要求される周辺ポイントと自車との距離が短くなるほど、前記モータ駆動力配分比を高くするとともに、このモータ駆動力配分比を高くした分、相対的に前記エンジン駆動力配分比を低くするモータ−エンジン駆動力配分比設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータは、回生制動力を得る発電機能を有し、
   走行時に、自車と前記周辺ポイントとの距離が短くなるほど、前記モータにより分担するモータ制動力配分比を高く設定するモータ制動力配分比設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項３，４，７の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータの高電圧系ユニットが適正な作動を維持するようにユニット判断パラメータに応じて前記モータにより分担するモータ駆動力配分比及びモータ制動力配分比のユニット制限値を設定するユニット制限値設定手段を設け、
   前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し前記ユニット制限値により制限を加え、
   前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し前記ユニット制限値により制限を加えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１乃至８の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   自車の車速が設定車速以上の領域にて、車速が上限車速に近づくほどモータ駆動力配分比を低くする車速制限値を設定する車速制限値設定手段を設け、
   前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し前記車速制限値により制限を加えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項３，４，７，８の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    自車の走行路面の摩擦係数が、低摩擦係数であるほどモータ制動力配分比を低くした路面摩擦係数制限値を設定する路面摩擦係数制限値設定手段を設け、
    前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し前記路面摩擦係数制限値により制限を加えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
11. 請求項３，４，７，８，１０の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    自車の走行する路面勾配が、登坂勾配を示すほどモータ駆動力配分比を高くし、モータ制動力配分比を低くする登坂勾配係数を設定する登坂勾配係数設定手段を設け、
    前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し登坂勾配係数を掛け合わせた高い値をモータ駆動力配分比とし、
    前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し登坂勾配係数を掛け合わせた低い値をモータ制動力配分比とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
12. 請求項３，４，７，８，１０，１１の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    自車の走行する路面勾配が、降坂勾配を示すほどモータ駆動力配分比を低くし、モータ制動力配分比を高くする降坂勾配係数を設定する降坂勾配係数設定手段を設け、
    前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比に対し降坂勾配係数を掛け合わせた低い値をモータ駆動力配分比とし、
    前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比に対し降坂勾配係数を掛け合わせた高い値をモータ制動力配分比とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
13. 請求項３，４，７，８，１０，１１，１２の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記モータ−エンジン駆動力配分比設定手段は、設定されたモータ駆動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの駆動力をエンジン駆動力にて補い、
    前記モータ制動力配分比設定手段は、設定されたモータ制動力配分比が制限や補正を加えられた場合、残りの制動力を摩擦制動力にて補うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
14. 請求項１乃至１３の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジンの回転数が制御応答性が低くなる設定エンジン回転数以下の領域であるとき、前記モータに対し制限値を超過した駆動力要求を行うモータ補完制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
15. 請求項１４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    エンジン回転数が制御応答性が低くなる設定エンジン回転数以下の領域では、エンジン回転数が低回転数になるほどモータ補正係数を高い値に設定するモータ補正係数設定手段を設け、
    前記モータ補完制御手段は、エンジン回転数が設定エンジン回転数以下との判断中、設定されたモータ駆動力配分比に、前記モータ補正係数を掛け合わせたモータ駆動力配分比によるモータ補完制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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