JP6286192B2

JP6286192B2 - 移動体の駆動制御装置

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Publication number: JP6286192B2
Application number: JP2013243455A
Authority: JP
Inventors: 裕人今西; 横山　篤; 篤横山; 太雪谷道
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-11-26
Filing date: 2013-11-26
Publication date: 2018-02-28
Anticipated expiration: 2033-11-26
Also published as: EP3075594B1; CN105829159B; WO2015079910A1; CN105829159A; US20160375775A1; JP2015104230A; US10155447B2; EP3075594A4; EP3075594A1

Description

本発明は、電動車両の外界認識センサを利用した回生制御の方法に関するものである。

近年、車輪をモータおよび／またはエンジンにより駆動して走行する電動車両が開発されている。

この電動車両においては、加速時においてはモータによってエンジンのトルクの補助を行う、もしくはモータのみにより加速し、減速時においてはモータで発電することによりエネルギーを回収する。

これにより、エンジンのエネルギー効率が悪い領域で、モータでトルクをアシスト、もしくはモータのみを使いエネルギー効率を向上させる事と、減速時に回収したエネルギーを加速時に使用することが出来、燃費の改善を行うことができる。

また、衝突時の衝撃の軽減や、ドライバーの運転負荷を低減するための外界認識センサを利用した自動制動制御や自動車速制御装置も提案されている。

この自動制動制御装置においては、外界認識センサで障害物との車間距離と相対速度を検出し、その検出結果から適切なタイミングを算出し自動で減速させることができる。

この様な中で、例えば、特許文献１に記載の発明では、アクセルがオフされたとき、その直前の、車速、アクセル戻し速度、道路勾配、車重、前方障害物との相対位置関係、路面摩擦係数などに基づき目標制動力を決定し、目標制動力に基づき回生制動を制御するようにしている。

特開平９−０３７４０７号公報

しかしながら、車両の制動力は、走行経路上の路面摩擦係数や道路勾配、車両重量などにより変化する。そのため、アクセルがオフされる直前の状況のみからでは、適切な回生制動力の決定は困難である。例えば、回生制動力が大きすぎると、車両が減速しすぎとなって不必要に停車するためドライバーに不快感を与える。また車両を加速させようとして、ドライバーがアクセルを操作し、燃費が悪化する。回生制動力が小さく車両の減速が小さいと、車両を減速させようとして、ドライバーがブレーキペダルを操作する。ブレーキペダルと連動して摩擦ブレーキを動作させる車両の場合、ブレーキペダルの操作量に応じて摩擦ブレーキによる制動力が大きくなるため、エネルギー損失が増加し、燃費が悪化する。したがって、減速しすぎとならない範囲で回生制動力を増加させ、燃費を向上させるためには、アクセルがオフされた後、ブレーキペダルが操作されている間も、外界認識センサで取得した外界情報に基づき、回生制動力を更新し続けることが望ましい。しかしながら、ドライバーがブレーキペダルを操作している間に、回生制動力を変化させると、回生制動力の変化がドライバーのブレーキ操作を阻害する、という問題があった。

本発明に係る移動体の駆動制御装置は、ブレーキペダルの操作量と連動して制動力を発生させるブレーキを備えた移動体の駆動用モータの回生パターンを更新する移動体の駆動制御装置において、外界情報を取得する外界情報取得部と、ブレーキのオン/オフを検知するブレーキ検知部を備え、ブレーキ検知部がオンと検知した場合、外界情報取得部が取得した外界情報に基づいて回生パターンを制動距離が減少するようにのみ変化させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、ドライバーブレーキ操作の阻害や、過剰な減速を生じることなく、回生量を増加させることができる。

第１の実施の形態における駆動制御装置の概略構成を示す図である。第１の実施の形態における制御演算部８のブロック図である。第１の実施の形態における目標減速度演算部１０１のブロック図である。第１の実施の形態における目標減速トルク得残部１０３のブロック図である。第１の実施の形態における本発明を用いない場合における駆動装置の動作例を説明する図である。第１の実施の形態における駆動装置の動作例を説明する図である。第１の実施の形態における駆動装置の動作例を説明する図である。第１の実施の形態における赤信号で前方に車両が停車している場合のイメージ図である。第１の実施の形態における前方に車両が居ない状態で、赤信号に突入する場合のイメージ図である。第２の実施の形態におけるアクセル開放時の駆動力を示す図である。第２の実施の形態における目標減速度演算部１０１のブロック図を示す図である。

以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。以下に説明する実施形態では、モータを車両の唯一の駆動源とする電気自動車の駆動システムに適用した場合を例に挙げて本発明を説明しているが、本発明は、鉄道車両や建設車両などの電動車両、内燃機関であるエンジンと電動機とを車両の駆動源とする電動車両、例えばハイブリッド自動車（乗用車）、ハイブリッドトラックなどの貨物自動車、ハイブリッドバスなどの乗り合い自動車などの制御装置にも適用することができる。
（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態における電気自動車の駆動制御装置の構成を示す図である。なお図１の破線矢印は信号の流れを示している。車両には、車両のエネルギー源であるバッテリ１と、車両を電動駆動するモータ２と、バッテリ１とモータ２の間で電力変換を行うインバータ電源３と、インバータ電源３，制動装置７等を制御する制御演算部８とを備えている。

インバータ電源３は、バッテリ１から供給される直流電流を、パルス幅変調（ＰＷＭ）により三相交流電流に変換してモータ２に供給する。モータ２は、インバータ電源３から三相交流電流として供給された電気エネルギーを運動エネルギーに変換する。モータ２が運動エネルギーとして発生した動力は、減速機４に伝えられ、この減速機４内部のギア式の減速機構により減速された後に、差動機構５を介して左右の駆動輪６に伝えられ、車両を駆動する駆動力となる。またモータ２を回生動作させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリ１へ回収することが出来る。この回収した電気エネルギーは、再度運動エネルギーに変換することが可能であるため、モータ２を回生動作させることで車用の燃費を向上させる事ができる。

駆動輪６の近傍にはブレーキペダル１３の操作量に応じて車両の制動力を発生させる制動装置７が設けられている。制動装置７には油圧倍力装置が備えられており、この油圧倍力装置が発生する油圧操作力で駆動輪６を押さえつけ、摩擦力を発生させる。これにより運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、車両を制動させる。

図１において、制御演算部８はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行してモータ２を制御する。制御演算部８は、インバータ電源３に指令を送り、モータ２に通電する電流の大きさや、交流電流の周波数を変更させることで、モータ２が発生するトルクや、バッテリ１に充電される回生電力を変化させることができる。

図１に示すように、制御演算部８には、車速を検出する車速センサ９、アクセルペダル開度（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセルセンサ１０、ブレーキペダル１３のオン／オフを検出するブレーキスイッチ１１、外界情報を取得する外界認識センサ１２、などが接続されている。外界認識センサ１２は外界情報として、車両の減速対象の種類、相対距離および相対速度を検出することが出来る。

制動装置７が発生した制動力を検出するためには、ブレーキペダルの踏力センサなど、高額なセンサを必要とする。本発明の実施の形態では、システムコスト低減のため、制動装置７が発生した制動力を検出するセンサ等は備えていない。

次に、図２を用いて制御演算部８の構成について説明する。目標駆動トルク演算部１００では、車速センサ９から車速信号を入力し、アクセルセンサ１０からアクセル開度信号を入力し、減速制御が介入しない場合におけるモータ２の目標トルク、すなわち目標駆動トルクを計算する。アクセルペダルのアクセル開度は車両としての出力要求に比例するから、アクセル開度を出力要求に換算して、車速で除算し、車両の駆動力要求、すなわちモータ２の目標駆動トルクを算出する。

目標挙動演算部９９では、車速センサ９から車速信号を入力し、外界認識センサ１２から外界情報として、減速する対象の種類、相対距離、相対速度を入力し、目標距離１９８、目標距離１９８における目標速度１９９を算出する。減速する対象の相対距離、相対速度および車速から、目標距離１９８、目標速度１９９までの対応関係は、制御演算部８が備えるメモリ内に、減速する対象の種類ごとの数値マップとして格納されている。

目標減速度演算部１０１では、ブレーキスイッチ１１からブレーキスイッチ信号を入力し、目標挙動演算部９９から目標距離１９８と目標速度１９９を入力し、車速センサ９から車速信号を入力し、減速制御が介入時に目標とする減速度、すなわち目標減速度２０１を算出する。

減速度演算部１０２では、車速センサ９から車速信号を入力し、差分演算により車両の減速度２０２を算出する。

目標減速トルク演算部１０３では、車速センサ９から車速信号を入力し、ブレーキスイッチ１１からブレーキスイッチ信号を入力し、目標減速度演算部から目標減速度２０１を入力し、減速度演算部１０２から減速度２０２を入力し、減速制御が介入時に、減速度演算部１０２で算出される減速度２０２を、目標減速度演算部１０１で算出した目標減速度２０１に一致させるための目標減速トルク２０３を算出する。

制御介入調停部１０４では、アクセルセンサ１０からアクセル開度信号を入力し、目標駆動トルク演算部１００から目標駆動トルク２００を入力し、目標減速トルク演算部１０３から目標減速トルク２０３を入力し、減速制御を介入させるかを判定する。アクセル開度信号が所定値以下の場合には、減速制御を介入させると判定し、目標トルク２０４として目標減速トルク２０３をインバータ電源３へ送信する。アクセル開度信号が所定値以上の場合には、減速制御を介入させないと判定し、目標トルク２０４として目標駆動トルク２００をインバータ電源３へ送信する。

前記目標トルク２０４は、インバータ電源３に送信され、このトルクを発生させるようにトルク制御が行われる。

次に図３を用いて目標減速度演算部１０１について説明する。

目標減速度演算部１０１では、目標減速度計算１１０は、目標挙動演算部９９から入力される、目標距離１９８（Ｌr）、目標速度１９９（Ｖr）、車速信号（Ｖ）から、目標減速度ベース値２１０（Ｇb）を

Ｇb＝（Ｖ²―Ｖr²）／（２Ｌr）

として求める。目標減速度ベース値２１０（Ｇb）は、車速信号（Ｖ）から、目標距離１９８（Ｌr）を走行後に、目標速度１９９（Ｖr）となる減速度である。したがって、目標減速度ベース値２１０（Ｇb）が大きくなると、車両の制動距離は減少する。ここで制動距離とは、車両速度が所定値へ減速するまでの走行距離である。

前回値保持１１１では、目標減速度２０１の前回値である目標減速度前回値２１１を算出する。

セレクトハイ１１２では、目標減速度計算１１０から入力される目標減速度ベース値２１０（Ｇb）と、前回値保持１１１から入力される目標減速度前回値２１１のうち大きい方が選択され、目標減速度変化方向制限値２１２として算出される。したがって、目標減速度変化方向制限値２１２による制動距離は、目標減速度２０１の前回値を用いた場合の制動距離よりも常に減少する。

選択部１１３では、ブレーキスイッチ１１からブレーキスイッチ信号を入力し、目標減速度計算１１０から目標減速度ベース値２１０を入力し、セレクトハイ１１２から目標減速度変化方向制限値２１２を入力し、ブレーキスイッチ信号がオフの場合は、目標減速度ベース値２１０を目標減速度２０１として出力する、ブレーキスイッチ信号がオンの場合は、目標減速度変化方向制限値２１２を目標減速度２０１として出力する。ブレーキスイッチがオンの場合、目標減速度２０１は制動距離が減少するようにのみ変化する。

上述のように、ブレーキスイッチがオンの場合において、目標減速度２０１は制動距離が減少するようにのみ変化するので、目標減速度２０１の変化は、ドライバーのブレーキ操作を妨げることが無い。

次に図４を用いて目標減速トルク演算部１０３について説明する。

目標減速トルク演算部１０３では、トルク変換部１２０は、車速センサ９から入力される車速信号（Ｖ）と、目標減速度演算部１０１から入力される目標減速度２０１（Ｇr）から、目標減速トルクベース値２２０（Ｔb）を、

Ｔb＝｛Ｍ・Ｇr＋Ｍ・ｇ・μ＋（ρ・Ｃd・Ａ・Ｖ²）／２｝・Ｒ／η

として算出する。ここでＭは車両重量の推定値、ｇは重力加速度、μは転がり抵抗係数の推定値、ρは空気密度、ＣdはＣd値の推定値、Ａは前方投影面積、Ｒは車輪半径、ηはモータ軸から車軸までの減速比である。

目標減速度演算部１０１から入力される目標減速度２０１と、減速度演算部１０２から入力される減速度２０２の差を１０００で取り、減速度偏差２２１を算出する。

比例演算１２１は、ブレーキスイッチ１１から入力されたブレーキスイッチ信号がオフの場合には、減速度偏差２２１に定数を乗じて比例補正値２２２を算出する。ブレーキスイッチ信号がオンの場合には、比例補正値２２２の前回値を比例補正値２２２として出力する。

積分演算１２２は、ブレーキスイッチ１１から入力されたブレーキスイッチ信号がオフの場合には、減速度偏差２２１の積算した値に定数を乗じて積分補正値２２３を算出する。ブレーキスイッチがオンの場合には、積分補正値２２３の前回値を積分補正値２２３とする。１００１で目標減速トルクベース値２２０、比例補正値２２２、積分補正値２２３の和を取って目標減速トルク２０３とする。

上述のように、目標減速トルクベース値２２０に比例補正値２２２と積分補正値２２３を加算することで、車両の減速度２０２を目標減速度２０１に一致させ、目標距離１９８における速度を目標速度１９９とすることが出来る。これにより減速しすぎとならない範囲で回生量を増加させ、車両の燃費を向上させることが出来る。
また上述のように、ブレーキスイッチがオンの場合において、比例補正値２２２および積分補正値２２３として前回値を用いるため、目標減速トルク２０３は制動距離が減少する。このため、目標減速トルク２０３の変化は、ドライバーのブレーキ操作を妨げることが無い。

図５、図６、図７用いて本実施例の効果を説明する。

図５は本実施例を用いなかった場合、すなわちブレーキがオンにおいて、回生パターンを制動距離が減少するようにのみ変化させなかった場合の動作を説明する図である。時刻t1においてドライバーがアクセルを離すと、駆動装置は、外界情報に基づき目標距離１９８における速度を目標速度１９９まで減速させようと、回生による制動力をF1まで増加させる。時刻t2において、より減速を強めようとドライバーがブレーキを踏むと、摩擦ブレーキによる制動力が発生する。しかし、駆動装置はこの摩擦ブレーキによる減速を、減速しすぎであると判断し、目標距離１９８における速度が目標速度１９９となるように、回生による制動力を減少させる。結果として時刻t2から時刻t3までの間、ドライバーのブレーキ操作に対して、制動力が変化せず、駆動装置はドライバーのブレーキ操作を阻害してしまう。そのため、時刻t4における停車位置L1はドライバーの目標停車位置を超えてしまう。

図６は本実施例を用いた場合、すなわちブレーキがオンにおいて、回生パターンを制動距離が減少するようにのみ変化させた場合の動作を説明する図である。時刻t5においてドライバーがアクセルを離すと、本実施例による駆動装置は、外界情報に基づき目標距離１９８における速度を目標速度１９９まで減速させようと、回生による制動力をF2まで増加させる。これにより燃費を向上させることが出来る。時刻t6において、より減速を強めようとドライバーがブレーキを踏むと、摩擦ブレーキによる制動力が発生する。このとき、目標距離１９８における速度を目標速度１９９とするためには、回生パターンを制動距離が増加するように変化させる必要があるが、本実施例による駆動装置は、ブレーキがオンであるため、回生パターンを変化させない。そのため、時刻t6から時刻t7までの間、ドライバーのブレーキ操作を反映して制動力を変化させることが出来る。これにより、時刻t7における停車位置をドライバーの目標停車位置とすることが出来る。

図７はブレーキがオンで、回生パターンを制動距離が減少するようにのみ変化させた場合において、時刻t10以降、目標距離１９８と目標速度１９９がドライバーの意図に近づいた場合の動作を説明する図である。時刻t9においてドライバーがアクセルを離すと、本実施例による駆動装置は、外界情報に基づき目標距離１９８における速度を目標速度１９９まで減速させようと、回生による制動力をF3まで増加させる。これにより燃費を向上させることが出来る。時刻t9において、より減速を強めようとドライバーがブレーキを踏むと、摩擦ブレーキによる制動力が発生する。このとき、目標距離１９８における速度を目標速度１９９とするためには、回生パターンを制動距離が増加するように変化させる必要があるが、本実施例による駆動装置は、ブレーキがオンであるため、回生パターンを変化させない。そのため、時刻t9から時刻t10までの間、ドライバーのブレーキ操作を反映して制動力を変化させることが出来る。時刻t10から時刻t11において目標距離１９８と目標速度１９９が図７のように変化すると、本実施例による駆動装置は、目標距離１９８における速度を目標速度１９９とするため、回生パターン変化させる。時刻t10から時刻t11においてブレーキはオンであるが、目標距離１９８における速度を目標速度１９９とするためには、回生パターンを制動距離が減少するように変化させればよいため、回生による制動力をF4まで変化させる。ドライバーは、車両をドライバーの目標停車位置に停車させようと、ブレーキ操作を常に微調整する。時刻t10から時刻t11において目標距離１９８と目標速度１９９が変化したことによって、ドライバーは車両を目標停車位置に停車させようと、ブレーキ操作を緩める。結果として、摩擦ブレーキによる制動力を減少させ、回生による制動力を増加させる事が出来るため、さらに燃費が向上する。また時刻t12における停車位置をドライバーの目標停車位置とすることが出来る。

外界認識センサ１２は、レーザレーダ、レーダ、ステレオカメラ等、自車前方の物体との距離が検出できるセンサであれば何を用いても良いが、本実施例では外界認識センサ１２としてステレオカメラを使用している。

本実施例の外界認識センサ１２として使用しているステレオカメラは、減速すべき対象として、先行車を検出することができる。そのため、先行車に向かって減速する際には、回生量を増加させることで、燃費を向上させることが出来る。

図８に示すような状況、信号７０１が赤であるため、前方に車両７０２と７０３が停止しているような状況の場合、レーザレーダやレーダでは７０２と７０３が停止している車両なのか、前方にたまたま現れた壁なのかを、自車両７０４との距離が近くなるまで判断する事が出来ず、十分に前から回生を増加させる判断が出来ない。

しかし、ステレオカメラでは、車両の色や形状で前方に存在する物体が車両であることを判断できるため、認識している物体との距離が離れているときから物体との距離を検出でき、回生量を増加させることが出来る。

本実施例の外界認識センサ１２として使用しているステレオカメラは、減速すべき対象として、走行経路上のカーブを検出することができる。そのため、走行経路上のカーブに向かって減速する際には、回生量を増加させることで、燃費を向上させることが出来る。

本実施例の外界認識センサ１２として使用しているステレオカメラは、減速すべき対象として、走行経路上の幅員減少部を検出することができる。そのため、走行経路上の幅員減少部に向かって減速する際には、回生量を増加させることで、燃費を向上させることが出来る。

また、外界認識センサ１２としてナビゲーションシステムの地図を併用することも考えられる。本実施例の外界認識センサ１２はナビゲーションシステムの地図を併用することで走行経路上の赤信号停止線を検出することが出来る。そのため、走行経路上の赤信号停止線に向かって減速する際には、回生量を増加させることで、燃費を向上させることが出来る。

図９に示すように、自車両７０５の前に物体が何も無い場合、レーザレーダやレーダでは回生量を増加させることが出来ない。このような場合にステレオカメラで赤信号を検出し、地図から停止線までの距離を算出することにより、図９に示すような状況でも回生量を増加させることが出来る。

また、本実施例の外界認識センサ１２はナビゲーションシステムの地図を併用することで、
走行経路上の高速道路料金所を検出することが出来る。そのため、走行経路上の高速道路料金所に向かって減速する際には、回生量を増加させることで、燃費を向上させることが出来る。

また、本実施例の外界認識センサ１２はナビゲーションシステムの地図を併用することで、
走行経路上の下り道路勾配を検出することが出来る。そのため、走行経路上の下り道路勾配に向かって減速する際には、回生量を増加させることで、燃費を向上させることが出来る。
（第２の実施の形態）
図１０は、本発明の第２の実施の形態におけるアクセル開放時の駆動力を示す図、図１１は、本発明の第２の実施の形態における目標減速度演算部１０１のブロック図を示す図である。第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態の一部の構成（目標駆動トルク演算部１００および目標減速度算部１０１の構成）を変更したものである。図１、図２に示す要素と同様の要素に対しては同一の符号を付し、以下では相違点を中心に説明する。

目標駆動トルク演算部１００では、車速センサ９から車速信号を入力し、アクセルセンサ１０からアクセル開度信号を入力し、減速制御が介入しない場合におけるモータ２の目標トルク、すなわち目標駆動トルクを計算する。アクセルペダルのアクセル開度は車両としての出力要求に比例するから、アクセル開度を出力要求に換算して、車速で除算し、アクセル開放時基本駆動力４０３を加算し、車両の駆動力要求、すなわちモータ２の目標駆動トルクを算出する。

図１０はアクセル開放時の駆動力を示す図である。車速が所定値以下では、駆動力はクリープ相当の正の値となる。車速が所定値以上では負の駆動力となる。

第２の実施の形態における目標減速度演算部１０１では、目標ゲイン計算３１０は、目標挙動演算部９９から入力される、目標距離１９８（Ｌr）、目標速度１９９（Ｖr）、車速信号（Ｖ）から、目標ゲインベース値４１０を求める。目標ゲインベース値４１０は、アクセル開放時基本駆動力４０２に乗じられ、アクセル開放時駆動力４０３の算出に用いられる。目標ゲインベース値４１０は、アクセル開放時にアクセル開放時駆動力４０３で減速すると、目標距離１９８（Ｌr）を走行後に、目標速度１９９（Ｖr）となる値である。したがって、目標ゲインベース値４１０が大きくなると、車両の制動距離は減少する。ここで制動距離とは、車両速度が所定値へ減速するまでの走行距離である。

前回値保持１１１では、目標ゲイン４０１（K）の前回値である目標ゲイン前回値４１１を算出する。

セレクトハイ１１２では、目標ゲイン計算３１０から入力される目標ゲインベース値４１０と、前回値保持１１１から入力される目標ゲイン前回値４１１のうち大きい方が選択され、目標ゲイン変化方向制限値４１２として算出される。したがって、目標ゲイン変化方向制限値４１２による制動距離は、目標ゲイン４０１（K）の前回値を用いた場合の制動距離よりも常に減少する。

選択部１１３では、ブレーキスイッチ１１からブレーキスイッチ信号を入力し、目標ゲイン計算３１０から目標ゲインベース値４１０を入力し、セレクトハイ１１２から目標ゲイン変化方向制限値４１２を入力し、ブレーキスイッチ信号がオフの場合は、目標ゲインベース値４１０を目標ゲイン４０１（K）として出力する、ブレーキスイッチ信号がオンの場合は、目標ゲイン変化方向制限値４１２を目標ゲイン４０１（K）として出力する。ブレーキスイッチがオンの場合、目標ゲイン４０１（K）は制動距離が減少するようにのみ変化する。

上述のように、ブレーキスイッチがオンの場合において、目標減速度２０１は制動距離が減少するようにのみ変化するので、目標ゲイン４０１（K）の変化は、ドライバーのブレーキ操作を妨げることが無い。

アクセル開放時基本駆動力計算３１１では、車速信号を入力し、アクセル開放時基本駆動力４０２を計算する。アクセル開放時基本駆動力４０２は、図１０で示す通り、車速が所定値以下では、駆動力はクリープ相当の正の値となる。車速が所定値以上では負の駆動力となる。

積算部３１２では、アクセル開放時基本駆動力４０２と目標ゲイン４０１（K）を積算し、アクセル開放時駆動力４０３を算出する。

減速度変換３１３では、アクセル開放時駆動力４０３（Fｃ）から、目標減速度２０１（Ｇr）を、

Ｇr＝｛Fｃ-Ｍ・ｇ・μ-（ρ・Ｃd・Ａ・Ｖ²）／２｝／Ｍ

として算出する。

第２の実施の形態における目標減速度演算部１０１では、回生増加時の駆動力、すなわちアクセル開放時駆動力４０３をアクセル開放時基本駆動力４０２のK倍としたため、車両減速時に連続的にクリープへつなげることができる。また回生増加時も、減速パターンがエンジンブレーキによる通常の減速と近いため、ドライバーの違和感を低減でき、ドライバーのブレーキ操作を容易することが出来る。

１…バッテリ、２…モータ、３…インバータ電源、４…減速機、５…差動機構、６…駆動輪、７…制動装置、８…制御演算部、９…車速センサ、１０…アクセルセンサ、１１…ブレーキスイッチ、１２…外界認識センサ、１３…ブレーキペダル９９…目標挙動演算部、１００…目標駆動トルク演算部、１０１…目標減速度演算部、１０２…減速度演算部、１０３…目標減速トルク演算部、１０４…制御介入調停部１１０…目標減速度計算、１１１…前回値保持、１１２…セレクトハイ、１１３…選択部、１２０…トルク変換部、１２１…比例演算、１２２…積分演算、１９８…目標距離、１９９…目標速度、２００…目標トルク、２０１…目標減速度、２０２…減速度、２０３…目標減速トルク、２０４…目標トルク、２１０…目標減速度ベース値、２１２…目標減速度変化方向制限値、２２０…目標減速トルクベース値、２２１…減速度偏差、２２２…比例補正知、２２３…積分補正値、３１０…目標ゲイン計算、３１１…アクセル開放時基本駆動力計算、３１２…積算部、３１３…減速度変換、４０１…目標ゲイン、４０２…アクセル開放時基本駆動力、４０３…アクセル開放時駆動力、４１０…目標ゲインベース値、４１１…目標ゲイン前回値、４１２…目標ゲイン変化方向制限値、７０１…信号、７０２，７０３…車両、７０４…自車両、７０５…自車両

Claims

ブレーキペダルの操作量と連動して制動力を発生させる摩擦ブレーキを備えた移動体の駆動用モータの回生トルクを更新する移動体の駆動制御装置において、
外界情報を取得する外界情報取得部と、前記ブレーキペダルのオン/オフを検知するブレーキスイッチを備え、
前記ブレーキスイッチがオンの場合、前記外界情報取得部が取得した外界情報に基づいて、ドライバーが前記ブレーキペダルを踏んでから離すまでの期間、既に回生を行っている回生トルクを制動距離が減少するようにのみ変化させることを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項１に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記外界情報は予め登録された減速対象の種類および相対距離および相対速度である、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項２に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記種類および前記相対距離および前記相対速度から前記移動体の目標距離および目標速度を算出する目標挙動演算部を備え、前記目標距離における前記移動体の速度が前記目標速度となるように前記回生トルクを変化させる、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項３に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記ブレーキスイッチがオンの場合、前記外界情報に基づいて前記移動体の減速度が増加するようにのみ前記駆動用モータのトルクを変化させる、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項４に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記減速対象の少なくとも一つは前記移動体の走行経路上の先行車である、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項４に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記減速対象の少なくとも一つは前記移動体の走行経路上の赤信号停止線である、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項４に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記減速対象の少なくとも一つは前記移動体の走行経路上の高速道路料金所である、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項４に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記減速対象の少なくとも一つは前記移動体の走行経路上の道路カーブである、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項４に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記減速対象の少なくとも一つは前記移動体の走行経路上の幅員減少部である、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項４に記載の移動体の駆動制御装置において、
前記減速対象の少なくとも一つは前記移動体の走行経路上の下り道路勾配である、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項１に記載の移動体の駆動制御装置において、
目標とする減速トルクは、ベース値、比例補正値、及び積分補正値の和として表現される、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項１１に記載の移動体の駆動装置において、
前記スイッチがオンの場合、前記比例補正値、及び前記積分補正値として、前回値を使用する、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項１２に記載の移動体の駆動装置において、
前記ベース値は、Ｔb＝｛Ｍ・Ｇr＋Ｍ・ｇ・μ＋（ρ・Ｃd・Ａ・Ｖ ² ）／２｝・Ｒ／η
（V：車速信号、Ｇr：目標減速度、Ｔb：前記ベース、Ｍ：車両重量の推定値、ｇ：重力加速度、μ：転がり抵抗係数の推定値、ρ：空気密度、Ｃd：Ｃd値の推定値、Ａ：前方投影面積、Ｒ：車輪半径、η：モータ軸から車軸までの減速比）で表現される、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項１３に記載の移動体の駆動装置において、
アクセル開放時駆動力をアクセル開放時基本駆動力のK倍とする、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。
請求項１に記載の移動体の駆動装置において、
アクセル開放時駆動力をアクセル開放時基本駆動力のK倍とする、ことを特徴とする移動体の駆動制御装置。