JP4504837B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、切換レバーが中立位置からロック位置に揺動した場合にドアハンドルによる開ドア操作を無効化する一方、切換レバーが中立位置からアンロック位置に揺動した場合にドアハンドルによる開ドア操作を有効化するロック機構と、キー操作力をロック機構の切換レバーに伝達してこれを揺動させる連係手段とを備えたドアロック装置に関するものである。

四輪自動車等の車両に適用されるドアロック装置には、ドアに設けたロック機構とキーシリンダとの間をトルクケーブル等の連係手段によって連係させるようにしたものがある。ロック機構は、アウトサイドハンドルを開ドア操作した場合にドアの開成移動を許容するアンロック状態と、アウトサイドハンドルを開ドア操作した場合にもこれを無効化してドアを閉成状態に維持するロック状態とに切り換わるものである。キーシリンダは、車両の外部からキー操作を行うためのもので、ドアのアウタパネルに設けられている。このキーシリンダには、キー操作を行わない場合に常態位置を保持するためのシリンダ復帰バネが設けられている。

このドアロック装置では、キー操作によりシリンダ復帰バネの弾性力に抗してキーシリンダを回転させると、この回転力が連係手段を通じてロック機構の切換レバーに伝達され、切換レバーが中立位置から切換位置に揺動することでロック機構がアンロック状態とロック状態とに切り換わることになる。キーによる操作力を除去した場合には、シリンダ復帰バネによってキーシリンダが常態位置に復帰し、さらに連係手段を通じて切換レバーが中立位置に復帰する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−３３２４４９号公報

上記のように構成したドアロック装置によれば、ロック機構の位置に左右されることなくドアパネルにキーシリンダを設けることが可能となり、デザインレイアウトの自由度を高めることができるようになる。しかしながら、ロック機構とキーシリンダの相対的な位置関係は、連係手段の動力伝達効率に影響を与える場合がある。例えば、連係手段としてトルクケーブルを用いたドアロック装置の場合、トルクケーブルを大きく湾曲させればロック機構に対するキーシリンダの位置を任意に設定することが可能になるものの、動力伝達効率が低下するのは否めない。

このように動力伝達効率が低下した状態にあっては、シリンダ復帰バネによってキーシリンダが常態位置に復帰した場合にも、切換レバーが切換位置から中立位置に復帰するとは限らない。この結果、引き続きキー操作を行った場合にロック機構が正確に切り換わらない虞れがある。こうした問題は、トルクケーブルを適用した場合に限らず、連係手段を介してキーシリンダとロック機構とを連係させたものにあっては同様に起こり得るものである。

本発明は、上記実情に鑑みて、トルクケーブルによるロック機構の良好な切換操作性を確保し、かつデザインレイアウトの自由度を高めることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、切換レバー（２４）が中立位置からロック位置に揺動した場合にドアハンドル（１０）による開ドア操作を無効化する一方、切換レバー（２４）が中立位置からアンロック位置に揺動した場合にドアハンドル（１０）による開ドア操作を有効化するロック機構（２０）と、キー操作力をロック機構（２０）の切換レバー（２４）に伝達してこれを揺動させるトルクケーブル（１５）とを備え、キーシリンダ（１１）を常態位置から回転させた場合にトルクケーブル（１５）を介して切換レバー（２４）をロック位置、もしくはアンロック位置に揺動させるようにしたドアロック装置において、キーシリンダ（１１）は、キー操作力を除去した場合にキーシリンダ（１１）を常態位置に復帰させるシリンダ復帰バネ（１２）を備えるものであり、切換レバー（２４）がロック位置、もしくはアンロック位置にある状態からキー操作力が除去された場合に前記切換レバー（２４）をロック位置、もしくはアンロック位置から中立位置に復帰させる常態保持手段（２７）を切換レバー（２４）に設けたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上述した請求項１において、切換レバー（２４）をハウジング（２１）の内部に収容し、これらハウジング（２１）と切換レバー（２４）との間に常態保持手段（２７）としてレバー復帰バネ（２７）を介在させたことを特徴とする。

また、本発明の請求項３に係るドアロック装置は、上述した請求項２において、前記トルクケーブル（１５）は、キー操作によって回転するキーシリンダ（１１）と切換レバー（２４）との間に介在するものであり、前記レバー復帰バネ（２７）は、キーシリンダ（１１）が備えるシリンダ復帰バネ（１２）よりもバネ定数を小さく設定したものであることを特徴とする。

本発明によれば、キーによる操作力が解除された場合に切換レバーが常態保持手段によって中立位置に確実に復帰する。従って、引き続きキー操作を行った場合にもロック機構を正確に切り換えることができるようになる。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を適用した車両の要部を概念的に示したもので、図２に示すように、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）を示したものである。図には明示していないが、この車両のドアＤは、従前のドアと同様にラッチ機構を備えたものである。ラッチ機構は、車両本体Ｂに設けたストライカ（図示せず）と噛み合った場合に車両本体Ｂに対してドアＤを閉成状態に維持する一方、ストライカとの噛み合いが解除された場合に車両本体Ｂに対するドアＤの開成移動を許容するものである。図１に示すように、このドアＤには、アウトサイドハンドル（ドアハンドル）１０及びロック機構２０が設けてある。

アウトサイドハンドル１０は、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動する場合に開ドア操作する操作部材であり、室外側に位置するドアアウタパネルＯＰに設けてある。このアウトサイドハンドル１０には、キーシリンダ１１が付設してある。キーシリンダ１１は、車両本体Ｂの外部から適合するキーを差し入れた場合に回転可能となるもので、キー孔を外部に露出させた状態でドアアウタパネルＯＰに設けられている。このキーシリンダ１１には、キー操作を行わない場合に常態位置を保持するためのシリンダ復帰バネ１２が設けられている。本実施の形態で適用するシリンダ復帰バネ１２は、通常のキーシリンダ１１に用いられているものよりもバネ定数が小さく設定されたものである。

また、キーシリンダ１１には、トルクケーブル１５が接続してある。トルクケーブル１５は、アウタチューブ１６の内部にインナケーブル１７を回転可能に収容させたもので、キーシリンダ１１が回転した場合にアウタチューブ１６に対してインナケーブル１７が同一方向に回転することになる。このトルクケーブル１５の延在端部には、アウタチューブ１６に係合凹部１６ａが形成してあるとともに、インナケーブル１７に係合片１７ａが設けてある。係合凹部１６ａは、アウタチューブ１６の外周に設けた環状の凹部である。係合片１７ａは、平板状を成す部分であり、インナケーブル１７が回転した場合に連動するように連設してある。

ロック機構２０は、アウトサイドハンドル１０とラッチ機構との間に介在させたもので、ハウジング２１に収容した状態でドアＤの内部、つまりドアアウタパネルＯＰと室内側に位置するドアインナパネルＩＰとの間に配設してある。ロック機構２０においてハウジング２１の外部に露出する部位には、オープンレバー２２が設けてある。オープンレバー２２は、アウトサイドハンドル１０による開ドア操作の入力部となるもので、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在する軸心回りに揺動可能に配設してある。このオープンレバー２２には、アウトサイドハンドル１０が開ドア操作された場合に下方に向けて揺動するように、該アウトサイドハンドル１０との間がリンク機構２３によって連係してある。

また、ロック機構２０には、図３〜図６に示すように、ハウジング２１の内部に切換レバー２４が配設してある。切換レバー２４は、円柱状を成すレバー軸部２５の周面から径外方向に向けて延在したもので、レバー軸部２５の軸心回りに揺動する態様でレバー軸部２５の両端部を介してハウジング２１に支承してある。この切換レバー２４は、図３に示す中立位置から図５に示すアンロック位置に揺動した場合にロック機構２０をアンロック状態に切り換える一方、図３に示す中立位置から図６に示すロック位置に揺動した場合にロック機構２０をロック状態に切り換えるように機能する。

ロック機構２０がアンロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル１０の開ドア操作によってオープンレバー２２が下方に向けて揺動すると、このオープンレバー２２の揺動がラッチ機構に伝達され、当該ラッチ機構が解除動作することになる。従って、ラッチ機構がストライカと噛み合った状態にあってもアウトサイドハンドル１０の開ドア操作によってその噛み合い状態が解除され、ドアＤを開成移動させることが可能となる。

これに対してロック機構２０がロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル１０の開ドア操作によってオープンレバー２２が下方に向けて揺動しても、このオープンレバー２２の揺動が無効化されてラッチ機構に伝達されず、当該ラッチ機構が解除動作されることがない。従って、ラッチ機構がストライカと噛み合った状態においてはアウトサイドハンドル１０の開ドア操作によってもその噛み合い状態が解除されず、ドアＤが閉成状態に維持されることになる。

図４からも明らかなように、この切換レバー２４には、係合溝２６、レバー復帰バネ２７及びバネ作用片２８が設けてある。係合溝２６は、室外側に延在するレバー軸部２５の端面から形成したスリット状の切欠である。この係合溝２６には、ハウジング２１に設けた筒孔３０を通じて上述したトルクケーブル１５の係合片１７ａが嵌合している。ハウジング２１の筒孔３０は、トルクケーブル１５のアウタチューブ１６を収容することのできる内径を有した円筒状を成すものである。この筒孔３０の内周面には、インナケーブル１７の係合片１７ａが切換レバー２４の係合溝２６に嵌合した場合にアウタチューブ１６の係合凹部１６ａに係合し、該アウタチューブ１６の筒孔３０からの脱落を阻止する爪片３１が設けてある。

レバー復帰バネ２７は、図３に示すように、弾性線状材の中間部を螺旋状に巻回する一方、両端部を径外方向に向けて突出したゼンマイ形状のバネであり、中間部をレバー軸部２５の周囲に配置する一方、両端部をそれぞれハウジング２１のバネ係合片４０に押圧係合させた状態で切換レバー２４とハウジング２１との間に配置してある。ハウジング２１のバネ係合片４０は、切換レバー２４が中立位置にある場合に該切換レバー２４によって覆われる位置に形成した弧状の突条部である。このレバー復帰バネ２７は、上述したキーシリンダ１１のシリンダ復帰バネ１２よりもさらにバネ定数を小さく設定したものである。

バネ作用片２８は、切換レバー２４において室内側に位置する端面からハウジング２１に向けて設けた突出部である。このバネ作用片２８は、切換レバー２４が中立位置にある場合にハウジング２１のバネ係合片４０よりもレバー軸部２５側においてレバー復帰バネ２７の２つの端部間に突出する態様で配設してある。

レバー復帰バネ２７が中立位置にある場合、図３に示すように、バネ作用片２８はレバー復帰バネ２７の２つの端部からそれぞれ離隔した位置に占位している。この状態から外力を加えて切換レバー２４をロック位置、もしくはアンロック位置に揺動させた場合には、図５及び図６に示すように、バネ作用片２８がレバー復帰バネ２７の端部に係合し、当該レバー復帰バネ２７の弾性力に抗して移動することになる。従って、レバー復帰バネ２７の外力を除去すれば、レバー復帰バネ２７の弾性復元力によって切換レバー２４が中立位置に復帰することになる。

さらに、上記ドアロック装置には、ハウジング２１の筒孔３０の周囲にシャッタスプリング５０が設けてある。シャッタスプリング５０は、図７に示すように、弾性線状体を適宜成形することによって構成したもので、巻回部５１、支持部５２、係止部５３及び阻止部５４を有している。巻回部５１は、弾性線状体を複数回巻いて構成した部分である。支持部５２は、巻回部５１から径外方向に延在した後、ハウジング２１のスリット２１ａに挿入された支持部分である。係止部５３は、巻回部５１から径外方向に向けて延在した後、支持部５２から離隔する方向に向けて屈曲した部分である。阻止部５４は、係止部５３の延在端部において湾曲した部分である。このシャッタスプリング５０は、支持部５２に対して係止部５３を弾性的に近接させた状態でハウジング２１の周壁と筒孔３０の周囲に設けたストッパ突起３２との間に装着してある。この状態においては、図８に示すように、シャッタスプリング５０の阻止部５４が筒孔３０の爪片３１と同じ高さ位置において筒孔３０の切欠３０ａから内部に突出し、アウタチューブ１６の係合凹部１６ａに係合している。

上記のように構成したドアロック装置では、キー操作によってキーシリンダ１１を回転させると、この回転力がトルクケーブル１５を通じてロック機構２０の切換レバー２４に伝達され、切換レバー２４が中立位置からアンロック位置、もしくはロック位置に揺動することでロック機構２０がアンロック状態とロック状態とに切り換わることになる。

一方、キー操作力を除去した場合には、シリンダ復帰バネ１２によってキーシリンダ１１が常態位置に復帰する。さらにキーシリンダ１１の復帰移動がトルクケーブル１５を通じて切換レバー２４に伝達されるばかりでなく、レバー復帰バネ２７によって切換レバー２４が中立位置に復帰することになる。

この結果、デザインレイアウトの自由度を高めるべくトルクケーブル１５を湾曲させ、動力伝達効率が１００％を大きく下回った状態であっても、常に切換レバー２４が中立位置に確実に復帰することになり、引き続きキー操作を行った場合にロック機構２０を正確に切り換えることが可能となる。

ところで、上記のようにハウジング２１の内部にロック機構２０を収容させるようにしたドアロック装置においては、ハウジング２１からトルクケーブル１５を引き抜いた場合、筒孔３０を通じて切換レバー２４が外部に露出した状態となり、この切換レバー２４を直接操作すればロック機構２０をアンロック状態に切り換えることが可能となる虞れがある。

しかしながら、上述したドアロック装置によれば、トルクケーブル１５を引き抜いた場合、シャッタスプリング５０の阻止部５４が筒孔３０の内部に突出した状態となり、切換レバー２４を直接操作する事態を有効に防止することができる。つまり、図８に示す状態からトルクケーブル１５を引き抜くと、図９に示すように、アウタチューブ１６の係合凹部１６ａに嵌合した阻止部５４がトルクケーブル１５とともに移動し、やがて係止部５３とストッパ突起３２との係合状態が解除された状態となる。その後、トルクケーブル１５が完全に引き抜かれた場合には、図１０及び図１１に示すように、シャッタスプリング５０の弾性力により阻止部５４が筒孔３０の切欠３０ａを通じて内部に突出し、その状態を維持する。従って、悪意のあるものが筒孔３０を通じて直接切換レバー２４を操作しようとしてもこれを防止することが可能となり、適用する車両本体Ｂの防盗性を向上させることができるようになる。

しかも、ドアロック装置を組み立てる場合には、図７及び図８に示す状態からアウタチューブ１６を筒孔３０に挿入すれば、シャッタスプリング５０の阻止部５４が筒孔３０から一旦弾性的に退避した後、係合凹部１６ａに自動的に嵌合することになるため、組立作業制を何等損なうことがない。

本発明の実施の形態であるドアロック装置を適用したドアを車両の正面側から見た概念図である。 図１に示したドアロック装置を適用した車両を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置を室内側から見た概念図である。 図３における IV−IV 線断面図である。 図１に示したドアロック装置の切換レバーが揺動した状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置の切換レバーが揺動した状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置を室外側から見た概念図である。 図１に示したドアロック装置と連係手段との連係状態を示す要部断面側面図である。 図８に示した状態から連係手段が脱落する途中の状態を示す要部断面側面図である。 図９に示した状態から連係手段が脱落した状態を示す要部断面側面図である。 図１に示したドアロック装置を室外側から見た概念図である。

符号の説明

１０ アウトサイドハンドル
１１ キーシリンダ
１２ シリンダ復帰バネ
１５ トルクケーブル
２０ ロック機構
２４ 切換レバー
２７ レバー復帰バネ

Claims (3)

1. 切換レバー（２４）が中立位置からロック位置に揺動した場合にドアハンドル（１０）による開ドア操作を無効化する一方、切換レバー（２４）が中立位置からアンロック位置に揺動した場合にドアハンドル（１０）による開ドア操作を有効化するロック機構（２０）と、キー操作力をロック機構（２０）の切換レバー（２４）に伝達してこれを揺動させるトルクケーブル（１５）とを備え、キーシリンダ（１１）を常態位置から回転させた場合にトルクケーブル（１５）を介して切換レバー（２４）をロック位置、もしくはアンロック位置に揺動させるようにしたドアロック装置において、
   キーシリンダ（１１）は、キー操作力を除去した場合にキーシリンダ（１１）を常態位置に復帰させるシリンダ復帰バネ（１２）を備えるものであり、
   切換レバー（２４）がロック位置、もしくはアンロック位置にある状態からキー操作力が除去された場合に前記切換レバー（２４）をロック位置、もしくはアンロック位置から中立位置に復帰させる常態保持手段（２７）を切換レバー（２４）に設けた
   ことを特徴とするドアロック装置。
2. 切換レバー（２４）をハウジング（２１）の内部に収容し、これらハウジング（２１）と切換レバー（２４）との間に常態保持手段（２７）としてレバー復帰バネ（２７）を介在させたことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記トルクケーブル（１５）は、キー操作によって回転するキーシリンダ（１１）と切換レバー（２４）との間に介在するものであり、前記レバー復帰バネ（２７）は、キーシリンダ（１１）が備えるシリンダ復帰バネ（１２）よりもバネ定数を小さく設定したものであることを特徴とする請求項２に記載のドアロック装置。

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