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KR102333965B1 - 운전 보조 시스템 및 운전 보조 방법 - Google Patents

운전 보조 시스템 및 운전 보조 방법 Download PDF

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KR102333965B1
KR102333965B1 KR1020200045936A KR20200045936A KR102333965B1 KR 102333965 B1 KR102333965 B1 KR 102333965B1 KR 1020200045936 A KR1020200045936 A KR 1020200045936A KR 20200045936 A KR20200045936 A KR 20200045936A KR 102333965 B1 KR102333965 B1 KR 102333965B1
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박규식
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주식회사 만도모빌리티솔루션즈
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Abstract

개시된 발명의 일 측면은 플러그인 하이브리드 차량의 연비 향상을 위한 운전 보조 시스템 및 운전 보조 방법을 제공한다. 개시된 발명의 일 측면에 따른 운전 보조 시스템은 내비게이션 장치; 연비 모드 활성화를 위한 입력을 수신하는 입력부; 및 상기 연비 모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 내비게이션 장치로부터 수신된 경로 정보와 및 배터리 상태에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하고 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 제어부;를 포함한다.

Description

운전 보조 시스템 및 운전 보조 방법 {DRIVING ASSISTANCE SYSTEM AND DRIVING ASSISTANCE METHOD}
개시된 발명은 연비를 향상시킬 수 있는 운전 보조 시스템 및 운전 보조 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 화석 연료, 전기 등을 동력원으로 하여 도로 또는 선로를 주행하는 이동 수단 또는 운송 수단을 의미한다.
화석 연료를 이용하는 차량은 화석 연료의 연소로 인하여 미세 먼지, 수증기, 이산화탄소, 일산화탄소, 탄화수소, 질소, 질소산화물 및/또는 황산화물 등을 배출할 수 있다. 수증기와 이산화탄소는 지구 온난화의 원인으로 알려져 있으며, 미세 먼지, 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물 및/또는 황산화물 등은 사람에게 피해를 줄 수 있는 대기 오염 물질로 알려져 있다.
이러한 이유로, 최근 화석 연료를 대체하는 친환경 에너지를 이용한 차량이 개발되고 있다. 예를 들어, 화석 연료와 전기를 모두 이용하는 하이브리드 자동차(Hybrid Electric Vehicle, HEV), 전기만을 이용하는 전기자동차(Electric Vehicle, EV) 등이 개발되고 있다.
이러한 하이브리드 차량의 배터리는 주행 상태에 따른 엔진 운용에 의해 충전 상태(SOC)가 가변 제어되나 엔진 운용이 유동적이어서 배터리의 SOC 제어에 주행상태를 즉각적으로 반영하지 못한다. 따라서 하이브리드 차량은 배터리의 충전 상태(SOC)의 제어에 많은 어려움이 있다.
개시된 발명의 일 측면은 플러그인 하이브리드 차량의 연비 향상을 위한 운전 보조 시스템 및 운전 보조 방법을 제공한다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 운전 보조 시스템은 내비게이션 장치; 연비 모드 활성화를 위한 입력을 수신하는 입력부; 및 상기 연비 모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 내비게이션 장치로부터 수신된 경로 정보와 및 배터리 상태에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하고 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 제어부;를 포함한다.
상기 제어부는 미리 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행할 수 있다.
상기 제어부는 SCC(Smart Cruise Control)모드가 활성화되어 있는 상태에서 상기 연비모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 SCC모드에서 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행할 수 있다.
상기 제어부는 상기 내비게이션 장치로부터 수신된 교통상황을 반영하여 상기 차간거리와 상기 제어인자를 업데이트할 수 있다.
상기 제어부는 상기 연비 모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 내비게이션 장치로부터 수신된 경로 정보 및, 현재 배터리 SOC와 목표 배터리 SOC에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 운전 보조 방법은 연비 모드 활성화를 위한 입력을 수신하고; 상기 입력이 수신되면, 내비게이션 장치로부터 수신된 경로 정보와 및 배터리 상태에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하고; 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것;을 포함한다.
상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것은, 미리 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것은, SCC(Smart Cruise Control)모드가 활성화되어 있는 상태에서 상기 입력이 수신되면, 상기 SCC모드에서 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 내비게이션 장치로부터 수신된 교통상황을 반영하여 상기 차간거리와 상기 제어인자를 업데이트하는 것;을 더 포함할 수 있다.
상기 제어인자를 결정하는 것은, 상기 연비 모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 내비게이션 장치로부터 수신된 경로 정보 및, 현재 배터리 SOC와 목표 배터리 SOC에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하는 것;을 포함할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 플러그인 하이브리드 차량의 연비를 향상시킬 수 있다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량의 구성을 도시한다.
도 2는 일 실시예에 의한 차량의 전장 부품을 도시한다.
도 3은 일 실시예에 따른 운전 보조 시스템의 구성을 도시한다.
도 4는 일 실시예에 따른 운전 보조 방법을 도시한다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 개시된 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
차량은 엔진의 회전력 및/또는 모터의 회전력을 이용하여 사람 및/또는 물건을 운송하는 기계/전기 장치이다.
엔진을 이용하는 차량은 휘발유, 경유, 가스 등의 화석 연료를 폭발적으로 연소시키고, 화석 연료의 연소 중에 발생하는 병진 운동력을 회전 운동력으로 변환하고, 변환된 회전력을 이용하여 이동할 수 있다. 엔진을 이용하는 차량은 외부로부터 화석 연료(예를 들어, 휘발유, 경유 등)을 공급받을 수 있다.
모터를 이용하는 차량은 전기 자동차(Electric Vehicle, EV)라 불리며, 배터리에 저장된 전기 에너지를 회전 운동 에너지로 변환하고, 변환된 회전력을 이용하여 이동할 수 있다. 모터를 이용하는 차량은 외부로부터 전력을 공급받을 수 있다.
엔진과 모터 모두를 이용하는 차량도 있다. 이러한 차량은 하이브리드 자동차(Hybrid Electric Vehicle, HEV)이라 불리며, 엔진을 이용하여 이동할 수 있을 뿐만 아니라 모터를 이용하여 이동할 수도 있다. 하이브리드 자동차는 외부로부터 화석 연료만을 공급받고 엔진과 모터(발전기)를 이용하여 전기 에너지를 생성하는 일반 하이브리드 자동차와, 외부로부터 화석 연료와 전기 에너지를 모두 공급받을 수 있는 플러그인 하이브리드 자동차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV)로 구분할 수 있다.
전기 자동차와 하이브리드 자동차는 구동 모터에 전기 에너지를 공급하기 위한 고전압 배터리와 차량의 전기 장치(전장, 電裝) 부품에 전기 에너지를 공급하기 위한 저전압 배터리를 각각 포함하는 것이 일반적이다. 예를 들어, 구동 모터에 전기 에너지를 공급하는 고전압 배터리는 출력 전압이 대략 수백 볼트(volt, V) (예를 들어, 300V에서 400V)일 수 있으며, 전장 부품에 전기 에너지를 공급하는 저전압 배터리는 출력 전략이 대략 수십 볼트(예를 들어, 12V)일 수 있다.
전기 자동차와 하이브리드 자동차는 주행 중에 고전압 배터리를 충전할 수 있다. 구동 모터는 전기 에너지를 운동 에너지(회전력)으로 변환할 수 있을 뿐만 아니라, 운동 에너지(회전력)을 전기 에너지로 변환할 수 있다. 다시 말해, 구동 모터는 외부에서 전기 에너지가 공급되면 모터로서 기능하며, 외부에서 운동 에너지가 공급되는 발전기로서 기능할 수 있다. 이러한 구동 모터의 동작에 의하여 차량이 내리막 도로를 주행하거나 감소하는 경우(회생 제동) 구동 모터는 전력을 생산할 수 있으며, 구동 모터에 의하여 생산된 전력을 이용하여 고전압 배터리를 충전(회생 제동에 의한 충전)할 수 있다.
또한, 전기 자동차와 하이브리드 자동차(특히, 플러그인 하이브리드 자동차)는 주차 중에 외부 전원(예를 들어, 직류 전원 또는 교류 전원)으로부터 고전압을 배터리를 충전할 수 있다. 예를 들어, 충전소에서는 상업용 직류 전원을 이용하여 차량의 고전압 배터리를 충전할 수 있으며, 가정에서는 가정용 교류 전원을 이용하여 차량의 고전압 배터리를 충전할 수 있다.
한편, 플러그인 하이브리드 차량은 가솔린과 같은 연료와 배터리의 전기 에너지를 동력원으로 사용하므로, 남은 연료로 주행 가능한 거리와 배터리 잔량으로 주행 가능한 거리를 각각 연산하고, 연산된 두 주행 가능한 거리를 합하여 총 주행가능거리를 산출할 수 있다.
특히, 플러그인 하이브리드 차량은 통상적으로 단거리는 EV 모드로 주행하고(CD 모드: Charge Depleting mode), 그 이상에서는 HEV 모드 (CS 모드: Charge Sustaining mode)로 전환되는 개념이다. 즉, 먼저 전기 에너지를 사용하는 CD모드로 주행하고, 배터리 SOC(state of charge)가 지정된 threshold에 도달하게 되면, 엔진을 같이 사용하여 SOC를 유지하는 CS모드 전환한다.
하지만 기존 CD-CS 모드는 배터리 효율, 동력 분배 등을 고려하지 않기 때문에, 연비에 효과적이지 못하다. 이를 보완하기 위해 DP(Dynamic programming), PMP(Pontryagin’s Minimum Principle) 등의 최적제어가 고려되고 있지만, 최적 제어 인자를 구하기 어렵기 때문에 이를 실시간 제어에 적용하기는 어렵다.
이하 플러그인 하이브리드 차량에서 연비 향상을 위한 운전 보조 시스템 및 운전 보조 방법이 구체적으로 설명된다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량을 도시하고, 도 2는 일 실시예에 의한 차량의 전장 부품을 도시한다.
도 1은 하이브리드 자동차(특히, 플러그인 하이브리드 자동차)를 예시한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 차량(1)은 동력을 생성하는 동력 생성 장치(21)와, 동력을 전달하는 동력 전달 장치(22)와, 차량(1)의 주행 방향을 제어하기 위한 조향 장치(23)와, 차량(1)을 정지시키기 위한 제동 장치(24)와, 차량(1)을 이동시키기 위한 차륜(25)을 포함한다. 또한, 차대(20)는 동력 생성 장치(21), 동력 전달 장치(22), 조향 장치(23), 제동 장치(24), 차륜(25)을 고정하는 프레임(26)을 더 포함한다.
동력 생성 장치(21)는 차량(1)이 주행하기 위한 회전력을 생성하며, 엔진(21a), 연료 공급 장치(FT), 배기 장치, 모터(21b), 제1 배터리(B1), 충전 회로(C) 등을 포함한다.
동력 전달 장치(22)는 동력 생성 장치(21)에 의하여 생성된 회전력을 차륜(25)으로 전달하며, 변속기(22a), 변속 레버, 차동 장치, 구동축(22b) 등을 포함한다.
조향 장치(23)는 차량(1)의 주행 방향을 제어하며, 스티어링 휠(23a), 조향 기어(23b), 조향 링크(23c) 등을 포함한다.
제동 장치(24)는 차륜(25)의 회전을 정지시키며, 브레이크 페달, 마스터 실린더, 브레이크 디스크(24a), 브레이크 패드(24b) 등을 포함한다.
차륜(25)은 동력 생성 장치(21)로부터 동력 전달 장치(22)를 통하여 회전력을 제공받으며, 차량(1)을 이동시킬 수 있다. 차륜(25)은 차량의 전방에 마련되는 전륜과, 차량의 후방에 마련되는 후륜을 포함한다.
차량(1)은 동력(회전력)을 생성하기 위한 엔진(21a)과 모터(21b)를 모두 포함한다. 차량(1)은 엔진(21a)에 화석 연료를 공급하기 위한 연료 탱크(FT)와, 모터(21b)에 전력을 공급하기 위한 고전압 배터리인 제1 배터리(B1)를 포함한다. 또한, 외부 전원으로부터 제1 배터리(B1)를 충전하기 위한 충전 회로(C)가 마련될 수 있다.
도 2에 도시된 바와 같이 차량(1)은 엔진 관리 시스템(Engine Management System) (31), 모터 제어 유닛(Motor Control Unit) (32), 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit) (33), 전자 제동 시스템(Electronic Braking System) (34), 전동 조향 장치(Electric Power Steering) (35), 내비게이션(navigation) 장치(36), 오디오 장치(audio) 장치(37), 공조 (heating/ventilation/air conditioning, HVAC) 장치(38)를 포함할 수 있다.
전장 부품들(30)은 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 예를 들어, 전장 부품들(30)은 이더넷(Ethernet), 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 플렉스레이(Flexray), 캔(CAN, Controller Area Network), 린(LIN, Local Interconnect Network) 등을 통하여 데이터를 주고 받을 수 있다.
또한, 전장 부품들(30)은 저전압 배터리인 제2 배터리(B2)로부터 전력을 공급받을 수 있다.
제2 배터리(B2)는 앞서 도 2에 도시된 제1 배터리(B1)와 별도로 마련될 수 있다.
예를 들어, 제1 배터리(B1)는 차량(1)을 구동하는 모터(21b)에 전력을 공급할 수 있으며, 모터(21b)에 전력을 공급하기 위하여 수백 볼트(V) (예를 들어, 200V 내지 800V)의 전압을 출력할 수 있다. 또한, 제2 배터리(B2)는 전장 부품들(30)에 전력을 공급할 수 있으며, 전장 부품들(30)에 전력을 공급하기 이하여 수십 볼트(V) (예를 들어, 12V 내지 24V)의 전압을 출력할 수 있다. 다시 말해, 서로 다른 전압을 전력을 공급받는 모터(21b)와 전장 부품들(30)에 각각 전력을 공급하기 위하여 제1 배터리(B1)와 제2 배터리(B2)가 별도로 마련될 수 있다.
또한, 제1 배터리(B1)는 모터(21b)로 전력을 공급할 수 있을 뿐만 아니라, 제1 배터리(B1)는 모터(21b)에 의하여 충전될 수 있다.
예를 들어, 차량(1)이 내리막 길을 내려가는 동안, 차량(1)은 중력 및/또는 관성에 의하여 주행할 수 있으며, 차륜(25)의 회전력이 동력 전달 장치(22)를 통하여 모터(21b)에 전달될 수 있다. 모터(21b)는 차륜(25)으로부터 전달된 회전력으로부터 전기 에너지를 생성할 수 있으며, 모터(21b)에 의하여 생성된 전기 에너지는 제1 배터리(B1)에 저장될 수 있다.
다른 예로, 운전자가 차량(1)을 정지시키거나 차량(1)의 주행 속도를 감속하는 경우, 모터(21b)는 차량(1)을 감속하기 위한 회생 제동력(regenerative braking force)을 생성할 수 있으며, 회생 제동(regenerative brake)에 의하여 전기 에너지를 생성할 수 있다. 모터(21b)에 의하여 생성된 전기 에너지는 제1 배터리(B1)에 저장될 수 있다.
도 3은 일 실시예에 따른 운전 보조 시스템의 구성을 도시한다.
도 3에 도시된 것처럼, 운전 보조 시스템은 입력부(510), 내비게이션 장치(36), 배터리 관리부(520), 엔진 관리 시스템(Engine Management System) (31), 모터 제어 유닛(Motor Control Unit) (32), 제어부(500)를 포함한다.
입력부(510)는 SCC(Smart Cruise Control) 모드의 활성화를 위한 입력과, SCC 모드가 활성화된 상태에서 연비 모드를 활성화시키기 위한 입력을 수신할 수 있다. 입력부(510)는, 헤드 유닛에 마련된 입력부일 수도 있고, 센터페시아에 마련된 입력부일 수도 있다.
제어부(500)는 SCC모드가 활성화되어 있는 상황에서, 입력부(510)를 통해 연비 모드를 활성화시키기 위한 입력이 수신되면, 내비게이션 장치(36)로부터 주행 중인 경로의 경로 정보를 수신한다. 예를 들어, 제어부(500)는 내비게이션 장치(36)를 통해 설정 속도, 평균속도, 남은 거리, 도로 구배, 교통 상황 등을 포함하는 경로 정보를 얻을 수 있다. SCC모드가 활성화되어 있는 상황에서, 연비 모드를 활성화시키기 위한 입력이 수신되면, 운전자의 개입이 없어지기 때문에 동력 분배에 있어서 자유롭다는 장점이 있다.
또한, 제어부(500)는 배터리 관리부(520)와 통신을 수행하고, 배터리 관리부(520)로부터 배터리의 SOC에 대한 정보를 수신한다. 제어부(500)는 배터리 관리부(520)로부터 수신한 배터리의 현재 SOC 및 목표 SOC에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정한다. 예를 들어, 제어부(500)는 배터리의 현재 SOC 및 목표 SOC에 기초하여 톨게이트 입구 및 출구의 도로 구배를 이용하여 회생제동을 극대화하는 것을 제어인자로 결정할 수 있다.
제어부(500)는, 결정된 제어인자와 SCC모드에서 설정된 차간 거리에 기초하여 동력분배를 수행한다. 제어부(500)는 기존 SCC에서 설정된 차간 거리를 배터리와 회생 제동의 효율을 극대화 할 수 있는 거리로 실시간 업데이트 하며, 그에 따라 차간 거리를 유지하기 위한 차량의 가속 및 감속을 결정한다.
제어부(500)는 내비게이션 장치(36)로부터 변화하는 교통상황에 대한 정보를 실시간으로 반영하여 제어인자와 차간거리를 업데이트한다. 제어부(500)는 이렇게 교통상황을 반영하여 업데이트된 제어인자와 차간거리에 기초하여 동력분배를 수행한다.
도 4는 일 실시예에 따른 운전 보조 방법을 도시한다.
도 4에 도시된 것처럼, 제어부(500)는 SCC모드가 활성화되어 있는 상황에서, 입력부(510)를 통해 연비 모드를 활성화시키기 위한 입력이 수신되면(1000), 내비게이션 장치(36)로부터 주행 중인 경로의 경로 정보를 수신한다(1010).
예를 들어, 제어부(500)는 내비게이션 장치(36)를 통해 설정 속도, 평균속도, 남은 거리, 도로 구배, 교통 상황 등을 포함하는 경로 정보를 얻을 수 있다. SCC모드가 활성화되어 있는 상황에서, 연비 모드를 활성화시키기 위한 입력이 수신되면, 운전자의 개입이 없어지기 때문에 동력 분배에 있어서 자유롭다는 장점이 있다.
제어부(500)는 경로정보와 현태 배터리 SOC 및 목표 배터리 SOC 등에 기초하여 제어인자를 결정한다(1020).
제어부(500)는 배터리 관리부(520)와 통신을 수행하고, 배터리 관리부(520)로부터 배터리의 SOC에 대한 정보를 수신한다. 제어부(500)는 배터리 관리부(520)로부터 수신한 배터리의 현재 SOC 및 목표 SOC에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정한다. 예를 들어, 제어부(500)는 배터리의 현재 SOC 및 목표 SOC에 기초하여 톨게이트 입구 및 출구의 도로 구배를 이용하여 회생제동을 극대화하는 것을 제어인자로 결정할 수 있다.
제어부(500)는, 결정된 제어인자와 SCC모드에서 설정된 차간 거리에 기초하여 동력분배를 수행한다(1030). 제어부(500)는 기존 SCC에서 설정된 차간 거리를 배터리와 회생 제동의 효율을 극대화 할 수 있는 거리로 실시간 업데이트 하며, 그에 따라 차간 거리를 유지하기 위한 차량의 가속 및 감속을 결정한다.
제어부(500)는 교통상황이 변하면(1040), 변화된 교통상황을 반영하여 제어인자와 차간거리를 업데이트하고(1050), 업데이트된 제어인자와 차간거리에 기초하여 동력분배를 수행한다(1060).
제어부(500)는 내비게이션 장치(36)로부터 변화하는 교통상황에 대한 정보를 실시간으로 반영하여 제어인자와 차간거리를 업데이트한다. 제어부(500)는 이렇게 교통상황을 반영하여 업데이트된 제어인자와 차간거리에 기초하여 동력분배를 수행한다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량 500: 제어부
36: 내비게이션 장치 520: 배터리 관리부
31: 엔진 관리 시스템 32: 모터 제어 유닛

Claims (10)

  1. 통신 인터페이스; 및
    상기 통신 인터페이스를 통하여 수신된 경로 정보 및 배터리 상태에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하고 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는,
    SCC(Smart Cruise Control)모드가 활성화되어 있는 상태에서 연비모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 SCC모드에서 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하고,
    교통 상황이 변하면, 상기 변화된 교통 상황을 반영하여 상기 차간거리와 제어인자를 업데이트하고,
    상기 연비 모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 경로 정보 및 현재 배터리 SOC와 목표 배터리 SOC에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하는 운전 보조 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는 미리 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 운전 보조 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 경로 정보는 설정 속도, 평균 속도, 남은 거리, 도로 구배 또는 교통 상황 중 적어도 어느 하나를 포함하는 운전 보조 시스템.
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 경로 정보 및 배터리 상태에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하고;
    상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것;을 포함하고,
    상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것은,
    SCC(Smart Cruise Control)모드가 활성화되어 있는 상태에서 연비 모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 SCC모드에서 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것;을 포함하고,
    교통 상황이 변하면, 상기 변화된 교통 상황을 반영하여 상기 차간거리와 제어인자를 업데이트하는 것을 포함하고,
    상기 제어인자를 결정하는 것은,
    상기 연비 모드 활성화를 위한 입력이 수신되면, 상기 경로 정보 및 현재 배터리 SOC와 목표 배터리 SOC에 기초하여 동력분배를 위한 제어인자를 결정하는 것;을 포함하는 운전 보조 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것은,
    미리 설정된 차간거리와 상기 제어인자에 기초하여 동력 분배를 수행하는 것;을 포함하는 운전 보조 방법.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 경로 정보는 설정 속도, 평균 속도, 남은 거리, 도로 구배 또는 교통 상황 중 적어도 어느 하나를 포함하는 운전 보조 방법.
  9. 삭제
  10. 삭제
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Patent event date: 20210423

Patent event code: PE09021S01D

AMND Amendment
PE0601 Decision on rejection of patent

Patent event date: 20210713

Comment text: Decision to Refuse Application

Patent event code: PE06012S01D

Patent event date: 20210423

Comment text: Notification of reason for refusal

Patent event code: PE06011S01I

AMND Amendment
PX0901 Re-examination

Patent event code: PX09011S01I

Patent event date: 20210713

Comment text: Decision to Refuse Application

Patent event code: PX09012R01I

Patent event date: 20210623

Comment text: Amendment to Specification, etc.

PX0701 Decision of registration after re-examination

Patent event date: 20210901

Comment text: Decision to Grant Registration

Patent event code: PX07013S01D

Patent event date: 20210812

Comment text: Amendment to Specification, etc.

Patent event code: PX07012R01I

Patent event date: 20210713

Comment text: Decision to Refuse Application

Patent event code: PX07011S01I

Patent event date: 20210623

Comment text: Amendment to Specification, etc.

Patent event code: PX07012R01I

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Patent event date: 20211001

Comment text: Notification of Change of Applicant

Patent event code: PN23011R01D

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