JP5480100B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに装着されるドアロック装置に関するものである。

この種のドアロック装置は、車体側に設けたストライカを保持するフォークと、フォークに係合してフォークがストライカを係止した状態に保持するクローとを有するラッチ機構を備えている。また、ドアロック装置は、クローと係合可能なアンロック位置、および、クローと係合不可能なロック位置の間を移動可能としたリンクを有するロック機構を備えている。このロック機構は、キーおよびアクチュエータ等で作動するロックプレートを更に有し、このロックプレートによってリンクがロック位置およびアンロック位置に移動される。そして、ドアを開放する場合には、キー操作またはリモコン操作等を行い、ロック機構をロック状態からアンロック状態にした後、ドアハンドルを操作する。これにより、ドアハンドルに連結されたオープンレバーによってリンクが開放作動してクローと係合する。その結果、クローが回転してフォークとの係合が解除され、フォークが回転してストライカが開放される。

ドアロック装置には、キー操作によりロックプレートを作動させるためのキーレバーがドアロック装置内に設けられている。そして、ドアに配設したキーシリンダの回転操作力は、ドア内において上下方向に延びるように配設した細長い棒状の連結ロッドを介してキーレバーに伝達されている。

しかし、この構造では、ドアとドアガラス等の隙間から連結ロッドを操作することが可能であり、この場合にはドアロック装置が不正に解錠されてしまう。即ち、この構造は、キーシリンダの回転操作力を連結ロッドの上下方向の移動に変換し、この連結ロッドの上下方向の移動をドアロック装置でロックプレートの回転に再び変換するものである。よって、ドアガラスの隙間から不正な道具を挿入して連結ロッドを上下方向に操作すると、ドアロック装置を不正に解錠できる。

これに対して特許文献１では、キーシリンダから突出するパドルをキーレバーに直接連結したドアロック装置が記載されている。このドアロック装置では、上下方向に延びる連結ロッドを介在させることなく、キーシリンダの回転操作力を直接ロックプレートに伝達して回転させることができる。また、ドアガラス等の隙間から不正な道具を挿入しても、パドルを回転操作することは極めて困難であるため、不正解錠を防止できる。

しかしながら、この特許文献１では、ドアヘの衝突（側面衝突）事故が発生した場合、衝突によってキーシリンダが車内側へ移動するため、パドルを介して連結されたドアロック装置が車内側へ押されて移動する可能性がある。この場合、ドアの内側に配設されたドアトリムがドアロック装置に押されて、車内の乗員に向けて突出する恐れがある。また、ドアロック装置が移動すると、例えアンロック状態であったとしても、抵抗によってラッチ機構によるストライカの係合を解除できない可能性がある。その結果、ドアロック装置の移動を抑制する補強対策が更に必要となる。

持開２００２−１２９８０４号公報

本発明は、側面衝突時にドア内での移動量を小さくできるドアロック装置を提供することを課題とするものである。

前記課題を解決するため、本発明のドアロック装置は、ストライカを係脱可能なラッチ機構と、前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除可能なアンロック状態と、前記ストライカの係止を解除不可能なロック状態とに切換可能なロック機構と、少なくとも前記ロック機構を収納するハウジングと、前記ハウジングに配設され、ドアに配設したキーシリンダのパドルを直接連結し、このパドルの回転駆動力を伝達して前記ロック機構をアンロック状態およびロック状態に切り換えるキーロータと、を備えたドアロック装置において、前記キーロータは、前記パドルの先端部を相対的に回転不可能に係合可能で、かつ、前記パドルが軸方向に沿って貫通移動可能なパドル連結部を有する構成としている。

このドアロック装置によれば、ドアへ衝撃が加わってキーシリンダが車内側へ移動すると、パドルがキーロータを貫通するため、パドルと一緒にキーロータが移動することを防止できる。よって、衝突によるキーシリンダの移動量に対して、ドアロック装置の移動量を抑制することができる。その結果、ドアロック装置の破損を防止できるとともに、ドアが開放できなくなることを防止し、衝突時の乗員の安全性の向上を図ることができる。

このドアロック装置では、前記ハウジングは、前記キーロータを配設する支持部を備え、この支持部を、前記ハウジングの外側に位置するように突出して設けることが好ましい。
この場合、前記キーロータは、前記ハウジングの支持部に装着され、この支持部に回転可能かつ脱落不可能に係合する弾性変形可能な係合腕部を備えることが好ましい。
このようにすれば、キーロータのパドル連結部を貫通したパドルとハウジングとの干渉を確実に防止できる。よって、側面衝突時のドアロック装置への負荷を小さくすることができるので、キーシリンダの移動量に対するドアロック装置の移動量を小さくすることができる。また、ハウジングには、干渉防止用の逃がし孔等を設ける必要がないため、ハウジングの密封性を高め、防水性を確保できる。

また、前記キーロータのパドル連結部の軸方向に沿って車内側に位置するように、このキーロータの回転駆動力を前記ロック機構へ伝達する樹脂製の中間伝達部材を配設することが好ましい。このようにすれば、キーシリンダが車内側へ移動すると、パドルの先端が中間伝達部材に衝突する。この際、樹脂製の中間伝達部材は、パドルの衝突による衝撃を緩衝する緩衝材の役割をなす。よって、パドルと一緒にドアロック装置が移動することを更に確実に防止できる。

さらに、前記ハウジングは、前記キーシリンダの側に挿入口を有するとともに、車内側に逃がし口を有し、前記キーシリンダのパドルの軸方向に沿って貫通するとともに前記キーロータを回動可能に装着するロータ装着部を備えることが好ましい。このようにすれば、パドルがキーロータを貫通した際に、ハウジングに衝突することを防止できる。よって、キーシリンダが車内側へ移動した場合のドアロック装置の移動量を確実に抑制できる。

本発明のドアロック装置では、ドアへ衝撃が加わってキーシリンダが車内側へ移動すると、パドルがキーロータを貫通するため、キーシリンダの移動量に対するドアロック装置の移動量を抑制できる。その結果、ドアロック装置の破損を防止できるとともに、ドアが開放できなくなることを防止し、衝突時の乗員の安全性の向上を図ることができる。

本発明に係る第１実施形態のドアロック装置を示す側面図である。 （Ａ）はドアロック装置の車内側に位置する正面図、（Ｂ）は（Ａ）の要部断面図である。 ハウジングの第１ケースを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 ハウジングの第２ケースを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 ドアロック装置のラッチ機構を示し、（Ａ）はドア開放状態を示す側面図、（Ｂ）はドア閉塞状態を示す側面図である。 ドアロック装置のロック機構を示す正面図である。 図６の各部品を示す分解斜視図である。 （Ａ）はロック作動状態を示す正面図、（Ｂ）はアンロック作動状態を示す正面図である。 （Ａ）は第２実施形態のドアロック装置を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の要部拡大断面、（Ｃ）は第２実施形態のキーロータの斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係るドアロック装置１０を示す。このドアロック装置１０は、車両のドア１に装着されるもので、ハウジング１１と、車体に配設したストライカ２を離脱可能に係止するラッチ機構と、このラッチ機構によるストライカ２の係止を解除可能なアンロック状態および解除不可能なロック状態に切り換えるロック機構とを備えている。そして、本実施形態では、側面衝突が生じても安全性を十分に確保できるように、キーシリンダ３から突出するパドル４をハウジング１１に対してドアの厚み方向に貫通移動可能に直接連結したものである。

キーシリンダ３は、そのキー差込穴がドア１の外側に位置するように配設され、正規キーを差し込んでシリンダを回転操作することにより、シリンダに連結されたパドル４を介してドアロック装置１０を解錠および施錠するものである。なお、このキーシリンダ３は、不正キーがキー差込穴に差し込まれると、内蔵したタンブラがシリンダに全ては没入しないため、シリンダを回転操作できない。よって、ドアロック装置１０を解錠および施錠できない。

パドル４は、シリンダに対して自在継手構造を用いて連結された金属製のものである。このパドル４の先端部には、キーロータ８３に対して相対的に回転不可能に係合し、かつ、軸方向に沿って貫通移動可能なロータ連結部５が設けられている。このロータ連結部５は、周方向に所定間隔をもって径方向外向きに突出し、軸方向に沿って延びる複数の係止片６を備えている。

図１および図２に示すように、ドアロック装置１０のハウジング１１は、ロック機構を収納する第１ケース１２と、第１ケース１２の開口部を閉塞する第２ケース２６と、ラッチ機構を収納する第３ケース３６とを備えている。

第１ケース１２は、図１および図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、ロック機構配設部１３とラッチ機構カバー部２０とを備えた平面視Ｌ字形状のものである。この第１ケース１２は、車外側に配置されるとともに、ロック機構配設部１３がドアパネルと平行に位置するように配置される。

ロック機構配設部１３には、略中央上部にロックプレート５４およびキースイッチレバー７３を回動可能に軸着する取付軸部１４が設けられている。また、ロック機構配設部１３の右側下部には、インナーレバー６８を回動可能に軸着する取付軸部１５が設けられている。この取付軸部１５の左側部には、ノブレバー９１を回動可能に配設するための軸支穴１６が設けられている。この軸支穴１６の上部左側には、カム部材配設部１７と駆動モータ配設部１８とが設けられている。駆動モータ配設部１８の右横には、信号線や電力線などを電気的に接続するためのコネクタ１０４を配設するコネクタ配設部１９が設けられている。ラッチ機構カバー部２０は、ラッチ機構を配設した第３ケース３６の開口部を覆うものである。このラッチ機構カバー部２０には、アウターレバー６５を回動可能に装着するための取付穴部（図示せず）が設けられている。

そして、本実施形態の第１ケース１２には、ロックプレート５４を軸着する取付軸部１４の右側上部に、キーレバー７８を回動可能に軸着する支軸部２１が設けられている。この支軸部２１は、取付軸部１４と平行な水平に突出するように設けられている。この支軸部２１の外側には、キーロータ８３を回転可能かつ脱落不可能に配設するための支持部２２が、外方へ突出するように一体的に設けられている。この支持部２２は、キーロータ８３を装着する装着孔２３を備えている。この装着孔２３は、回転軸となる軸心が支軸部２１の軸方向に沿って延びるもので、本実施形態ではドア１の外側に向けて所定角度上向きに傾斜して延びるように構成されている。装着孔２３には、車内側に位置する一端開口部に内向きに突出する装着段部２４が設けられている。また、支持部２２の外周縁には、キーロータ８３と回動式レバー８８の接続部分を覆う防護壁２５が車内側へ突出するように設けられている。

第２ケース２６は、図１および図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１ケース１２のロック機構配設部１３を閉塞するものである。この第２ケース２６は、ドアパネルと平行に位置するように車内側に配置される。

第２ケース２６には、第１ケース１２のラッチ機構カバー部２０に装着する第３ケース３６を露出させる切欠部２７が設けられている。ロックプレート５４の取付軸部１４との対向位置には軸受部２８が設けられ、インナーレバー６８の取付軸部１５との対向位置には軸受部２９が設けられている。軸受部２９の周囲には、インナーレバー６８のインナーハンドル連結部７０を外部に突出させるための挿通穴３０が設けられている。ノブレバー９１の軸支穴１６の対向位置には軸支部３１が設けられている。この軸支部３１の下部には、ノブレバー９１のロックノブ接続部９３を貫通して外側に突出させる挿通穴３２が設けられている。コネクタ配設部１９の対向位置には、コネクタ１０４を外部に露出させるためのコネクタ接続口３３が設けられている。第２ケース２６の外面側には、挿通穴３２の左横に位置するように、ドア開放用のインナーハンドル（図示せず）に接続するケーブル１０２、および、ドアロック用のロックノブ（図示せず）に接続するケーブル１０３を固定するためのケーブル固定部３４が設けられている。そして、本実施形態では、キーレバー７８の支軸部２１の対向位置に、キーレバー７８の入力部８１を貫通させて外部に露出させる貫通穴３５が設けられている。

第３ケース３６は、図１および図５（Ａ）， （Ｂ）に示すように、第１ケース１２のラッチ機構カバー部２０に装着されるものである。この第３ケース３６は、ラッチ機構カバー部２０の側に配置される樹脂性のフェンスブロック３７と、外側に配置される金属性のセフティプレート４２とを備える。フェンスブロック３７には、ストライカ２を挿通する空間となる挿通凹部３８が、ラッチ機構カバー部２０に向けて窪むように設けられている。この挿通凹部３８の上側には、ラッチ機構を構成するフォーク４４を回動可能に装着するための取付部３９が設けられている。挿通凹部３８の下側には、クロー４６を回動可能に装着するための取付部４０が設けられている。この取付部４０の左側には、クロー４６の操作受部４８を挿通してロック機構配設部１３内に突出させる挿通穴４１が設けられている。セフティプレート４２には、 挿通凹部３８との対向位置にストライカ２を挿通する挿通溝４３が設けられている。

第３ケース３６に組み付けるラッチ機構は、ストライカ２を離脱可能に係止するフォーク４４と、フォーク４４に係合してフォーク４４がストライカ２を保持した状態を維持するクロー４６とを備えている。フォーク４４は、ストライカ２を挿通可能な係止溝４５を備えた略Ｕ字形状のものである。このフォーク４４は、スプリング（図示せず）により図５（Ａ）に示す開放位置に付勢されている。クロー４６は、フォーク４４を係止する係止部４７を備えている。このクロー４６は、スプリング（図示せず）により図５（Ｂ）に示す係止位置に付勢されている。また、クロー４６は、第３ケース３６の挿通穴４１を貫通してロック機構配設部１３内に位置される操作受部４８を備えている。

このラッチ機構は、ドア１を閉じることによりフォーク４４の係止溝４５内にストライカ２が進入されると、ドア１の閉じ力に伴うストライカ２の押圧で図５（Ａ）から図５（Ｂ）に示すように反時計回りに回動する。そして、クロー４６の係止部４７がフォーク４４に係止することにより、フォーク４４によるストライカ２の係止状態を維持する。この状態で、クロー４６の操作受部４８が上向きに作動されると、クロー４６が時計回りに回動されることにより、フォーク４４とクロー４６の係止が解除される。その結果、フォーク４４がスプリングの付勢力で図５（Ａ）に示す開放位置に回動し、ストライカ２の係止を解除する。

第１ケース１２に組み付けるロック機構は、ラッチ機構によるストライカ２の係止を解除可能なアンロック状態と、ストライカ２の係止を解除不可能なロック状態とに切り換えるものである。このロック機構は、図６に示すように、クロー４６を係止解除方向に作動させるリンク４９と、リンク４９によるクロー４６の作動を可能（アンロック状態）または不可能（ロック状態）とするロックプレート５４とを備えている。

また、ロック機構は、リンク４９を介してラッチ機構を開放作動させるために、アウターオープン系としてアウターレバー６５（図１に図示）を備えるとともに、インナーオープン系としてインナーレバー６８を備えている。さらに、ロック機構は、アウターロック系であるキー操作力伝達機構と、インナーロック系であるノブ操作力伝達機構と、電動ロック系であるモータ操作力伝達機構とを備えている。キー操作力伝達機構は、ドア１に配設したキーシリンダ３の操作力をロックプレート５４に伝達するもので、キースイッチレバー７３と、キーレバー７８と、キーロータ８３と、中間伝達部材である回動式レバー８８とを備えている。ノブ操作力伝達機構は、ドア１に配設したロックノブの操作力をロックプレート５４に伝達するもので、ノブレバー９１を備えている。モータ操作力伝達機構は、リモコン操作に従ってロックプレート５４を作動させるもので、駆動モータ９７とカム部材９９とを備えている。

図６および図７に示すように、リンク４９は、アウターレバー６５またはインナーレバー６８の作動力を受けて上方向に移動されることにより、クロー４６の操作受部４８に当接してクロー４６を係止解除方向に作動させるものである。このリンク４９は、下端がアウターレバー６５に連結されるとともに、上端がロックプレート５４に連結され、ロックプレート５４の回動により、クロー４６を係止解除方向に作動可能なアンロック位置と作動不可能なロック位置とに移動される。具体的には、リンク４９には、下端にアウターレバー６５が連結されるとともにインナーレバー６８が当接する受動部５０が設けられている。この受動部５０の上部には、クロー４６の操作受部４８に当接する操作部５１が設けられている。また、リンク４９には、操作部５１から略Ｊ字形状に延びるようにロックプレート連結部５２が設けられている。ロックプレート連結部５２には、上向きにスライド移動する際にロックプレート５４に対して相対的に移動できるようにスライド溝５３が設けられている。

ロックプレート５４は、リンク４９をアンロック位置およびロック位置に移動させるもので、後述するリンク付勢スプリング６０を介してリンク４９と連結されている。このロックプレート５４は、第１ケース１２の取付軸部１４に回動可能に取り付けられる筒状取付部５５を備え、この筒状取付部５５を頂部とした略扇形状に形成されている。筒状取付部５５は、リンク付勢スプリング６０を外嵌して装着する装着部の役割をなし、その左側には、リンク付勢スプリング６０の一端を係止するスプリング係止部５６が設けられている。ロックプレート５４には、リンク４９を配設する側に、ロック回転側へ向けて延びリンク付勢スプリング６０を挿通する溝を有するスプリング挿通部５７が設けられている。また、スプリング挿通部５７と逆側であるノブレバー９１を配設する側には、略Ｕ字形状をなす溝を形成したノブレバー係着部５８が設けられている。さらに、ロックプレート５４には、筒状取付部５５の近傍にキースイッチレバー７３によるアンロック作動を受けるアンロック作動受動部５９が設けられている。なお、ロックプレート５４においてスプリング挿通部５７を設けた側の縁は、キースイッチレバー７３によるロック作動を受けるロック作動受動部を構成する。

リンク付勢スプリング６０は、ロックプレート５４に配設され、リンク４９をロックプレート５４に対してアンロック位置に向けて付勢する付勢部材である。このリンク付勢スプリング６０は、筒状取付部５５に外嵌される巻回部６１を備えている。巻回部６１から突出する線材の一端は、ロックプレート５４上を延び、スプリング挿通部５７を通過して延びるアーム部６２とされている。このアーム部６２の先端には、スプリング挿通部５７上に位置するリンク４９のスライド溝５３に挿通して連結される連結部６３が設けられている。また、巻回部６１から突出する線材の他端は、スプリング係止部５６に係止される係止部６４を構成する。

アウターレバー６５は、ロック機構配設部１３を貫通して内外に延びるように、ラッチ機構カバー部２０に回動可能に取り付けられるものである。このアウターレバー６５には、ロック機構配設部１３から外部に突出する部分に、ドア１の車外側に設けたアウターハンドルを接続するアウターハンドル接続部６６（図１参照）が設けられている。また、アウターレバー６５には、ロック機構配設部１３内に配設される端部に、リンク４９の受動部５０に連結されるリンク連結部６７が設けられている。

インナーレバー６８は、ドア１の車内側に設けたインナーハンドルの操作をリンク４９に伝導して、クロー４６を開放作動させるものである。このインナーレバー６８は、第１ケース１２の取付軸部１５に回動可能に取り付けられる取付部６９を備えている。インナーレバー６８には、第２ケース２６の挿通穴３０からハウジング１１の外側に突出するように延び、インナーハンドルにケーブル１０２を介して連結されるインナーハンドル連結部７０が設けられている。また、インナーレバー６８には、組付状態で取付部６９を中心とした回転軌跡上にリンク４９の受動部５０が位置するように、略Ｊ字形状をなすリンク作動部７１が設けられている。さらに、インナーレバー６８には、ロック位置に位置しているノブレバー９１に係合して、ノブレバー９１およびロックプレート５４を介してリンク４９をアンロック位置に移動させる係合部７２が設けられている。

キースイッチレバー７３は、ロックプレート５４を軸着する取付軸部１４に軸着され、キーシリンダ３の操作力をロックプレート５４に伝達して、ロックプレート５４をロック位置またはアンロック位置に作動させるものである。このキースイッチレバー７３は、取付軸部１４に外嵌される筒状取付部７４を備えている。この筒状取付部７４には、同心円環状をなすようにキーレバー７８に噛み合いにより係着する係着部７５が設けられている。この係着部７５のノブレバー９１の側には、ロックプレート５４のアンロック作動受動部５９に当接してロックプレート５４をアンロック作動させるアンロック作動部７６が設けられている。また、キースイッチレバー７３には、係着部７５からロックプレート５４の側へ扇形状に突出し、ロックプレート５４の側縁に当接してロックプレート５４をロック作動させるロック作動部７７が設けられている。

キーレバー７８はハウジング１１内に収納され、キーシリンダ３の操作力をキースイッチレバー７３を介してロックプレート５４に伝達して、ロックプレート５４をロック位置またはアンロック位置に作動させるものである。このキーレバー７８は、支軸部２１に外嵌して取り付けられる筒状取付部７９を備えている。この筒状取付部７９の先端には、第２ケース２６の貫通穴３５を貫通して外側へ突出（露出）する入力部８１が設けられている。具体的には、筒状取付部７９には、貫通穴３５を貫通する円柱状の貫通部８０が設けられている。この貫通部８０の先端には、回動式レバー８８を相対的に回動不可能に装着する入力部８１が、断面長方形状をなすように突設されている。また、筒状取付部７９には、扇形状をなすように被係着部８２が突設されている。この被係着部８２は、キースイッチレバー７３の係着部７５に噛み合って係着されることにより、入力部８１を中心とした回動駆動力をキースイッチレバー７３を介してロックプレート５４に伝達する駆動部である。

キーロータ８３は、第１ケース１２の支持部２２の装着孔２３に回動可能に配設され、キーシリンダ３の操作力を回動式レバー８８を介してキーレバー７８に伝達するものである。このキーロータ８３は、装着孔２３より僅かに小さい外径の本体を備えている。このキーロータ８３の一端には、装着孔２３より大きい外径で、装着段部２４の一方側の縁に当接する鍔部８４が設けられている。また、キーロータ８３には、周方向に所定間隔をもって弾性変形可能な係合腕部８５が設けられている。この係合腕部８５は、キーロータ８３を装着孔２３に装着することにより、装着段部２４の他方側の縁に係合する。これにより、鍔部８４と係合腕部８５とで装着段部２４を挟み込み、キーロータ８３を支持部２２に回転可能かつ脱落不可能に装着できる。また、キーロータ８３には、鍔部８４にかけて回転軸に沿って貫通するパドル連結部８６が設けられている。このパドル連結部８６は、略＋形状に貫通した孔からなる。そして、放射状に突出する溝にロータ連結部５の係止片６を挿入することにより、ロータ連結部５を相対的に回転不可能に係合可能、かつ、軸方向に沿って貫通移動可能に、直接連結する。さらに、キーロータ８３には、自身の回転駆動力を出力する出力部８７が設けられている。この出力部８７は、鍔部８４から突設した円柱状のもので、その軸心は、パドル連結部８６の軸心と径方向に所定間隔をもって平行に位置する。

回動式レバー８８は、キーロータ８３の回転駆動力をキーレバー７８に伝達する中間伝達部材である。この回動式レバー８８は樹脂板からなり、キーレバー７８の入力部８１に連結するレバー接続部８９と、キーロータ８３の出力部８７に連結するロータ接続部９０とを備えている。レバー接続部８９は、入力部８１に対応する長方形状をなす孔からなる。これにより、回動式レバー８８は、レバー接続部８９を中心として回動のみ可能に構成されている。ロータ接続部９０は、出力部８７を貫通により接続する長円形状の孔からなる。この回動式レバー８８は、キーレバー７８の入力部８１とキーロータ８３の出力部８７に接続することにより、ハウジング１１の外部における車内側に位置するように配設される。尚、回転式レバー８８とキーレバー７８とは、キーレバー７８の断面長方形状の入力部８１と回転式レバー８８の長方形状の孔からなるレバー接続部８９とを嵌め合わせて連結するようにしているが、入力部８１とレバー接続部８９との形状は長方形状に限らず、その他形状でもよく、例えば、入力部８１およびレバー接続部８９にそれぞれセレーションを形成して嵌め合わせることで連結するようにしてもよい。

ノブレバー９１は、ドア１の車内側のロックノブの操作によりロックプレート５４を作動させ、リンク４９をロック位置またはアンロック位置に移動させるものである。このノブレバー９１は、第１ケース１２の軸支穴１６に軸着するための回転軸部９２を備えている。また、ノブレバー９１には、第２ケース２６の挿通穴３２からハウジング１１の外側に突出され、ロックノブにケーブル１０３を介して連結されるロックノブ接続部９３が設けられている。さらに、ノブレバー９１には、ロックプレート５４のノブレバー係着部５８に係止される連結アーム部９４が略Ｌ字形状に延びるように設けられている。この連結アーム部９４には、背部にカム部材９９のカム溝１０１に係合するカム受部９５が突設されている。また、ノブレバー９１には、ノブレバー９１がロック位置に移動している状態で係合部７２に係合する係合受部９６が設けられている。

駆動モータ９７は、カム部材９９を正転および逆転させるもので、その出力軸にはウォーム９８が取り付けられている。

カム部材９９は、ノブレバー９１のカム受部９５の下部に位置するように回転可能に配設されるものである。このカム部材９９の外周部には、ウォーム９８に噛み合うウォームホイール部１００が設けられている。また、カム部材９９には、ノブレバー９１の側に位置する上面に、ノブレバー９１をロック位置およびアンロック位置へ移動させるためのカム溝１０１が凹設されている。このカム部材９９は、付勢スプリング（図示せず）により中立位置に位置決めされている。そして、カム受部９５が中心側に移動するように回転されることにより、ノブレバー９１およびロックプレート５４を介してリンク４９をロック作動させる。また、カム受部９５が外周側に移動するように回転されることにより、ノブレバー９１およびロックプレート５４を介してリンク４９をアンロック作動させる。

このように構成したドアロック装置１０は、キーシリンダ３のパドル４を直接連結するキーロータ８３をハウジング１１の外側に配設しているため、ハウジング１１を小型化でき、低コストで防水性を確保できる。また、側面衝突事故の発生を考慮して、キーシリンダ３から突出したパドル４との干渉を防止するための逃がし孔等をハウジング１１に設ける必要がないため、ハウジング１１の密封性を高め、防水性を確保できる。

次に、ドアロック装置１０におけるロック機構の動作について説明する。

まず、図６に示すアンロック状態では、アウターハンドルが操作されると、アウターレバー６５がリンク４９の受動部５０を直接上向きに移動させる。その結果、リンク４９がクロー４６の操作受部４８を押圧して回動させることによりフォーク４４との係合を解除し、フォーク４４によるストライカ２の係止を解除する。

また、インナーハンドルが開放操作されると、ケーブル１０２を介してインナーレバー６８が回動することにより、リンク作動部７１がリンク４９の受動部５０を上向きに押圧する。その結果、リンク４９がクロー４６を回動させることによりフォーク４４との係合を解除し、フォーク４４によるストライカ２の係止を解除する。

このアンロック状態で、車外側のキーシリンダ３に正規キーを差し込んで施錠操作すると、図８（Ａ）に示すように、パドル４が図中時計回りに回動することにより、キーロータ８３が連動して同方向に回動する。そうすると、出力部８７を介して回動式レバー８８が反時計回りに回動することにより、キーレバー７８が連動して同方向に回動する。その結果、キースイッチレバー７３が時計回りに回動することにより、ロック作動部７７がロックプレート５４を押圧してロック位置へ時計回りに回動させる。これにより、リンク４９が左上向きに傾斜するように回動し、操作部５１がクロー４６の操作受部４８から離反したロック状態となる。

また、アンロック状態で、車内側のロックノブを施錠操作すると、ケーブル１０３を介してノブレバー９１が反時計回りに回動することにより、ロックプレート５４が連動して時計回りに回動する。これにより、リンク４９がクロー４６から離反するように回動したロック状態となる。

さらに、アンロック状態で、リモコンによって施錠操作すると、駆動モータ９７によりカム部材９９が回動することにより、インナーロック系の施錠操作と同様に、ノブレバー９１およびロックプレート５４が回動し、このロックプレート５４に連動してリンク４９がロック位置に回動する。

このロック状態では、アウターハンドルの操作によりアウターレバー６５を介してリンク４９を上向きに移動させても、操作部５１が操作受部４８に当接しない。そのため、フォーク４４によるストライカ２の係止を解除できず、ドア１を開放できない。

但し、本実施形態では、ノブレバー９１に係合受部９６が設けられるとともに、インナーレバー６８に係合部７２が設けられている。そのため、ロック状態でインナーハンドルの操作によりドア１を開放しようとした場合には、まず、インナーレバー６８の係合部７２がノブレバー９１の係合受部９６に係合することにより、ノブレバー９１が時計回りに回動する。これにより、ロックプレート５４が反時計回りに回動し、リンク４９をアンロック位置に移動する。続いて、インナーレバー６８のリンク作動部７１がリンク４９の受動部５０を上向きに押圧し、リンク４９の操作部５１がクロー４６の操作受部４８に当接することにより、フォーク４４によるストライカ２の係止を解除してドア１を開放できる（オーバーライド機能）。

一方、このロック状態で、車外側のキーシリンダ３に正規キーを差し込んで解錠操作すると、図８（Ｂ）に示すように、パドル４が反時計回りに回動することにより、キーロータ８３が連動して同方向に回動する。そうすると、出力部８７を介して回動式レバー８８が時計回りに回動することにより、キーレバー７８が連動して同方向に回動する。その結果、キースイッチレバー７３が反時計回りに回動することにより、アンロック作動部７６がロックプレート５４を押圧してアンロック位置へ反時計回りに回動させる。これにより、リンク４９が略真上に延びるように回動し、操作部５１がクロー４６の操作受部４８に当接可能なアンロック状態となる。

また、ロック状態で、車内側のロックノブを解錠操作すると、ケーブル１０３を介してノブレバー９１が時計回りに回動することにより、ロックプレート５４が連動して反時計回りに回動する。これにより、リンク４９がクロー４６から近接するように回動したアンロック状態となる。

さらに、ロック状態で、リモコンによって解錠操作すると、駆動モータ９７によりカム部材９９が回動することにより、インナーロック系の解錠操作と同様に、ノブレバー９１およびロックプレート５４が回動し、このロックプレート５４に連動してリンク４９がアンロック位置に回動する。

そして、ロック状態で、非ユーザが不正にドア１を解錠するために、ドア１とドアガラスの隙間から棒状の道具を挿入してアウターロック系を解錠操作しようとしても、本実施形態のドアロック装置１０は不正解錠できない。即ち、不正な道具を用いた場合、上下方向の操作は容易であるが、回転操作は極めて困難である。また、ドア１内において、不正な道具で操作可能に露出した部材はキーシリンダ３のパドル４だけである。そして、このパドル４は、回動させなければドアロック装置１０を解錠できない。よって、アウターロック系の不正操作による解錠を防止できる。

一方、キーシリンダ３のパドル４を横方向に延ばし、このパドル４をハウジング１１のキーロータ８３に直接連結した場合、側面衝突事故が発生すると、ドアパネルと一緒にキーシリンダ３が車内側に移動する。この際、本実施形態では、キーロータ８３のパドル連結部８６を軸方向に沿って貫通する孔により構成しているため、パドル４がキーロータ８３を貫通する。しかも、本実施形態では、キーロータ８３を配設する支持部２２をハウジング１１の外側に位置するように設けている。よって、キーロータ８３は勿論、ハウジング１１がパドル４に押圧されて一緒に移動することを防止できる。言い換えれば、衝突によるキーシリンダ３の移動量に対して、ドアロック装置１０の移動量を抑制できる。また、ドアロック装置１０への負荷を小さくすることができる。その結果、ドアロック装置１０の破損を防止できる。また、ドアロック装置１０の移動に伴い、ストライカ２とフォーク４４との間に抵抗が生じてドア１を開放できなくなることを防止できる。そのため、衝突時の乗員の安全性の向上できる。

さらに、キーロータ８３のパドル連結部８６の軸方向に沿って車内側に位置するように樹脂製の回動式レバー８８を配設しているため、キーシリンダ３が車内側へ移動すると、パドル４の先端が回動式レバー８８に衝突する。この際、回動式レバー８８が緩衝材の役割をなすため、パドル４と一緒にドアロック装置１０が移動することを更に確実に防止できる。なお、パドル４による回動式レバー８８への衝撃が大きい場合には、その衝撃で回動式レバー８８が破断することもある。その結果、パドル４は、ドアロック装置１０を車内側へ押圧することなく、ドア１の内側パネルに当接するまで移動することができる。但し、回動式レバー８８は、キーロータ８３との連結位置を調整することにより、パドル４と干渉しないように構成してもよい。

図９は第２実施形態のドアロック装置１０を示す。この第２実施形態では、キーレバー７８および中間伝達部材である回動式レバー８８を無くし、キーロータ８３でキースイッチレバー７３を直接回動させるようにした点で、第１実施形態と相違している。

具体的には、図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、ハウジング１１には、第１ケース１２に第１支持部１０５が設けられるとともに、第２ケース２６に第２支持部１１１が設けられている。これら支持部１０５，１１１には、それぞれ装着孔１０６，１１２が設けられ、これらによりキーロータ８３を回動可能に装着する１個のロータ装着部１１６を構成している。

キーシリンダ３の側に位置する第１支持部１０５は、パドル４を挿入する挿入口１０７を有する第１装着孔１０６が設けられている。この第１装着孔１０６は、挿入口１０７の側から車内側へ向けて漸次縮径し、略中央に内径を最も小さくした第１係止段部１０８を備えている。この第１係止段部１０８の車内側には更に第２係止段部１０９が形成されている。そして、車内側に位置する端部には、キースイッチレバー７３の取付軸部１４の側に貫通部を有する第１係着段部１１０が設けられている。

車内側に位置する第２支持部１１１は、車内側へ貫通する逃がし口１１３を有する第２装着孔１１２が設けられている。この第２装着孔１１２は、逃がし口１１３の側の内径が最も小さく、その車外側に第３係止段部１１４が形成されている。そして、車外側に位置する端部には、第１係着段部１１０と同様の第２係着段部１１５が設けられている。

第１ケース１２に第２ケース２６を組み付けると、ハウジング１１に１個の支持部が形成される。そして、第１装着孔１０６と第２装着孔１１２とが軸方向に連通し、キーシリンダ３の側に挿入口１０７を有するとともに車内側に逃がし口１１３を有し、キーシリンダ３のパドル４の軸方向に沿って貫通する１個のロータ装着部１１６が形成される。このロータ装着部１１６は、各ケース１２，２６の係止段部１０８，１０９，１１４および係着段部１１０，１１５により、キーロータ８３を軸方向に移動不可能に装着し、軸心を中心としてキーロータ８３を回動可能に装着する。

第２実施形態のキーロータ８３は、図９（Ｃ）に示すように、第１係止段部１０８内に位置する第１装着部１１７と、第２係止段部１０９内に位置する第２装着部１１８と、第３係止段部１１４内に位置する第３装着部１１９とを備えている。これら装着部１１７〜１１９は、それぞれ軸心が一致する断面円形状をなす。また、第２装着部１１８と第３装着部１１９との間には、係着段部１１０，１１５内に位置する第４装着部１２０が設けられている。この第４装着部１２０は、各装着部１１７〜１１９と軸心が一致する断面円形状をなし、その下部には、キースイッチレバー７３の係着部７５に噛み合って係着される被係着部８２が扇形状をなすように突設されている。そして、キーロータ８３には、第１装着部１１７から第３装着部１１９にかけて、回転軸に沿って略＋形状に貫通する孔からなるパドル連結部８６が設けられている。

この第２実施形態のドアロック装置１０は、キーロータ８３がハウジング１１内に収納された状態をなす。そして、このキーロータ８３にキースイッチレバー７３へ直接係着される被係着部８２が形成されている。よって、キーシリンダ３に正規キーを差し込んで施解錠操作する際の操作性を向上できる。また、部品点数を削減できるため、コストダウンを図ることができる。しかも、ハウジング１１の外部に露出する中間伝達部材が無いため、不正解錠を更に確実に防止できる。

しかも、本実施形態では、パドル４を連結するキーロータ８３をハウジング１１内に収容する構成としているが、そのロータ装着部１１６は、車内側に逃がし口１１３を形成しているため、パドル４が車内側へ移動しても、パドル４が第２ケース２６に干渉することはない。よって、衝突時のキーシリンダ３の移動量に対して、ドアロック装置１０の移動量を小さくでき、ハウジング１１の移動を防止できる。

なお、本発明のドアロック装置１０は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、ハウジング１１にキーロータ８３を回動可能に配設し、このキーロータ８３に、パドル４を相対的に回転不可能に係合可能で、かつ、パドル４が軸方向に沿って貫通移動可能なパドル連結部８６を設けた構成であればよい。

１…ドア ２…ストライカ
３…キーシリンダ ４…パドル
５…ロータ連結部
１０…ドアロック装置 １１…ハウジング
２２…支持部 ２３…装着孔
４４…フォーク（ラッチ機構） ４６…クロー（ラッチ機構）
４９…リンク（ロック機構） ５４…ロックプレート（ロック機構）
６５…アウターレバー（ロック機構） ６８…インナーレバー（ロック機構）
７３…キースイッチレバー ７８…キーレバー
８２…被係着部 ８３…キーロータ
８４…鍔部 ８５…係合腕部
８６…パドル連結部 ８８…回動式レバー（中間伝達部材）
９１…ノブレバー（ロック機構） ９７…駆動モータ（ロック機構）
９８…ウォーム（ロック機構） ９９…カム部材（ロック機構）
１０７…挿入口 １１３…逃がし口
１１６…ロータ装着部

Claims (5)

1. ストライカを係脱可能なラッチ機構と、
   前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除可能なアンロック状態と、前記ストライカの係止を解除不可能なロック状態とに切換可能なロック機構と、
   少なくとも前記ロック機構を収納するハウジングと、
   前記ハウジングに配設され、ドアに配設したキーシリンダのパドルを直接連結し、このパドルの回転駆動力を伝達して前記ロック機構をアンロック状態およびロック状態に切り換えるキーロータと、
   を備えたドアロック装置において、
   前記キーロータは、前記パドルの先端部を相対的に回転不可能に係合可能で、かつ、前記パドルが軸方向に沿って貫通移動可能なパドル連結部を有することを特徴とするドアロック装置。
2. 前記ハウジングは、前記キーロータを配設する支持部を備え、この支持部を、前記ハウジングの外側に位置するように突出して設けたことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記キーロータは、前記ハウジングの支持部に装着され、この支持部に回転可能かつ脱落不可能に係合する弾性変形可能な係合腕部を備えることを特徴とする請求項２に記載のドアロック装置。
4. 前記キーロータのパドル連結部の軸方向に沿って車内側に位置するように、このキーロータの回転駆動力を前記ロック機構へ伝達する樹脂製の中間伝達部材を配設したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のドアロック装置。
5. 前記ハウジングは、前記キーシリンダの側に挿入口を有するとともに、車内側に逃がし口を有し、前記キーシリンダのパドルの軸方向に沿って貫通するとともに前記キーロータを回動可能に装着するロータ装着部を備えることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。

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